A számok bűvölete

Egy újabb fontos felismerés, ezúttal a gazdaság terén:

bagolyvisszanézA mindennapi életben a természetes számokat preferáljuk, és így van ez azzal is, amit adóként befizetünk.

A könyvelőiroda azonban valós számokat akar.

A kreatív könyvelés mégis imaginárius számokkal parádézik.

Ha a hajdani matektanáraim ebbe belegondolnának, nem biztos, hogy annyira erőltetnék a magasabb szintű matemaktikát.

A címkép szabad felhasználású kép C00 licenccel, a http://www.pexels.com gyűjteményéből.

Egy újabb felismerés

A legbiztosabb tudás is kételkedést hordoz magában. A magabiztosság viszont nem velejárója. Tehát…

Tévedhetetlen ember az,
akinek a dolgokról
még csak elképzelése sincs!

Csak úgy eszembe jutott…

bagoly_glass

A címkép cricketumpire felvétele, a szerző szíves engedélyével.
© 2018 cricketumpire

Forrás: DeviantART (az eredeti kép|a szerző galériája)

Cover image by cricketumpire—thank you for the generous licence.
© 2018 cricketumpire

Source: DeviantART (original image|author’s gallery)

Kék fény krimi nélkül, avagy a boldogság színe

A boldogság madara kék, és akik a színek egészségünkre, hangulatunkra gyakorolt hatását kutatják, gyakran erősítik meg, hogy a kék és a boldogság összefügg. Csakhogy.

BagolymondjakékrefestveMielőtt azonban a „csakhogy” bármiféle értelmet kaphatna, nézzünk vissza egy kicsit arra az időre, amikor én még kissrác voltam – illetve már nem is olyan kicsi, hanem olyan gimnazista-forma. Előfordult akkoriban, hogy a fizika még érdekes is lett, lekötött, és megmozgatta a képzeletemet, pedig kötelező volt, tantárgy, és tanulni kellett. Ami megszerettette, az a hétköznapra ható logikája és folyamatos visszajelzése volt. És persze az is, amikor valami jövőbe mutatót, technikai érdekességet, izgalmat tanítottak nekünk. Például elvittek a Budapesti Műszaki Egyetemre és ott, életemben először, és jóval korábban, mint a nagy átlag, láthattam, megtapasztalgathattam, sőt, meg is érinthettem egy lézersugarat.

Demonstrációra szánt lézer eszköz
Hélium-neon lézer bemutató eszköz Párizsban, a Kastler-Brossel Laboratóriumban – Photo Copyright © 2004 David Monniaux [GFDL, CC-BY-SA-3.0 or CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Amolyan tanulmányi vagy osztálykirándulás volt az általános iskola utolsó hónapjaiban, nyolcadikosként. A sci-fi már akkor is érdekelt, talán jobban, mint bármilyen más irodalom, és ott valami egészen távoli jövőbe mutató dologként jelent meg a lézersugár, és szinte egyet jelentett az űrhajózással, csillagközi háborúkkal és idegen lények közötti kapcsolatfelvétellel. A lézer akkor már nem volt túlságosan újkeletű dolog, több mint egy évtized telt el attól, hogy Alexander Mihajlovics Prohorov szovjet akadémikus, Charles Hard Townes amerikai és Nyikolaj Gennadijevics Baszov (tényleg ez volt a neve, bocsi!) szovjet fizikus Nobel-díjat kaptak a lézer megvalósíthatóságához szükséges kvantum-elektrodinamikai kutatásaikért. Bármi is legyen az. A lézer elve pedig 1960 május 16. óta jelen volt, egy amerikai kutató, Theodore Harald Maimann révén, az alapkutatások pedig az ötvenes évek elején gyökereztek, és a vonatkozó szabadalmi kérelmet is 1957-ben adták be. (Gordon Gould, az eljárás névadója csak 1987-ben nyerte el jogos jussát, de ez egy másik krimi.)

Akkoriban olyan csodának tűnt a gerjesztett fénysugár, ami szinte ellent mondott mindannak, amit a fényről megszoktunk: egészen szűk nyalábja gyakorlatilag párhuzamos sugarakból állt, színképe rendkívül homogén volt (azaz egy piros lézerből szűrőkkel sem lehetett más színűt varázsolni), és akkora energiája volt, hogy egyes dolgokon képes volt simán áthatolni. Például a kezemen is – a BME laboratóriumában amolyan bátorságpróba volt, hogy ki meri „átlyukasztatni” a kezét a lézernyalábbal. Megpróbáltam: a sugár simán átment a kezemen, de igazából nem lyukasztott át semmit, bár a bőrömön úgy ragyogott a fényfoltja, hogy akár el is hittem volna az ellenkezőjét. Furcsa, bizsergető érzés volt látni, ahogy a kezem nem jelent akadályt a fénynek, és az is furcsa volt, ahogy a kezem vörösen fénylett a szöveteken szóródó fénysugár-töredékekben. Leginkább az volt a bizsergető érzet oka, hogy tudtam, hogy mi történik és mégsem éreztem semmit.

