Nézz, nézz a fény felé

Nagyjából toposz már, akár a Nyugat epikával kacérkodó westernjeit, akár a (szocialista) Kelet erőltetetten pozitív „szocreál” filmjeit nézzük, amikor a főhős a történet végén feszesen kihúzza magát, és felemelt fejjel tekint a fénybe (nyugaton a naplementébe, keleten a napkeltébe). A magyar Legvidámabb Barakk meg valahogy itt ragadt a kelet és nyugat között középen. Hova néz a Mi Hősünk? És minek a végén?

BagolymondjakonyvmolyEz az írásom eredetileg egy tanfolyami házi feladatnak indult, aztán kissé komolyabb dolog lett belőle. A benne tárgyalt fénykép szerzői jogvédelem alatt áll, ezért nem illesztettem be. A kritika megértéséhez azonban legalább annyira fontos, mint az, hogy kiről szól és mikor készült, ezért javaslom, hogy nézd meg itt, egy aukciós ház katalógusában.

Benkő Imre:
Csirmaz Miklós villanyszerelő, Ózd, 1989

Benkő Imre 1968-tól az MTI fotósa volt, jól ismerte a szocreál elvárásait és jelképrendszerét. Ugyanakkor egy nyitott, érzékeny fotográfus, számos díj, többek között a W. Eugene Smith Alapítvány ösztöndíj jutalmazottja (2016-ban Prima Primissima–díjat is kapott), így nem lehet neki idegen a Nyugat képi jelképrendszere sem (bár azt írja, hogy akkor még nem járt nyugaton). 1986-ban a Képes7 munkatársaként ellátogatott Ózdra, ami akkor A Magyar Nehézipar Fellegvára volt (sic!), és

„[a]z első találkozáskor a gyár fényszegény csarnokában, a vasmunkások megdöbbent szoborarcát látva, tudtam, hosszú távon visszajárok majd”
Forrás: A hét fotósa – Válogatás Benkő Imre legendás sorozataiból. Mai Manó Ház (2017. 12. 28.)

– írta erről az élményről. Az ipari táj és a hősei, a jómunkásemberek  szürreális együttélése olyan történet, amit már Vadas Ernő is fényképezett (Ózd, Vasváros, 1954-ben). Míg az ötvenes években Ózd egyfajta ígéret földje volt, a nyolcvanas évek végén már a megvalósulatlan ígéreté. Benkő Imre a következő évtől harminc éven át rendszeresen járt vissza, és egy nagy lélegzetű fotó-esszében foglalta össze amit az első kilenc év alatt látott (Acélváros, Ózd, 1987–1995). Végigkísérte a szocializmus Nagy Álmának szertefoszlását, az erőltetett, ideológiai alapú gazdaságpolitika romba dőlését és az Acélváros ezt követő széthullását. Azt a kataklizmát, ami az emberek: a hősei életét gyökeresen változtatta meg.

Csirmaz Miklós villanyszerelő nem fiatal ember, sokkal inkább kortalanul öreg. Fejét kissé felemeli, tekintete a magasba szegeződik, ahogy a fénybe néz. És valahogy mégsem a bevezetőben felidézett optimista toposz jelenik meg – a fény távoli, cseppet sem a napkelte vagy napnyugta meleg és bíztató fénye. Körülötte szakadék szikláiként tornyosulnak a vasszerkezetek és csővezetékek, az Acélváros szurdokának legmélyén állhat, és legvalószínűbb, hogy a zárlatos kapcsolót védő biztosítéktáblát próbálja megtalálni. Mert az igazi hős racionális, még a katarzis kapujában is szívósnak és keménynek látszik, mint a kiszáradt tómeder töredezett iszapja, melynek mintázatát ott viseli az arcán.

Ez a fejtartás is ismerős, persze nem én lennék, ha nem ókori egyiptomi párhuzamra bukkannék itt is: a királyszobrok jellemző tartása volt ez. Kissé felemelt fej a mindennapok fölé emelkedés jeleként, enyhén felfelé forduló tekintet az isteni szférákkal való kapcsolat gyanánt – az istenként tisztelt királyok jellegzetes ábrázolása volt, azoké, akik akkoriban a Két Ország stabilitását és az Örök Igazság, a Maat háborítatlanságát voltak hivatottak biztosítani. Csirmaz Miklós ugyanazzal a mozdulattal néz az ég felé, ahogyan Hafré dioritszobrai tették, de a várakozás mégsem ugyanaz. Eredetileg Hafré szobrai is egy hasonlóan sötét és monumentális, kevés fénypászmával megvilágított helyen álltak, a piramisa alatti völgytemplom T alakú szoborcsarnokában – mégis a beszüremlő fény és a hasonló tartás mennyire mást jelent! A felemelt fej nem az isteneket, csak a hétköznapi gondokból való kiutat keresi, a felfelé kalandozó tekintet sem a Maat igazságának biztosítékát kutatja, csak egy zárlatos kapcsolóét, és a templom többtonnás, tükörfényesre polírozott gránitblokkjai helyett egy ipari szörnyszülött káosza veszi körbe. De hát minden örök, főleg a mulandóság.

Aztán van egy másik toposz is, az ágyban, félig takaró alá kucorodó kisgyereké, akik fölé a mesék és gyermeki fantázia szörnyei és félelmei magasodnak. Az acélstruktúrák és csővezetékek hasonlóan tornyosulnak a hősünk fölé is, de ő nem kisgyerek már, nem fél (annyira), és látja a fényt. Mi lesz, ha végül elnyeli a vas szörny – és ami még ijesztőbb: mi lesz, hogyha nem? Mi lesz akkor, ha a sok évtizedes munkaviszonyát érvényteleníti a jövő, és munkanélküliségbe taszítja? 1989-ben készült a kép, ekkor még nem volt rendszerváltás, csak éppen érkezett. Mindenki tudta, hogy nagy változás közeledik, hiszen az első lépéseket már megtették az ország vezetésében hanggal bírók, de senki sem volt tisztában vele, hogy ezek mivel fognak járni. Ózd leépítése ugyan már korábban elkezdődött, és a jelek, mint az ómenek általában, nem sok jóval kecsegtettek. Csirmaz Miklós nagyjából hasonló helyzetben érezhette tehát magát, mint Jónás a cethal gyomrában. Az időszak bizonytalanságát jól jellemzi a nagyszerű rádiós, Déri János sziporkája:

„Az nem realista, aki nem hisz a csodákban!”

Barnowl

Benkő Imre mennyire átgondoltan, szigorúan és célratörően komponál! A kissé alulról fényképezett arc hősiességét a kép aljára helyezés kérdőjelezi meg. Az „ipari táj” szimmetriatengelyre központosított tömege csak fokozza az ábrázolt világ nyomasztó voltát, a tónusokkal gazdagon rajzolt részletek ritmusosan vezetik felfelé a mélyre kalandozó tekintetet. Ugyanúgy felfelé igyekszünk nézni, mint a főhős, akinek orra, szorosan összeszorított szája nyílhegyet rajzol a kép legfontosabb részére – az arcra. A szokatlan vágás, amellyel jóformán lefejezi Benkő szegény ártatlan villanyszerelőnket, fokozza az elidegenítettség, reménytelenség, embertelen világ érzését. A felülről érkező „isteni” fény (mely alig párszáz éve még az áldás csalhatatlan jele volt az alkotásokon), az arrafelé tekintő arc, a csillanó szem ellenpontba kerül az által, hogy fentről egy második, lefelé irányuló háromszög is megjelenik. A kép feszültséggel teli és minden látszólagos mozdulatlansága ellenére örvénylik – szemünket felfelé vezeti, de újra és újra visszacsalja. Az arc, a ráncok élessége és a háttér enyhe összemosódása tovább erősíti ezt a hatást. Sajnos eredetiben nem láttam még, így nem tudom, hogy a szemcséssége a tömörített formátumból ered, vagy az eredeti nyersanyag választás, kidolgozás módja adja-e, de az is erősít a rozsdásság, az ipari létesítmény piszka és elhanyagoltsága érzetén. Benkő Imrének mégsem ez a kedvenc felvétele, hanem a gázálarcos karbantartókat ábrázoló, ahol az egyik munkás földön fekszik – szerinte

 

[a]nnak a konstrukciója inkább az én fotográfiai világomat, a szürreális látásmódot képviseli. Ha arra kérnek, hogy reprezentáljam a munkásságomat négy képpel, hat képpel, inkább azt teszem be. Titokzatos, a gyár szövetrendszere, a kábelek, rácsok is jól láthatók azon.”
Forrás:  Varga Attila: Ózdot és a Szigetet is máshogy ismernénk nélküle – Magyar Nemzet Online, (2016. 10. 16.)

Valóban jobban látszanak – de ugyanúgy jelen vannak Csirmaz Miklósról készült képén is. Formai letisztultsága, könnyen érthető volta miatt ez utóbbi lett híresebb. Saját maga Henri Cartier-Bressont és Jozef Koudelkát nevezi meg, mint szemléletére legnagyobb hatást gyakorló elődöket, de látásmódja, munkamódszere (nagylátószögű objektívvel az emberek közt, velük együtt élve mutatja be a történetüket) több kortárs alkotóval is rokonítja (példa gyanánt lásd az akkor már tíz éve elhunyt W. Eugene Smith pittsburgh-i, vagy a „nőklapjás” ismerős Korniss Vendégmunkás sorozatát).

Benkő Imre Csirmaz Miklós villanyszerelőről készült képe kiválóan olvasható, őszinte és erőteljes kép, amely önmagában is összefoglalja a korszak legégetőbb kérdéseit: a munkahelyek tulajdonváltás miatti bizonytalanságát, a tervgazdaság életképtelenségét és az ezekből fakadó egzisztenciális bizonytalanságot. Szigorú szabályok szerint felépített kompozíció támogatja az együttérzést, amely harminc év távlatából is pontosan átérezhető, átélhető, így méltán lett a 2018-as Benkő Imre-életmű kiállítás plakátján is főszereplő.

bagolymondjafotozik

A rend hangja

Az internet már számos alkalommal csinált hírességet gyanútlan emberekből, akik nem is sejtették, hogy mindennapi életük apró mozzanatai akár milliókat is érdekelhetnek. A magyar netes közösség hajdan az egyszeri „jómunkásember” Szalacsi Lászlóból csinált sztárt, sőt, még segíteni is próbált rajta, amikor az élete ellehetetlenülni látszott. Vagy ott volt Alex, a Target pénztárosa, aki azért lett sztár, mert a tinilányok szerint olyan cuki volt, ahogy a pénztárban állt… Ennek a bejegyzésnek is egy hasonló, „önhibáján kívül net-sztárrá lett” ember a főszereplője, de talán méltóbb az ismertségre, mert a profizmusa tette azzá – de döntsd el Te!

BagolymondjagazdagAmikor egy közgazdasági végzettséggel rendelkező ember vezető feladatkörben kap munkát a Wall Street valamelyik pénzintézeténél, ami ráadásul stabil, és fix fizetéssel jár, az rendszerint azt jelenti, hogy az illető befutott. Persze nagy a felelősség, stresszes a dolog, és van, aki ezt nem bírja. Más bírja ugyan, de nem igazán sokáig. Tíz év azonban már elég soknak számít – Steven Abraham mégis tíz év után hagyta ott a pénzügyi világ fellegvárát, a stressz miatt.

A döntése meglepő. Nem az, hogy váltott, hanem az, hogy mire.

– Más stresszes munkahelyek is vannak, – nyilatkozta 2010 márciusában a New York Timesnak, – olyanok, mint az élelembiztonsági szakembereké, akiknek folyton az élelemmel terjedő betegségek miatt kell aggódniuk. Talán minden nagyvállalati munkakör stresszes most. Úgy tűnik, hogy mindenkit arra igyekeznek rávenni, hogy három helyett dolgozzanak, és aki nem áll be a sorba, az azon tűnődhet, ki és mikor fogja az ő munkakörét betölteni helyette.

Még stresszesebbnek tartotta az egészségügyi kérdésekkel és biztonsággal foglalkozók dolgát, és egy olyan foglalkozást álmodott magának, ahol a munkája eredménye azonnal látszik, a stresszhelyzet a lehető leghamarabb megoldást nyer, és azonnali visszajelzést kap arról, hogy ez meg is történt. Még ezzel együtt is meglepő lehet a választása.

– Amikor felmondtam, arra gondoltam, hogy pilóta leszek, mert a repülés mindig is nagyon érdekelt. – mesélte. – De túl öregnek és megfáradtnak éreztem magam hozzá, így aztán nem azt választottam, hanem megcsináltam a kőkemény tesztet erre a munkára. Nehéz volt, azt merem állítani: időre ment, és olyanokat kerestek, akik villámgyorsan tudtak reagálni.

bagolymondja_howdyplanesÍgy nem lett belőle pilóta: a repülésirányításnál landolt, légiirányító (air traffic controller, azaz ATC) lett. A tanfolyam első két hónapja alatt a jelentkezők nagyjából hetven százalékát, négy-ötszáz embert szórtak ki, és a képzés több mint két évig tartott. De a felelősség is nagy ebben a hivatásban: egy-egy irányító a nagyobb reptereken esetenként akár száz, vagy annál is több járművet mozgat, irányít egy olyan sakkjátszmában, amit három dimenziós tetrisszel kombináltak, és emberéletek múlnak a munka sikerén. Akkora feszültségben dolgoznak, hogy kötelező a kétóránkénti váltás, bármilyen áron. A legtöbb ember úgy gondolná, hogy ez az a terhelés, ami már elviselhetetlen stressz-szintet produkál, de Steven Abraham nem így véli. Az, hogy folyamatosan látja a munkája eredményét, azonnal tudja, hogy jól dolgozott, folyamatos sikerélménnyel oltotta ki a stressz negatív hatásait nála. Pedig nem akárhol, hanem a világ egyik legforgalmasabb, és a terhelésének kiszolgálására még így is éppen csak alig alkalmas óriás repülőterén, a New York-i John Fitzgerald Kennedy nemzetközi repülőtéren dolgozott – népszerű nevén a JFK-n.

