A balgaság dícsérete – Bagoly mondja: HU!

Kerekek nélkül

Két különböző történet, két repülő balesete, meglepő hasonlóságokkal. Érdekes módon nem tűntek még fel másnak?

2020. május 22-én a pakisztáni nemzetközi légitársaság (PIA = Pakistani International Airways) 8303-as járata tragikus körülmények között egy lakónegyedre zuhant. A gép utasai közül ketten csodával határos módon túlélték a balesetet, mindenki más életét veszítette. Most, három nappal később úgy tűnik, hogy a balesetben lerombolt épületekben nem volt halálos áldozat, csak nyolc sérült – ami szintén csodával határos.

2000. július 4-én a Malév 262-es járata Szalonikiben szenvedett balesetet. Ott senki sem sérült meg, szerencsére. A két esetnek azonban nagyon hasonló vonásai vannak.

A Malév a szaloniki járatot általában Boeing 737–300-as géppel repülte, de annak meghibásodása miatt egy régi, leselejtezés előtt álló Tu–154-es indult el Ferihegyről. A gép jó állapotban volt, a kora és az, hogy ki akarták vonni már a forgalomból, nem játszott szerepet a balesetben. A repülő azonban a vártnál gyorsabban ért a céljához, néhány dologra nem jutott elég idő…

tupolev_tu-154b-22c_malev_-_hungarian_airlines_an0613422 — A 2000-ben Szalonikiben balesetet szenvedett Tu–154-es 1996-ban, a portugál Faro repterén – Pedro Aragão / CC BY-SA 3.0 GFDL

Szalonikihez közeledve egy hegylánc fölött nagyon alacsonyan kellett átrepülniük, volt, hogy alig 100 méterre egyes csúcsoktól. A gép fedélzeti rendszerei ezt érzékelve vészjelzést adtak, hogy túl közel a föld, és ki kell engedni a futóművet. Valójában azonban még távolabb volt a leszállópálya, ezért az idegesítő jelzést a pilóták kikapcsolták, hogy ne vonja el a figyelmüket az épp valóban aktuális tennivalókról. Végül a vártnál korábban vették fel a kapcsolatot a szaloniki repülőtér irányításával, ahonnan megtudták, hogy a kijelölt 28-as kifutót épp elfoglalja egy másik járat, ezért a magyar gép manőverezni kényszerült. Amint a Boeing 757-es felszállt előlük, megkezdték a leszállást, de a nem megfelelő megközelítés miatt felgyorsultak az események, összetorlódtak tennivalók, így a kötelező ellenőrző listát sem olvasták végig, amiből pedig kiderült volna, hogy a futómű nincs kieresztve – a vészjelző rendszer pedig, ami erre figyelmeztethette volna őket, ki volt kapcsolva. A repülőtéren állt egy másik Malév gép is, annak pilótája (egy másik beszámoló szerint a szaloniki toronyban szolgálatot adó magyar irányító) adta le nekik a vészjelzést: „Malév, startoljatok át!”

A MA 262-es pilótái azonnal meg is kezdték a műveletet, de a repülő már túl alacsonyan volt, és a gép futóművek nélkül földet ért. Nagyjából 4–500 métert csúszott a kifutó betonján, mire a hajtóművek elérték az átstartoláshoz szükséges teljesítményt, és újra levegőbe emelték a repülőt. A gép felemelkedett 3300 lábnyi, biztonságos magasságba, ahol különféle ellenőrzéseket hajtottak végre, sikeresen kiengedték a futóművet, és bő negyed órával később a Tu–154-es óvatosan, de végül is gond nélkül leszállt.

tupolev_tu-154_ha-lcr_at_thessaloniki_-_2018-04-30_-_andy_mabbett_-_01_28cropped29 — A HA-LCR végnapjaiban, a szaloniki reptéri tűzoltóállomás mellett – Andy Mabbett / CC BY-SA

A HA-LCR („El-Cé-Rómeó”) azonban olyan szerkezeti károsodást szenvedett a hasra szállás során, hogy már nem volt érdemes megjavítani. A Malév leírta és a szaloniki repülőtéren hagyta, ahol egy ideig a tűzoltók gyakorlatozásra használták, majd végül szétvágták – de ez egy másik, eléggé kalandos és szomorú történet része. Ami számunkra itt érdekes, az a repülő vezetőinek hibája, a behúzott futóművel földet ért gép újbóli felemelkedése, és végül a sikeres landolása.

A pakisztáni repülő sajnos nem volt ilyen szerencsés, de több hasonlóság akad azért a jelenleg, a baleset után három nappal rekonstruálható eseményekben.

A belföldi járatot egy Airbus A320 típusú gép repülte Lahorból Karacsiba. Ez a gép sem volt éppen fiatal, 2004-ben repült először, eleinte egy kínai légitársaság színeiben, majd tíz évnyi szolgálat után került Pakisztánba. Az eddigi adatok szerint rendben karbantartott repülőről van szó, amelynek a hajtóműveit 2019 augusztusában cserélték újakra. Az utolsó ellenőrzése 2020. március 21-én volt, és akkor semmi olyan hibát nem találtak, ami a balesetet okozhatta volna. Forrásaim szerint a gép vezetői is gyakorlott, az A320-as típuson is nagy tapasztalattal rendelkező pilóták voltak. Ennek ellenére a jelenlegi adatok alapján feltételezhető, hogy a tragédiát pilótahiba okozhatta.

Nem sok dolog publikus eddig, de hozzáférhető például a repülő és az irányítás közötti párbeszéd felvétele. Ebből úgy hangzik, hogy a gép már a légtérbe érkezéskor is problémával küzdött. A leszállási engedély kiadásakor az irányító a repülőtér mindkét pályáját a gép rendelkezésére bocsájtotta, és megkérdezte, hogy a gép vezetői „kényelemben érzik-e magukat”. Ez a kérdés bajt jelez. Az irányítás amúgy is általában csak akkor kérdez a pilótáktól, ha valami nincs rendben, az “are you comfortable with this” kérdés pedig azt takarja, hogy az irányító szerint valami nincs rendben a géppel, bár nem utal arra, hogy mit talál problémásnak. Ami még nagyobb baj, az egy figyelmeztető jelzés, ami a mondat közben hallható – a repülőgép szapora hangjelzése a futóművel kapcsolatos hibák közül többet is jelezhet, de akár mást is, ez nem egyértelmű a felvételen. Más észlelések és utalások azt sejtetik, hogy a gép “hot and high”, vagyis túl gyorsan és magasan érkezik a kifutópályához. Az Airbus jellegzetessége, hogy a gép megpróbál vigyázni magára, és például nem engedi kiereszteni a futóművet olyan nagy sebességnél, ami a futómű-burkolat vagy a szerkezet károsodását okozhatná. Az említett hang akár azt is jelezhette, hogy ugyan megpróbálták kiereszteni a futóművet, de a nagy sebesség miatt ezt nem lehetett végrehajtani – hogy valójában mi volt a helyzet, azt viszont addig nem lehet tudni, amíg a fekete dobozok elemzésével nem végeznek a vizsgálatot végző hatóságok és szakemberek.

Az egyik túlélő arról számolt be, hogy a gép utasterében minden normálisnak tűnt, majd hirtelen nagy robajjal és rázkódással földet értek, aztán újra a levegőbe emelkedtek. Valóban ez történt. A repülő behúzott futókkal érte a leszállópálya betonját, jóval azon a szakaszon túl, ahol a gépet biztonságos letenni. Miközben a kapitány megpróbált átstartolni, a hajtóműgondolákon csúszott pár száz métert, aztán kicsit felemelkedett, majd megint csúszott, valamivel hosszabban, aztán újra – összesen talán 700 métert (a forrásaim ebben nem tűnnek megbízhatónak). A repülő szikrákat vetett, kormos nyomokat égetett a betonba, de aztán végül felemelkedett, és megpróbált újra ráfordulni a leszállópályára.

Sajnos az A320 hajtómű gondoláinak alján egy sor létfontosságú berendezés kapott helyet, amelyek nélkülözhetetlenek a motorok működéséhez. Ezek sérülése olyan súlyos volt, hogy a már levegőbe emelkedett gépen mindkét hajtómű leállt, és a szemtanúk szerint legalább az egyik ki is gyulladt. A rendelkezésre álló fotók egyikén jól látszanak a gondolák alján a csúszásból származó sérülések koromcsíkjai, és az is, hogy a gép törzséből kinyílt a RAT, az a kis propelleres áramfejlesztő, ami mindkét motor elvesztése esetén az irányításhoz szükséges elektromos energiát biztosítja. Ez a kettős hajtóműleállás esetén automatikusan aktiválódik, tehát akkor már a motorok álltak. A gép egy ipari kamera felvételei szerint később ki tudta engedni legalább a főfutókat, de addigra olyan sokat veszített a sebességéből, hogy „átesett” – már nem keletkezett a szárnyain annyi felhajtóerő, hogy a levegőben tudjon maradni. Az Airbus a repülőtér közvetlen szomszédságában épült Model Colony negyed épületeire esett, és legalább huszonöt házat lerombolt. A romok között megtalált egyik hajtómű turbinalapátjai épek voltak, ami szintén azt igazolta, hogy a gép már álló motorokkal zuhant le.

Az eddigi ismereteink valahol itt érnek véget. Különféle források különféle eseménysorokat vázolnak fel, de a közös bennük nagyjából annyi, amit itt leírtam. Számos találgatás kelt már szárnyra, az eleve rossz hajtóműtől és beragadt futóműtől kezdve, de biztosat majd vagy egy év múlva lehet tudni, amikor a vizsgálatok várhatólag befejeződnek.

Nem tudok arról, hogy a repülőgépet korábban kivonták-e a járványveszély miatt a forgalomból, vagy a pilóták kényszerpihenőn lettek volna. Ebből következően azt sem, hogy a pakisztáni légitársaság milyen eljárásokat követett a koronavírus elkerülésére. Arról sem tudni még semmit, hogy az utolsó hetébe érkező Ramadan volt-e befolyással a történtekre – azon kívül, hogy a gépen sok kisgyermekes család utazott, akik a szent hónap végén esedékes ünnepségekre igyekeztek haza.

A hasonlóság a Malév szerencsétlenül járt gépével tehát nagyjából ennyi: egy vélhetőleg pilótahibából eredő elrontott megközelítés miatt futómű nélkül szállt le a gép, hosszan csúszott a betonon, majd újra felemelkedett, vélhetően a későn indított átstartolási kísérlet hatására. A MA 262-es járaton lévőknek sokkal nagyobb szerencséjük volt – részben azért is, mert a Tu–154-es hajtóművei nem a szárny alatt vannak, hanem magasan a törzs mellett és – a kettes hajtómű esetében – fölött. Így azok a hasra szállás során nem szenvedtek sérülést, míg az Airbus szárny alatti hajtóművei gyakorlatilag az első felületet képezik, ami ilyenkor földet ér.

boeing_767-35d28er29_sp-lpc_28599991425829_28329 — A Varsóban hasra szállt Boeing 767-es –Korbio from Warsaw, Poland / CC BY-SA

Maga a hajtómű elhelyezés persze nem jelent akadályt egy futómű nélküli hasra szállás esetén, ha az megfelelően elő van készítve. Egy hasonló kialakítású Boeing 767-es 2011. november elsején hajtott végre sikeres hasra szállást a varsói Chopin repülőtéren, miután a hidraulikus rendszer hibája miatt nem lehetett kiereszteni a futóművét. A 231 utas közül senkinek sem esett baja, bár a gép ez esetben is olyan szerkezeti sérüléseket szenvedett, hogy le kellett selejtezni.