BagolymondjakékfényTermészetesen mindenféle dolgot megtudtunk a lézer és a fény tulajdonságairól, bizonyítást nyert a fénysebesség néhány féligáteresztő tükör és a Hold segítségével (állítólag – én azóta sem fogom fel ésszel). Megtapasztalhattuk, hogy mivel irányított fénysugárról van szó, ami oldalirányban nem szóródik, a lézer nem látszik addig, amíg át nem halad valamin (füstön vagy párán – a laboratóriumban füsttel jelenítették meg magát az „utazó” fénynyalábot). Valamint megtudtuk azt is, hogy nem csak rubinlézer van (ilyet láttunk, pontosabban széndioxid-rubinlézert, szerencsére nem az ipari teljesítményűt, amit vágásra-hegesztésre használnak), hanem például hélium-neon lézer, sőt, szilárdtest-lézerek is, amitől a sci-fi irodalmi kreációi hirtelen bárgyú, óvodás színvonalú próbálkozásoknak tűntek. És megtudtuk a korlátokat is: a rengeteg féle lézert lehet gerjeszteni, akár a teljes színskálát is, egy tartományt kivéve: kék lézer nem létezik. Teljesen anyagtechnikai okokból lehetetlen kék lézert gerjeszteni, meg igazából ibolyaszínűt is.

Nixie-cső 0-tól 9-ig számol
ITT GN-4 Nixie-cső számkijelzése – Fotó: Hellbus [CC BY-SA 3.0 or GFDL], from Wikimedia Commons

Valamikor 1980 táján, amikor a komolyabb teljesítményű és képességű Hi-Fi készülékek megjelentek a hazai kiváltságosak lakásában, és hozzánk is beköltözött egy kazettás magnó képében, akkor láttam először LED-et, ha jól emlékszem. Voltak korábban is számológépek kissé hasonló megoldással, de parázsló fényű kijelzőjük nem LED-et használt még, hanem az úgy nevezett Nixie-csövet. Pedig milyen izgalmas volt felfedezni, hogy a 9-es szám valahol mélyebben van a készülék belsejében, mint a 8 vagy az 1… Még izgalmasabb lett volna, ha tudom, hogy a kifejlesztőjük egy magyar származású testvérpár, Haydu K. György és Haydu Zoltán cége, a Haydu Brothers Co. volt. A céget még a Nixie-cső szabadalmaztatása előtt felvásárolta a Burroughs Corporation, de ez a hasonló fejlesztések költségeit és emberi hátterét ismerve elég szokványos történet.

Untitled-1A LED fényekkel is hasonló volt a helyzet, mint a lézerrel. Azokat talán öt év előnnyel fejlesztették, kutatták, de mivel anyag gerjesztésével nyerték a fényt, ott is megoldhatatlan problémát jelentett a kék (és a viola) szín. Nagy erőfeszítés, anyagi ráfordítás és sok-sok tudós munkája kellett ahhoz, hogy 1992-ben Nakamura Shudzsi (Shunji Nakamura) felfedezze a megfelelő fényerősséget is kibocsájtani képes kék LED-et pontosabban azt az anyagot megtalálja, ami kellő erősségű kék fény kibocsájtására képes. Ha már boldogságról esett szó a címben: nem az endorfin volt a megoldás, hanem a gallium-nitrit, és a megfelelő gerjesztéséhez még a megfelelő eljárást is meg kellett találni. A kék lézert is Nakamura találta fel, további öt év múlva, és annak esetében is a gallium-nitrit volt a kulcs, de az ibolyaszín fényt adott. Egy másik gallium vegyület, az indium-gallium-nitrit tette lehetővé a valódi kék fényű lézer megalkotását. Ezekért a kutatásaiért Nakamura 2014-ben fizikai Nobel-díjat kapott társaival, Akaszaki Iszamuval (Isamu Akasaki) és Amano Hirosival (Hiroshi Amano) együtt. Hogy miért kellett ennyire a kék lézer, és még inkább a kék LED? Mert a vörös és a zöld fény már rendelkezésre állt, és csak a kék hiányzott ahhoz, hogy a mindennapokban használatos fehér LED-világítás (és fehér lézer) megvalósítható legyen – ahogyan a színes tévéknél is ezek a színkomponensek teszik lehetővé a valóságosnak tűnő színek megjelenítését. (Jé: ezt egy olyan számítógépen írom, aminek monitorát fehér LED-ek világítják meg, és mellette az íróasztalomon LED-izzós lámpa világít szép fehéren…) Tehát a kellőképpen erős kék fény volt a legnagyobb probléma, és végső soron ma is az – itt van a kiber-kutya eltemetve.

boldogbagolyblueNagyjából a nyolcvanas években csodaszámba ment és boldogító dolog volt, ha a tévé LED-je nem csak pirosan tudott világítani, de esetleg átváltott zöldre, amikor a tévé bekapcsolt. A Hi-Fi erősítők és magnók szép mutatós műszereit is hamarosan leváltották a LED sorok, és a túlvezérlést nem zöld, hanem piros LED jelezte. A nyolcvanas évek végén jelent meg a  német Schneider cég Manhattan 1100 fantázianevű Hi-Fi berendezése, ami igazi designer kütyü révén keskeny és magas volt, és sárgásan-zöldesen derengő LED-ek miriádja tette az este kivilágított felhőkarcolókhoz hasonlatossá. Nem tudom, hogy hangja volt-e, az már senkit nem is érdekelt, annyira jó volt a látvány. Aztán ismét egy korábban csak kiváltságosoknak járó dolog hétköznapivá válását, demokratizálódását tapasztalhattuk meg, ahogy a LED egyre több mindenen megjelent, vörösen vagy narancs fénnyel jelezte a tűzhely, hogy még meleg, pirosan villogott az autó riasztója, hogy működik, zöldes fénnyel ragyogtak az ébresztőórák, még a karórák számlapját is miniatűr LED világította meg a 90-es években. És a Földön béke és boldogság honolt. (Sajnos nem, ahhoz ennél azért több kellene.)