320px-new_york_-_john_f-_kennedy_international_idlewild_jfk_-_kjfk_an0529294
A repülőtér a magasból –By Dmitry Avdeev [CC BY-SA 3.0 GFDL 1.2, CC BY-SA 3.0 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

A JFK New York legújabb, legnagyobb, de már megépülésekor túl kicsi repülőtere. A forgalma felfoghatatlan: óránként több ezer manővert vezényelnek le az irányítói, és ezerháromszáz–kétezer érkezést vagy felszállást irányítanak. Talán könnyebb megközelíteni úgy, hogy az átlagosnál jobb statisztikájuk mellett is minden napra jut legalább egy (rendszerint egészségügyi okból szükséges) kényszerleszállás. Hasonló statisztikai adat, hogy minden napra esik egy szívinfarktus miatti haláleset, ami viszont az ezer főre számított országos átlagnál még mindig lényegesen alacsonyabb. A pilóták nem is igazán szeretik a szűk, labirintushoz hasonló, túlzsúfolt repülőteret, és különösen tartanak a mogorva irányítóitól, akik hírhedten harapósak a professzionalizmus legkisebb bicsaklására is. Ebben a közegben Steven Abraham a földi forgalmat irányította nyugdíjazásáig, ami látszólag egyszerűbb csak: nem kell foglalkoznia magasságokkal és a biztonságos követéshez, turbulenciához kapcsolódó távolságokkal, viszont a repülőgépeken kívül ő irányított mindent, ami a repülőtér gurulóútjain és kifutóin mozgott: autókat, vontatókat, tűzoltó- és más beavatkozó egységeket, és a repülőket ellátó teherautókat is. A munkakör neve Ground Control, azaz földi irányítás, és amikor az ő felelőssége volt ennek ellátása, egyedül a fizika bírt nagyobb hatalommal, mint ő.

Az irányítók minden szavát, nyikkanását, sőt, csöndjét is figyelik és rögzítik, ami a balesetek felderítésében és megelőzésében nagyon fontos. Ezek a felvételek egy internetes oldalon is meghallgathatók, és ugyanúgy vannak amatőr kedvelőik, mint a vonatoknak vagy a repülőknek a spotterek. A spotterek a gépek megfigyelését olyan jó szórakozásnak tartják, hogy igen komoly tudásra tesznek szert. Megfigyeléseik már többször segítették a repülőbalesetek felderítését, sőt, megelőzését is, így néhány repülőtér ki is alakít számukra megfigyelőpontokat, ahol a kerítésre kiírják azt a telefonszámot is, ahol az esetleg tapasztalt rendellenességeket jelenthetik – volt már olyan, hogy az így kapott bejelentés emberéleteket mentett. Az ATC-k rádiózását hallgatók talán nem mentettek életeket, de híressé tették Steven Abraham-t, internet-szerte közismert nevén Kennedy Steve-et. Ennek egyértelmű oka pedig, hogy a gyakran nagyon száraz és unalmas üzenetváltások között a higgadt, határozott, megnyugtató hangja a szakértelem egy kimagasló szintjén szólt a gépekhez és a pilótákhoz, és ezt még fűszerezte az is, hogy Kennedy Steve szórakoztató humorral végezte a munkáját.

bagoly_jettel_setalIgen, a repülők irányításába belefér a humor is. A munka nagyon feszült, és minden apróságnak jelentősége és jelentése van, a terminológia annyira kötött, hogy mindenfajta félreértést ki lehessen zárni. Ezt a borzalmas tenerifei katasztrófa tanította meg 1977. március 27-én. Akkor – részben a rádiózást zavaró időjárási körülmények okozta félreértések és félrehallások miatt – 583 ember veszítette életét, mert két Jumbo Jet felszállás közben, még a földön összeütközött. A fonológia, vagy „aviatikai angol” akkor vált olyan szinten kötelezővé, hogy a kulcspillanatokra jellemző szavakat soha, semmilyen más körülmények között ne használják, és a hasonló hangzású szavakat egyértelműen elkülönítsék. Ezért olyan furcsa a pilóta szleng, ahol nincs igen és nem, csak megerősítés, és negatív visszajelzés, és még a kilences szám sem az, ami az angolban, a félrehallhatósága miatt. A humor azonban nem tiltott, amíg ezeket a kötelmeket betartja, bevallottan azért, mert a súlyos stressz, és a feszült figyelem elviselésében hatalmas segítséget jelent irányítónak, pilótának egyaránt. Kennedy Steve pedig bámulatosan használta a humor bizonyos fajtáit, a meghökkentő kijelentésektől kezdve a csipkelődésig, miközben mindenki folyamatosan érezhette, hogy ő irányít, nála futnak össze a dolgok, és pontosan tudja, hogy mit kezdjen velük. Az alábbi, fiktív példa ennek halvány mintája, ami sokkal élettelibb és érdekesebb, amikor Steve hanghordozása, hangsúlyai is hallhatók. (A rádiózásból vett fiktív vagy valós idézeteket eltérő színnel is jelöltem, hogy kihagyhasd, ha akarod.)

– (…) föld? – hallatszik a félig az éterbe veszett hívás a rádión.
– Gép? – válaszol Steve.
– Khm… Grund, kész a kitolásra, az Alpha taxiútra, Speedbird 06 Super.

(A Speedbird 06 Super egy British Airways Airbus A380 óriásgép fiktív hívójele, amelyre felszálltak az utasok, kész a berakodással, az induláshoz szükséges előkészületekkel, és várja, hogy egy vontató a kaputól az A jelű gurulóútra tolja. Grund [eredetileg Ground] a földi irányítás hívójele.)

– Speedbird 06 Super, itt a Grund, rendben, megkezdhetik.
– Grund, milyen irányba forduljunk, Speedbird 06 Super?
– Mindenképpen előre! Ha az utasok felé fordulnak, azzal nagyon megijesztenék őket! Egyébként orral New York City felé álljanak be.
– Hehe, rendben, a város felé, Grund, itt Speedbird 06 Super.

– Grund, taxi az Alphán a 31L kifutó felé, Speedbird 06 Super.
– Speedbird 06 Super, taxi az Alfán, tartsa vissza a Kilo-Alphánál, adjon elsőbbséget a gazdag embereknek, aztán kövesse az egy százalékot a 31L kifutó felé, Grund.

(Az óriásgép az A jelű gurulóúton kigurulhat a K és A jelű utak kereszteződéséig, ahol egy magánjetnek kell elsőbbséget adnia – egy ilyen privát jet a leggazdagabbak privilégiuma, azoké, akik a társadalom legvagyonosabb egy százalékához tartoznak. Az Airbusnak követnie kell a magángépet a kifutóhoz. A forgalmazás végén mindenki a saját hívójelével jelzi, hogy nem valaki más rádiózását értette a másik fél félre.)

– Speedbird 06 Super?
– Grund?
– Pihenjen egy kicsit a Kilo-Alphán, előny a társaságnál, aztán a 37-est kövesse. Grund.
– Grund, előny a tásaságnál, követem a 37-est, Speedbird 06 Super.

(Az Airbusnak tovább kell várnia a K és A kereszteződésénél, amíg a szintén British Airways Boeing 737-ese is elhalad, és azt kell követnie – így a nagyobb gépek nagyobb légörvénye kevésbé veszélyezteti majd a kisebb repülőket.)

– Speedbird 06 Heavy, tudok egy jobbat. A társaság után jön egy álruhás American 319, US Airwaysnek sminkelve, kövesse inkább azt, de csak a 31L-ig, ne Bostonba, mert a hátul ülők Londonba akarnak menni, és dühösek lennének!
– Hahaha, Grund, a 31L-ig követem, Speedbird 06 Super. Köszönöm a jótanácsot, erre nem is gondoltam! Mennyi az idő?
– Huszonegy óra tizennégy, legalábbis itt a falon. De ha arra gondol, hogy mennyi a várható idő a felszállásig, az úgy tizenöt perc körül van, Speedbird 06 Super. Grund.
– Ah, köszönöm, Grund, Speedbird 06 Heavy. Esetleg remény valami levágásra?
– Remény mindig van, de nem fog bekövetkezni, mert akkor egy csomó ember kiabálna velem, arra meg nincs szükségem. Arra ott van a feleségem, Speedbird 06 Super.
– Ez jó! Leállítsunk?
– Annyira nem szükséges, Speedbird 06 Super, megy a sor. Grund.

(A nagy ötlet az volt, hogy a British Airways 737-ese mögött érkező, és a két légitársaság egybeolvadása miatt megtévesztő, US Airways festést viselő American Airways Airbus A319-est is engedje el, majd kövesse a 31-es bal oldali kifutóig. A pilóta megpróbált – eredménytelenül – előnyt kérni, hogy soron kívül szállhasson fel. Közben egy kisebb, de gyakori bakit is elkövetett amikor Heavy-nek minősítette a gépét. Mivel a Super kifejezést csak Amerikában használják az Airbus A380 okozta hatalmas légörvény jelzésére, az európai forgalomban megszokott, a kisebb, de még mindig nagyon veszélyes örvényt generáló  szélestörzsű gépeket jelző Heavy szót használta. A várakozási idő hossza miatt megkérdezte, hogy takarékoskodhat-e az üzemanyaggal úgy, hogy a sorbanállás idejére leállítja a hajtóműveket, de Kennedy Steve nem javasolta. A sor közben a vártnál is jobban haladt, ami a következő párbeszédből is kiderül.)

– Speedbird 06 Super! Na-a-agyszerű hírem van! Uram, ön a következő pályázó! Guruljon a 31L-re, számoljon ötig, és a torony a nagy épület középen, a frekvenciája 123,9. Grund.
– Grund, 31L, tartom, 123,9. Speedbird 06 Super.
– Pompás! Speedbird 06 Super, a 31L rövid, a torony 123,9, a szél 3 11-nél, aurevoir!
– 
Köszönjük, Grund, a szél három csomó 11-nél, 31L rövid. Élmény volt, Speedbird 06 Super, au revoir!

(Kennedy Steve a szél irányát [11°] és sebességét közölte, valamint azt, hogy [építési munkálatok miatt] a kifutó nem használható teljes hosszában. A francia köszönés is vissza-visszatérő szokása volt Kennedy Steve-nek, akinek határozott, profi és gyors munkáját gyakran jutalmazták hasonló dicsérettel a felszálló pilóták.)

bagolymondja_fly747Ez a párbeszéd egy nagyon tömörített példa csak arra, hogyan dolgozott Kennedy Steve az igazi vérprofikkal. Egy-egy pilóta ezek közül a poénok közül legfeljebb egyet-egyet kaphatott, hogy véletlenül se menjen a biztonság rovására a szellemeskedés. Természetesen a legjobb tréfákat a legjobb „aviátorok” kapták, ahogy ő fogalmazta időnként. Gyakran emlegette is, hogy “olyan képzett pilóták kellenének minden gépre, mint Ön, és olyan gyakorlott irányítók minden toronyba, mint én!” Sok olyan tréfa volt a tarsolyában, amiket újra és újra elővett, megvariált egy kicsit. Például az álruhás gépek esete ilyen volt. Az American Airways megörökölte a US Airways gépparkját az összeolvadáskor, sőt, rövid ideig a Cactus hívójelet is. Mivel a hívójel alapján nem lehetett egyértelműen tudni, hogy a gép éppen hogyan néz ki, ez a tréfa gyakran megállta a helyét, és egyben a többi pilótának is segített beazonosítani, hogy például melyik repülőt kell követni. Az is kedvelt vicce volt, hogy a pilótának felhívta a figyelmét, amikor felszólította egy másik gép követésére, hogy csak a reptéren belül kövesse. Gyakran az elöl haladó repülő célállomása lényegesen messzebb volt, mint a követő gépé, és ilyenkor szinte magától értetődően tette hozzá a figyelmeztetést, hogy az üzemanyag úgy sem lenne elég. Ha elfelejtette, sokszor a pilóták kontráztak ezzel a megállapítással – ezzel is jelezve, hogy partnerek a humorban, és szeretik az ilyen kedves csipkelődéseket. Egy másik kedvenc tréfája volt megjegyezni, hogy milyen jó a pilótáknak, mert ők most messzi, egzotikus helyekre utaznak, ő viszont itt marad a káosz közepén, és folytatja a rendteremtést.

Ez a fajta becsempészett humor akár még segíthette is a repülésbiztonságot. A váratlan, főleg tréfás fordulatokra jobban emlékszik az ember – erre memóriatechnikai gyakorlatok is épülnek, mint a memóriapalota vagy memóriafogas, ahol a technika lényege, hogy vicces dolgok segítségével egy előre megtanult szobához vagy fogashoz kötjük a megjegyzendő tárgyat, például az előszobába képzeljük a 11° felől fújó három csomós szelet, a hallba az átépítés miatt éppen csak beférő kifutót, az ajtó fölött lévő órára a torony frekvenciáját és így tovább. A váratlan, humoros fordulatok a következő információ megragadását is segíthetik, és – tudatosan vagy önkéntelenül – ezt is fel lehet használni, amikor fontos adatokat közöl az irányító a repülő vezetőjével.

Ugyanakkor a bénázás, a profizmus hiánya, ami a mindig 110 százalékos teljesítményre törekvő irányítókat, főleg a JFK-hoz hasonló nagy reptereken hamar türelmetlenné teszi, örökös élcelődéseinek és megrovásainak tárgya volt. Lehetett az ügyetlenkedő akár pilóta is, az is hamar megkapta a magáét, bár azért finomabban. Hanem ha ráadásul pökhendi pilótával akadt dolga, vagy a repülőtér személyzetéből bénázott valaki (ami nem is volt ritka, legalábbis Kennedy Steve szintjén), akkor híresen szarkasztikus volt. De szívesen tréfálta meg az óriásgépek kapitányait is meglepő figyelmeztetésekkel, amelyek olyan veszélyekre hívták fel a figyelmüket, amik kisebb gépekre fenyegetést jelentettek, de egy 747-esre, vagy A380-asra nem. Az egyik felvételen a Quantas Jumbo Jet pilótájának a szava is elakadt, amikor Kennedy Steve arra szólította fel, hogy kövesse az előtte elhaladó egymotoros légcsavaros kis Cessnát, és óvakodjon a “prop wash”-tól: attól a légáramtól, ami esetleg egy hasonló kis gépet megingathatott volna, de egy Jumbo fedélzetén észre sem lehetett venni.