— a PIA 8303-as járat áldozatainak emlékére —

Címképen: A balesetet szenvedett repülőgép hat évvel korábban Dakkában –Shadman Samee from Dhaka, Bangladesh / CC BY-SA

Cégünk készséggel áll az Ön rendelkezésére, asszonyom

A Nagy Grabovszki varázsmondata a Macskafogóból sokak számára az automatikus segítségnyújtás tömör összefoglalása. „Ez esetben nyomja meg a nagy piros gombot, és nyugodjon békében!” – az ikonikus mondat pedig a hasonló rendszerek korlátait is bemutatja.

Ma kaptam hírt arról, hogy az autós és turisztikai célú GPS-készülékek gyártójaként közismert, de amúgy ipari navigációban is nagyot alkotó Garmin varázsolt egyet. Útnak indítják a GARMIN G3000 új autoland emergency alrendszerét, amelyet repülőgépek számára fejlesztettek ki, és teljesen automatizálja az utazó magasságról való leszállást – beleértve azt is, hogy ő maga dönt, mikor kell megkezdeni az ereszkedést, hogyan osztja be a repülő mozgási és helyzeti energiáját (ami a repülés egyik legfontosabb kulcsa), kommunikál a földi irányítással és a meghatározott kifutóra landol, leállítja a gépet és fogadja a gratulációkat. Az utolsó, a gratulációkkal kapcsolatos dolog álhírnek tűnik.

A helyzet annyira szép, hogy nem így igaz.

Ahhoz, hogy a rendszer működni tudjon, képesnek kell lennie mindent befolyásolni a gépen, a hajtóművektől az áramlásrontókig, irányítófelületektől a kerékfékekig és az orrfutó kormányáig. Ehhez pedig az szükséges, hogy mindezek elektronikusan működjenek, lehetőleg mechanikus kapcsolat nélkül, azaz fly-by-wire rendszerben.

Két ilyen géptípus létezik jelenleg, a Piper M600 és a Cirrus Vision Jet. Mindkettő üzleti repülőgép, az a fajta, miket a már emlegetett Kennedy Steve csak „gazdag népek” néven emlegetett hívójel helyett. És ezek közül is a csúcsfelszereltségű változatok alkalmasak a GARMIN G3000 e kiegészítésének használatára. És azok sem állandóan.

Mert alapvetően a GARMIN G3000 autoland emergency nem arra készült, hogy kiváltsa a pilótát, vagy kizárja a döntéshozatalból. A rendszer – ahogy a neve is mutatja – egy vészhelyzeti segédeszköz arra az esetre, ha az összes (az üzleti gépeknél gyakran egy, de nagy általánosságban is csak kettő) pilóta képtelenné válik a repülő irányítására. De hát előforulhat az ilyen?

Sajnos elő. Korábban már írtam arról az úriemberről, John Wildey-ről, aki éjszaka, sötétben hajtotta végre első leszállását, a levegőben elhunyt barátja gépével (és túlélte). De nem csak szívroham vagy más hasonló betegség okozhatja a pilóták tehetetlenné válását, hanem – az Airplane! című film óta közismerten – ételmérgezés, a pilótafülkét érintő baleset, vagy súlyos műszaki hiba is. Nem is olyan régen fordult elő, hogy egy kínai repülő madárral ütközve elveszítette a pilótafülke egyik szélvédőjét, és a másodpilótát kevés híján kiszippantotta a légnyomáskülönbség. Hasonló eset már korábban is történt, amikor egy levegőben ütközés folytán tört ki a kapitány szélvédője, és derékig kivitte a légnyomás – mindkét esetben szerencsés kimenetelű szerencsétlenség történt, és a gépek le tudtak szállni. De volt már olyan, amikor nem.

640px-helios_airways_boeing_737-300_5b-dby_prg_2005-3-31 — A Helios Airways Boeing 737-31S típusú gépe (5B-DBY), amely 2005. augusztus 14-én szenvedett balesetet – forrás: Alan Lebeda [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Egy másik jellegű baleset volt a görög Helios légitársaság Larnacából Athénbe és onnan Prágába tartó 522-es járatának katasztrófája, amikor a pilótafülke személyzete valahogy kifelejtette a légnyomásszabályozó ellenőrzését és beállítását. Egy korábbi probléma miatt ezt a rendszert a műszakiak manuálisra állították az egyik szervizajtó nyomáspróbájához, és úgy felejtették. A gép felszállás után fokozatosan veszített a belső légnyomásból, és ezt mindenféle módon jelezte is, de a személyzet összetévesztette a jelzéseket egy másik rendszer jelzéseivel, amiket viszont tévesnek gondolt. A gépen lévők előbb-utóbb valamennyien eszméletüket vesztették – az utasok később, mert közülük néhányan használták a „véletlenül” eléjük hulló oxigénmaszkokat. Csakhogy azok kapacitása is csak húsz percre elegendő (ami elég is ahhoz, hogy a pilóták megfelelő reakciója esetén a gép lélegzésre alkalmas nyomású magasságra ereszkedjen). A pilótákon hamarosan úrrá lettek az oxigénhiány, a hipoxia első jelei, például a racionális gondolkodás képességének elvesztése, és bár kapcsolatba léptek a korábbi ellenőrzést végző mérnökkel, nem sikerült értelmezniük annak kérését, hogy ellenőrizzék a kabinnyomást biztosító rendszert, hogy vissza van-e állítva automatikusra. Hamarosan megszűnt minden kapcsolat a repülő vezetőivel, és amikor a gép nem jelentkezett be az athéni reptér megközelítésére, majd túlrepült a célon, vadászgépeket küldtek a renitens jármű elfogására. A gép automatikusan repült az utoljára megadott magasságon és irányban, és nem volt, aki módosítani tudta volna a programját. Órákkal később aztán a hajtóművek sorra leálltak, ahogy elfogyasztották az összes üzemanyagot, és utoljára még a kísérő vadászgépek láttak egy személyt a pilótafülkében küzdeni a hipoxiával és az ismeretlen rendszerekkel, két “Mayday” jelzést is próbált küldeni valaki, de aztán a repülő Grammatiko mellett lezuhant és megsemmisült. Egyetlen, gyenge vigasz lehet, hogy addigra már aligha volt élő ember a fedélzeten.

Nos, a GARMIN G3000 autoland emergency az ilyen esetekre lett kitalálva. A gyártó ismertető videójában egy nagy piros gombként jelenik meg az utastérben. Ha a gép irányítás nélkül marad, csak meg kell nyomni, és a rendszer megkeresi a leghamarabb elérhető repülőteret, figyelembe veszi a magasságot, irányt, üzemanyag-mennyiséget, kifutó hosszát, és megtervezi a leszállást. Ez után kapcsolatba lép az ATC-vel (légiirányítás), jelzi, hogy veszélyhelyzetben van, és megkezdi a leszállást. Ha kell, körözni is tud, hogy kellő magasságra ereszkedhessen, és leszállás után megállítja a gépet, leállítja a hajtóműveket, és szóban tájékoztatja az utasokat a további tennivalóikról.

A Helios 522-es járatának pilótafülkéjében kétségbeesetten életéért küzdő egyetlen túlélőnek ez a rendszer esélyt adott volna arra, hogy megnyomja a nagy piros gombot, és ne nyugodjék békében, hanem éljen tovább. Sőt: ha időben észlelik a pilóták tehetetlenné válását (erre a légi utaskísérők ki is vannak képezve!) akkor már korábban a vezető utaskísérő megnyomhatta volna a gombot, nem csak egy, de talán valamennyi utas életét megmentve.

Nyilván felmerül a kérdés, hogy mi van abban az esetben, ha valaki terroristaként nyomja meg a gombot. Erről nem szól a fáma (természetesen, hiszen bizonyára titkos, hogy hogyan lehet megakadályozni a rendszer rosszindulatú használatát), de minden ilyen rendszert ki tudnak iktatni a pilóták, ha kezükben akarják tartani az irányítást.

Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a szükséges szinten kiépített fly-by-wire rendszerek még nincsenek meg a legtöbb repülőn, és talán nem is lesznek ilyen szinten megvalósítva a nagy utasszállítókon – egész egyszerűen azért, mert a biztonság érdekében túlbiztosítással (redundáns, azaz ismétlődő, egymás szerepét átvenni képes rendszerekkel) oldanak meg mindent, és a GARMIN G3000 autoland emergency-hez szükséges elektronikus irányítás még nem tart azon a szinten.

A címképen: Garmin G3000 avionikai rendszer egy Cirrus VisionJet SF50 fedélzetén – JetRequest.com [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Bubo Cupropenis Horribilis

Hányszor hallottad már, hogy ne tedd, mert jön a rézfaszú bagoly? Elgondolkodtál azon, hogy mi az, és miért olyan rettenenetes, ha jön? Én igen.

– Ne menj oda, fiam!
– De miért nem? Csak meg akarom nézni!
– De ne menj oda, mert veszélyes!
– De miért? Nézd, ott az a…
– Ne menj oda, mert jön a rézfaszú bagoly és elvisz!

A fenti párbeszéd sokak életében elhangozhatott, különféle változataival mindenfelé találkozhatott az ember, főleg kiskamasz korában, de akár felnőtt fejjel is. Egyes körökben e nevezetes bagolyfajta nem volt éppen szalonképes, és a vasorrú bába jött helyette vagy a szenesember, esetleg a fekete ember. A vasorrú bábának általában nagy fekete ládája van, a szenesembernek és a fekete embernek zsákja, és úgy elviszik az ember rakoncátlan gyerekét, hogy a lába sem éri a földet.

Mindannyian tudjuk, hogy az nagyon nem jó dolog, amikor úgy elviszik az embert, hogy a lába sem éri a földet, bár a közlekedési eszközök, polgári repülés, hajózás korában annyira nem baj, ha megszűnik a kapcsolatunk a talajjal, csak aztán álljon helyre a rend. Ha a fent említett személyek viszik el az embert, valahogy biztosnak tűnik, hogy nem fog helyre állni. Senki nem tudja miért, de biztos.

backlit-dark-eerie-217660 — Erdőben menekülő ember – by Etienne Marais (CC0) via Pexels.com

Nyilvánvaló a szándék, ami az ilyen ijesztgetések mögött rejlik. A gyerkőc, aki felfedezi a világot maga körül, elég nehezen érti meg, hogy a tiltásoknak sokszor meglehetősen összetett okai vannak. Hogy azért nem mehet a közeli kiserdőbe, mert tele van vadorzók által kihelyezett csapdákkal, vagy az iskolával szembeni utcában az elhagyatott ház drogosok tanyája – az ilyeneket elmagyarázni csak egy bizonyos kor, egy bizonyos ismeretanyag megszerzése után lehet. Amikor a magyarázat túl összetett lenne, és a felnőtt nem feltételezi a gyerekről, hogy az a ráfordításra érdemesnek gondolt időn belül megértené azt, jön az irracionális, a mesei indok. De a mesék furcsa dolgok. A hétfejű sárkány, a farkas és egy csomó negatív mesefigura a történetekben mind könnyen legyőzhető, és ezért a mindennapokban sem jelent a gyerek számára valós elrettentő erőt. A vasorrú bába határeset, de arra is megvan a magyarázat. A szenesember, a fekete ember azonban sok-sok generáción át mindennapokban megélt félelemmel ijesztgeti a gyereket. A szénhordók terhük alatt görnyedő, gyakran mogorva, mielőbb végezni akaró emberek voltak, szénporos arcukon villogónak tűnt a szemük, és lehettek bármilyen kedves és gyermekszerető személyek, munka közben félelmet keltővé vált különös kinézetük.