A kilencvenes évek második felében, annak is a vége táján megjelent a lakásokban is Nakamura úr és társai kutatásának mindenki által kézzel fogható eredménye, a kék LED. És a háztartásunk addig piros, sárga, narancs és zöld LED-fényei szépen halványulni kezdtek, vagy legalábbis gyengébbnek tűntek a minden eszközön felbukkanó kék fényekhez képest. Divatba jött a kék szín, és mostanra annyira elterjedt, hogy szinte ritkaságnak számít minden egyéb. Mintha elment volna az idő a piros, a zöld, a sárga, és a többi „csendes” és „visszahúzódó” színek mellett. A kék LED feletti boldogság annyira elburjánzott, hogy már a karóra világítása, a korszerű router állapotjelzője, de még az alvást segítő orvosi készülék LED segédfényei is kékek. És ez két dolog miatt nem annyira nagyon  jó, mint amilyen lehetne. Eljutottunk a „csakhogy” részig!

Az emberi szem nem egyformán érzékeny a színekre. A zöld árnyalatai és teszik ki az általunk látott színtér, a gamut nagyjából felét, vagy egy kicsit többet. A kék a gamuton belül nem túl jelentős részt képvisel, nagyjából kevesebb mint egy negyedet, ám az alacsonyabb hullámhossza miatt (vagy más okból, nem tudom) sokkal erősebbnek érezzük a kék intenzitását. Annyira, hogy ha az alvó ember környezetében piros vagy zöld fény van, az nem igazán befolyásolja az alvást, de ha kék fény világít, az már akkor is odavonzza a tekintetet és felkelti a figyelmet, ha csak a lehunyt szemünk látóterébe kerül. Célszerű tehát a kék LED-es készülékeket száműzni a hálószobából – például a ventillátort, légkondit, média centert, az orvosi eszközt (mondjuk horkolásgátló CPAP-kompresszort), az ébresztőórát, de a ház internet-elérését biztosító a routereket is. És csoda, hogy nyugtalanul alszunk, és zavartan ébredünk? A fentebb említett „demokratizálódás” pedig még tovább ront a helyzeten. Az erőteljesebbnek ható, intenzívebb kék fényű LED-eket hasonló energiájú alkatrészekkel valósítják meg, mint mondjuk a jóval kisebb intenzitású pirost. Ettől pedig a kék nem csak a fiziológiai hatása miatt válik zavaróvá, de szembántóan éles is. Szemléltetésül kissé máshonnan hozok példát, de remélem, hogy igazán látványos lesz. Íme ez a felvétel:

Rabyn_in_Blue_and_Red
Portré azonos intenzitású vörös és kék fényben – saját kísérleti felvételem, modell: Rabyn (köszönöm az engedélyt!)

A kép stúdióban készült, amikor a különféle színes fényeket próbáltam kitapasztalni. Ennél a képnél még egyformára volt állítva a két stúdióvaku fényereje, és a távolságuk is gyakorlatilag azonos volt a modelltől. A megvilágított felületek méretén ez nagyjából látszik is, mégis sokkal áthatóbb a kék, sokkal világosabbnak hat. Ezt az intenzitásbeli különbséget azonban a gyártók nem veszik figyelembe. Sok olyan esetben sem, amikor pedig nagyon fontos lenne a megfelelően korlátozott fényerő: például egyes monitorok bekapcsolásjelző LED-jénél, ami olyan erős, hogy a monitorral dolgozó személy számára már fájdalmas szúrófényként hat. (Egy Samsung monitorom ilyen volt, de szerencsére a menüjében le lehetett tiltani a LED-et.) A korábban említett hőmérős oszlopventillátor is „saját gyűjtés” (van belőlük kettő is), ahogyan az idegesítően villódzó és a fél szobát beragyogó router is. Sőt, sikerült beszereznünk egy diszkrétnek ígért, éjszakai szükségkirándulásokat biztonságossá tevő irányfényt is, amiről kiderült, hogy nagyon menő és divatos kék LED fénye van. Egyetlen éjszakát sem lehetett vele kibírni, annyira bántó volt, hogy sürgősen meg is váltunk tőle.

Persze ez nem a kék LED-ek problémája, csak az alkalmazásuké. A fejlesztők még mindig annyira boldogok, hogy kék LED-et is használhatnak végre, hogy elfelejtik, mennyire éles és zavaró tud lenni. Kicsit olyan ez, mintha a mérnökökből kollektíven kibújna a kisgyerek – hiszen mind tapasztaltuk már, hogy a bűbájos és imádott csöppség mennyire kiborító tud lenni a két másodperces hangmintát ismételgető játékszerével, aminek határtalanul élvezi a hangját, de rajta kívül senki más…

bagolymondja_JediMivel eddig sokat emlegettem a kék lézert is, mint Nakamura úr LED-kutatáshoz is kapcsolódó vívmányát, megemlítem, hogy bár nem igazán látunk ilyen eszközöket, de akár a lakásokban is vannak, méghozzá nem is kevés. Igaz, a BlueRay lejátszók nem terjedtek el annyira, ahogy azt remélték a megjelenésükkor, de az azokban alkalmazott kék lézer nem maradt társ nélkül. Manapság egyre gyakoribb, hogy a számítógépekhez használt  optikai egerek alján nem látunk fényt, sem vöröset, se mást. Pedig az egér működési elvéhez az hozzá tartozik, és éveken át a pár milliwattos vörös lézer emblematikus tartozéka volt az ilyen eszközöknek. Annyira, hogy sokan – tévesen, az infralámpákra gondolva – „infrás egér” néven illették e jószágokat. Mára a korszerű egerek fénye számunkra láthatatlan, rendkívül kis intenzitású kék lézer, ami még mindig elég ahhoz, hogy az egér az alatta lévő felület mintázata, faktúrája alapján érzékelni tudja a saját elmozdulását. Ezeknél az eszközöknél számít a felvett energia, főleg a vezeték nélküli „rágcsálóknál”, amelyek elem-élettartama soha nem lehet elég, így amennyire csak lehet, visszafogták a fény intenzitását.