Egy másik emlékezetes esete egy nagyon zűrös, viharos éjszaka volt, amikor minden összeesküdni látszott ellene. Előbb egy földi kiszolgáló autó kóválygott engedély nélkül a gurulóutakra, majd egy brit 747-es pilótája érezte magát személyautónak (és a reptéri felügyeletnek szóló hívásokra válaszolt), majd a JetBlue1818 hívójelű repülő maradt hosszú percekre néma, amikor Kennedy Steve hívta.

jetblue_ny27s_hometown_airline_livery
JetBlue Airbus A320 leszállás közben, a 2011-es festéssel — Fotó: Maarten Visser from Capelle aan den IJssel, Nederland (N586JB A320 Jetblue ILOVENY) [CC BY-SA 2.0 ], via Wikimedia Commons

– JetBlue1818? … JetBlue1818, Kennedy Grund? … JetBlue1818? … Grund keresi JetBlue1818-at! … … JetBlue486, mivel csak áll ott, és csodálkozik, hogy miért nem mozdulhat, hát üdvözlöm az én világomban. A társaság maga előtt eltűnt a megahertzek közt.
– Itt JetBlue486, mi a hívójele?
– 1818.
– Értesítem az összekötőnket.
– Tudja mit, megmondhatná neki, hogy nem gurulhat csak úgy az ÉN taxiutamon, hogy nem beszél velem! 
– Meglesz.

– Föld hívja JetBlue1818-at!
– Grund, JetBlue1818, a rámpa szólt hogy beszélni akar velem?
– Ja, JetBlue1818, … hová tart?
– A nemzetközi rámpára.
– Rendben, uram, de én… én nem tudok erről. Szóval a HOTEL-re megy most?
– Igen, JetBlue1818, nekem… nem válaszoltak nekem rá, úgyhogy a HOTEL-re megyek.

[Kennedy Steve közben egy másik JetBlue járatot is elirányít, úgy módosítva annak útvonalát, hogy a 1818 ne akadályozza azt.]

– Grund, JetBlue1818, ami minket illet, a rámpa irányítástól azt mondták, hogy ez a nemzetközi, és mivel a GOLF foglalt volt, eltájékozódtunk magunk, ennyi az egész.
– JetBlue1818, de a rámpa irányítás azt is mondta, hogy figyeljék a pont-9 utasításait.
– … … …

(Kennedy Steve tehát szabaddá tette közben az elcsatangolt gép útját, majd utólag figyelmeztette, hogy a rámpa irányítás megadta az ő frekvenciáját is [ez a pont-9], amit a JetBlue1818-nak figyelni kellett volna. A biztonságot állította helyre először, de utána rögtön tett azért is, hogy a hitelét is helyreállítsa.)

320px-tug_-_flickr_-_beige_alert
SuperTUG, olyan reptéri vontató, amelyikre rááll a repülőgép orrfutója – By Michael Pereckas from Milwaukee, WI, USA (Tug) [CC BY 2.0 ], via Wikimedia Commons

Közmondásosan fő „ellenfelei” a TUG-ok, a repülőgépek mozgatását végző speciális vontatók vezetői voltak, akiknek rendszerint a laza hozzáállását és a lomhaságát kárhoztatta. Ha tehette, megvárakoztatta a túl lassan és hanyagul dolgozó vontatókat, és az óriásgépeket mozgató különösen nagy teljesítményű gépek, a SuperTUGok sűrűn kapták tőle, hogy nem is szuper TUG-ok, hanem vánszorgó TUG-ok. Egy-két TUG azonban megfelelt az elvárásainak, és akkor a dicséret sem maradt el:

– LAN Maintenance TUG4, Grund, a HOTEL-be mennék.
– TUG4, a kedvenc TUG-om!!! Egy kis türelmet méltóztasson, mindjárt szabadul fel hely…
– LAN TUG7 – korrigál a vontató vezetője, –LAN TUG 7 a HOTEL-hez.
– TUG 7, várakozzon, ha mindenki elment, majd nézünk valami utat.

(Ez a párbeszéd majdnem szó szerint így elhangzott, és Kennedy Steve lelkes hangja egy pillanat alatt fagyossá vált, amikor kiderült, hogy a vontató vezetője a saját azonosító számát sem tudja. A Hotel egyébként ebben az esetben a H jelű taxiút, avagy gurulóút.)

320px-aerial_view_of_jfk_terminal_8_from_the_southwest_01_9456620628
A kiszolgáló terület a 8. terminál körül – Joe Mabel [CC BY-SA 2.0 , CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

A másik terület, amelyik Kennedy Steve folyamatos bírálatának tárgya volt, a “ramp”, avagy „rámpa” (Európában “apron”, ami kötényt jelent), és annak tőle független irányítása. A JFK repülőtér esetében a „rámpa” nagyon nagy, és rengeteg terminálnak ad helyet. A gépek különféle méretűek, és nagyon sokat kell elhelyezni belőlük, ezért egészen különleges káoszt tudtak csinálni az ottani irányítók, kiváltképp, ha sikeresen elzárták egyik géppel a másik útját. És ezt elég gyakran megtették, főleg a Boeing 747-esek és Airbus A380-asok, amelyek a puszta méretük miatt amúgy is nehezen fértek el. Ráadásul az Airbus olyan súlyos, hogy a reptér egyes részein a beton el sem bírta volna, ezért szigorúan tilos volt a veszélyeztetett helyekre menniük. Ha a „rámpa” irányítói még egy tapasztalatlanabb, vagy összezavarodott pilótától külső segítséget is kaptak, a parkolóhelyek, kapuk, kiszolgáló területek, jégtelenítő állások és tárolóhelyek labirintusa könnyen úgy beállt, mint a parketta. Ebben segített az is, hogy a repülők pilótái leszálláskor megkapták, hogy melyik terminál melyik kapujához kell állniuk, de az még egyáltalán nem jelentette azt, hogy az a kapu szabad is volt. És ez a parkolóhelyekre és kiszolgáló területekre éppen úgy vonatkozott. Amikor pedig bekövetkezett az, hogy senki sem tudott sehova se menni, Kennedy Steve akcióba lépett. Ilyenkor nem voltak tréfák, nem volt különösebben udvarias sem, sokkal gyakrabban hallatszott tőle az, hogy „azt akarom, hogy ne itt legyél, hanem Atalantában, gurulj a QUEBEC-VICTOR-ra!” (azaz a Q és V taxiút kereszteződéséhez, a jelen, kitalált esetben). A pattogós, gyors, éppen csak elrappelt utasítások igen feszült légkört teremtettek – talán ezért volt, hogy a pilóták valójában utáltak a JFK-ra repülni. Amikor azonban Kennedy Steve nekiállt, hogy rendet csináljon, meglepően gyorsan megoldotta azt, amit a „rámpa” nem tudott. A pilóták sokszor megköszönték neki, hogy milyen gyorsan és jól oldja meg az ilyen kritikus helyzeteket, bár a nagy barátságok azért nem ilyenkor születtek. „A rámpa munkáját is nekem kell végeznem, igazán nekem adhatnák a pénzt is!” morogta néhányszor, egy-egy nehezebb helyzet után Kennedy Steve. Amikor pedig őt próbálták sürgetni, nem szerzett túl nagy örömet a sietős pilótáknak a bejelentésével, hogy “Nyugalom, én reggel mindenképpen hazamegyek!”

Az elképesztő szakértelme akkor is kitűnt, amikor igazi vészhelyzet alakult ki. Az egyik felvételen egy éppen felszálláshoz készülő pilóta jelenti, hogy az egyik kapunál indulásra készülő gép jobb oldali hajtóműve kigyulladt. Szerencsés helyzet volt, mert annyira korán sikerült jelenteni a bajt, amikor még a gép személyzete sem észlelte, és mire ők jelezték a vészhelyzetet, a tűzoltók és műszaki beavatkozó egységek tudtak az eseményről. Kennedy Steve pedig még őket is megelőzte: amikor keresztezniük kellett a 22R kifutót, az már le volt zárva, hogy akadálytalanul átjusson a teljes konvoj. Ahogy a tűzoltók parancsnoka bejelentkezett az áthaladás jóváhagyásáért, rögtön a teljes menetoszlopra megkapta az engedélyt, ami annyira meglepte, hogy kétszer is rákérdezett. Az esetnek tudomásom szerint viszonylag csekély anyagi kár lett a vége, ami a gyors és szakszerű beavatkozásnak volt köszönhető – amiben a JFK személyzetének amúgy is nagy gyakorlata van, és Kennedy Steve előrelátásának hála még egy lépésnyivel előbb érhettek a tűzhöz.

KennedySteve
Steven Abraham, azaz Kennedy Steve a Dave Wright Award átadásakor, 2017-ben – screenshot as quotation from the presentation video by NATCA

Sokáig nem tudtam, hogy Steven Abraham egyáltalán tud-e az internetes népszerűségéről, de aztán kiderült, hogy igen, tud. Még 2010-ben a New York Times készített vele egy interjút, és 2017-ben, nyugdíjazása után az amerikai légiirányítók szervezete Dale Wright Award–díjjal tüntette ki a munkájáért. Amikor utolsó munkanapján az utolsó gépét a kifutóra irányította, nem állta meg megjegyezni a Lufthansa kapitányának, hogy ő az utolsó, akit pályafutása során útjára bocsájt. A felszálláskor a két pilótának rengeteg dologra kell figyelni, nagyon sok a tennivalójuk, annyira, hogy ilyenkor gyakran még a hívójelüket is puskázniuk kell. Ez alkalommal a pilóta mégis vette a fáradságot, hogy megköszönje Kennedy Steve munkáját, és hozzátette, mennyire megtiszteltetésnek veszi, hogy ő lehet az emlékezetes utolsó gép. Első hallásra a felvétel nem is tűnik annyira bensőségesnek, mert olyan profi szakemberek váltanak üzenetet, akik az apokalipszis elérkezését is nyugodt és bizalomgerjesztő hangon tudnák bejelenteni, de a válaszüzenet puszta ténye, hossza is jelzi a pillanat fontosságát, és fel lehet fedezni némi visszafogott megilletődöttséget a kapitány és Steve hangjában is. Egy másik üzenet azonban felfedett egy titkot is: Kennedy Steve nem aznap ment nyugdíba, amikor az utolsó járatát elindította. Orvosa tanácsára egy-két héttel a tényleges visszavonulása előtt már leköszönt, és betegszabadságra ment, ahogy ő fogalmazott, golfozni küldték. Ebben az üzenetében kiderült, hogy van fogalma róla, mibe keveredett: szokásos stílusában mintegy mellékesen elbúcsúzott a kedvenc célpontjaitól (és a névhasználattal a hódolóitól) is. Az üzenet igazán rá vallott: „Kennedy Steve most elhagyja az épületet, úgyhogy TUG vezetők, örvendezzetek, egy sokkal vidámabb világ köszönt ma rátok!”

Mindig vannak újabb ATC-k, és a légiforgalom biztonsága nem múlhat egy személy nyugdíjazásán. A repülés műkedvelői, akik órákat töltenek a légiirányítók rádiózásának hallgatásával, mégis elkeseredtek, amikor Kennedy Steve nyugdíba vonult, bár persze mindenki a legjobbakat kívánta neki. A magabiztos hangja, humora és profizmusa azonban űrt hagyott egy időre. De ahogy mindig vannak új ATC-k, úgy mindig akadnak érdekes karakterek is közöttük. Nem sokkal Kennedy Steve búcsúja után bukkantak a torontói Pearson repülőtér irányítói között David Brook hangjára, aki nagyon sokban hasonlított az addigi kedvencre. Még a hangszíne sem tér el nagyon, ellenben vaskos kanadai akcentusa sajátossá és összetéveszthetetlenné teszi – bár Pearson Dave nem mondja, hogy „pompás” és kevesebbet veszekszik a vontatókkal, a lelkesedése és dinamizmusa, profi hozzáállása miatt sokan „Kennedy Steve kanadai unokatestvérének” tartják. Egy másik híressé vált légiirányító a bostoni repülőtéren dirigáló Boston John is hasonló hírnévnek örvend, és valószínűleg  a sor folytatható.

A nagy kedvenc pedig visszaváltozott Steven Abraham nyugdíjassá, aki golfozni jár,  és örömmel tölti együtt az idejét családjával akik addig olyan sok áldozatot hoztak a hivatása miatt, és békésen nevelgeti az ikreit meg a nővérüket.

– A munkát a munkahelyen hagyom, amikor véget ér a műszak. Nem tudom, hogyan csinálom, csak így csinálom. Van olyan alkalmazott, aki fut, vagy gyúr, vagy a tévé előtt vegetál, hogy kieresszen. Vannak akik forgolódnak és rángatóznak álmukban a munkahelyi stressztől, de nekem nem az zavarja az álmomat.. – mondta a 2010-es New York Times interjúban. – A tízéves lányom állapota tart ébren. Pulmonáris hipertóniában szenved, és órákat töltök azzal, hogy aggódom érte, rendelésekre, kórházba viszem, vagy figyelem az intenzív osztályon, szív és tüdő bypass gépen, ahogy az egyszer megesett. Ezt az egyetlen, ami miatt aggódom.

bagoly_jaj747

 

A címképen az Abraham Lincoln repülőgéphordozó légiirányítása látható — 
Fotó: NASA (Great Images in NASA: Home – info – pic) [Public domain], via Wikimedia Commons

Sammezzano brutális oldala

Bő fél éve írtam a toszkánai Sammezzano-kastélyról, amelynek sorsa kísértetiesen hasonlít a turai Schossberger-kastély sorsára. Azóta felfedeztem pár újabb dolgot…

bagolymondjaponteeenFirenzétől egy kisebb kiruccanásnyira van a Sammezzano-kastély, a Non Plus Ultra című bejegyzésem egyik tárgya és csodája. Ha nem olvastad, vagy nem emlékszel rá, érdemes megnézned újra a korábbi írásomat, és még inkább a benne lévő, illetve alatta linkkel ajánlott képeket. Már csak azért is, mert érthetőbbé válik, miért tartom fontosnak, hogy a kastély megmentésére alakult Savesammezzano Mozgalom bizonyos szinten sikereket ért el.