Egy nemrégiben eltávozott ismerős mesélte, aki a történet idején egy különleges daruskocsin dolgozott, hogy egy váratlanul hosszúra nyúlt műszak után már nem volt lehetősége a telephelyre visszamenni, lefürödni, így azon mocskosan-olajosan, ahogy a munkával végzett, daruskocsival ment haza. Amikor a gyermekei meglátták a fémporos, olajos arcát és a koszréteg alól villanó szemét, hasonlóan ápolatlan munkaruháját, rémülten szaladtak vissza a házba:
– Anya, anya! Itt van egy zsákosember Apa kocsijával!

Náluk a zsákosember volt az a bizonyos elrettentő figura, akivel a gyerekeket próbálták rávenni, hogy „jó fát tegyenek a tűzre”.

adult-beard-black-and-white-2011858 — Man’s Face (részlet) – by Brett Sayles (CC0) Forrás: Pexels.com

Ezekben a riogatásokban részben az atavisztikus félelem van, a ragadozótól való rettegés, amit részben magával hoz a gyerek, részben meg kell tanulnia, és ennek érdekében akár ő maga is kitalál szörnyeket, akiktől félni lehet. Ha nincs a környezetben ilyesmi, akkor a cicától, a ruhaszárítótól vagy a szomszéd telkén álló öreg eperfától fog félni, és ez valahol része annak, hogy megtanuljon vigyázni magára. Ezt a félelmet használja fel és ki a szülő, amikor ismeretlen veszélyeket hív segítségül a tiltások érvényesítésére. Azt mégsem lehet mondani, hogy azért ne menjen a szomszéd telkére, mert a szomszéd nem adta meg a tartozását a nagyszülőknek, ezért a keresztanyád elmondta őket mindenféle riherongynak, amiért feljelentették a Julis nénit, hogy lopja az áramot, ezért Julis néni döglött macskát dobott a kertjükbe, amiről azt hitték, hogy a bátyád csinálta, és haragszanak rád. De azt igen, hogy azért ne menj oda, mert elvisz a rézfaszú bagoly. Mert az egy olyan.

És ha Apa azt mondja, hogy a bagoly rézfaszú, akkor annak komoly oka lehet, mert Apa nem szokott ilyet mondani. Legalábbis a gyerekek előtt nem. Vagy ha mégis, akkor röstelli. Hasonlóképp tartották távol régebben a Tisza mentén a gyermekeket a folyótól, egy teljesen ártatlan kis halacskával, a vágó csíkkal. A népi nevén csak pinarágónak ismert hal a rossz fiúknak lerágta a micsodáját, de a lányoknak is megrágta a „csunyáját”, ami éppen elég indok volt arra, hogy csak akkor menjenek a vízbe, ha egy felnőtt azt mondta, hogy nincs benne pinarágó.

A zsákosember meg a szenesember kérdése már megoldódott, és ez részben visszacseng a fekete embernél is, amely régen az Ördög, vagy akár a Sátán jelzője volt, mert direktben mégsem emlegeti csak úgy az istenfélő ember, hátha megjelenik. A vasorrú bábának és a rézfaszú bagolynak azonban teljesen más a története. A bagoly éppenséggel a halálmadár hírében álló kuvikból származik. A többi bagolyhoz hasonlóan rendszeresen vadászott éjjel az olyankor röpködő rovarokra és nem röpködő rágcsálókra, kisemlősökre. Röpte a baglyokra jellemzően sima, lágy, és hangtalan – aki mellett repült már el bagoly éjszaka, az tudja, mennyire félelmetes attól, hogy észrevétlenül bukkan fel. A temetők gazdagabb talaján élő zsákmányállatok miatt előszeretettel lakott a sírkertekben, ravatalozók tetőterében, elhagyott házak, romok rejtekén, és ettől a halál egyik kísérője lett a néphitben, amit csak erősített a hátborzongató kiáltása. A kuvik persze nem bántja az embert, csak él az emberi társaság adta lehetőségekkel, de még ezzel együtt is számos éjszakai, halállal kapcsolatos rémség alapjául szolgált, akár még az ír vagy skót banshee-k is visszavezethetők rá. A banshee a néphit szerint felül a ház tetőgerincére, ahol épp haldokló mellett virrasztanak, és jajgató, kísérteties énekével, sikoltozásával siratja az élet elmúlását, jelzi, hogy a beteg nem éri meg a reggelt. A baglyok közül több fajta is így tesz, de a legijesztőbb hangja a kuviknak van. És miért ül a haldokló házára? Egyszerű: mert ég bent a világítás, ami oda vonzza a rovarokat, és azokat az éjszakai állatokat, amelyek a rovarokat fogyasztják, és amelyek a kuviknak is táplálékul szolgálhatnak (a rovarokkal együtt).

Hátra maradt még két dolog. Miért vasorrú a bába, és miért rézfaszú a bagoly? Sőt, van, ahol a rézfaszú bagoly nem csak jön és elvisz, de megreszel?

Szomorú történet az, amire a csíkszeredai Székelyföld 2012-es 7. számában Sántha Attila dolgozata („Ő, akit Babbának neveznek“) derített fényt.

Régen is megesett, hogy a leány megesett, és akkor is igaz volt már a mondás, hogy egy nő két dolog érdekében képes mindenre: hogy legyen gyereke, vagy hogy ne legyen. Annyira nem volt ritka az, hogy a leányanya elhajtotta volna bűnének gyümölcsét, hogy tisztes, vagy inkább tisztességtelen ipar alakult ki az „angyalcsinálásra”. A vasorrú vagy vasfogú bábák valóban bábák voltak, alapvetően olyan asszonyok, akik szülésnél segítettek az anyáknak – de a gátlástalanabbja, amely akkor lépett a színre, ha az volt a cél, hogy ne szülessen meg a gyerek. Ehhez a leggyakrabban használt szerszám egy kötő- vagy horgolótűhöz hasonló kampó volt, amivel felszakították a magzatburkot és megcsonkították, illetve egy fogó, amivel kiszakították a magzatot. A népnyelv ezeket az eszközöket hívta vasorrnak és vasfognak – és nem csak annak. Ahogy nem csak nők végeztek ilyen beavatkozásokat, hanem akár megtévedt orvosok, borbélyok, szanitécek vagy teljesen képzetlen férfiak is. Az ő kezükben a kampó fallikus jellege nyilvánvalóbb volt, és mivel az ilyen beavatkozásokat rendszerint az éj leple alatt, minél kevesebb lehetséges tanú előtt igyekeztek végezni, a férfi angyalcsinálók neve lett a rézfaszú bagoly.

Ezek szerint a rézfaszú bagoly (és a vasorrú bába) komoly fenyegetés, és nagyon rossz hír, ha megreszeli vagy elviszi az embert. Még akkor is, ha a születése után találkozik velük. Kiváltképp, ha hajadon – de ez már szinte mindegy is, mindenképpen tragédia, ha igénybe kell venni a szolgálatukat.

A címképen: Bagoly a sötétben – forrás: Pexels.com, CC0 licensz alapján

Az óriásokat legyőzik a törpék

2019. február 14. nem csak Valentin-nap volt, hanem a polgári repülés és az utasszállítók szerelmeseinek nagy napja is. De nagyon szomorú napja.

Igazából az egész történet már a legelején sántított egy kicsit, és előrevetítette a végét. Amikor az Airbus 2005-ben megkezdte az A380 (nem hivatalos becenevén Super-Jumbo) sorozatgyártását és 2007-ben a Singapore Airlines a menetrendi forgalomba állítását, kizárólag az utasszállításra fókuszált és a gépen minden az utazási komfortnak, csendes üzemnek és az utasszállítóknál jellemző gazdaságossági paramétereknek volt alárendelve. Amikor az A380 a tervezőasztalra került, a hosszú távú repülés igen költséges volt, és ezt úgy próbálták megoldani, hogy regionális központi repterekre szállították az utasokat a kisebb településekről (amik akár Budapest méretű nagyvárosok is lehettek), majd egy nagyobb géppel eljuttatták a célállomáshoz legközelebbi központhoz, ahol ismét kisebb géppel vitték tovább az úticélhoz. A regionális központként szolgáló reptér, ha felrajzoljuk a térképre az oda ráhordó járatokat, úgy néz ki, mint egy régimódi, küllős kocsikerék agya, angolul hub – innen származik az air hub vagy hub airport elnevezésük.

hub-to-hub — Hub-to-hub közlekedési modell (saját grafika)

Ez az utazási modell elég kényelmetlen az utasnak. Mondjuk elindul Budapestről Frankfurtba egy kisebb géppel, mondjuk Airbus A320-szal, délelőtt tizenegykor. Délután egyre oda is ér, aztán a tranzitban vár egy órát (ami kevés, ha bármi késés adódik), és a következő hosszútávú járattal kettőkor továbbrepül Houstonba. Az út tizenegy és fél órás, este negyed hétre ér (ha minden jól megy) a George Bush International Airportra, ahol három és egynegyed órányi várakozás után indul tovább a gépe Laredóba. Ez az út alig másfél óra, így helyi idő szerint éjjel tizenegykor kezdhet kicsekkolni. Beleszámolva másfél órás check-int és fél órás check-out időt, a reptereken várakozott valamivel több mint hat órát, és repült tizennégy és fél órát. Persze a check-in és check-out elháríthatatlan időveszteség, de a tranzitban töltött négy és fél óra akkor is sok, és főleg, nagyon fárasztó. A kétezres évek adott technikája mellett azonban ez a modell jelentette a legkisebb környezeti terhelést, leggazdaságosabb üzemeltetést és a legalacsonyabb viteldíjakat. Ez az úgy nevezett hub-to-hub utazási mód a mai napig jellemző a kevésbé forgalmas, de kellőképpen távoli célpontok között, és jellemzőjük, hogy a köztes, hosszú szakaszt különösen nagy befogadóképességű, szélestörzsű utasszállítók szolgálják ki, az adott példa esetében (amit menetrendből kértem le) Boeing 777-es, míg a csomópontra és csomópontról való utazást Airbus A320 és Embraer ERJ–145, amelyek rövidebb vagy közepes távolságokon üzemeltethetők leggazdaságosabban.

A repülőgépek üzemeltetése elképesztően magas költségekkel jár, már maga a repülőtér betonján való gurulás, az úgynevezett taxizás is vagyonba kerül egy-egy gép esetén, ezért próbálkoznak sok nagy repülőtéren azzal, hogy a gépeket vontatók viszik ki egészen a felszállópályáig. A költségek nőnek, ha nő a gép mérete, de nem arányosan. Főleg nem akkor, ha a magasabb költségek sokkal több utasra oszlanak meg – ez a gondolat állt a különösen nagy befogadó képességű óriásrepülők megalkotásánál, amilyen a jelenlegi Boeing 747-800 (450~467 utas) és az Airbus A380 (legzsúfoltabb kialakítása esetén 853, jellemző elrendezésénél azonban csak 644 utas). Ilyen sokan egyszerre azonban csak a kiemelten fontos irányokban szoktak utazni, és legjobb esetben is napi egy-két járatot lehet gazdaságosan megtölteni. Az utasok azonban a gyorsuló életvitel mellett nem szeretnek ritkán induló járatokhoz igazodni, ha van más lehetőség is.