Jarre2
Lézer-show fehér lézerrel Jean-Michel Jarre 2016-os budapesti koncertjén – saját felvételem

Szóval a kék, ha LED-ről vagy lézerről beszélünk, egy hosszú kutatómunka és a kvantum-elektrodinamika megismerésének egy fontos eredménye, és ebben a formájában mindenképp a boldogság színe: egy olyan siker, ami alapjaiban formálta át a mindennapjainkat, mivel nélkülözhetetlen volt a kis fogyasztású, hosszú élettartamú, és így kevésbé környezetkárosító fényforrásokhoz. A ma háztartásban használatos LED világítótestek már teljesen maguktól értetődően fehér fényt adnak ki, mégpedig az általunk megválasztott színhőmérsékletnek megfelelő kékesebb, sárgásabb, hidegebb vagy melegebb fényt, és egy korábban olvasólámpába is gyenge izzókörte energiájával megvilágítunk egy egész szobát. Az autókon szinte végtelenségig variálható dizájnelem lett a fényforrások nagy része, és természetesnek találjuk, hogy jóformán bármilyen szín előállítható LED-ek segítségével. Amikor 2016-ban Jean-Michel Jarre az Arénában koncertet adott, senki sem csodálkozott a fantasztikus lézer-show alatt, hogy időnként fehér lézersugarak pásztázták a csarnok légterét. Azon sem csodálkozunk, hogy a mobiltelefonok hátulján lévő apró vaku akkora fényt képes leadni, amihez korábban külső vakuval kellett. Háborgunk azon (szerintem teljesen jogosan), ha a korszerűsített közvilágítás nem ad elég fényt, de az nem tűnik már fel, hogy ugyanazt  akár bőséges fényárra is képes lenne megfelelő kivitelezéssel, mert nem a technika korlátozza a fényerőt. És mindezt az tette lehetővé, hogy a kék LED és a kék lézer megvalósulhatott.

Jarre1
Lézershow (többek közt) fehér lézerrel Jean-Michel Jarre budapesti koncertjén (2016) – saját felvételem

Ebben az értelemben a kék a tudomány hasznosságának, a kutatók boldogságának színe.

bagolyvihog_kékled

A címképen: kék fénykibocsájtó diódák (LED-ek) tartólapon
– Gussisaurio felvétele [CC BY-SA 3.0], from Wikimedia Commons

Beszélni nehéz, mindennél nehezebb

Na tessék, már megint nem bírok magammal, és Ptahhotepet idézek… Pedig nem is az egyiptomi kultúráról, a helyes viselkedésről, illedelmes beszédről jutott eszembe az agg vezír megállapítása, hanem az idegen nyelvekről. Idegen nyelven beszélni különösen nehéz.

bagolymondjakínaiOnnan jutott az egész eszembe, hogy mostanában (nagyjából fél éve) az olasz után (és közben) belevágtam a spanyol nyelv (bocsánat, kasztíliai) elsajátításába. Korábban is vonzott, már középiskolás koromban, meg egy kicsivel az után is foglalkoztatott a gondolat, hogy meg kellene tanulni, de akkor valahogy elrettentett egy rosszul megírt tankönyv, meg az, hogy magamra voltam utalva: se tanfolyam, se ismerős nem tudott volna segíteni. Most azonban a Zöld Bagoly és a mögötte munkálódó közösség, no meg a DeviantART háza táján megismert spanyolajkú (argentin, mexikói, sőt, spanyol) ismerősök is motiválnak, így nekiveselkedtem a spanyol kurzusnak az ingyenes webes nyelvtanfolyamnak. Elvégre az ingyé’ szerzett tudás minden pénzt megér! 😉

Most aztán elmondhatom magamról, hogy ¡Yo hablo español! bár a Zöld Bagoly olyanokra is megpróbál rávenni, hogy furcsa, identitászavaros kijelentéseket tegyek, mint például Soy un caballo, yo hablo inglés. Ez azért elgondolkodtató. Ilyenkor az ember elkezdi böngészni az adott feladat fórumát, ahol a többi nyelvtanuló-nyelvgyakorló egymást támogatva kérdez, válaszol, és poénkodik. Innen aztán kiderül, hogy ez egy spanyol nyelvterületen népszerű rajzfilm egyik karakterének a szövege, és aki otthon van a nyelvben és a rajzfilmes kultúrában, annak rendkívül mulatságos.