Nagyon kevés, és ellentmondásos infó van csak arról, hogy pontosan miben is áll ez a siker. Egyrészt annyi biztos, hogy az Európai Unió is felfigyelt erre a nagyszerű építészeti kincsre, és Európa hét leginkább veszélyeztetett és megmentendő műemléke közé választotta. Ez önmagában talán kevés lenne, nem csak Magyarországon, de Olaszhonban is, azonban a regellóiak (akik önkormányzatához a kastély területileg tartozik) megosztottak néhány képet a Facebookon, amelyek szerint valamiféle munkálatok valóban elkezdődtek az épületen. A főhomlokzat jobb oldala fel van állványozva, egy másik képen pedig valamiféle daru vagy kosaras emelőgép dolgozik a tető felett… Csak az a furcsa, hogy a tulajdonos hallgat, és azok, akik hivatalból tudhatnának a dologról, nem tudnak semmit. Szóbeszéd járja, leginkább az olasz nyelvű honlapokon, ahol a kastélyt megmenteni kívánó emberek írogatnak, ám semmi sem biztos. A legvalószínűbb azonban az, hogy a 2018 márciusi havazások utáni gyors értékmentés, stabilizálás folyik. Aminek ellent mond, hogy 2017 decemberi képeken is látható már az állványzat.

bagolymondja_magaslétraNem igazán lelkesítő az FPXA Alapítvány azon értesülése, hogy műemlékvédelmi előírásoknak eleget téve ügyködnek az épületen, de a munka célja csak annyi, hogy katasztrófahelyzet esetén a kastély belseje a beavatkozók számára megközelíthető legyen. Szóval vagy van valami, vagy semmi sincs, de egyik sem bíztató…

A pusztulásában is gyönyörű kastély különlegesen értékes parkja már valamivel jobb helyzetben van – ha jól értelmezem az olasz híreket, akkor Regello helyi szervezeteinek sikerült elérni, hogy egyáltalán jogukban áll rendben tartani a kert ritkaságait. Az is valami! De a kert nem csak a kettős mamutfenyőt és más botanikai ritkaságokat rejt, hanem egy szörnyeteget is. Pontosabban egy szörny pusztuló maradványait. Társairól is írtam már, az Utópiák és disztópiák című bejegyzésemben, amely a brutalizmusról, mint építészeti irányzatról szólt.

Sammezzano műholdképen
Sammezzano a Google Earth műholdképén – forrás: Google Térkép

Alig száz méterre a kastélytól, de szerencsére a fák sűrűjének rejtekében az olasz brutalista építészet egyik különös, félbehagyott emléke omladozik. Ha valamikor elkészült volna, talán még tetszetős is lehetett volna: a tagolásában, formavilágában van már valami, ami a cardossi Szent Péter Szeminárium tudathasadásos dekorativitására emlékeztet – vagy a budai volt SZOT-üdülő súlyosan városra nehezedő, nyomasztó, csontváz-szerű ívére, ami, amikor még üzemelt a szálló, valamiféle eleganciát is rejtett. Ma már az sem szép látvány, hiába van gyönyörű helyen.

7900484264_668b184055_b
A sammezzanói szörnyeteg a darujávalAlessandro Alecosta felvétele, a szerző szíves írásbeli engedélyével – Photo by Alessandro Alecosta—appears here with the author’s generous written consent.

Nem sokat tudni erről a regellói épületről, csak annyit, hogy 1970. körül építették meg azt, ami egyáltalán megépült belőle. A helyszínválasztás egyértelműen a márki kastélyának kihasználásával lehet kapcsolatban, és talán azé a tulajdonosi köré volt ez is, amely a kastélyt hasznosította. A tervek szerint szálloda, majd kórház, majd megint szálloda lett volna, ha nem marad félbe. De úgy maradt félbe, mintha nem is akart volna félbe maradni, csak egyik pillanatról a másikra leállt az építkezés. Enyészetnek indult beton váza mellett még egy toronydaru is ott árválkodik. Egy ilyen daru komolyabb érték szokott lenni annál, hogy csak úgy ott felejtsék…

7900492268_3b8627c513_b
A sammezzanói szörnyeteg belső udvaraAlessandro Alecosta felvétele, a szerző szíves írásbeli engedélyével – Photo by Alessandro Alecosta—appears here with the author’s generous written consent.
7900480204_ec6e114264_b
A sammezzanói szörnyeteg alapjaAlessandro Alecosta felvétele, a szerző szíves írásbeli engedélyével – Photo by Alessandro Alecosta—appears here with the author’s generous written consent.

Manapság a brutalista építészet egyfajta megértő buksisimogatós reneszánszát éli, a még meglévő, és esetleg menthető példái körül egy viszonylag szűk kedvelői kör alakult ki, de azok legalább igyekeznek megóvni az eleve esztétikától mentesnek tervezett épületeket attól, hogy rondaságuk miatt eltöröljék őket a föld színéről, és így az építészet történetének egy különös kísérleti szakaszának igyekeznek mementót állítani. Nem mindig eredménnyel, és nem is mindig méltán, de van egy-két olyan betonkolosszus, ami tényleg érdemes arra, hogy vigyázzunk rájuk – erről persze írtam a korábbi bejegyzésben.

 

A sammezzanói monstrum valószínűleg nem fog olyan érzelmi és kulturális visszhangot kelteni, mint Ximenes d’Aragona márki kastélya, pedig máshol, más kulturális közegben akár még figyelmet is kelthetne. De Toszkána, Firenze környéke, Sammezzano parkja nem egy ilyen betonszörnyeteg természetes élőhelye.

bagolymondjafotozik

A címkép a Páva-terem dekorációja a Sammezzano-kastélyban.
– Feltehetően Julio Cesar Mesa felvétele, a Tumblr-en szabadon felhasználhatóként jelölt forrásból – részlet

Oszd meg és uralkodj!

Divide et impera – gondolná, ki latinban járatos, de már megint nem a politikáról beszélek. Sharing is caring – másokkal megosztani dolgokat: a gondoskodás egy módja is lehet. Inkább erről lesz szó.

bagolypapolBelebotlottam egy akciós ajánlatba, és megtetszett az ötlet. Egy nagy olajtársaság közösségi autózási kezdeményezésére kaptam fel a fejemet, aztán számolgattam egy kicsit. Most, akciósan, azaz regisztrációs díj nélkül lehet csatlakozni hozzájuk, és egész elfogadható áraik vannak a vetélytársakhoz képest. (Kell a többesszám? Csak egyről tudok…) Nagy szépséghibája a szolgáltatásnak, hogy csak az autóik egyharmada elektromos, de hát olajosok, nyilván húz a szívük a benzin illatához. Mert vannak, aki számára az illat, és nem csak az autóversenyzők és motorosok között. A lényeg az, hogy regisztráltam, és a héten két alkalommal ki is próbáltam – szigorúan csak a villanyautóikat.

Az a gondom a tisztán elektromos autókkal, hogy a hatótávolságuk rendkívül korlátozott. Ritkán járok autóval, de olyankor ritkán megyek száz kilométernél kevesebbet egy nap. A városi forgalomra viszont kifejezetten az elektromos autók híve vagyok – bár lenne sokkal több töltőfej városszerte, hogy széles körben is lehessen őket használni. Jól átgondolva a dolgot, a közösségi autózás, pontosabban autómegosztás vagy angolosan car sharing éppen az ilyen használóknak kedvez: ritkán megyek, de akkor inkább villannyal. (Ezzel átterhelve a környezetszennyezést a gyártókra, erőművekre és majd egyszer a veszélyesanyag-feldolgozókra, azaz kipaterolva a káros anyagok jelentős részét a városból. Mert azt azért nagy naivitás lenne elhinnem, hogy az elektromos autó zéró emissziós értékei a jármű teljes élettartamára igazak, és nem csak néhány kilométerre – gondoljunk csak az elektromos áram előállítására és a gumiabroncsokra.)

Most azt kérdezed, hogy mi a manó az a közösségi autózás, meg autómegosztás, meg car sharing? De jó, hogy kérdezed, épp akartam írni róla! Majdnem olyan, mint a Bubi, csak nem kell tekerni a pedált, és nem is billeg.

Szóval van háromszáz jópofa német kisautó elszórva a városban, a nem említett olajtársaság logójával és egyéb matricáival. Ha regisztráltál, bármelyiket lefoglalhatod egy telefonos app segítségével, amelyik megmutatja, hogy a közeledben hol van ilyen autó (és mennyi benne a kraft, legyen az benzin vagy áram). Ha megtalálod a kocsit (amiben GPS segít), beülsz, és oda mész vele, ahová sikerül akarsz. Van persze egy úgynevezett szolgáltatási terület, de abból ki is viheted a kocsit, de vissza kell vidd a használat végén, és a területen belül kell leparkolnod. Üzemanyag, szervizelés és parkolás a bérleti díjban van, ami forint alapon ketyeg, és … azt nem mondnom, hogy olcsó, mert közlekedni sehogyan sem az, de méltányos. Ha kárt okozol, önrészt kell fizess, ha összekoszolod az autót, pénzt kell adj a takarításért, és még ezek az összegek is egész elfogadhatóak. Ingyen persze jobb lenne, de valaki dolgozik, és cserébe biztosítod az ő megélhetését – ezzel a gondolattal a háttérben nem annyira fáj a díj sem.

Elektromos autó töltése kábelen
C00 szabad felhasználású kép a Pexels.com gyűjteményéből, Mikes Photos felvétele

Ugye milyen szép elmélet? Ezek szoktak nagyon nagyot puffanni, amikor az orrukkal illetik a talajt, ezért kicsit pesszimista módon készültem az első találkozásra. Történetesen éjszaka, amikor már a metró is ritka, és fontosabb elérni a következő vonatot, mert nem nagyon van már másik. Az első találkozás elég ijesztően kezdődött.

Az autót megtalálni nem is volt gond, bár a parkoló, ahol állt, építkezések miatt elég zűrös volt. De szerencsém volt azzal, hogy kívülről is látszott a kocsi, és nem jártak-keltek sokan, ami a következő bénázásom miatt volt szerencse. Megtaláltam, körbejártam, megkerestem rajta a sérüléseket (de egyet sem találtam), aztán kinyitottam, kivettem a kesztyűtartóból a slusszkulcsot, és néztem a kisautót, hogyan fogok a termetes testem minden kiterjedésével beleilleszkedni. Meglepően jól! Aztán néztem a kulcsot: ezzel most mit kell csinálni? A kormány jobb oldalán ott volt a szokásos indításkapcsoló, megfelelő kulcslyukkal, de a kulcs leginkább egy riasztó távirányítójára emlékeztetett. A sötétben elég nehezen jöttem rá, hogy van egy fém színű gomb a sok műanyag mellett, és ha azt megnyomom, mint egy rugósbicska pengéje, úgy kanyarodik elém a kulcs fém nyelve, ami a zárba megy. Alles Anfang ist schwer, jutott eszembe az egyetlen szólás, amit  az autógyártó ékes anyanyelvén ismertem. Minden kezdet nehéz.

bagolymondjaponteeenDe ennyire?

Szóval az történt, hogy betettem a kulcsot, bekötöttem magam, ráálltam a fékre, ráadtam a gyújtást, és sziporkázni kezdett a műszerfal. Hátrahúztam kettőt az automata váltó karján, ahogy logikusnak tűnt (sötét volt, mondtam már?) és finoman próbálgattam a gázpedált. Az autó hang nélkül előre gurult fél métert és – megállt. Jobban megnyomtam a pedált: a kocsi állt. Mintha nem járt volna a motor, ami persze egy elektromos autónál rendben is van, amikor áll, de ez akkor sem járt, amikor a gázt nyomtam, vagy amikor előregurult a lejtős parkolóhelyen. Többszöri próbálkozásra rájöttem, hogy a gyújtáskapcsolónak van egy végálláson „túli” fokozata is, de hiába próbálkoztam vele, arra sem indult be. Végül lekapcsoltam mindent, ráálltam a fékre (csak úgy lehet indítani, akár az automata robbanómotoros kocsikat is), és megpróbáltam túlfordítani a kulcsot. A műszerfal felragyogott, talán még szebben, mint előbb, és megjelent pár felirat is, például, hogy Eco+ módban vagyok, nem fog működni a légkondi. Na jó… Felengedtem a féket, kis gáz, és a kocsi megugrott – hátrafelé. Szerencsére eléggé megijedtem ahhoz, hogy azonnal a fékre lépjek, és nem törtem össze semmit, főleg nem az autót. Kinyitottam az ajtót, mert a belső világítás kapcsolóját sem találtam a sötétben, és megnéztem magamnak a sebváltót. Az előremenet még két kattanással arrébb van… Megtaláltam az ajtó karfáján a tükörállító gombokat is, beállítottam a tükröket, és végre sikerült megfelelő meghajtással, tudatos és megfontolt módon előre elindulnom. Nos, ehhez kellett a tágas és néptelen parkoló, így talán nem röhögött rajtam senki (eddig)!

Innentől a kisautó mindent elkövetett, hogy beleszeressek. Egyrészt a szolgáltató nem tréfál: patikába illő tisztaság, átható (egy idő után szemfacsaró) citromillat, és egy nagy doboz tisztítókendő jelezte, hogy a kocsi állapotát komolyan veszik. Másrészt a menettulajdonságai, vezethetősége egyáltalán nem kisautósak. Vezettem már Hyundai Getet és Daewoo Matizt, ültem kispolszkiban és Smartban, de az a jószág, ez sokkal közelebb állt a gyártó nagyobb autóihoz. Egyes funkciói (esőérzékelős ablaktörlő, “komfort index”, ami egy rövid érintésre hármat villog, Bluetooth-os telefon kihangosítás a rádión, adaptív világítás, hangulatvilágítás a belső térben, stb.) csak több kategóriával magasabban megszokottak. Kiváló úttartással és egyenletes, nem túl feszes és nem pattogós, de nem is hintázós futással, nagyon jó kormányozhatósággal és az egyenest is kiválóan tartva egy Astra, Focus vagy Golf kényelmét idézte. Hang nélkül: az egyetlen zajforrás a gumi. Na jó, ha akartam, észrevehettem, hogy a villanymotornak is van némi búgása és sutyorgása, de erre nagyon kellett figyelni, hogy egyáltalán meghalljam. Szóval annyira megtetszett a „dodzsem”, hogy két nap múlva immár világosban is megpróbáltam egyet. És örvendeztem vala (ahogy a Gyalog-galopp-ban mondják).