Sok légitársaság tehát más modellben találta meg az „aranyhalat tojó tyúkot”, és kisebb, olcsóbban repülhető, de immár kellően nagy hatótávolságú, kevés személyzettel és kisebb, olcsóbban használható repülőterekre is alkalmas gépekkel igyekezett ellátni az igényeket. Szinte háztól házig, de legalábbis kisebb várostól kisebb városig repülve, több járattal biztosítottak átszállás és tranzitban elvesztegetett idő nélküli utazásokat, és ez a kiindulási ponttól célpontig, avagy point-to-point modell éppen azokat az utasokat találta meg, akik leginkább rászorultak a repülésre, gyakran volt rá szükségük, és tudtak is áldozni rá: az üzletembereket. Nyilván nem azokat, akik magángépen repülnek a dolgukra, amikor kedvük és érdekük tartja, hanem akik szorgos hangyaként átugranak Budapestről Frankfurtba egy tárgyalásra, Londonba a szakmai kiállítás előadására, és másnap még Rómában is megkeresik a legfontosabb partnerüket, de estére egy pesti étterembe kell vinniük a fő beszállítójuk képviselőjét. Ők azok, akik akár egy kicsit többet is fizetnek egy kilométerért, de időhöz vannak kötve, sokat utaznak, és semmit sem utálnak jobban a tranzitnál. És ők vannak többen. Számos kisebb légitársaság, akár Európában is, ezekből az utasokból tud megélni, és ha van is hosszútávú járatuk, az inkább presztízs, mint üzlet. Ráadásul az ilyen utakat kiszolgáló repülők akár fél óra alatt megfordulhatnak egy reptéren, és mehetnek a következő járatra, tehát a gépek kihasználtsága is lényegesen jobb, ami a gazdaságosság szempontjából kulcsfontosságú. De mivel az utaslétszám kicsi, nem lehet monstrumokkal repülni, hanem a 80-200 fős gépek közül választanak, leginkább az A320 típuscsaládot, a 737-es Boeing különféle változatait, vagy újabban az Embraer, Bombardier gyártmányokat. Az új piac átrendezte a gyártók palettáját is, és a nagy múltú McDonnel–Douglast bekebelezte a Boeing, a kedvelt MD-80-as típust pedig 717-es néven forgalmazta tovább. Az óriások pedig egyre gyakrabban maradtak kellő utaslétszám nélkül, és a hub-to-hub útvonalak száma lecsökkent.

point-to-point — Point-to-point közlekedési modell (saját grafika)

800px-boeing_747-800_lufthansa_28734941256629 — Lufthansa Boeing 747-800 a lengyelországi Gdańsk repülőterén –forrás: Grzegorz Jereczek from Gdańsk, Poland [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

A tervezés évei alatt sok minden fejlődött a repülőgépgyártásban is, részben az A380 hatására. A Boeing, amely akkoriban elégedett volt az 1968-ban útjára indított, és rendkívüli népszerűségére tekintettel Királynőnek becézett 747-es sorozat éppen gyártott változataival, sürgősen nekiállt, hogy korszerűsítse a típust. A Boeing ugyanis azt a filozófiát követte, hogy ami nem romlik el, azt nem kell megjavítani, és ha egy konstrukció bevált, akkor azt inkább kis lépésekben korszerűsítik, minthogy eldobják és nekilássanak egy új típus számos kudarcforrást rejtő fejlesztésének. Az akkori újratervezés és alapvető korszerűsítés eredménye lett a 747-800 és annak egy kisebb, valamint egy teherszállító változata, de mellette jelentős fejlesztésen esett át a nagyon népszerű 737-es család és útnak indították a 777-es a 787 Dreamliner, avagy sokszor használt megjelenítés szerint Dream)liner típusokat. A 777 volt az első, teljes egészében számítógéppel tervezett utasszállító, a Dream)liner pedig az első túlnyomó mértékben kompozit anyagokból épített, és ettől legalább 20%-kal könnyebb repülőgép. Ezek a gépek jellemzően kevesebb, többnyire 250–350 utas számára tudtak helyet biztosítani, de az üzemeltetésük költségei jelentősen csökkentek, és az egy utasra jutó költség összevethetővé vált a nagyobb befogadóképességű óriásokéval. A kisebb kapacitású, de hasonlóan gazdaságos gépekkel pedig lehetett több időpontban indítani a hosszútávú járatokat is, és egy London–New York útvonalon a napi egy-két gép helyett akár hatot is meg lehetett tölteni úgy, hogy a légitársaság nyerjen rajta.

110831_a380_jfk_airport_new-york — Lufthansa A380-as a New York-i Kennedy repülőtéren –forrás: Gunnar Richter Namenlos.net [CC BY-SA 3.0], from Wikimedia Commons

A gigászokkal a másik probléma az, hogy túl nagyok és nehezek is. Az Airbus A380 olyan nagy, hogy sok repülőtéren nem is tudják fogadni, és még a New York-i Kennedy repülőtéren is csak bizonyos részeken mozoghat, mert nem mindenhol bírja el az infrastruktúra az 560 tonna felszállósúlyú gépet. Az óriások további kellemetlen tulajdonsága az, hogy hatalmas turbulenciát, azaz légörvényt keltenek maguk mögött. Ez minden gép után keletkezik, és a gép nyomvonalán, egy adott szögben süllyedve terjed, majd elenyészik. A legtöbb utasszállító légörvénye akkora, hogy egy kis sportgépet halálos veszélybe sodorhat. A 747-esek és a többi szélestörzsű repülő a hasonló méretű gépekre is veszedelmes légörvényt kavar. Már írtam róla, hogy ezt jelenti a repülőgépek hívójele után biggyesztett “heavy” jelző: a forgalomirányítók és a többi közlekedő számára jelzi, hogy a gépet jobb nem megközelíteni. Egy szélestörzsű repülő felszállása után négy percig nem lehet másik gépet indítani, mert akár halálos balesetet is okozott már az ilyen örvény. Az A380-as légörvénye azonban még nagyobb, és nem négy percet kell várni arra, hogy szétoszoljon, hanem többet – ezért van Amerikában az A380-asok hívójele után a “super” vagy “super heavy” megjelölés.

Az utasok egyébként imádják az A380-ast: a legzajosabb részén is összehasonlíthatatlanul halkabb a vetélytársainál, és olyan simán repül, mintha semmi nem jelenthetne akadályt számára. Ráadásul a baleseti statisztikája is lenyűgözően jó: tizenkét év alatt egy motorhiba miatti kényszerleszállást hajtottak végre a típussal, és egy gurulás közben koccant egy másik repülőnek. Egyik balesetnél sem volt személyi sérülés, és egyik esetben sem volt kijavíthatatlan kár. Ennél jobb statisztikával talán csak a Dream)liner büszkélkedhet, de az szinte még nem is repült. (A 747-800 statisztikája is tiszta, ha jól tudom, de maga a típuscsalád sok balesetben volt érintett.)

united_airlines_28n3696229_boeing_787-9_dreamliner_departing_sydney_airport — United Airlines Boeing 787 Dream(iner felszálláshoz készül Sydney repterén – forrás: Bidgee [CC BY-SA 3.0 au]

És akkor itt a nagy dilemma: repüljünk kényelmes körülmények között, de ritka járatokhoz igazodva, vagy repüljünk elfogadható, de kevésbé luxus körülmények között, de kevesebb várakozással és gyakoribb járatokkal? Ez a kérdés sokáig tisztázatlan maradt, és egyes légitársaságok az előzőt részesítették előnyben. Ezek nagy flottákat építettek ki nagy kapacitású repülőkből, és a hub-to-hub elven próbáltak fő csomópontok közötti hosszútávú járatokat üzemeltetni. Ilyenek, mint a Singapore Airlines vagy az Emirates, vagy akár a Lufthansa és a British Airways, az Airbus A380 fő vásárlói voltak, és az előzetes megrendeléseik alapján az Airbus nagy jövőt látott a típusban. Még újabb, nagyobb változattal is számoltak, és kidolgozták egy új, hosszabb, nehezebb és nagyobb kapacitású altípus, az A380-900 előzetes terveit is, valamint az alaptípus A380-800 teherszállító változata is szóba került elvi szinten, A380-800F jelzéssel, mert többek között a FedEx, az UPS és az Emirates is érdeklődött ilyen lehetőség iránt. Sajnos a típus kezdeti késedelmei miatt ez az érdeklődés nem vált rendeléssé, és a teherszállító változat tudtommal tervekig sem jutott.

2019 elején az Emirates képviselői újratárgyalták a függő megrendeléseiket az Airbusszal, és súlyos döntést hoztak: jelentősen lecsökkentették az A380-asra adott rendeléseiket. Nem álltak el az Airbus mellől, de az újabb és kisebb, de hosszabb távú típusokra váltották át az opcióikat, az A350-es mellett a korábbi, de korszerűsített A330-300 és A330neo típust választották. Korábban hasonló döntést hozott több más légitársaság is, és a repülés amatőr szerelmeseit rossz hír fogadta Valentin-nap alkalmából: az Airbus bejelentette, hogy kivezeti az A380-as típust, nem fejleszti tovább és nem fogad újabb rendeléseket. Még két év, amíg legyártják a már megrendelt darabokat, aztán vége, a gyártósorok dolgozói egy részét átveszik más típusaik gyárai, más része pedig új munkahely után kell nézzen. Ez egész Európának rossz hír, mert az A380-ast sok országban gyártották, és komplett repülőgép-szekciókat szállítottak a toulouse-i összeszerelő üzembe. Nomen est omen: Toulouse nagyon hasonló, mint angolul a to lose, azaz veszíteni.

Airbus A350-941 F-WWCF MSN002 ILA Berlin 2016 — Airbus A350 gyári színekben – forrás: Julian Herzog [CC BY 4.0]

Hogy mi lesz a Királynővel, a nagy vetélytárs Boeing 747 Jumbo Jettel? A Boeing is szembesült már ezzel a tendenciával, és az utasszállító gépekre kapott rendeléseik egyre kisebb hányada szól a 747-ről, inkább a 777 és 787 típusokat keresik a légitársaságok. Csakhogy a 747-nek van teherszállító altípuscsaládja is, amelyik fontos kereskedelmi helyet tölt be. Kevés gyártónak van ekkora kapacitású teherszállító gépe – az Iljusin óriása, a Mria egyetlen egy példányban létezik, és a kisebb testvéreiből se sok épült, az üzemeltetésük pedig bonyolultabb és költségesebb, mint az ezerszám készülő Boeingeké. A 747 ráadásul rendelhető nyitható orrszekcióval, önrakodó képességgel, a kiszolgálása minden nagyobb reptér számára rutinfeladat, és az elmúlt közel ötven évben olyan robosztus és megbízható technikává nőtte ki magát, hogy a nagy cargo cégek tökéletesen bíznak benne – a luxemburgi CargoLux, az egyik legnagyobb légi teherszállító csak 747-esekkel repül, és az amerikai Atlas is erre a gépre épít. A Királynő tehát nem kapott mattot, sőt.