Valójában sokkal mulatságosabb, nevetségesebb, vagy éppen meghökkentőbb az, ahogy a spanyol nyelvtanfolyamon nagy számban hemzsegő Egyesült Államok-beli nyelvtanulók  a nyelvtanuláshoz állnak. A fórumon feltett kérdésekből és válaszokból sok minden kiderül róluk (is), és egészen elképesztő időnként. Történt például egy példamondatnál, amelyik úgy szólt, hogy El oso come conejos, hogy nagyjából ezer… na jó, többszáz felhasználó tiltakozni kellett a különösen brutális kegyetlenség ellen, hogy a medve ne egyen nyulakat, mert a nyuszi aranyos, és két füle van és puha bundácskája, és különben is, micsoda brutális világ, be kellene tiltani, sóval beszántani, és monnyonle  és kéremkapcsojjaki. Ez még olyan hogyismondjamcsak, amolyan könnyed laza kor- és kórkép, az azonban már többet elmesél a kérdezőről (akit egyből egy tucatnyian támogattak), amikor abba kötött bele, hogy a spanyol miért olyan nyakatekerten képezi a birtokos viszonyt, hogy el zapatos de Miguel, miért nem jó nekik a Michael’s shoes „mint minden nyelvnek!” Na ja, az összes általa ismert nyelvnek, mint az amerikai és az angol, meg az ausztrál és az „ír” (-országi angol) meg a „skót” (Skóciában beszélt angol).

Szóval megint csak eszembe jutott az állatkert és a kerítés mérete.

Pedig amúgy a fórumokon sok-sok segítőkész anyanyelvi beszélő is van, akik nagyon hasznos segítséget nyújtanak, főleg annak ismeretében, hogy a Duolingo teljesen elhanyagolja az olyan felesleges terheket, mint a nyelvtan és a nyelvi szerkezet. Majd a példákból megtanulod! – huhogja a Zöld Bagoly. Persze tényleg sok mindent meg lehet tanulni, rá lehet jönni, és vannak dolgok, amiket még jobban el is sajátít az ember, ha a maga kárán tapasztalja ki, vagy végeláthatatlan ismételgetésekkel begyakorolja, például az igeragozást. Az ilyen unalmas és hosszadalmas ismétlésekben kimondottan szórakoztató társ Duo, mert hogy az oldal kabalájának, a Zöld Bagolynak ez a neve.

bagolymondjacirillA neheze azonban az, amikor meg kellene szólalni. Az olasszal viszonylag könnyű dolgom volt, mert rendre rá voltam kényszerítve, hogy olaszokkal és olaszul beszéljek, és az üzleti partnereim is egész nagy türelemmel voltak a nyelvgyakorlási célú dadogásaim iránt, gyakran bátorítottak is, amikor én már régen visszatértem volna korunk lingua francá-jára, az angolra. Az (üzleti és magán) utazásaim során gyakran kellett olaszul boldogulnom, szállást foglalni és iránymutatást kérni, szóval azzal egész jól rá voltam kényszerítve, hogy használjam.

A spanyollal más a helyzet. Nincsenek spanyolul beszélő ismerőseim sem az üzleti életben, sem a barátaim között, csak az interneten. Ott meg rendre próbálkozom is, állítólag elég jól, de nagyon lassan: egy-egy mondat összeállítása legalább fél óra. És az argentin barátaim következetesen angolul válaszolnak, holott legalább egyikük gyűlöli az angol nyelvet még a falklandi háború óta (bár részleteket nem mesélt arról, hogy milyen szál köti hozzá). A másik azonban inkább féltésből nem ír nekem spanyolul: annyiféle, területtől, társadalmi rétegtől, és ezer más dologtól függő szleng jelentése van rengeteg szónak, hogy nagyon könnyű félreérteni dolgokat, vagy éppen teljesen jó szándékkal sértőt mondani. Annyira, hogy erről még egy nagyon frappáns szám is készült, ha tudsz angolul vagy spanyolul, érdemes megtekinteni.

Aztán meg egy nagyon kedves barátnémmal beszélgettünk valamiről, amiről eszembe jutott egy dolog, de már nem tudom, mi volt az. Na jó, ez igazából Zotya mondata volt jó huszonegynéhány éve, de azóta is kedvenc… 😀

Tehát arról beszélgettünk, hogy mennyire felejti az olaszt, amióta nem kell naponta használnia, és arról, hogy hiába tanul meg az ember egy nyelvet, ha nincs lehetősége naponta gyakorolni, lehetőleg éles helyzetben. Mert ugye ott van az orosz, amit nyolc évig tanultam, de egy nemkedves tanárom, aki maga is utálta, mivel a kedvenc nyelve helyett kellett tanítani annak idején, velem is megutáltatta. Manapság időnként visszajön egy-egy foszlány, és a mai napig tudom fejből Lermontov versét a tenger kék ködén fehérlő vitorláról amely a napsütésben is a vihart keresi, de nem biztos, hogy megértem, ha elmagyarázzák, hogyan jutok el az Operába. („Gyakorolni kell, sokat gyakorolni!” – válaszolta erre állítólag Kodály, akiről már úgy is régen esett itt szó.) 

És ott van az angol, amiből olyan gyenge voltam a gimiben, legalábbis a tanárom szerint, hogy legfeljebb a skótok értettek volna meg, és azok is csak akkor, ha már kellően sokat ittak. Aztán jött a kilencvenes évek kintről hozott technikáinak áradata, és a használati utasítások fordítása igencsak megdobta a nyelvi önbizalmamat, és amikor egy üzletben dolgozva abba a helyzetbe kerültem, hogy muszáj volt megszólalnom (sőt, muszály, mert a baráti körömben ez a „muszáj” szó felsőfoka), akkor hirtelen bekattant, hogy nem kell helyesen beszélni. Tök mindegy, hogy mondom, csak értsék meg. Jól mondani ráérek a következő (vagy az az utáni) alkalommal. És ez egy olyan felismerés volt, ami gyakorlatilag a végsőkig leminősítette a magyar nyelvoktatást, főleg az akkorit, de talán még a mostanit is.