Volkswagen_e-up!_(rear_quarter)
Elektromos autó részlete – By Overlaet [CC BY-SA 3.0 or GFDL], from Wikimedia Commons

A második alkalom már simábban kezdődött, rutinosan indítottam, kitolattam a parkolóhelyről és közben élveztem, hogy nagyszerűen belátható az autóból a környezete, és onnantól csak egy félelmem volt: hogy a reggeli forgalomban elém ne lépjen valaki. Mert az autó még halkabbnak tűnt, mint éjszaka, a kevés kis hangját is elnyomta a többi benzinfüstölő meg síntépázó jármű zajongása. A félelmem jogosságára igazolást is kaptam. Hogy, hogy nem, előttem egy szintén elektromos BMW ment a szélső sávban, az előtt meg egy kerékpáros, aki az úttesten, a sáv közepén biciklizve telefonált, és minden jel szerint az utóbbi volt a figyelme fő célja, mert nagyjából másfél méteres kilengéssel kígyózott előttünk. Fogalma sem volt arról, hogy autók jönnek mögötte, amíg a BMW meg nem elégelte, és röviden rá nem dudált. Szerencsétlen bringás, majd’ lefordult a kerékpárról, és csak kis híján nem ment a parkoló kocsikba, annyira váratlanul érte, hogy közlekedik, és mások is ezt teszik. Több kerékpárost is láttam meglepődni, amikor szinte némán melléjük értünk, sőt, autós is akadt, aki elkapta balra a kormányt, amikor a jobb sávban mellé gördültem, annyira nem számított hangtalanul suhanó kocsira. Ezek után igencsak oda kellett figyelnem arra, hogy ne feltételezzem, hogy tudjanak a jelenlétemről. Úgy látszik, a legtöbb autós nem néz, és sokkal jobban támaszkodik a többi jármű hangjára, mint látványára, amikor közlekedik. Elég meglepő tapasztalat, főleg azzal a tudattal, hogy egyébként én is benzines autót vezetek, ha saját kocsival megyek.

bagolymondjaversenyezzAmúgy a kis kocsi, így, hogy világosban még láttam is, még jobban megtetszett. Amikor leparkoltam az úticélomnál, majdnem el is tettem a kulcsot, mintha sajátom volna – és éppenséggel meg is tehettem volna, hogy csak bezárom, de nem “adom le” az autót. (Ebben az esetben a normál díj alig negyedrészét kell fizetni percenként.) Komolyan el is gondolkoztam, lehet, hogy akár egy percig is, hogy kellene venni egy ilyet.

Hogy miért nem kell mégsem? Leginkább azért, mert bár négy felnőttnek egész kényelmesen elég az utastere, a csomagtartó nagyjából egy sporttáskának elég (ha nincs nagyon teletömve, és nem nagyon felszerelés-igényes sportot űz az ember). Ráadásul a nyolc és félmillió körüli ára is elég magas ahhoz, hogy nem nagyon érdemes vele városon kívülre merészkedni. Ráadásul a hivatalosan 160 kilométeresre számított hatósugara az alapján, amit eddig tapasztaltam, inkább 100 kilométer körül lehet (nagyjából egy kilométerenként egy százalékkal csökkent a töltöttsége mindkét kocsinak). Mindez arra, hogy egy-kéthavonta tegyek vele egy kört, drágává teszi.

Tulajdonképpen ezért a pénzért inkább „elkötök” egyet a közösségi autók közül: valamivel kevesebbre jön ki mint a taxi, kulturáltabb is a legtöbbjénél, és rugalmasabb a felszíni tömegközlekedés többségénél. Egész jó a szlogen, amit a cég használ, mert kb. fedi is az élményt, a használhatóságot: “van autóm”.

man-people-hand-driving-6097
C00 szabad felhasználású kép a Pexels.com gyűjteményéből, Kaboompics.com felvétele (részlet)

Azért persze van egy árnyoldala is ennek a közlekedési modellnek. Kell némi szerencse, hogy az ember akkor és ott találjon kocsit, amikor szüksége van rá. Az autók zöme érdekes módon nem a Belvárosban csoportosul, inkább a szolgáltatási terület külső határa közelében. Nem ritka, hogy a legközelebbi kocsit több mint egy kilométernyi sétára legyen, vagy még távolabb, és akkor az még nem biztos, hogy elektromos. Persze a közösségi autózás számos előnye megvan a benzinmotoros változatnál is, sőt, azzal bátrabban el lehet hagyni a szolgáltatási területet is, ha hosszabb útra menne az ember (de leadni ugyanúgy a területen belül kell). De nekem az egyik fő szempontom éppen az elektromos hajtás, ami a kisebb zajjal, máshol megjelenő és fajlagosan kevesebb környezetszennyezéssel segíti élhetőbbé tenni Budapestet. Állítólag hamarosan meg akarják duplázni a járműállományt, növelni a villanyautók arányát, és ki fogják terjeszteni a szolgáltatási területet is.

No de nem reklámozom itt tovább, még így burkoltan sem, legyen elég, hogy „ne-ekem tetszik!

üregibagoly

A kiemelt kép a Pexels.com gyűjteményéből származik, C00 szabad licenccel használható. Készítője Negative Space (részlet)

Szudánnak vége!

Vannak olyan pillanatok, amik véglegessége súlyos teher, mégsem lehet őket megelőzni, vagy elkerülni, gyakran az emberi közöny és embertelenség miatt. Szudán akár ennek a jelképe is lehetne, és itt most szó nincs politikáról. Bár lehetne.

bagolymondjadicsakTehát az van, hogy Szudán nincs többé, és ezzel nem az a hatalmas és polgárháborúk sújtotta afrikai ország omlott össze, amelyik délről határolja Egyiptomot, hanem elpusztult egy szélesszájú orrszarvú, vagy magyarított angol nevén északi fehér rinocérosz. Öreg volt már, lábra állni sem volt képes, és az állapota olyan kínokat okozott számára, hogy 2018. március 19-én el kellett altatni.

Szomorú történet, ahogy minden élet elmúlása szomorú, még akkor is, ha egy távoli földön élő vadállatról szól a történet. Már pedig Szudán abban az országban született 1973-ban, amelyikről a nevét kapta, aztán cirkuszba ment, majd  meglátogatott egy csehszlovák állatkertet. Pontosítok: 1975-ben a Chipperfield Circus alkalmazásában álló vadászok Shambe közelében fogságba ejtették. A cirkuszban egy hím és négy „hölgy” fajtársával került, de még abban az évben átvitték Dvůr Králové nad Labem állatkertjébe. Ez az állatkert az afrikai szavannák nagyvadjaira specializálódott. Ott nem is lehetett olyan nagyon rossz sorsa, mert számos (legjobb tudomásom szerint öt) szélesszájú orrszarvúval élt együtt a gondos ápolás és ellátás minden előnyét magáénak tudva. Dvůr Králové különleges helynek számított: az volt az egyetlen olyan állatkert, ahol a szélesszájú rinók fogságban szaporodtak, és több orrszarvú bébi is született, az utolsó 2000-ben. A gond nem is az állatkertben volt, hanem az eredeti élőhelyén: félelmetes tempóban fogytak a fajtársai egy nagyon súlyos betegség, az orvvadászat következtében, és a szélesszájú orrszarvú a legveszélyeztetettebb fajok egyike lett.

Rinocéroszok egy állatkertben
Szélesszájú orrszarvú tehenek a Dvůr Králové nad Labem-i állatkertben 2008-ban – Mistvan felvétele [GFDL or CC BY-SA 4.0-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons

A Dvůr Králové-i állatkertben nagyon komoly szaporítási munkával próbálták megmenteni a fajt. A különleges figyelem a tartási körülményeken túl arra is kiterjedt, hogy összegyűjtötték más állatkertekben lévő példányait, így Szaut, az a bika, amelyik még borjúként 1975-ben Szudánnal együtt került fogságba, a San Diegó-i állatkertből csatlakozott a sereglethez 1998-ban. Sőt, korábban a londoni állatkert szélesszájú orrszarvúját, Bent is átszállították, bár Ben öreg volt már a tenyésztésre. A szaporítás egyébként is nehézségekkel járt (nem véletlen, hogy az egyetlenek maradtak, ahol ez sikerült), koraszülések és vetélések, közvetlenül szülés után elhullott borjak kudarcával kellett megbírkózni. Ezért a program résztvevőinak még arra is kiterjedt a figyelmük, hogy állataik genetikai állományát is megőrizzék. Az ottani rinocérosz tehenek petéit és a bikák ivarsejtjeit is sikerült génbankba helyezni, végül pedig arra a döntésre jutottak, hogy a fajt az eredeti élőhelyén kell megpróbálni újabb lehetőséghez juttatni.  Abban reménykedtek, hogy a természetes élettér segíti az állatok hormonális egyensúlyát, és talán nagyobb esélyük lesz a szaporodásra. Mondhatni az utolsó másodpercekben, mert a szélesszájú orrszarvúk 1980-ban teljesen kihaltak Szudánban és Ugandában, és a mai Kongóban (akkor Zairében) is összesen tizenhárom példány élt, a Garamba Nemzeti Parkban. És a helyzetet tovább rontotta, hogy alig voltak hímek.

A DHL sárga kamionja átlépi az Egyenlítőt
Szudán úton Kenyába átlépi az Egyenlítőt – By Michael Dalton-Smith/Digital Crossing Productions (A feltöltő saját munkája) [CC BY 3.0], via Wikimedia Commons

Így került 2009-ben Kenyába Szudán, három másik társával együtt, ahol az Ol Peteja Conservacy fajmegőrző programja felügyelte őket. Éjjel-nappal fegyveres őrség vigyázta és szigorú egészségügyi megfigyelés alatt tartották a nagyjából 280 hektáros területen, jeladókkal, megfigyelő szolgálattal, és a legkorszerűbb technika segítségével. Bár Szudán több borjat is nemzett a cseh állatkertben, sőt, egy unokája is született, Afrikában nem jött világra újabb utóda. Aztán Szaut is elpusztult, majd 2014-ben egy Angalifa nevű bika is, és a világ arra ébredt, hogy egyetlen egy szélesszájú orrszarvú bika maradt csak életben, Szudán. De a világ hiába ébredt erre, nem ébredt erre rá. Kevés, nagyon kevés állatvédő tudta csak, mi is a valódi helyzet. Annak ellenére, hogy 2015-ben az Ol Peteja globális kampányt indított, amelynek dubaji illetőségű befektetőket is sikerült megnyerni, és a világ keleti felén széles körben ismert, bollywoodi és más hírességeket is bevontak a társadalmi figyelem felkeltésére.

Elejtett orrszarvú egy 1920-as fényképen
Szarv-rekorder szélesszájú orrszarvú Herbert Lang terítékén Belga-Kongóban, 1920-ban – Herbert Lang [Public domain], via Wikimedia Commons

Szudán pedig megöregedett már, és egyre komolyabb betegségek támadták meg.  Egyik hátsó lábának gyulladását nem sikerült meggyógyítani, és ennek szövődményei még az orvvadászatnál is nagyobb problémának bizonyultak. Szaporodni már nem volt képes, így a halála tenyésztési szempontból nem változtat sokat a kilátásokon. Az utolsó bika, miután 2014-ben több borjának anyja, Szuni is elpusztult, leányával Najin-nel és unokájával, Fatuval éldegélt hármasban. Egészen most (2018) mácius 19-éig.

A legborzasztóbb az egészben, hogy Najin-en és Fatun kívül nem is tudunk már más  (fél-) vadon élő szélesszájú orrszarvú létezéséről. Kurt Vonnegut sokat mondó szavaival élve:

Így megy ez.

Persze vannak olyan, talán bíztató próbálkozások, amelyek még egy ideig kitolhatják a faj létezésének határait. A cseh génbank Najin és Fatu petesejtjeinek megtermékenyítésével próbálkozik, és a lombik-orrszarvúbébik kihordására a faj déli változatának tehenei között keresnek megfelelő béranyákat. A projekt költségeinek fedezésére mindenféle eszközt kitalálnak, például Szudán a szociális médiában, például a Tinderen és az Ogilvyn is regisztrálva van – a Tinderen egy mozdulattal lehet támogatást küldeni a rinók megmentőinek.

Bagolygyaszol

Megpróbálom azt sem elfelejteni, hogy létezik olyan, egyszer már kihalt faj, amelyiket sikerült rekonstruálni: a Przsevalszkij-vadló. Ez a faj a házi ló legközelebbi vad rokona, bár mára a valódi „vadló” státuszát a genetikai kutatások kétségbe vonták. Gyakorlatilag kihalt a huszadik század elején, és a mai, világszerte nagyjából 1500 egyedet számláló populáció összesen tizenöt, 1900 környékén fogságba esett ló utóda. Közeli (genetikai) rokonuk, a tarpán úgy pusztult ki 1909-ben, hogy egyetlen, a moszkvai állatkertben készült fotó maradt csak róla (és az sem nyújt túl sok információt). Mára néhányan úgy gondolják, hogy a tarpán valójában nem is létezett mint faj, hanem a Przsevalszkij-ó egyik alfaja volt csak.

Legyünk őszinték: a rinóknak még a Przsevalszkij-lónál is kevesebb az esélyük.

bagolymondjabocsanat

Címkép: Szudán 2010-ben az Ol Peteja Conservacy rezervátumban. – Lengai101 [CC BY 3.0], via Wikimedia Commons

Autóval az űrbe?

Elon Musk, a Tesla autógyár tulajdonosa és számos, forradalmian új dolog megálmodója és megvalósítója az az űrutazások történelemkönyvébe is beírta magát.

bagolymondjadicsak2018. február 6-án Elon Musk űrkutatással foglalkozó magáncége hatalmas sikert ért el: a Falcon Heavy űrrakéta sikeres indítás után kijutott az űrbe, útnak indította a rakományát, majd az újra felhasználható fokozatai visszatértek a légkörbe, és a tervek szerint sikeresen leszálltak. Az többszöri felhasználásra készült űreszközök fejlődése ezzel újabb szakaszába lépett, és Elon Musk, a PayPal megálmodója és megvalósítója, a Tesla Motors tulajdonosa, és számos meglepően nagyra törő és jövőbe mutató ötlet atyja ismét meghökkentette az emberiséget. A pályára állított rakomány ugyanis egy autó volt, egy piros Tesla Roadster, a kormányánál egy szkafanderes bábuval – ő Starman. Akarod látni élőben? Íme:

Szerintem utoljára a Jean-Luc Goddard 1965-ös Alphaville című filmjében utaztak autóval az űrben (Lemmy Caution, a főhős egy Ford Galaxie-nak nevezett Mustanggal érkezik Alphaville-be), bár ebben könnyen lehet, hogy tévedek. Sőt mit több: Geszti Péter a facebookon bebizonyította, hogy az oroszok ezt már 2010-ben megtették egy Lada Nivával (és egy TMA hordozórakétával), akik vissza is tértek, miután meglátogatták (és egy nyomásmérő erejéig lenyúlták) a MIR űrállomást. Érdemes megnézni ezt is, nem hosszú. Вот эта:

Na de félre a tudománnyal, áldozzunk a hülyeség és a humor oltárán. A Lapos Föld Társaság szerint ugyanis az egész egy nagy svindli, és Elon Musk is beszállt a globális összeesküvésbe, amely minden áron el akarja hitetni a világgal, hogy a valójában lapos föld gömbölyű. Szerintük a Telsa Roadster és Starman valahol egy stúdióban áll, és fényeffektekkel, vetített háttérrel akarják velünk elhitetni, hogy az a leggyorsabb autó a világon – több mint tízezer kilométeres óránkénti sebességgel hasít – illetve nem hasít, mert egyrészt az űrben nincs hasítható anyag, másrészt ha a stúdióban áll, nem hasíthat az űrben tízezerrel. De még nyolccal sem.

bagolymondjaversenyezzRáadásul amilyen bénák ezek a SpaceX-esek, nem valami tudományos kutatásban segítő műszerpakkot tettek a csomagtartóba (ami egy roadster esetében nagyjából akkora, mint egy mosásban összement kispolszki kesztyűtartója, és azt nagyjából elfoglalják a különféle töltőkábelek), és még csak nem is korszerű CO2 lézer-űrfegyvert, ami ripityára lőhetné az Észak-Korea-i atomrakétákat, mielőtt azok még a tervezőasztalra kerülhetnének, hanem az egész repülést beáldozzák holmi reklámcélokra. Ebben van valami. Ha nem lenne reklám az egész, én sem tudnám, hogy a korábbi, egyszer használatos rakéták fellövésekor kb. 24 tonna terhet lehetett űrbe juttatni 350 millió dollárért kilónként, így meg 90-ből megvan, újrafelhasználható eszközökkel. Meg azt se tudnám, hogy a Tesla Roadster ilyen veszettül gyors. Musk tudja mit csinál!