Az Airbus A380-nak nincs teherszállító változata, az eredeti elképzelésekből semmi nem valósult meg. A kisebb Airbus típusoknak van, és azok sikeresek is. Hasonlóképp sikeres a Boeing 777 teherváltozata, és kedvelt típus a 767-es teherszállító is, és hat darab 737-400F tehergép a magyar ASL Airlines Hungary légitársaság (az ASL Group leányvállalata) kötelékében, magyar lajstromjellel repül. Ezek egyike 2016. augusztus 5-én a bergamói repülőtéren túlfutott a kifutón, és a közeli autópályán nehezen magyarázható biztosítási eseményt okozott pár autósnak. (Képzeld el, amikor bemész a biztosítóhoz, és előadod, hogy az autópályán összeütköztél egy Boeing 737-essel, és persze a repülő volt a hibás…)

1280px-cargoair_-_boeing_737-400_-_lz-cgu_-_cologne_bonn_aiport-7473 — Két DHL Boeing 737-400F Köln-Bonn repülőterén, közöttük egy DHL UK Boeing 757-200SF – forrás: © Raimond Spekking via Wikimedia Commons

Így múlik el a világ dicsősége, szokták mondani. Én személy szerint a hozzá nem értők bizakodásával remélem, hogy az A380 ennél azért hosszabb életű típus lesz. A már legyártott példányok továbbra is megkapják mindazt a gyári figyelmet, ami jár nekik, lesz alkatrész utánpótlás és javító bázis, és mivel a repülők életkora akár sok-sok tíz év is lehet, az elkészült 222 példány még sokszor el fog repülni Magyarország légterében, azt hiszem. És ez esély arra is, hogy még lehet igény és akarat egy, a Boeing 747-800F-nél valamivel nagyobb teherszállító típusra is, és újraéled a gyártás. De az idő ennek látszólag ellene dolgozik.

A címképen: Airbus A380 a gyártó színeiben –forrás: Björn Strey [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Fordítva

Ismét egy olyan légi esemény, ami végül nem lett hír, mert nincsenek áldozatok. Csak hősök.

2018. november 11-én 13:31-kor felszállt egy repülőgép Lisszabon repülőteréről, majd 15:20 körül leszállt a szintén portugál Beja repterén. Mindenki túlélte a repülést. Ezzel nagyjából az út összes pozitívumát felsoroltam. Ami a két időpont között történt a géppel, az a valószínűtlenül sokkoló mértékben bizarr pokol színjátéka.

A kazah Air Astana légitársaság brazil gyártmányú Embraer ERJ-190LR típusú repülőgépe úgynevezett C típusú nagyjavításon volt a portugál Alvercában, és hazafelé tartott. Utasok nem voltak a gépen, csak a hat fős személyzet. Az időjárás valahol a pocsék és a csapnivaló között járt félúton: szakadt az eső, időnként viharossá fokozódott a szél, főleg Lisszabontól északra, ahol a hegyek még jól meg is kavarták. A KZR 1388 hívójelű utasszállítónak éppen arrafelé kellett volna repülnie.

Amikor a gép elérte a 4000 láb (nagyjából 1200 méter) magasságot, egy sor műszer hibát jelzett, és teljesen ellentmondó, megbízhatatlan értékeket kezdett mutatni. A kapitány erre tekintettel kikapcsolta a robotpilótát, hogy kézi vezérléssel maga repülje a gépet, és ezzel egy olyan pokoljárás vette kezdetét, amit a legrosszabb hollywoodi filmek esetében is roppant túlzásnak tartana a néző. És ez nem film volt. A gép egyszerűen nem engedelmeskedett, és teljesen irányíthatatlanná vált. A személyzete sürgősen a legmagasabb fokú vészhelyzetet jelentő Mayday-üzenetet küldött, és a rádiók transzponderét a 7700-as kódra állította: „lezuhanunk!!!”

A kapitány és a forgalomirányítás rádióbeszélgetéseinek hangfelvétele gyakorlatilag az egyetlen támpontom az eseményeket illetően, ezért sajnos nem tudom néven nevezni a szereplőket, pedig nagyon megérdemelnék. Félelmetes a pánikot hallani a kezelőszervekkel birkózó pilóta hangjában, és az elszántságot, hogy a sűrűn lakott terület fölötti légtérből minél előbb kivezesse a vezethetetlen gépet. A FlightRadar24 légtérfigyelő alkalmazás térképén a gép útvonala a lámpa körül megrészegülten keringő rovar röptére emlékeztet, teljesen össze-vissza, hirtelen 180 fokos irányváltásokkal, folyamatosan balra tartó elfordulásokkal. A pilóták nagyon hamar arra a döntésre jutottak, hogy a gépet minél előbb le kell tenni az égből, lehetőleg egy darabban, de még fontosabb, hogy ne lakott területen. Arra az elhatározásra jutottak, hogy az adott helyzetben talán a vízre szállás lenne a legkevésbé veszélyes, és erre az eleinte csak 36 tengeri mérföldre (kb 55 kilométerre) lévő óceán tűnt a legalkalmasabbnak, de számításba vették annak a lehetőségét is, hogy a Tejo folyóra próbáljanak leszállni. Az irányítás megpróbálta azt javasolni nekik, hogy a közeli és napsütötte Faro repterén próbáljanak meg leszállni, de a pilóták hangjában egyértelműen ki lehetett hallani: nem bíznak abban, hogy bárhová is el tudnak jutni. Minden ilyen kísérletüknek egyetlen feltétele volt: irányítani a gépet. És ezt nem lehetett. A repülő időnként orsózott vagy dugóhúzóba került, függőlegesen a föld felé fordult, máskor emelkedni kezdett, a műszerek pedig nem is nagyon tudták követni az eszelős mozgását, és mivel nem azonos értékeket mutattak a tartalékaikkal, ezért feltételezni lehetett, hogy teljesen téves adatokat adnak. A lisszaboni légi irányítás ez után megpróbálta az ilyenkor szokásos eljárásokkal a legközelebbi reptérre, vagy kis sportrepülőtérre irányítani a gépet – volt egy a közelben, ahol a viszonylag kis méretű Embraer le tudott volna szállni – de a pilótákat egyetlen egy dolog érdekelte: az éppen repült irányban milyen messze van a tenger, és hogyan tudnának vízre landolni. A kérdésre nagyon nehéz volt válaszolni, mert mire az irányt kimondta bárki, a gép már másfelé fordult – rendszeresen pont az ellenkező irányba, mint kellett volna. A pánik már ott volt a pilótafülkében, és közel járt ahhoz, hogy a kapitányon is átvegye az uralmat. A rádiófelvételekből csak úgy sugárzik a halálfélelem. A viharzóna pedig közeledett, az idő lassan olyanná vált, amilyenben egy tökéletes géppel sem repülnek az utasszállító pilóták. A repülő személyzetének a zárt felhőzetben semmilyen hiteles információja nem volt arról, hogy hol, milyen magasan, és milyen irányba repülnek, emelkedik-e vagy süllyed a gép.

KZR1388profile — Az elszabadult repülő sebességének (sárga) és magasságának (kék) változása a repülés ideje alatt. Ennél csak a repülési iránya nagyobb káosz… – forrás: FlightRadar24.com, Public Domain

A légi irányítás egy idő után belátta, hogy itt az egyetlen dolog, ami segíthet, ha valamiféle használható információhoz jutnak a repülőn. A Portugál Légierő két F–16-os vadászgépet emelt a magasba, hogy fogják el az utasszállítót (azaz repüljenek a közelébe és kövessék minden mozgását), és lássák el annyi és olyan pontos információval, amennyire csak lehet. Talán negyed órába telt, mire a riasztástól számítva a géphez ért a két vadászgép, és felajánlották, hogy levezetik a repülőt az általa kiválasztott leszállóhelyig, de a kapitány az irányítással küzdve már egyfajta csőlátásra állt rá: az az egyetlen dolog járt az eszében, hogy addig levegőben tartsa a repülőt, amíg a tengerre nem tudja tenni. A vadászok társasága azonban két dolgot eredményezett. Már nem voltak annyira egyedül és magukra hagyottan, és ez segített fejben lassan kitisztulni. Másrészt megszólalt az Embraeren a TCAS.

A TCAS egy nagyszerű találmány, több olyan balesetet is megelőzött már, amelyben két repülő a levegőben ütközött volna, és több olyan hasonló baleset történt, ahol elkerülhető lett volna a tragédia, ha gondolkodás nélkül, pontosan követik a TCAS utasításait. A TCAS ugyanis elemzi az érzékelt gépek útvonalát és sebességét, és a pályaadatok alapján szóban utasítja a pilótát az azonnali, leghatékonyabb kitérő manőverre. A rendszer annyira fejlett és pontos, hogy a két gép bizonyosan ellenkező irányba tér ki, ha követik a TCAS utasításait – sajnos történt olyan tragédia, ahol a pilóták jobban hittek az irányításnak, és ez halálos áldozatokat követelt. Ezért a pilótákat arra képzik, hogy a TCAS utasítását azonnal, mérlegelés és késlekedés nélkül hajtsák végre. Olyan ez, mint egy varázsütés, hirtelen minden kétség elillan, és az egyetlen dolog, amit tenni kell: engedelmeskedni. Ez maga a bizonyosság.

Talán az is segített a kazah gép pilótafülkéjében, hogy a vadászgép túl közel került, és bár nem jelentett veszélyt az utasszállítóra, de a TCAS kitérő manővert parancsolt. A kapitány kérte a mentőakció parancsnokát, hogy tartson nagyobb távolságot, és tisztább fejjel lassan sikerült kiismernie, hogy a gép kaotikus mozgásában mégis van valamiféle rendszer. Egyes irányítóeszközök egyáltalán nem működtek, mások viszont megfelelően viselkedtek, a gép oldalirányú vezetését lehetővé tevők pedig kissé aszimmetrikusan dolgoztak, és pontosan fordítva, mint ahogy kellett volna. A jobbra térített gép balra fordult, de balra döntve balra dőlt, és hasonlók. (Ezek nem tények, hanem a röppálya alapján megkísérelt találgatások.) A kapitány egy órás gyilkos küzdelem árán kiismerte, hogyan tud hatni a gép mozgására, és lassanként letett arról, hogy csobbanjon. A vadászgépek kapitánya pedig elvégzett néhány számítást, visszajelzéseket adott arról, hogy merre, milyen gyorsan és milyen magasan mennek, és javasolta, hogy próbáljanak meg Beja kis repülőterén leszállni. Megkezdték az ehhez szükséges manővereket, miközben még világosabb lett, hogyan lehet terelgetni a makrancos repülőt, és bő másfél órás horror után megközelíthették a 19-es kifutót.

KZR1388airborne_34 — Az érintett repülőgép, amikor éppen jól működik – a kazah Yerbol Yespol felvétele

Bár a vadászgépek parancsnoka út közben is folyamatosan irányította az Embraert, hogy az a leszállópálya vonalába tudjon repülni, ez nem sikerült elsőre. A gépnek meg kellett szakítania a leszállást, mert nagyon letért a pályáról. A második kísérlet hasonló eredménnyel járt – bár Beja időjárása lényegesen jobb volt, élénk volt a szél, és ismét elsodródtak oldalirányban. Harmadszor is meg kellett próbálni – és harmadszorra sikerült, bár akkor is nagyon a kifutó szélére sodródott a repülő. A harmadik leszállásról a vadászgépek célkövető rendszere videófelvételt is készített, amin elég ijesztő mértékben sodródik el a fű – és szerencsére egy lebetonozott kitérő – felé az Embraer.