bagolymondjahessinnenMert hát mi  volt? Meg kellett tanulni a szép brit kiejtést, a helyes segédigéket és a szórendet, természetesen az irodalmi angol szintjén, aminek esetleg a BBC-angol jöhetett a közelébe, de az is csak lábujjhegyen és nagyon-nagyon óvatosan. Akkoriban a dalszövegek kezdtek értelmessé válni számunkra, és a Bikicsunájt már Big in Japan-nek hallottuk (persze a Bikicsunáj sokkal később lett mém), de minden tele volt szlenggel és amerikanizmusokkal. Szépen be is gyakoroltuk a XIX. századi nagypolgári angol nyelv egyfajta paródiáját, és ha eltértünk tőle, akkor vagy a tanár tolt le, vagy mi szégyelltük el magunkat, de nagyon alaposan. És amikor hirtelen lehetett műholdas tévén angolul tévézni, kiderült, hogy olyan poros és avítt az angol tudásom, mint Balassi verselése egy szles… na jó, slash-, vagy villámverselő viadalon, és amikor a vevő a korábban nevezett üzletben megkérdezte, hogy meddig van nyitva a szomszéd utcában a pénzváltó, visszanéztem rá, és meglepetésemben egy addig tiltottnak vélt amerikanizmussal közöltem, hogy azt még a büdös életben nem láttam nyitva. Egészen megrémültem, hogy nem a szép XIX. századi nagypolgári angolságommal válaszoltam, hanem egy ilyen szedett-vedett kifejezéssel, de a vevő felderült arccal dicsért meg, hogy milyen jó az angolom. Aztaaa, ez értette a Tiltott Nyelvet!

Tehát mindaz, amit tanultam a gimiben, isá, por ës homou vogymuk. Akkor valami eltört bennem. Szerencsére nem a nyelvhasználat igénye, hanem a szép beszédé, mert ráéreztem arra, évztizeddel korábban, hogy Ptahhotep gondolataival találkoztam volna, hogy [szépen] „beszélni nehéz, mindennél nehezebb.” És onnantól fogva nem is erőltettem, hanem mondtam, ahogy jött, és ha nem értették, mondtam kicsit máshogy, ha meg megértettek, örvendeztem neki, és folytattam ugyanúgy, hibásan és szóismétlésekkel, rosszul ragozva és kifelejtett segédigékkel, és akikkel beszéltem, azok is örültek, és bátorítottak. Persze, hogy tanultam közben, mert olvastam, tévéztem, zenét hallgattam, és ezrével (szó szerint ezrével!) fordítottam használati utasításokat, és tojtam a Szép Brit Kiejtésre meg a BBC-angolra. Aztán Egyiptomban megkérdezte az idegenvezető, hogy mit keresek a magyar csoporttal, és mennyit éltem az Egyesült Államokban. De ezt meséltem már.

Szóval az a baj, hogy az iskolának tanulunk. Különösen a nyelvet. Annyira oda tanulunk, hogy akinek több nyelvvizsgája van, az sem mer megszólalni, mert mi lesz, ha rosszul mondja. A külföldi partner meg majd kiátkozza, hamis pénzzel fizet a kasszánál, selejtet szállít vagy egyszerűen csak a másik szállodába megy, ahol nem beszélnek hibásan, csak mutogatva. Hát nem így van. A külföldi örül, ha megért minket, ha megértjük őt, és ha merünk rosszul beszélni csak azért, hogy ő ne tévedjen el, vagy éppen a számára szükséges szolgáltatást kapja meg. Beszéljen helyesen, aki tud!

Persze ez továbbra is cél, lehetőleg beszéljünk helyesen, de nem az a fontos. Az csak dekor, díszcsomagolás.

bagolymondjashyElmesélek egy történetet. A testvérem Indiában egy ashramban töltött pár hónapot, és ott tanult meg angolul is, ausztráloktól, akiknek a konyhán segített. Képzelheted, ausztrál angol Indiában… Gyakran csak pislogok, amikor angolul beszél, csakhogy el kell ismerjem, jól csinálja. Nyelvtanilag nem, a szókincse egészen különleges (egyes szavakat egészen furcsa jelentésben használ), de megérteti magát tűzön-vízen át. És meg is értik. Amikor egy külföldi kiállításon egy thai partnerrel való tárgyalásra készültünk, megbökte az oldalamat: „beszélj vele te, sokkal jobban tudsz angolul, és ő is nagyon jól beszél!”. Leültünk a tárgyalóasztalhoz, pár udvarias formula, érdeklődés a másik hogyléte iránt – ezek Keleten kötelező dolgok. És vért izzadtam, mert nem értettem őt, és ő sem engem, folyamatosan visszakérdezgettünk. Aztán azon vettem észre magam, hogy már a testvérem tárgyal, én meg kapkodom a fejem, mert semmit nem értek a Pidgin Englishből, amit mindketten beszéltek.

Szóval mielőtt még ennél is hosszabbra nyújtanám, Ptahhotep igazságát kifordítva is igaznak látom. Mindegy hogyan beszélsz, csak értsenek meg, mert beszélni nehéz, mindennél nehezebb. Ha tökéletesen akarsz beszélni, sosem szólalsz meg, és az iskolának erre kellene először megtanítania, és aztán a helyes beszédre.

Lomb Kató portréja
Lomb Kató – ellenőrizhetetlen forrásból idézet gyanánt átvett kép

Lomb Kató, az első szinkrontolmácsok egyike, a bámulatos poliglott mondta, hogy

„A nyelv az egyetlen, amit rosszul is érdemes tudni!”