320px-20180206-193930-elon-musk-tesla-roadster-falcon-heavy-demo-mission-front-earth-last
Az „utolsó kép”: Starman elhagyja a Földet – Forrás: SpaceX (Falcon Heavy Demo Mission) [CC0 or CC0], via Wikimedia Commons

De azért neki sem sikerül minden. A Teslát eredetileg egy Föld–Mars körüli nyújtott ovális alakú pályára akarták állítani, de talán nem volt elég jó a térerő, vagy kijutott a füst az egyik processzorból – a lényeg, hogy egy számítástechnikai baki miatt az autó most a Föld és a Nap körüli oválpályán kering. Csak megjegyzem, hogy az Egyesült Államokban amúgy is az oválpályák dívnak, olyanok, mint az indianapolisi “Brickyard”, ahol a legendás Indy500-as futamokat futják, vagy Daytona, vagy… vagy a sok-sok egyforma és jellegtelen, padlógázas oválpálya. Ahogy az általam oly nagyra tartott John Fitch mondta egykor: Európában a versenyautók tudnak fékezni és mindkét irányba kanyarodni, ami sokkal érdekesebb. Valóban, de hát az űrben is csak oválpályák dívnak, a szlalomot még nem sikerült megvalósítani. Vagy ha igen, nagyon messze van a célvonal a starttól. Az pedig nem kedvez a tévéközvetítéseknek, ami miatt nincs reklámbevétel, és az elmaradt bevételek miatt becsődöl az egész. Szóval ez az oka, hogy a bolygók is rendszerint oválpályán keringenek. (Vannak akár kaotikusnak nevezett pályák is, de ott a kutya se tudja követni a szabályokat, csak a legkorszerűbb számítógépek garmadáját használó egyetemi matematikusok. Doublepluslplusungood, ahogy Orwell 1984-ében mondanák Newspeakül. Jó, hogy Orwellnek nem lett – még – igaza.)

320px-falcon_heavy_first_flight_press_conference_01
Elon Musk a Falcon Heavy első sajtótájékoztatóján – NASA [Public domain], via Wikimedia Commons

Aztán nézem, hogy ha esetleg évtizedek múlva visszatér a Tesla Roadster a Földre, mit lehet majd vele kezdeni. Mennyit érhet, ha használt autóként akarnak megválni tőle? Nyilván csillagászati összegekbe kerül majd (jé, szó szerint!) a nevezetesség okán, és tovább emeli az értékét az, hogy első tulajdonos kínálja eladásra. Ugyanakkor a megtett kilométerek jócskán lenyomják az árat, nem beszélve arról, hogy milyen hatással lehet az űr, a napsugárzás, az űrben lebegő részecskék, mikrometeorok, szélsőséges hőmérséklet-változás, és a sok hasonló a karosszériára. Valószínűleg elkel majd egy újrafényezés, de akkor meg már nem az eredeti állapot, ami a nevezetességen ront. A motor viszont szinte új marad, elvégre elektromos, és az űrben amúgy sem az hajtja az autót. És ne feledjük: ez a leggyorsabb autó a világon! Ugyanakkor a kimaradt szervizelések, amelyek néhány tízezer kilométerenként (mondjuk kétóránként) esedékesek voltak, megint csak lenyomják az árat. Igaz, olajcsere nem szükséges egy elektromos autóban, de a gumikat is le kell cserélni ötven-hatvanezrenként, a fékfolyadék is könnyen felforrhat az űrben, és a fényszórók is hajlamosak bemattulni az intenzív UV-sugárzástól, ami a Nap közelében várható. Szóval azért megfontolandó egy ilyen vásárlás.

20180206-184141-elon-musk-tesla-roadster-falcon-heavy-demo-mission-side-earth
Starman sztárprofilja a Földdel a háttérben eléggé hihetővé teszi, hogy manipulált stúdiófelvétellel van dolgunk. Pedig az űrben is elképzelhetők ilyen fényviszonyok, hiszen nincs közeg, ami szórná a fényt. – Forrás: SpaceX (Falcon Heavy Demo Mission) [CC0 or CC0], via Wikimedia Commons

bagolypapolCsakhogy még ez sem igaz ám maradéktalanul. Starman Tesla Roadstere nem új autó, és Starman sem az első tulajdonos. A kocsi első generációs példány, tehát valamikor 2008 és 2012 között készült, a Lotus Elise alapjaira, csak éppen egy őrült nagy akkumulátorral és egy sportkocsisan nyomatékos villanymotorral, ami túltesz jónéhány robbanómotoros sportautón is. A nagyon pici méregzsák 248 lóerős volt és 4 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből százra, ami majdnem akkora gyorsulás, mint a szabadesésé. Elektromos autóhoz képest alacsony az 1,3 tonnás tömege is. Az nem sokat nyom a latban, hogy három és fél óra alatt lehet teljesen feltölteni, mert az űrben nagyon kevés a konnektor vagy a 380 voltos töltőfej. De azért nem elhanyagolandó, ha az űrutazás után felkerül a hasznaltauto.hu oldalára.

douglas adams inspired
Douglas Adams, a Galaxis utikalauz szerzője – Forrás: michael hughes from berlin, germanyderivative work: Beao (Douglas_adams_portrait.jpg) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Elon Musk annyira tudatában volt annak, hogy itt most nem az űrkutatás Nagy Lépéséről van még valójában szó (bár tény, hogy nagy lépés azért ez is), hogy az egészből élő online showműsort csinált, ami tele van utalásokkal és kikacsintásokkal, és rendkívül komolyan vett komolytalansággal. Starman neve tisztelgés a nemrég elhunyt David Bowie előtt, és a kocsiban lévő hifi is Bowie Space Oddity című számát játssza újra és újra. Még szerencse, hogy ez az űrben nem hallatszik, mert pár nap után már elkezdené unni a legnagyobb rajongó is. A műszerfal közepén lévő kijelzőn egy hasznos tanács olvasható: “Don’t Panic”. Ez a „semmi pánik” Musk egyik meghatározó olvasmányélményének és örök kedvencének, Douglas Adams Galaxis utikalauz stopposoknak című könyvének mottója, és a könyvbéli Utikalauz borítójának felirata. A tervezett Föld–Mars pálya a SpaceX egyik célkitűzését, a Mars-utazást volt hivatott propagálni, maga az autó pedig a Tesla Motors céget. Azt nem tudni, hogy vajon a kilövés költségeit a PayPal segítségével egyenlítették-e ki… Starman szkafandere is a SpaceX saját fejlesztése, és szerencse, hogy Starman csak bábu, mert az űrruha még nagyon messze van attól, hogy élő embert lehessen rábízni.

324px-kurt_vonnegut_1972
Kurt Vonnegut (1972) – Forrás: WNET-TV/ PBS (eBayfrontback) [Public domain], via Wikimedia Commons

Bocsánat, lehet, hogy kicsit vulgáris leszek, amikor megemlítem, hogy az egész felhajtás minduntalan Kurt Vonnegut szavait juttatja eszembe. Ő ha jól tudom, akkor az első holdrakéta fellövésekor mondta a maga kéretlenül és kendőzetlenül őszinte stílusában, hogy “It’s a tremendous space-fucking!” – „Ez egy oltárinagy űrbekúrás!” Vonnegut nem is annyira a szenzációt kereste ezzel, és sosem volt kenyere a céltalan trágárság, egész egyszerűen belefoglalta azt a véleményét is, hogy a jellemzően férfiak dominálta tudomány tekintélyes részben farokméregetés és szexuális pótcselekvés is. Ezzel persze lehet vitatkozni, Vonnegut vállaltan megosztó személyiség volt, akit a mai napig utál az amerikaiak durván 40 százaléka (a másik negyven százalék oda van érte, további ötven százalék meg azt sem tudja kicsoda, és hogyan kell százalékot számolni). Valahogy mégis azt érzem az egész műsor miatt, hogy itt is erről van szó.

Ettől függetlenül nagyon drukkolok Elon Musknak és minden munkatársának, hogy sikerrel járjanak, és a legközelebbi teszt során egy (lehetőleg plüss) baglyot küldjenek a Marsra, és az sem ártana, ha azt mondaná, hogy „hu”. Lehetőleg magyarul.

bagolymondjamoon

Köszönet a címképért a SpaceX vállalatnak, akik azt CC0 licenc alapján szabadon használhatóvá tették. A CC0 licenc alatti képeknél nem szükséges a forrásra hivatkoznom, de ha szükséges lenne, akkor az állna itt, hogy: By SpaceX (Falcon Heavy Demo Mission) [CC0 or CC0], via Wikimedia Commons – de mivel nem kell, ezért nem írtam ide. (Affenébe… mégis itt van?)

Éjszakai repülés

Éjszakai sötétben, világítás nélkül elég nehéz tájékozódni, főleg ha az ember olyasmit vezet, amihez nem ért. És ezen az sem segít, ha mindezt a levegőben teszi.

baolymondjareszketAntoine Marie Jean-Baptiste Roger pilóta volt, mégpedig sikeres kereskedelmi pilóta, aki a két világháború közti időszakban Európa, Afrika és Dél-Amerika egén repült postajáratokat a kor nem mindig megbízható, csodaszámba menő gépein, sokszor egyedül, és természetesen földi irányítás, navigációs számítógépek és hasonlók nélkül, szinte csak az ösztöneire, tapasztalatára és tudására hagyatkozva. Számos kényszerleszállást élt túl, de nem mindet. A második világháború végén már amerikai gépen repült, és 1944 júliusának utolsó napján nem tért vissza egy felderítő útról. Fegyvertelen Lockheed P-38 Lighting gépét 1998-ban találták meg, és csak jóval később sikerült azonosítani. A nagyszerű és vakmerő pilóta azonban nem erről lett igazán világhírű.

sahara_crash_-1935-_copyright_free_in_egypt_3634_stex_1_-cropped
Saint-Exupéry egy egyiptomi kényszerleszállás után, a gépe roncsai mellett – By Saint-Exupéry/André Prévot [Public domain], via Wikimedia Commons

A nagyra becsült aviátor kiváló író is volt, és öröklött nemesi birtoka után Saint-Exupéry néven, íróként tett szert nagyobb ismertségre. A Kis herceg mellett azonban több, repüléshez kötődő művet is írt (persze a Kis herceg is szorosan kötődik a repüléshez, hiszen felnőtt szereplője a kényszerleszállás után gépét megjavítani próbáló pilóta). A postajáratok során átélt tapasztalatait, objektív és lelki élményeit több kötetbe gyűjtve adták ki, ezek egyikétől kölcsönöztem a blogbejegyzés címét is: Éjszakai repülés. És persze nem én lennék, hogyha e hosszú bevezető után Saint-Exupéry lenne a bejegyzésem hőse. Tényleg nem ő az.

Éjszaka repülni egy kis géppel elég nagy kihívás. A nagy utasszállítók és a katonai repülők műszerezettsége már a második világháború alatt is olyan fokú volt, amire Saint-Exupéry azt írta, hogy azok vezetése már nem is pilóta feladat, közelebb áll a könyveléshez. Ez persze túlzás, de a sok automatika és műszerek, érzékelők garmadája valóban sok terhet levesz a pilóta válláról (és időnként az elméjére csoportosítja át). Egy alap felszereltségű egymotoros gépen meglepően kevés műszer van az ilyen csúcstechnológiával felszerelt repülőkhöz képest, gyakorlatilag annyi, hogy a pilóta a motor működését és a gép helyzetét, a repülés irányát, sebességét figyelemmel tudja követni. A legtöbb privát pilóta nem is vizsgázik le műszeres repülésből, és megelégszik azzal, ha „VFR” körülmények között, látás után tájékozódva szállhat gépre. Az „IFR” azaz műszeres repülés egy magasabb szint, ami sokkal több tapasztalatot igényel – és ez vonatkozik az éjszakai repülésre is. A különbség szempontjából az egyik a kellemes közúti sétakocsikázás egy derűs vasárnap délután, mondjuk a Pilis erdei útjain, a másik a navigátorra hagyatkozva versenyzés egy szűk rallipályán, mondjuk a Monte Carlo Rallye-n. Bekötött szemmel. (Na jó, nem.)

John Wildey nem volt pilóta és író sem. A repüléshez volt némi köze, olyan területen, irodai munkán dolgozott a légierőnél, hogy sokat volt pilóták és hasonló kerozinvérű népek közelségében, de nem volt hajózó személyzet tagja. Viszont a pilóták használta szakmai nyelvet, a fóniát is értette. Hasznos tudásnak bizonyult ez az apróság.