Egy portugál hírportál szerint a leszállás során ketten a kazah gép személyzetéből könnyebben megsérültek, őket biztonság kedvéért kórházba vitték, de estére már ki is engedték. A kazah légitársaság helyi képviselőjét, aki Bejába sietett, szívroham gyanújával kellett kórházba vinni, de szerencsére rövid megfigyelés után ő is távozhatott. A két F–16-os is leszállt, mert tankolniuk kellett, aztán visszatértek a bázisukra. Az eseményt természetesen vizsgálják, és valószínűleg még sokáig fogják is vizsgálni, de egyelőre úgy tűnik, hogy a nagyjavítás után rosszul rakták össze, vagy rosszul állították be a csűrők és a magassági kormány vezérlését – de ez csak találgatás még, a vizsgálat hosszú lesz. Egy biztos: a kazah pilóták csodát tettek!

rui_cambraia_beja_mayday_11_11_18_173f512e83763a98af46905daa88a16ed228eb35 — A gép a kényszerleszállás után Beja repülőterén – Ruí Cambraia felvétele

Egy repülős fórumon egy portugál F–16 pilóta (aki nem vett részt ezen a bevetésen) elmesélte, hogy hetente többször riasztják őket utasszállító repülőgépek elfogására, de ilyen eset nem szokott előfordulni. Leggyakrabban azért kell felvenniük a kapcsolatot az utasszállítókkal, mert a légi irányítással nem sikerül a rádiókapcsolatot felvenniük vagy tartaniuk. Néha egészségügyi vészhelyzet is előfordul, de irányíthatatlanná váló gép nem. A pilóta arra is kitért, hogy mennyire büszkék rá: a NATO elvárja, hogy a riasztást követően 15 perc múlva levegőbe emelkedjen az első gép. A gyakorlatban ez öt perc körül szokott megtörténni, és Portugáliában 15 perc után már az elfogás, vagyis a célként megjelölt repülőgép közelébe repülés is megtörténik. Ami nagyon nagy teljesítmény! Ugyanott olyan pilóták is elismerésüket fejezték ki, akik hasonló Embraer gépeket repülnek. A típus még nem teljesen elektronikus irányítású, mint az Airbus gépek, hanem közvetlen, szervórásegítős kapcsolat van a kormányfelületek és a kezelőszervek között, de ha ezeket fordítva kötik be, az olyan, mintha az ember keresztbe fogná a kormányt és úgy próbálna biciklizni. 4 000–10 000 méterrel a földfelszín felett. Ezért az elismerő szavakból nem volt hiány, és kijutott az Air Astana kiképzési rendszerének is, amiért ennyire felkészült személyzettel repülnek. Milyen kár, hogy nem állhat itt a nevük! Sajnos azonban még nem sikerült rábukkannom, kik voltak az eset igazi hősei. De hát az igazi hősök gyakran szándékosan kerülik, hogy megismerjék őket.

A címképen az érintett repülőgép látható, a kazah Yerbol Yespol felvételén.
(Engedélykérés folyamatban — licence request pending)

A helyi tévétársaság felvételei a leszállási kísérletekről és sikeres leszállásról:

Hol vagyunk és mikor is?

Az SS Warrimoo története mostanában elég széles körben kering a neten, de úgy gondolom, hogy egy ekkora ötlet megéri, hogy magyarul is elérhető legyen…

Az SS Warrimoo 1892-ben épült egy újzélandi hajózási társaság megrendelésére, és az év május 5-én bocsájtották vízre. Bár Angliában regisztrálták, Ausztrália és Új-Zéland közt szállított utasokat, majd hamarosan gazdát cserélt, és Új-Zéland helyett Kanadába teljesített charter járatokat. 1914-ben besorozták, és csapatszállító hajóként a Földközi-tengeren szolgált, mígnem 1918. május 17-én összeütközött a francia Catapulte csatahajóval. A hadihajó mélységi aknái elmozdultak a raktérben és felrobbantak, mindkét hajót a tenger fenekére küldve. De az SS Warrimoo nem erről lett híres, hanem egy különös tréfáról: kapitánya véghez tudta vinni azt a lehetetlent, hogy a gőzhajó időben és térben „egyszerre több helyen legyen”.

1899. december 31-én éjjel Payton első tiszt berontott a kapitányhoz, és letette elé a navigációs számításait, amelyekből a hajó pontos földrajzi helyzetét határozta meg a csillagok állása alapján. John D. S. Philips kapitány ránézett a papírokra, és azonnal észrevette, amit az első tisztje is. Állítólag ki se kellett mondaniuk a Nagy Ötlet lényegét, mindkettejük számára magától értetődőnek tűnt. A kapitány azonnal kiadta az utasítást egy apró irányváltásra, és meghatározta a hajó új sebességét is.

A papír szerint a hajó mindössze 31 fokpercre volt északra az Egyenlítőtől, a 179. nyugati hosszúsági fok 30. percénél. A hajó egyenesen délnyugatnak fordult. Csendes és tiszta idő volt, ami nagyban a kezükre játszott.

Amikor eljött az éjfél, ellenőrizték a számításokat: az SS Warrimoo pontosan az egyenlítőn volt, a hajó orra már a déli féltekén, a tatja még az északin. Ráadásul a hajó pontosan a dátumválasztó hosszúsági fokon is volt, a hajó orrán így a pontos dátum 1900. január 1. volt, a hajó tatján 1899. december 31. A 105 méter hosszú hajó orra a nyár közepén volt, a hajó tatja a tél közepén. És, bár manapság az évszázadokat úgy számoljuk, hogy a XX. század 1901-gyel kezdődött, az ő számításuk szerint (ami akkoriban állítólag megfelelt a közmegegyezésnek) a hajó orra a XX. században volt, a hajó tatja a XIX. században.

Az SS Warrimoo 1903-ban a tat felől háromnegyedes nézetben — Az SS Warrimoo 1903-ban – Ismeretlen fotográfus képe [Public domain], via Wikimedia Commons

Aztán persze megváltozott a közmegegyezés arról, hogy hol kezdődik egy évtized, egy évszázad, egy évezred, és ezzel elrontottunk egy poént. De hát az emberiség már csak ilyen.

A címképen az újzélandi SS Warrimoo – Forrás: By Allan C. Green (1878-1954) (http://trove.nla.gov.au/version/182160098) [Public domain], via Wikimedia Commons

Karinthy vs Google

Karinthy utánozható ugyan, de utolérhetetlen. A számítógéppel meg sokkal egyszerűbben és gyorsabban megcsinálhatunk dolgokat, amiket számítógép nélkül nem is kellene megcsinálnunk. És újabban fordítani is tudnak. Legalábbis annyira, mint én dísznövényeket nemesíteni. („Tessék mondani, ez dísznövény?” – „Nem!”)

Az emlékezetes szöszben Ady Endre A Tisza-parton című versén mutatja be Karinthy a műfordítás rejtelmeit, és azok buktatóit. Az írás zseniális (természetesen), és minden bizonnyal szerzői jog is védi, úgyhogy inkább nem emelem át ide: aki nem ismeri, vagy kedvet kapott újraolvasni, megtalálja az Így irtok ti lapjain, vagy éppen a Képtelenség eme oldalán. Ez az írás az egyik nagy kedvencem az irodalmi paródia óriásától, és ez vett rá arra néhány éve, hogy kipróbáljam, hogy egy másik óriás, a Google hogyan boldogul a feladattal.

Persze ide most kellene egy kötelező mentegetőzés, mai magyar nevén obligatory disclaimer, mi szerint a Google Fordító a hétköznapi szövegek statisztikai egyezőségeken és közösségi foltozgatásokon alapuló, értelemszerű fordításra törekvő algoritmusa nem arra való, hogy irodalmi szövegeket cibáljunk át egyik nyelvről a másikra – de ez a kutyát sem érdekli, amikor az ember arra kíváncsi, hogy teszem azt a kedvenc dalszövegben mit énekelhetnek az adott szakaszban. Szóval mindenki fordít vele mindenről mindenre (pontosabban: mindenről angolra, és arról a másik mindenre), így igenis elvárás a tökéletes műfordítás, vagy az annál is jobbabb. (Valóban nincs ilyen szó a magyarban, de sokal kifejezőbbebb, nem?)

Ady Endre Muhi Sándor grafikus rajzán — Ady Endre portréja – Muhi Sándor grafikus alkotása (Muhi Sándor grafikus) [CC BY-SA 3.0 ], via Wikimedia Commons

Kezdetben adott volt tehát Ady:

Jöttem a Gangesz partjaitól
Hol álmodoztam déli verőn.
A szívem egy nagy harangvirág,
és benne finom remegés,
az erőm.

Tényleg szép ez a vers! Érthető is, hogy Karinthy, és a paródiában emlegetett fordítója miért is veselkedett neki. A Google azonban nem torpant meg gyönyörködni, hanem fordított, mint a gép:

Ich kam vor der Küste des Ganges
Wo kann ich im Süden Schläger Traum.
Mein Herz ist ein großer Glockenblume,
und enthalten feine Zittern,
meine Stärke.

Én meg még mindig nem tudok németül, úgyhogy szerencsém volt, hogy éppen kéznél volt a Google Fordító. Segítségül hívtam, hogy árulja el, mi lett a német változatban, és ezt kaptam:

Azért jöttem partjainál a Gangesz
Hol tudok álmodni klub délen.
A szívem egy nagy harang-virág,
és tartalmaznia finom remegés,
erőm.

Finoman előbukkant az angol közvetítőnyelv, ahogyan a déli verőből „klub” lett „délen” – a club angolban bunkósbotot, és egyes ütésre használt sporteszközöket is jelenthet. Aki üt, az ver is, logikus, nem?

Ha már adott volt a lehetőség, próbaképpen lefordíttattam a kapott szöveget németre is, és mivel majdnem egyezett a fordítás az előzővel, valamint mert alapvetően nem áll tőlem távol némi gonoszkodás, még egy kört futtattam a szoftverrel. Aztán még néhányat. A Google egész jól vette az akadályt, mert innentől alig változott a szöveg a fordítások során. Ezt kaptam németül:

Ich kam vor der Küste des Ganges
Wo kann ich Dream Club South.
Das Herz ist ein großer Glockenblume
und beinhaltet einen feinen Tremor,
Performance.

Érdekes lenne megtudni, hogyan lett a német Stärke szóból angol Performance a német szövegben, és más szó miért nem alakult át. A magyarítása is meglehetősen stabilan maradt ez:

Azért jöttem partjainál a Gangesz
Hol lehet Dream Club South.
A szív egy nagy harangvirág
és tartalmaz egy finom remegés,
Teljesítmény.

Mindenesetre látszik, hogy a Karinthy-féle invenciózus félregondolásokat és Leiter Jakabokat a gépi fordítás – minden egyéb értelemmel egyetemben – gondosan kiküszöböli.

De persze, akinek kalapácsa van, mindent szögnek néz. Így még egyszer lesújtottam, és ezúttal malájra, majd magyarra fordítottam a szöveget, és szépen kirajzolódtak az alapvetően szellemes és hasznos technika korlátai. Íme a végeredménye:

Azért jöttem partjainál a Gangesz
Hol lehet Dream Club South.
A máj egy nagy harangvirág
és a tremor,
Teljesítmény.

Az a Dream Club South igen jól megvetette a lábát! Érdekes szemléletbeli kérdés, hogy a szív egyszerű belsőségként májjá lépett elő, de valahol érthető. Egy hivatásos szinkrontolmácsról is van olyan történet, hogy mivel épp nem jutott eszébe piréz nyelven a „macska” ezért kutyának fordította egy uniós plenáris ülésen a felszólaló fő-fő politikus rögtönzött példabeszédét, majd újabb problémába ütközött, amikor a kutya felmászott a fára, és lenyávogott a tűzoltókra. De hát az élet ilyen, az nem köszön.