 

Tökéletesen igaza volt!

 

bagoly_glass

A címkép Christopher Plantin többnyelvű bibliájának belső címlapja
(Antwerpen, XVI. század) – Public Domain

Oszd meg és uralkodj!

Divide et impera – gondolná, ki latinban járatos, de már megint nem a politikáról beszélek. Sharing is caring – másokkal megosztani dolgokat: a gondoskodás egy módja is lehet. Inkább erről lesz szó.

bagolypapolBelebotlottam egy akciós ajánlatba, és megtetszett az ötlet. Egy nagy olajtársaság közösségi autózási kezdeményezésére kaptam fel a fejemet, aztán számolgattam egy kicsit. Most, akciósan, azaz regisztrációs díj nélkül lehet csatlakozni hozzájuk, és egész elfogadható áraik vannak a vetélytársakhoz képest. (Kell a többesszám? Csak egyről tudok…) Nagy szépséghibája a szolgáltatásnak, hogy csak az autóik egyharmada elektromos, de hát olajosok, nyilván húz a szívük a benzin illatához. Mert vannak, aki számára az illat, és nem csak az autóversenyzők és motorosok között. A lényeg az, hogy regisztráltam, és a héten két alkalommal ki is próbáltam – szigorúan csak a villanyautóikat.

Az a gondom a tisztán elektromos autókkal, hogy a hatótávolságuk rendkívül korlátozott. Ritkán járok autóval, de olyankor ritkán megyek száz kilométernél kevesebbet egy nap. A városi forgalomra viszont kifejezetten az elektromos autók híve vagyok – bár lenne sokkal több töltőfej városszerte, hogy széles körben is lehessen őket használni. Jól átgondolva a dolgot, a közösségi autózás, pontosabban autómegosztás vagy angolosan car sharing éppen az ilyen használóknak kedvez: ritkán megyek, de akkor inkább villannyal. (Ezzel átterhelve a környezetszennyezést a gyártókra, erőművekre és majd egyszer a veszélyesanyag-feldolgozókra, azaz kipaterolva a káros anyagok jelentős részét a városból. Mert azt azért nagy naivitás lenne elhinnem, hogy az elektromos autó zéró emissziós értékei a jármű teljes élettartamára igazak, és nem csak néhány kilométerre – gondoljunk csak az elektromos áram előállítására és a gumiabroncsokra.)

Most azt kérdezed, hogy mi a manó az a közösségi autózás, meg autómegosztás, meg car sharing? De jó, hogy kérdezed, épp akartam írni róla! Majdnem olyan, mint a Bubi, csak nem kell tekerni a pedált, és nem is billeg.

Szóval van háromszáz jópofa német kisautó elszórva a városban, a nem említett olajtársaság logójával és egyéb matricáival. Ha regisztráltál, bármelyiket lefoglalhatod egy telefonos app segítségével, amelyik megmutatja, hogy a közeledben hol van ilyen autó (és mennyi benne a kraft, legyen az benzin vagy áram). Ha megtalálod a kocsit (amiben GPS segít), beülsz, és oda mész vele, ahová sikerül akarsz. Van persze egy úgynevezett szolgáltatási terület, de abból ki is viheted a kocsit, de vissza kell vidd a használat végén, és a területen belül kell leparkolnod. Üzemanyag, szervizelés és parkolás a bérleti díjban van, ami forint alapon ketyeg, és … azt nem mondnom, hogy olcsó, mert közlekedni sehogyan sem az, de méltányos. Ha kárt okozol, önrészt kell fizess, ha összekoszolod az autót, pénzt kell adj a takarításért, és még ezek az összegek is egész elfogadhatóak. Ingyen persze jobb lenne, de valaki dolgozik, és cserébe biztosítod az ő megélhetését – ezzel a gondolattal a háttérben nem annyira fáj a díj sem.

Elektromos autó töltése kábelen
C00 szabad felhasználású kép a Pexels.com gyűjteményéből, Mikes Photos felvétele

Ugye milyen szép elmélet? Ezek szoktak nagyon nagyot puffanni, amikor az orrukkal illetik a talajt, ezért kicsit pesszimista módon készültem az első találkozásra. Történetesen éjszaka, amikor már a metró is ritka, és fontosabb elérni a következő vonatot, mert nem nagyon van már másik. Az első találkozás elég ijesztően kezdődött.

Az autót megtalálni nem is volt gond, bár a parkoló, ahol állt, építkezések miatt elég zűrös volt. De szerencsém volt azzal, hogy kívülről is látszott a kocsi, és nem jártak-keltek sokan, ami a következő bénázásom miatt volt szerencse. Megtaláltam, körbejártam, megkerestem rajta a sérüléseket (de egyet sem találtam), aztán kinyitottam, kivettem a kesztyűtartóból a slusszkulcsot, és néztem a kisautót, hogyan fogok a termetes testem minden kiterjedésével beleilleszkedni. Meglepően jól! Aztán néztem a kulcsot: ezzel most mit kell csinálni? A kormány jobb oldalán ott volt a szokásos indításkapcsoló, megfelelő kulcslyukkal, de a kulcs leginkább egy riasztó távirányítójára emlékeztetett. A sötétben elég nehezen jöttem rá, hogy van egy fém színű gomb a sok műanyag mellett, és ha azt megnyomom, mint egy rugósbicska pengéje, úgy kanyarodik elém a kulcs fém nyelve, ami a zárba megy. Alles Anfang ist schwer, jutott eszembe az egyetlen szólás, amit  az autógyártó ékes anyanyelvén ismertem. Minden kezdet nehéz.

bagolymondjaponteeenDe ennyire?