Repülni sohasem repült, legfeljebb utasként, ha nagy ritkán elhívták. Egyik barátjának volt egy Reims-Cessna 172M Skyhawk kisgépe, és 2013. október 9-én meginvitálta egy kis sétarepülésre. A történetnek rossz vége lett, bár valójában jó véget ért.

bagolymondjawtfbox

44695
A történetben szereplő Skyhawk fél évvel korábban (nagyobb nézet és copyright info a linken)

A kis repülő az angliai Lincolnshire-i Skegness repülőteréről indult és Sandtoft régi-új repülőterére tartott, szép tiszta, derűs délutánon, és egyszerű kirándulást terveztek. „Az öröm napja volt, beszélgettünk, élveztük a tájat, zenét hallgattunk” – emlékezett vissza Wildey. Több mint egy órája voltak a levegőben, amikor a pilóta jelezte, hogy rosszul érzi magát, és elindultak vissza a reptérre. De nem értek oda. Messze volt még a cél, amikor a kritikus mondat elhangzott:

– John, vedd át a gépet. Nagyon rosszul vagyok.

John Wildey hirtelen azzal szembesült, hogy valahol ég és föld között ül egy szerkezetben, aminek valójában nem ismeri a működését, és egy eszméletlen jóbarát ül mellette, aki életveszélyben van, sürgős orvosi segítségre szorul. A jó öreg gravitáció pedig kérlelhetetlenül működik, és a gép előbb-utóbb földet fog érni, csak az nem biztos, hogy egy darabban. Ezzel a helyzettel muszáj volt kezdeni valamit.

Mivel nyitott szemmel járt a világban, és segített is ezt-azt a repülés közben, azt már tudta, hogy a botkormányon lévő gomb segítségével tud rádión kapcsolatba lépni a légi irányítással, angol rövidítéssel ATC-vel. Bejelentkezett, leadta a “Mayday, mayday, mayday” vészjelzést. Ez a jelzés olyan veszélyhelyzetet jelent, amikor életek forognak kockán, és sürgős, kiemelt cselekvést igényel. A többféle vészjelzés közül ez a legmagasabb fokozat. A Humberside repülőrerén éppen a műszakjának végére érő John Cameron légiirányító döbbenten hallgatta.

– Mayday. Mayday. Mayday.
– Mayday-t jelentő repülőgép, itt a Humberside radar.
– Vettem. Ez a Golf Bravo Charlie Yankee Romeo. Én az utas vagyok. A pilóta nincs eszméleténél. Már látom a Sandtoft repteret, a bázisomat. De nem vagyok pilóta. Vége.
– Golf Bravo Charlie Yankee Romeo, értettem. Huh… Vizuálisan látja a repülőteret?
– Igen, roger, sugárirányban közelítek jelenleg. A magasságom … 1300. És fogalmam sincs a sebességemről.
– Vettem, Romeo. Repült már valamilyen gépet?
– … … Negatív.

Legalább egy nyelvet tudtak beszélni, értette és használta a repülés szaknyelvét, ami megpróbálja a minimálisra csökkenteni a félrehallás és a rossz rádióvétel okozta félreértéseket. Ez is valami. De önmagában kevés ahhoz, hogy egy repülő szerencsésen földet érjen. Ez az igazi feladat, két élet múlik azon, sikerül-e csodát tenni.

– Köszönöm, Romeo, vettem. Ha mozgatja a… … tudja irányítani a repülőgépet?
– Megismételné?
– Van valamilyen gyakorlata légijármű irányításában?
– Csak annyit tudok, hogy egyenesben tudom tartani ezt az izét. És próbálom tartani a szintet.

bagolymondjaittrepulEgy kezdő pilótának minimum negyven órát kell repülnie ahhoz, hogy először emelkedhessen levegőbe egyedül. John Wildeynak lehetőleg perceken belül kellett mindent elsajátítania. Némi nehezítés gyanánt kiderült, hogy a gép világítása sincs bekapcsolva, sőt, Wildey nem is tudja, hogyan lehetne őket bekapcsolni. A nap vészesen ereszkedett a látóhatáron, aranyos fényekkel cirógatta az értelmüket magukba rejtő műszerek mutatóit, és a felszín lassan egyre sötétedett. Az irányítás két dologban azonnal cselekedett: a légierő segítségét kérte, és sürgősen kerített egy, a típust kiválóan ismerő oktatót. A légierő egy Westland Sea King kutató- és mentőhelikoptert „emelt” a helyszínre, hogy az mérje be Wildey gépét, és lássa el hozzávetőleges, de a semminél milliószor pontosabb információval a kényszer csinálta pilótát. A pilótaoktató pedig, akinek majdnem negyven percet kellett autóznia a toronyhoz, út közben próbálta kideríteni, hogyan lehetne fényt csiholni a kis Cessnán. Sajnos a Skyhawk nagyon népszerű típus, amit rengeteg eltérő kivitelben és különböző műszerezettséggel gyártanak. Az amúgy is kritikus helyzetet súlyosbítandó, a szóban forgó gép többször gazdát cserélt, többször át is alakították, így erre a részére nem sikerült rájönni. A rengeteg kapcsoló között találomra próbálkozni életveszélyes lett volna – még a kialakult helyzetnél is veszélyesebb. És közben rohamosan sötétedett.

320px-final_approach_rw03_egnj
Humberside-i leszállás, nappalKorky50 az angol Wikipédiáról [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Az egyértelmű volt, hogy a Sandtoft hajdani katonai repteréből kialakított kis sportrepülőterére nem tud Wildey leszállni, nagyon rövid a kifutó, és közvetlenül egy utca fölött kell megközelíteni: az utca végén van egy kerítés, és rögtön, az utca vonalában a betoncsík. A legközelebbi nagy repülőtér a Humberside-i nemzetközi repülőtér volt, a maga nyüzsgő, mindennapi életével. Az ATC-nél súlyos döntést hoztak: a reptér forgalmát máshová terelték, az ottani tevékenységet teljesen leállították, és megegyeztek, hogy Wildeyt átirányítják oda. Ezen a reptéren két kifutó is rendelkezésre állt: az egyik egy kivilágított, folyamatosan üzleti-kereskedelmi használatban lévő beton pálya, a másik egy használaton kívül lévő rövidebb, aszfaltozott, amin nem volt világítás. Az már nyilvánvalóvá vált, hogy az utolsó öt perc lesz igazán kritikus. Wildey már megmutatta addigra, hogy tudja tartani a gépet, és el tud jutni a repülőtérig, ami alig húszpercnyire volt. De ez még kevés, a gépet le is kell hozni. A Sandtoft reptér működtetési igazgatója, Mark Watkin személyesen is ismerte John Wildey-t, és ő is a helyszínre sietett. Az irányítás hamarosan így már külső segítséggel igyekezett a kis gép kormánybot-csinálta pilótájának asszisztálni, és azok úgy döntöttek, hogy meg kell próbálni a bizonyára lehetetlent a teljesen lehetetlennek tűnővel szemben. A gondot az jelentette, hogy felélénkült a szél, ami a kivilágított kifutón éppen keresztbe fújt. Oldalszélben landolni pedig húzós feladat, és a szél erőssége még váltakozott is, ami azt jelentette, hogy a leszálló gépet könnyen elsodorhatta volna a pályáról. A gyilkos oldalszél helyett a kevésbé gyilkos sötétséget választották, és a Cessnát a helikoptertől kapott adatok segítségével a kivilágítatlan kifutó felé irányították.

Egy repülőnek időbe telik irányba fordulni, megfelelő szintre ereszkedni, és nagyon nem mindegy a sebessége, az ereszkedés szöge, a kifutó felezővonalához való viszonya sem. A sötétben nemhogy a betoncsík nem látszott, de már a gép műszerei sem. Amikor a Cessna a kifutóhoz ért, már minden sötét volt, csak az volt világos, hogy ott nem tudja letenni a gépet. Nem látta a betont, nem tudta, hol lehet annak a középvonala, hol kezdődik, milyen szögben és milyen sebességgel közelít, és a helikopter is csak annyit tudott segíteni, hogy ezt sikerüljön biztosan felmérni.

RAF Search and Rescue SeaKing Helicopter in Snowdonia
RAF Westland Sea King kutató- és mentőhelikopter valahol Snowdownia felett – Photo: SAC Dave Rose/MOD [OGL], via Wikimedia Commons

– Úristen, ez a szegény meg fog halni! – eszmélt rá a helikopter parancsnoknője, Becca Bethell repülőhadnagy, amikor végleg bebizonyosodott számára, hogy a repülőt olyan valaki vezeti, akinek semmiféle tapasztalata nincs. A célra repülés hosszú percei alatt Wildey tájékoztatta az irányítást és a helikoptert a teljesen öntudatát vesztett pilóta kilétéről, és arról, hogy nem ismeri a kórelőzményeit. Aztán saját maga is bemutatkozott, gondosan kibetűzve a vezetéknevét, majd hozzátette: „úriember vagyok, előtte mindig bemutatkozom.” A rátermett, fiatal nő szinte egyből megkedvelte a rettenetesen szorult helyzetében még tréfálkozásra is kapható Wildeyt. „Nem tudom, vannak-e unokái, de mindenki ilyen nagypapáról álmodik!” A helikopter személyzete arról beszélgetett, miközben minden erejükkel próbáltak segíteni, hogy az egész helyzet olyan volt, mint a legvadabb hollywoodi filmes badarságokban. Ott nyerni szoktak a jófiúk és le szoktak szállni a kényszer szülte hősök akkor is, amikor a vérprofik odacsapják a gépet. A helikopter személyzete minden erejével és elszántságával azon volt, hogy a hős leszálljon. És ennek valójában nem volt köze a Wildeyről kialakult szimpatikus képnek, csak annyiban, hogy még erősebbé tette az elszántságukat.

bagolymondjatanuljfiamKözben megérkezett Ron Murray oktató is, aki jól ismerte a Cessna 172 Skyhawk típust, és nem mellesleg a helyi bázisú Frank Morgan Repülőiskola főoktatója volt. Az ő feladata volt lépésről lépésre, mozdulatról mozdulatra elmagyarázni Wildey-nak, hogy mit kell tegyen. Messziről, egy olyan gépen, amit tulajdonképpen (a sokféle kialakítás miatt) nem teljesen ismert, csak legjobban. A repülőtér felkészült a fogadásra, és a biztonsági és mentőszolgálatok teljes készenlétben várakoztak. Murray megpróbálta felmérni John tudását, de nem volt mit.

– Repült már valamilyen gépet? – kérdezte Murray.
– Negatív. A kettes ülésben ülök, nem én vagyok a gép vezetője.
– A jobb oldali ülésben ül.
– A jobb oldalon. Én az utas vagyok, a pilóta halott.
– Uram istenem! – jajdult fel a helikopter zárt láncú, Wildey által nem hallható rádióján Bethell hadnagy. Küzdenie kellett a pánik ellen.

Ez volt Ron Murray terve is: küzdeni a pánik ellen. Megpróbálta megnyugtatni Wildeyt, és lehetőleg pihentetni egy kicsit. De közben egy komolyabb problémára is megoldást kellett találni. A repülőtér 20-as kifutóján erős oldalszél fújt, minden leszálló kisgép pilótájának rémálma. Az oldalszél kibillentheti a gépet a vízszintesből, odacsaphatja, vagy lesodorhatja a kifutóról. Gyakorlott pilótáknak is nagy feladat oldalszélben letenni a gépet. A földön olyan ötlettel álltak elő, ami csak egy hajszállal volt jobb az oldalszélnél.

right_down_the_runway_-_geograph-org-uk_-_671640
Humberside 20-as kifutójának bevezető fényei – Andy Beecroft [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Humberside-nak volt egy rövidebb, 26-os kifutója is, amit nem használtak. Világítás nem volt rajta, a jelölések is megfakultak, és sokkal rövidebb is volt, mint a 20-as. De azon szembe fújt a szél, ami nagy segítség, mert még segíti is a leszállást. Legalábbis egy kicsit. Csak éppen erősen sötétedett, és egy dolog észrevenni egy fekete aszfaltcsíkot a teljesen sötétbe boruló felszínen, és más dolog irányba repülve megközelíteni, szintre ereszkedni, és megfelelő szögben és sebességgel megközelíteni azt. A leszállás a legnehezebb része a repülésnek, amikor sok-sok órányi gyakorlat, elsajátított technikai képesség és komoly koncentráció egyetlen pontra, a talajfogás pontjára irányul. John Wildey teljesen újoncként kellett mindezt megcsinálja, miközben odafent csak magára számíthatott. A helikopter személyzete „ökölbe szorult” gyomorral figyelte, hogy nincs meg a szög, túl nagy a sebesség, rossz az irány, semmi sem stimmel. És nem is tehettek semmit. A kutató és mentő osztag szerepe nem a lehetetlen helyzetben való segítség, ami szintén lehetetlen, csak még több áldozattal jár. Az ő dolguk a roncsok eltakarítása és az esetleges túlélők kimentése. Egyetlen egy dolgot tehettek: félrehúzódtak, és jelezték a toronynak, hogy mit látnak – ami egyáltalán nem utalt arra, hogy lesznek túlélők, akikkel foglalkozhatnak majd.

– Ez nem jó, nagyon nem jó, egyáltalán nem jó! – közölték idegesen az ATC-ben ülő segítőkkel. Más terv kellett, a leszállást meg kellett szakítani.

Wildey is így érezhette, mert megnövelte a motor fordulatszámát és túlrepült a kifutón, és elnézést kért. Murray újabb próbálkozást javasolt, valamivel hosszabb rávezetéssel, de Wildey újra elnézést kért, és jelezte, hogy már nincs elég fény a kifutó megközelítésére: egyszerűen nem látja a fekete csíkot a fekete tájban.

– Nem probléma. – nyugtatta meg a toronyból Murray.

Az ATC munkatársainak elképesztő nyugalmat és türelmet kell árasztaniuk a kritikus helyzetekben, mert ha bármiféle idegességet mutatnak, azzal csak a pánik felé sodorhatják azt, aki bajban van. Nem csak Cameron és csapata, de Murray is rendelkezett ezzel a tulajdonsággal, rövid, tömör és megnyugtatóan tárgyilagosnak hangzó szavakkal kommunikáltak a Cessna foglyával. Ők ezt tanulták is, tréningek során át gondosan begyakorolták, hiszen az irányítónak és a pilótaoktatónak egyaránt nagyon fontos, hogy látni-hallani lehessen: ura a helyzetnek. Wildey mindezt nem tanulta, de bámulatos nyugalommal és összeszedettséggel igazán partner volt a profik között.