No de gondolod, hogy megálltam itt? Hát nem. Mivel éppen akkortájt írtam feladatokat az éppen aktuális Tolkien Levelező Versenyre, ördögi tervet eszeltem ki. A Gyűrűk Ura egy rövidke bekezdését adtam a Google Fordítónak, azzal a céllal, hogy a visszanyert szövegből árulják el a versenyzők, hogy miről is lehet szó! Íme az eredeti, amelyben Aragorn, azaz Vándor számot vet Boromir holtteste felett:

– Eltávozott hát Denethornak, az Őrtorony Urának örököse! Keserű vég. A társaság széthullott. Kudarcot vallottam. Gandalf hiába bízott bennem. Most mit tegyek? Boromir azt hagyta örökül, hogy Minas Tirithbe menjek, magam is ezt tenném szívem szerint; de hol a Gyűrű és hol a Hordozója? Hol találom őket, s mit tehetek, hogy a Küldetés ne érjen szomorú véget?

A történeti pontosság kedvéért íme a köztes nyelven is álljon itt – igen, kínaira fordítva – a szöveg:

所以他離開了守望台之王的繼承人Denethorn！苦澀的結局。該公司破產了。我坦白了。甘道夫徒勞地信任我。我現在該怎麼辦？ Boromir留下她的遺產去Minas Tirith，我會自己做; 但是Ring和它的載體在哪裡？我在哪裡可以找到他們以及我可以做些什麼來阻止特派團陷入悲傷的結局？

És az eredmény, ami a visszafordítás során keletkezett, és ami igencsak sok borsot tört szegény versenyzők orra alá:

Így hát elhagyta Denethornot, az őrtorony királyának örököst! A keserűség vége. A vállalat csődbe ment. Őszintén szólva. Gandalf hiába bízik bennem. Mit tegyek most? Boromir hagyta örökségét Minas Tirith-nek, magam csinálom, de hol van Ring és a fuvarozója? Hol találhatom meg őket, és mit tehetek, hogy megállítsam a missziót egy szomorú befejezéssel?

A Google javára legyen szólva: a mostani oda-vissza fordítás sokkal értelmesebb eredményt adott, mint az öt évvel ezelőtti.

Hogy mi ebből a tanulság? Több is van. Az egyik, hogy nyelvet tanulni, sőt, még inkább nyelvet beszélni hasznos és jó dolog. Ahogy Lomb Kató mondta: az idegen nyelv az egyetlen dolog, amit még rosszul tudni is érdemes. A másik, hogy bármilyen hasznos, és sok segítséget nyújt egy fordítóprogram, fenntartásokkal kell fogadni az eredményt. De elvetni azért kár lenne!

A címképen egy ismeretlen fotográfus felvétele: Karinthy Frigyes (1930 körül). Közkincs – [Public domain], via Wikimedia Commons

Kicsit balra

Ez az anekdota számos változatban került már elém, úgyhogy minden konkrétumot mellőznöm kell, de annyira kedvelem a történetet, hogy muszáj megosztanom Veled.

Azon az éjszakán úgy tűnt, hogy minden a brit utasszállító pilótája ellen esküdött. Szakadt az eső, alacsonyan ültek a felhők a reptér felett, a látótávolság alig haladta meg a szobahőmérsékletet. Ráadásul a gép is rosszalkodott: a leszálláshoz szükséges lassú repülést biztosító áramlásrontó felületek közül a legfontosabb, a fékszárny nem működött. Az innsbrucki repülőtér pedig eléggé komoly feladat, a magas hegyek között rendszerint felhőkbe burkolózik, és még a megközelítése is tapasztalt pilótát kíván.

Az angol pilóta pedig tapasztalt volt, korábban a légierőnél vadászgépekkel repült, és amolyan családi örökségként is megvolt benne az a bizonyos, lenézéssel vegyes ellenszenv, ami alapján minden német nyelvterületen lévő dolog a vesztes fritzek undok birodalma. De hát már béke volt, így ellenszenvét csak apró szurkálódásokban élhette ki.

Az irányítás jó kis osztrák akcentussal beszélt angolja csak hab volt a tortán, nem igazán könnyítette meg a munkáját. Szintén tapasztalt első tisztje addig hibátlanul repülte a gépet, de a megközelítés elején a kapitány átvette a gép irányítását, és a másodpilóta feladata volt a torony közléseit visszafejteni és értelmezni. Hármas kategóriájú műszeres leszállás a rossz látási viszonyok miatt, fékszárnyak nélkül – ez mindenképpen a kapitány felelőssége, kiváltképp egy ilyen helyen. A sors azonban kegyelmezni látszott, az irányjeladó jelének „elfogása” után maga a leszállás nagyszerűen sikerült, a gép a kifutó középvonalán lassult szinte álló helyzetig, hogy aztán a megfelelő kapuhoz guruljon.

– Éppen középre! – nyugtázta elégedetten a kapitány, amit éppen meghallott az irányító is a bekapcsolva maradt rádión.
– Én úgy látom, hogy egy kicsit balra van a felezővonaltól. – csipkelődött az osztrák, aki a jelek szerint igencsak szurkolt a sikeres leszállásért.
– És valóban. – nyugtázta meglepő módon a kapitány. – Az első tisztem meg egy kicsit jobbra van tőle.

Az úr a pokolban is úr.

A címkép Manfred Irmer felvétele a Pexels.com gyűjteményéből – CC0 licenc alapján szabadon felhasználható

Sok-sok lufi

Az Egyesült Államok a jelek szerint kifogyhatatlan tárháza a furcsa ötleteknek. Ráadásul nem mindegyik ér jó véget, sőt, van, amelyik inkább tragikus. Még szerencse, hogy néhány léggömbbel nem lehet igazán nagy galibát okozni.

1986. szeptemberében az Ohio állambeli Clevelandben is úgy gondolták, hogy a léggömb mókás, ártalmatlan, és szép színes. A héliummal töltött lufi szépen felszáll, ha elengedik, aztán van, amelyik elrepül, van, amelyik visszahull, és van, amelyik nagyot pukkanva megszűnik léggömbnek lenni. Akár melyiket is nézzük, gyermeki öröm és vidámság az egész (legalábbis a felnőttek számára). Sőt, ha több van belőle, akkor még izgalmasabb. Ha pedig igazán sok van belőle, akkor még arra is jó lehet, hogy a Guinness Book of Records lapjaira is felkerüljön a város.

Ma közel négyszázezer lakosa van Clevelandnek, amelyik Ohio második legnagyobb városa a főváros, Colombus után, és bizonyára nagyon szeretik a lakói, mert egész egyszerűen szép. Nem vagyok nagyon oda az amerikai városépítészetért, mégis azt kell mondjam, hogy Cleveland egyben van. Gondosan kialakított parkok, egymással harmonizáló új épületek és élhető, gyalogosközlekedésre is alkalmas, kerékpárutakkal, fákkal és virágokkal ékesített utcái mutatják, hogy több az ottaniak számára a város, mint a szokványos alvóvárosok.

1986-ban biztos sok minden más volt, de akkoriban is még többen, bő nyolcszázötvenezren éltek ott, és a jelek szerint lelkesedtek az ötletért, hogy rekordot döntsenek. A United Way of Cleveland nevű nonprofit szervezet gyűjtést indított a nagy ötlet megvalósítására, és azt tűzték ki célul, hogy elhódítják Disneylandtől a legtöbb egyidejűleg felbocsájtott léggömb világcsúcsát.

320px-american_ninja_warrior_course_at_public_square_34895861566 — A Key Tower (Marriott hotel), jobb szélen a Közkönyvtár és a Public Square a Terminal Towerből – Forrás: By Erik Drost [CC BY 2.0 ], via Wikimedia Commons

Egy léggömb felfújása időbe kerül, és akkor is fárasztó, ha nem puszta tüdőből, hanem héliumos palackból kell feltölteni. Egy perc körül lehet, amíg az ember előkészíti a lufit, beleengedi a héliumot, és gondosan lezárja, majd valami módon biztosítja, hogy ne menjen idejekorán a magasba, mert az ugye nem számít a rekordba. Az egyidejű felbocsájtás is problémás, de szerencsére a rekordkísérlethez nem kell másodperce egyszerre elengedni őket. Ezért hatalmas fém rácsszerkezeteket építettek, amikre hálót feszítettek ki, és azokba gyűjtötték a kész lufikat. A szerkezetek nem is nagyon fértek volna el máshol, mint a Public Square, Cleveland főtere parkjának füves részein, a park nyugati oldalán, éppen szemben a Katonák és Tengerészek Emlékműve, és az a mögött magasodó Közkönyvtár meglepően elegánsan brutalista épülete előtt. A Könyvtár toronyszerű blokkjából a tér felé nyúlik egy aulaszerű szárny (nem ismerem a belő kialakítását), amelynek hatalmas üvegfelülete mögött kitűnő kilátás nyílt az eseményre – meg is telt az épület. De a tér is hasonlóan benépesült, mert ennyi léggömböt rengeteg embernek kell fújnia-töltenie-elengednie. A cél ugyanis nem kevesebb, mint másfél millió lufi felbocsájtása volt. Voltak olyan aktivisták, akiknek annyira kikezdte a sok léggömb felfújása a kezét, hogy minden ujjukra ragtapaszt tekertek, hogy megvédjék a bőrüket. A lufikat a város népe hordta a hálókba, a gyerekektől az idősekig mindenki, és népünnepély lett, boldogság, móka és kacagás, mire elkezdődött a felbocsájtás előtti visszaszámolás.

320px-tower_city_center_from_e_roadway_26_rockwell — A Public Square és a Tower City Center a Terminal Towerrel – By Kevin Payravi [CC BY-SA 4.0 or GFDL], from Wikimedia Commons

Márpedig a visszaszámolás előbb kezdődött a tervezettnél. Az Erie-tó felett egy magasnyomású front közeledett a városhoz, és annak érdekében, hogy az ne akadályozhassa meg az akciót, tíz perccel előbbre hozták a nap fénypontját. A téren állók hangosan számoltak a ceremóniamesterekkel, és egyszerre engedték ki a hálókat, ahonnan gomolygó tömegben emelkedett fel a színes forgatag, mint valami élőlény, vagy mint egy – némiképpen ismerős, és baljós – gombafelhő, teljesen körbevette és eltakarta a Terminal Tower ötvenemeletes tornyát. A hálóból csápok és amőbakarok, gomolygó csoportok szabadultak ki, aztán lassan szétoszlottak a levegőben, és egyre magasabbra emelkedtek. A tömeg örvendezett, pár ijedt gyereknek pedig el kellett magyarázni, hogy nem valami szörny, veszedelmes élőlény ette meg a felhőkarcolót, hanem többek között az ő lufijuk is.

Aztán megérkezett a vihar. A léggömbök félig leeresztve, megviselten, szakadtan hullottak alá az égből, de még azok közül is sok visszaesett, amelyekben megmaradt a gáz. A várost és az Erie-tó partját ellepték a színes, de valahogy már kevésbé vidám lufik. A szakadó esőben nagyjából mindenki érezte, hogy ez nem egészen így kellene legyen.

Az igazi baj másnap derült ki. A rendőrség és a parti őrség két horgászt keresett, akik eltűntek a viharban. Az Erie-tó hatalmas: szélesebb, mint a Balaton hosszában, és majdnem négyszáz kilométer hosszú – mintha Győrtől Debrecenig érne. Egy ekkora víz felett a viharok is nagyon veszélyesek, és semmi nem akadályozza meg a bajba került halászokat, hogy nagyon messzire elsodródjanak, legfeljebb a széljárás. A vihar pedig a város felé fújt, ezért joggal feltételezték a mentést koordináló szakemberek, hogy az eltűntek is valahol a közelben kellene legyenek. A csónakjukat meg is találták, egy móló betonfalához csapódott, és minden benne volt: horgászbotok, mentőmellények, felszerelés – csak a két horgász a csónak motorja hiányzott. Rohamosan csökkent az esély arra, hogy életben találják őket.