De valójában akkor kezdődött az igazi problémájuk. Másik megoldást kellett találni, de az egyetlen, ami szóba jöhetett, az a 20-as kifutó volt, tökéletes kivilágítással, bevezető fényekkel… és erős oldalszéllel. Nem látszott más alternatíva.

c172m-76panel
Cessna 172M műszerfala – Feltételezhetően Jw4nvc felvétele. [Public domain], via Wikimedia Commons

Ahogy teljesen besötétedett, a helikopter is egyre kevésbé tudta szabad szemmel követni a kis gépet, kénytelenek voltak a műszerekre hagyatkozni, ami minden pontossága ellenére is kevesebb információt adott. Megpróbálták felmérni a Cessna sebességét, és kérték, hogy John ellenőrzésképp olvassa le a sebességmérőjét. A kijelző mutatóját elnyelte a sötétség, és a kényszerű újoncnak egyáltalán nem volt műszeres segítsége már. Ennek különös veszélye volt, hogy ha csak egy pillanatra is máshova pillant, a gép eltérhet az iránytól, elkanyarodhat, süllyedhet, megváltozhat a sebessége, és minden ilyen, nem tervezett eltérés végzetessé válhatott, mivel a torony instrukcióira kellett hagyatkozzon. A helikopter sem maradhatott a közelében, mert a turbulencia, amit keltett, könnyedén kibillenthette volna a kis repülőgépet. John Wildey ekkor már egy órája repült egyedül, és újra és újra az eszméletlen barátjára gondolt, és  arra, hogy ha nem kerül időben orvosi ellátáshoz, az az ő hibája lesz. Félő volt, hogy ez annyira elvonja a figyelmét a repülő irányításától, hogy elveszíti koncentrációját és minden mást is. Becca Bethell hadnagy javasolta az ATC-nek, hogy ő beszéljen erről Wildey-val, mert egy női hang megnyugtatóbb lehet, és a toronyban összegyűltek is egyetértettek. A hadnagy tehát sürgősen megpróbálta megnyugtatni, hogy ezzel most nem kell foglalkoznia, a kifutónál már készenlétben várják a mentők, és csak az a dolga, hogy hozza le valahogy a beteget. Talán valóban a női hang is segített, és Wildey megőrizte az irányítást. Ha elveszíti, az nem csak két ember életébe és egy repülőgép elveszítésébe került volna. A sűrűn lakott területen utak hálózata, autópályák, és a közeli Killingholme-i olajfinomító is veszélybe kerülhetett. Főleg az utóbbi jelentett nagy kockázatot: ha oda csapódik be a gép, nem csak a tűz és a füst, de a környezeti károsodás is hatalmas kárt okozott volna. De csodás lélekjelenléttel sikerült mindenre odafigyelnie, irányban maradnia.

Vagy talán nem is annyira. Hirtelen a Skyhawk a jobb oldala felé süllyedt, és a lenti világ fényei forogni kezdtek. Nem tartott sokáig, Wildey egyenesbe hozta a gépet, de a figyelmeztetést is megértette. Amikor Murray a toronyból jelezte neki, hogy kétszáz lábnyi magasságot veszített, és próbálja meg tartani az előző, ezer lábas magasságát (ami alig háromszázharminc méter), elnézést kért.

– Semmi gond, ne is foglalkozz vele – nyugtatta Murray.
– Nekem mondod, te ott könnyebben beszélsz! – nevetett idegesen Wildey.

320px-landing_at_zurich_international_airport
Leszállás a kivilágított zürichi kifutón – kuhnmi (DSC_3711_2) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Hosszú volt a megközelítés, de a Cessna hamarosan újra irányba fordult, és megpróbált leszállni a kivilágított kifutóra, de túl gyorsan és túl magasan volt, inkább nem engedték, hogy letegye a gépet. Murray elmagyarázta neki a bevezető fények, főleg az úgy nevezett PAPI jelentését. Ez négy lámpa a kifutóra merőlegesen, egy vonalban, nagyjából ott, ahová már le lehet tenni a gépet. A lámpák színe a rálátás szögének megfelelően változik: ha négy fehér fényt lát, túl magasan van, ha négy pirosat, akkor túl alacsonyan. Akkor közelíti megfelelő szögben a kifutót, ha két piros fény van a bal oldalon, és két fehér a jobbon. John azonban túl magasan és túl meredeken érkezett, és a kifutó fölött legalább száz lábbal volt magasabban a kelleténél. Ismét meg kellett szakítania a leszállást.

Miután legalább másfél órája repült egyedül, a fáradtság is egyre nehezebbé tette a dolgát: a harmadik kísérletnek muszáj volt sikerülnie. A gép le fog érni, az biztos volt – már nem nagyon lesz, ami a levegőben tartsa. El kellett érni, hogy egyben érjen talajt, és lehetőleg akkora darabokban álljon meg, hogy ki lehessen menteni belőle az embereket – mert a baleset, a repülő elveszítése borítékolható volt. Wildey teljesítménye már addig is elképesztő volt, de a kérdés nem az volt, hogy lezuhan-e, hanem az, hogy mikor és hogyan. Meddig tudja még tartani azt a borzasztóan nagy fokú figyelmet, összpontosítást, amit a feladat jelentett?

g-bcyr
A gép valószínűleg egy szimulátor játék grafikáján – név és forrás nélkül találtam

John ismét körberepült, megpróbált a megfelelő irányba állni és leszállni. Az ATC-ben újabb aggodalomra adott okot, hogy már több mint négy órája levegőben volt a Skyhawk. Ezek a kisgépek általában úgy öt órára elegendő üzemanyaggal indultak útnak, és a sötétbe burkolózó műszerekről nem derült ki, mennyi áll még rendelkezésükre. A megszakított leszállási kísérletek üzemanyag-igényét így nem tudták felmérni, és nyilvánvaló volt, hogy ha nem sikerül landolni járó motorral, siklórepülésben még annyira sem fog – de gép nem marad a levegőben. A sötétség, a fáradtság, az emberfeletti koncentráció és a haldokló vagy halott barát mellett az üzemanyag is sürgető kényszerré vált. Mindenki azon volt, hogy a következő kísérlet sikeres legyen, megfelelően irányba állva, kellő magasságban, és a szükséges mértékben lelassítva a gépet esélye nyíljon a földet érésre. A helikopterben rémült együttérzéssel imádkoztak érte – ott nem sok egyebet tehettek. A földön Murray apró utasításokkal igyekezte korrigálni a megközelítést. John ezúttal túl alacsonyra került, és kénytelenek voltak megnövelni a sebességét. Meredeken ereszkedett, magasságot veszített, és nem tehette le korábban a gépet, mert a kifutó elejénél az A18-as autóút merőlegesen metszette a pálya nyomvonalát, átvágva egy korábbi kialakítás aszfaltját. Az úton le lehetett állítani a forgalmat egy jelzőlámpával, de a két oldalán akkor is ott voltak a kerítések, amelyek egy Cessnát könnyedén totálkárosra törhetnek, ha beleakad. Feljebb kellett emelkedni. A Skyhawk méterekre volt már a felszínről, amikor Johnnak sikerült felpörgetnie a motort és kiemelni a repülőt – egy újabb leszállási kísérlet is megszakadt. Újabb kört kellett repülnie.

– Nem baj, fussunk neki újra, ne törődj vele! – bíztatta Cameron.
– Gyakorlásnak jó! – jött a buzdítás a RAF helikopteréről.
– Jó volt a megközelítés, csak kicsit túl alacsony volt és túl gyors. – próbálta megnyugtatni Cameron.
– Ezt teszi a pánik. – jegyezte meg Wildey.
– Hát igen, pontosan ezt. – jegyezte meg a zárt rádiócsatornán valaki a helikopterről, enyhén megkönnyebbült együttérzéssel.
– Nem túl erősek a kifutó fényei? Nem vakítanak? – kérdezte az irányító.
– Nem. éppen jók.
– Gyerünk cimbora! Meg tudod csinálni! – hallatszott a helikopter véletlenül bekapcsolva maradt rádióján a feszült szurkolás. Bethell hadnagy hangja időnként megremegett.

Wildey megpróbált egy kis tréfálkozással megnyugodni, megjegyezte, hogy mennyire kiszáradt a szája, mintha az lett volna a legfontosabb probléma az adott helyzetben. A helikopter rádióforgalmazását nem hallotta, így azt sem, hogy a fiatal nő és társai megkönnyebbülve és némi ámulattal fogadták a humorát. Ők tudták, ismerték, mennyire fontos fegyver a humor ilyenkor. Watkin és Murray azonban azt is felismerte, hogy ez a fajta humor már a kimerültség jele – több mint másfél órája fokozott feszültségben helytállni jóval több, mint ami egy ilyen esetben várható. Nem tudhatták, hogy Wildey meddig bírja még, és úgy vélték, a következő kísérletnél a gépet mindenképpen le kell tenni. Ha darabokban, akkor úgy, hogy a benne lévők a lehető legkevesebb sérülést szenvedjék el. A Skyhawkról gyakorlatilag lemondtak, annyira kicsinek tűnt az esély, hogy épségben kerüljön a földre. Amúgy is az emberélet az első.

Fél nyolc volt már, és Wildey már két órája egyedül vezette a gépet, amikor a negyedik leszállási kísérletet megkezdte. Fáradt volt, kimerült, kezdett elmerevedni, és ezt felismerve elhatározta, hogy most mindent belead, és meg fogja csinálni. Nincs tovább, ha nem sikerül, nincs ereje újabb próbálkozásra. Tárgyilagosan átgondolta a dolgokat, és ugyanarra a következtetésre jutott, mint az ATC-ben érte küzdők.

cat_iiia_landing
Kivilágított leszállópálya – By golfcharlie232 [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

Murray nyugodt hangon diktálta mit tegyen. Ha látja a kifutó bevezető fényeit, figyelje a színüket. A négy fehér fény azt jelenti, hogy túl magasan van, ereszkedjen addig, amíg két piros és két fehér lámpát lát, aztán kicsit távolabb célozza meg a zöld lámpákat: azok jelzik, hogy hol lenne ideális földet érnie. Kevesebb fordulatszám, kicsit lejjebb, emeld az orrát, tartsd egyenesen – Murray ilyen utasításokkal segítette a megközelítésben, de a gép megint túl gyorsan repült. De bíztató volt, amit összehozott, és az út felett átrepülve elérte azt a pontot, ahonnan már nem lehet megszakítani a leszállást. Murray utasította, hogy állítsa le a motort. A helikopterben lélegzetvisszafojtva figyelték, de amit láttak, megnyugtatónak tűnt. Legalábbis majdnem.

– Ez most jól néz ki… tartsd meg a süllyedést… ereszkedj… próbáld meg a fehér középvonalon tartani… ez most jól néz ki… lebegtesd ki!

Wildey megtette azt, amiről úgy gondolta, hogy sosem jut el odáig: kinézett oldalra, a kifutó aszfaltjára. Pedig maga elé kellett volna koncentrálnia. Úgy nézett ki, hogy az utolsó pillanatban elveszíti az uralmát a gép fölött. Az durván az aszfaltra csapódott, majd felpattant, majd újra és újra. Elöl szikrát vetett valami, valószínűleg a légcsavar érintette az aszfaltot, ahogy a gép a lassulástól előre billent, de aztán egyensúlyba került. Közben azonban eltért az iránytól, balra húzott a kifutó széle felé, aztán kifordult és megtörtént, amitől tartottak: lefutott a fűre. Aztán megállt, és nem bukott előre, nem borult fel, ahogy ilyenkor a hirtelen megnövekvő gördülési ellenállás miatt „szokás”. A Skyhawk leszállt. Egyben, nagyjából épségben.

A mentők körbevették a gépet, kiemelték a pilótát, és azonnal kórházba vitték. Ott azonban már nem tudtak segíteni rajta, a szívroham, ami magatehetetlenné tette, kioltotta az életét. A  felsorakozó tűzoltóknak és műszaki mentőknek nem igazán akadt dolguk.

– Szerencsém volt. – mondta Wildey. – De hát mindig is szerencsés fickó voltam, a múlt héten vettem egy lottószelvényt pár pennyért, és hetven fontot nyertem. Szóval ez nem meglepő.

bagolysmokingKét hét múlva John Wildey újra egy hasonló kis repülőgépben ült. Akkor vette az első pilótaleckéjét, mert elhatározta: így, hetvenhét évesen megtanul repülni. Igen, nem tévedés: az incidens idején John Wildey 77 éves volt. De hát a legnehezebb feladatok egyikén, az éjszakai vakrepülésen megfelelt már, és abban Saint-Exupéry sem talált volna semmi kivetni valót. Ahogy a résztvevők munkájában sem, akik segítségével Roy Murray „leimádkozta” a gépet – ahogy a pilóták mondják. Hős volt-e Wildey? Vannak, akik megkérdőjelezik, arra hivatkozva, hogy a saját életét próbálta menteni, de ez nem igaz. A toronnyal való beszélgetéseiből többször is kiderült, hogy még erősebb motivációt jelentett az, hogy mielőbb orvosi segítséghez juttassa barátját. Ez sajnos nem sikerült. Wildey egyébként főleg Murray és az ATC eredményének tartotta a „kontrollált lezuhanást”, de minden más résztvevő hősként tisztelte a lélekjelenlétéért és kitartásáért.

Két pilóta alapigazság jutott még eszembe. Az egyik, hogy nincs hiábavalóbb dolog a feletted lévő magasságnál, a mögötted lévő kifutónál, és a reptéren hagyott üzemanyagnál. (És a holnap megszerzendő képességeknél – teszem hozzá én.) A másik, hogy minden leszállás jó, ahonnan el tudsz sétálni és nem úgy kell elvigyenek.

bagolymondjaittazeger

Természetesen John Wildeyre sokan kíváncsiak lettek, és több tévéműsor, talk show és egyéb média megjelenés vendége volt. Én is úgy bukkantam a történetre, hogy az angol Arrows Media és a Channel 4 háromnegyed órás filmjére akadtam a YouTube-on. Ha érdekel, és tudsz angolul, hát íme:

Az Associated Press egyperces beszámolója magát a gépet is megmutatja:

A G-BCYR lajstromjelű Cessna később egy másik repülőtéren, más pilótával még durvább leszállásban volt érintett, ahol az első futóműve meg is sérült, és a propeller is deformálódott. Azóta kijavították, és tudtommal a mai napig repül.

A címkép: Cessna 172 Skyhawk landolás közben – By Alf van Beem (A feltöltő saját munkája) [CC0], via Wikimedia Commons