A Parti Őrség motorcsónakokkal és kisebb hajókkal cirkált azon a vízterületen, ahol várható volt, hogy felbukkanjanak, de nem várt körülmény nehezítette a munkájukat: a víz felszíne tele volt színes kerek léggömbökkel. Sűrűn úsztak a felszínen, legfeljebb karnyújtásnyira egymástól, és teljesen ellehetetlenítették, hogy egy mentőmellényt, viharkabátot, vagy lebegő embert észre lehessen venni. A levegőből nézve ugyanez volt a helyzet. A rekordkísérlet tragédiába torkollt, a két halász holttestét napok múlva találták csak meg.

Közben a város lakói azon is elkeseredtek, hogy a város szép partját, takaros és rendezett utcáit elborították a „halott” léggömbök. Százezerszámra. Mindenki mástól várta, hogy majd eltakarítják onnan, a United Way of Cleveland pedig nyilván nem rendelkezett megfelelő erőforrásokkal erre a munkára – ők csak a gyűjtést, előkészületeket és a felbocsájtást szervezték, és nem gondoltak rá, hogy ilyen kimenetele lesz az örömünnepnek.

cleveland_sunset — Clevelandi napnyugta az Erie-tó partján – Forrás: JSF306 (Flickr) [CC BY 2.0 ], via Wikimedia Commons

Aztán egyszer csak fogyni kezdtek a léggömbök, és senki sem tudta, hogy hova lesznek. Csak úgy eltűntek, nem voltak a tavon, a tóban, az utcákon és a tereken sem, legfeljebb néhány, a hatalmas tömeg egy apró töredéke, amit már el lehetett takarítani. A város fellélegezhetett, hogy elmúlt a veszély, megszabadultak a rekordkísérlet melléktermékétől.

Clevelandben nem tudták, hogy hol vannak a lufik, de száz kilométerrel északabbra, Kanadában igen. Odasodorta őket a szél, és a kanadai környezetvédők, meg katasztrófavédelmi szakemberek takarították el, rengeteg munkával.

Tovább rontva az amúgy is tragikus helyzetet még egy csapás sújtotta Cleveland lakóit.

A Guinness Book of Records nem hitelesítette a rekordot, a halálos áldozatokra, környezetei katasztrófára való tekintettel. Másfél millió lufi hiába indult vándorútra, és a clevelandiek is hiába dolgoztak annyit az összegyűjtésükön és felbocsájtásukon, hogy még a következményekre se jutott erejük és idejük gondolni.

Mert hát ők azt tudták, amit szegény Füles is a Micimackóban: hogy a sok-sok lufi sok-sok öröm, móka és kacagás.

A címképen Cleveland látképe az Erie-tó felől, a kék Superior Viaducttal. A három legmagasabb épület balról jobbra a Key Tower, a Közkönyvtár és a Terninal Tower, mindhárom a Public Square-en. – Forrás: By Nincs megadva géppel olvasható szerző. Feltételezhetően Avogadro94~commonswiki (a szerzői jogi adatok alapján). [CC BY-SA 2.5 ], via Wikimedia Commons

Rövid dokumentumfilm egykorú felvételekből, Nathan Truesdell rendezésében a Youtube-on

Kérdezni emberi dolog

Kérdezni jó és hasznos, de jól kérdezni egyfajta adottság, vagy inkább (megszerezhető) tudás. Avagy, a vevőnek jogában áll nem tudni. De mit és hogyan?

Mindenki ismer olyat, amikor az eladó rosszul kezel bizonyos helyzeteket, nem megfelelő stílusban válaszol, vagy nem arra, amire a kérdés vonatkozik. Mindenkinek volt már szerintem kellemetlensége abból, hogy az eladó lenézően közölt olyan termékadatokat, amik egyáltalán nem tűntek triviálisnak. Sajnos bőven akad ilyen. Az már kevésbé kerül szem elé, amikor fordul a helyzet, és a vevő az, aki átesik a traktor másik oldalára. Nyilvánvaló, hogy aki elad, annak muszáj tudnia kezelni azt, hogy a vevő információkat akar a vásárlás előtt, legyen szó a szög rozsdásságának fokáról, vagy a körnégyszögesítő nyugalmi teljesítményfelvételéről extrém téli körülmények között. Ezek azok a kérdések, amelyek teljesen érthetőek és megválaszolandóak akkor is, ha az ember még csak nyári körülmények között körnégyszögesített, és a rozsdás szög görbültségét fontosabb paraméternek tartja. Valahol itt válik el egymástól az eladó („… hmm … tuggya a fene” válasszal) és a kereskedő („utána fogok nézni, a műszaki leírásban nincs sajnos utalás rá” válasszal).

No csak onnan jött a gondolat, hogy bejött a nagykerbe Kedves Vevőné (nyilván nem így hívják), aki amúgy maga kiskereskedő Napadpöpecházán, tehát azért kéne értsen közös szakmánkhoz, mintegy negyven éve, amióta ezzel foglalkozik. Kezében hevenyészett rajz, amin egyes vonalak bizonyos dolgokra emlékeztetnek, mások meg inkább a kondenzcsíkokra a szolnoki repülőnapon, orrom alá tolja és kérdez.

– Te vagy itt, a kolléganőd nincsen, mert nem látom, elment vagy csak nincs bent, vagy szabadságon van és mikor jön vissza? Meg tudod nekem mondani, hogy ez mennyibe kerül és van-e ilyen, de persze biztos nincs, ugye, mert ez már egy régi modell, de figyelj már, adjál nekem ilyet, fekete kellene rózsaszín szívecskékkel, a kolléganőd akkor már nem is lesz vagy ebédel, jön ilyen?

– Igen, nem, áruért ment, egy óra múlva ér vissza. – próbálok lépést tartani a kérdéseivel, de nem vesz levegőt, azt hozott otthonról, tartalékból megoldja.

– De most akkor lesz ilyenetek mert ugye már két éve nem gyártják de adjál ilyet légszíves mert nektek biztos van ugye nincs? – vált magasabb fokozatra, amikor érzékeli, hogy próbálok megfelelő válaszokat adni, és úgy általában: segíteni. – De most figyelj, ugye ez nem ugyanaz – mutat egy teljesen más termékre – és ebből van ilyen színű, vagy nekem inkább egy fekete kellene mint ez csak nem ilyen, hanem a piros szívecskés és olyan fakó piros, tudod, rózsaszín, ugye nincs? Ez most fekete és kerek? Mert nekem a szögletes jobb volna, de ugye van kerek is – az van a kezében – és ezt most oda tudod nekem adni, mennyibe kerül, de te biztos nem tudod, mikor jön vissza a kolléganőd, nyaral?

Odaadom a kezébe a szögleteset, és közben megpróbálom megemlíteni neki, hogy egy pillanat türelmét kell kérjem, mert meg kell keresnem az árát. Ezen még jobban felbátorodik. A következő szóözönből már olyan kétségeiről is fény derül, mint a tapintható dolgok iránti gyanakvása, és a létezésbe vetett hitének hiánya: megkérdezi, hogy amit a kezében tart, az tényleg olyan színű-e, tényleg az a minta van-e rajta, és biztos vagyok-e benne, és miért nincs olyan színű, mint amit éppen a kezében tart, de siessek, mert a férje kint várja a fizetős parkolóban. Előkotor még két terméket, amiknek megkérdezi az árát, de mire mondanám, már vissza is rakja, és másikat kérdez. Megmondom azoknak az árát, mire előveszi az előző két terméket, hogy akkor inkább azt kéri, mennyi lesz? És akkor ez most piros, vagy fekete és mikor lesz az, ami két éve nincs, és siessek, mert a parkolóőr éppen akkor ért oda a kocsihoz, amikor a férje bedobta a pénzt és jött vissza a jeggyel és már biztos lefényképezték és ott vár. De tényleg, ez nem kerek?

Közben érkezik egy másik vevőm, Ügyes Aranka (neki sem ez a neve) iparművészi hajlamokkal megáldott „kisiparos” a hölgy, és egyre jobban látszik rajta, hogy mennyire feszélyezi a helyzet. Kedves Vevőné végül kitalálja, hogy mit szeretne elvinni, és mi az, amiről csak beszélgetni akart (szerintem valóban az van-e a kezében, és ami rá van írva, az betűkből áll-e, és szerintem is látszik-e), majd még egy terméket visszavesz, hogy mégse kell, mert hátha mégsem lesz jó, mert bár kereket kért a megrendelője, de ez kerek. Aztán jajgat egy sort, amiért számlát kell írnom, és próbál sürgetni, mert a férje már biztos börtönben van, parkolójegy-mutogatásért.

Aranka próbálna kisomfordálni, úgy érzi, hogy itt most nem tenné fel a kérdéseit, mert bár eddig kedves voltam és mosolygós (kifelé), de hátha nála fogok robbanni. Nem teszem. Megjegyzi, hogy milyen birka-türelemmel kezeltem a helyzetet és elnézést kér, mert bizony most ő is kérdezni fog. Valamiért nem rémít meg ezzel, biztatom, hogy nyugodtan tegye.

– Remélem, hogy én sosem leszek ilyen! – jegyzi még meg, és előveszi a telefonját, mutat egy képet. – Azt szeretném elérni, hogy ilyen legyen, amit csinálok. Tudsz olyat adni hozzá, ami menne ehhez? Milyen hosszút javasolsz, ha hasonló méretű lesz a használója, mint én?

Fordul egyet a világ. Van egy teljesen világos cél, és olyan kérdések, amikre ugyan nem lehet egyértelmű választ adni, de pontosan be lehet határolni, hogy milyen alternatívák vannak, és hogyan lehet elérni őket. Pontosít, beszélgetünk arról, hogy az alternatívái milyen esetben jobbak a másiknál, és milyen esetben kevésbé jók, aztán dönt, és örül, hogy értelmes, célra irányuló segítséget kapott. És én is nagyon örülök, mert Aranka hozott egy problémát, amit együtt megoldottunk, és sikernek éreztük mindketten. A megoldott stresszhelyzet tipikus, feltöltő és lélekemelő hatása!

Alapvető különbségek? Az első eset a kérdés kedvéért feltett értelmetlen kérdések áradata, a megoldhatatlan stresszhelyzet, amikor a probléma feloldására esély sincs, mert a partner akadályozza. Jellemző rá, hogy olyan kérdések hangoznak el, amelyekre a kérdező tudja a választ, és azért ezeket teszi fel, mert amire kíváncsi lenne, azt meg sem tudja fogalmazni – jellemzően azért, mert akkor kiderülne, hogy nem tud valamit, és akkor csorba esne az énképén. Meg így is, de azt nem veszi észre.

A másik esetben a céltudatosság, az összeszedettség segít. Mit akarok elérni, mit kell hozzá tudnom, honnan tudom meg, mit kell hozzá megszereznem, honnan szerezhetem meg, hogyan tudom célravezetően felhasználni, és az eredmény azt hozza-e, amit el akarok érni? – ez a gondolati lánc volt, amire Ügyes Aranka felfűzte a kérdéseit, és saját magának is, másnak is sikerélményt nyújtott ezzel.

De ehhez szükséges volt az, hogy a legelső kérdést megfelelően tegye fel, még saját magának. A bölcsnek ennyi is elég.