Szóval az történt, hogy betettem a kulcsot, bekötöttem magam, ráálltam a fékre, ráadtam a gyújtást, és sziporkázni kezdett a műszerfal. Hátrahúztam kettőt az automata váltó karján, ahogy logikusnak tűnt (sötét volt, mondtam már?) és finoman próbálgattam a gázpedált. Az autó hang nélkül előre gurult fél métert és – megállt. Jobban megnyomtam a pedált: a kocsi állt. Mintha nem járt volna a motor, ami persze egy elektromos autónál rendben is van, amikor áll, de ez akkor sem járt, amikor a gázt nyomtam, vagy amikor előregurult a lejtős parkolóhelyen. Többszöri próbálkozásra rájöttem, hogy a gyújtáskapcsolónak van egy végálláson „túli” fokozata is, de hiába próbálkoztam vele, arra sem indult be. Végül lekapcsoltam mindent, ráálltam a fékre (csak úgy lehet indítani, akár az automata robbanómotoros kocsikat is), és megpróbáltam túlfordítani a kulcsot. A műszerfal felragyogott, talán még szebben, mint előbb, és megjelent pár felirat is, például, hogy Eco+ módban vagyok, nem fog működni a légkondi. Na jó… Felengedtem a féket, kis gáz, és a kocsi megugrott – hátrafelé. Szerencsére eléggé megijedtem ahhoz, hogy azonnal a fékre lépjek, és nem törtem össze semmit, főleg nem az autót. Kinyitottam az ajtót, mert a belső világítás kapcsolóját sem találtam a sötétben, és megnéztem magamnak a sebváltót. Az előremenet még két kattanással arrébb van… Megtaláltam az ajtó karfáján a tükörállító gombokat is, beállítottam a tükröket, és végre sikerült megfelelő meghajtással, tudatos és megfontolt módon előre elindulnom. Nos, ehhez kellett a tágas és néptelen parkoló, így talán nem röhögött rajtam senki (eddig)!

Innentől a kisautó mindent elkövetett, hogy beleszeressek. Egyrészt a szolgáltató nem tréfál: patikába illő tisztaság, átható (egy idő után szemfacsaró) citromillat, és egy nagy doboz tisztítókendő jelezte, hogy a kocsi állapotát komolyan veszik. Másrészt a menettulajdonságai, vezethetősége egyáltalán nem kisautósak. Vezettem már Hyundai Getet és Daewoo Matizt, ültem kispolszkiban és Smartban, de az a jószág, ez sokkal közelebb állt a gyártó nagyobb autóihoz. Egyes funkciói (esőérzékelős ablaktörlő, “komfort index”, ami egy rövid érintésre hármat villog, Bluetooth-os telefon kihangosítás a rádión, adaptív világítás, hangulatvilágítás a belső térben, stb.) csak több kategóriával magasabban megszokottak. Kiváló úttartással és egyenletes, nem túl feszes és nem pattogós, de nem is hintázós futással, nagyon jó kormányozhatósággal és az egyenest is kiválóan tartva egy Astra, Focus vagy Golf kényelmét idézte. Hang nélkül: az egyetlen zajforrás a gumi. Na jó, ha akartam, észrevehettem, hogy a villanymotornak is van némi búgása és sutyorgása, de erre nagyon kellett figyelni, hogy egyáltalán meghalljam. Szóval annyira megtetszett a „dodzsem”, hogy két nap múlva immár világosban is megpróbáltam egyet. És örvendeztem vala (ahogy a Gyalog-galopp-ban mondják).

Volkswagen_e-up!_(rear_quarter)
Elektromos autó részlete – By Overlaet [CC BY-SA 3.0 or GFDL], from Wikimedia Commons

A második alkalom már simábban kezdődött, rutinosan indítottam, kitolattam a parkolóhelyről és közben élveztem, hogy nagyszerűen belátható az autóból a környezete, és onnantól csak egy félelmem volt: hogy a reggeli forgalomban elém ne lépjen valaki. Mert az autó még halkabbnak tűnt, mint éjszaka, a kevés kis hangját is elnyomta a többi benzinfüstölő meg síntépázó jármű zajongása. A félelmem jogosságára igazolást is kaptam. Hogy, hogy nem, előttem egy szintén elektromos BMW ment a szélső sávban, az előtt meg egy kerékpáros, aki az úttesten, a sáv közepén biciklizve telefonált, és minden jel szerint az utóbbi volt a figyelme fő célja, mert nagyjából másfél méteres kilengéssel kígyózott előttünk. Fogalma sem volt arról, hogy autók jönnek mögötte, amíg a BMW meg nem elégelte, és röviden rá nem dudált. Szerencsétlen bringás, majd’ lefordult a kerékpárról, és csak kis híján nem ment a parkoló kocsikba, annyira váratlanul érte, hogy közlekedik, és mások is ezt teszik. Több kerékpárost is láttam meglepődni, amikor szinte némán melléjük értünk, sőt, autós is akadt, aki elkapta balra a kormányt, amikor a jobb sávban mellé gördültem, annyira nem számított hangtalanul suhanó kocsira. Ezek után igencsak oda kellett figyelnem arra, hogy ne feltételezzem, hogy tudjanak a jelenlétemről. Úgy látszik, a legtöbb autós nem néz, és sokkal jobban támaszkodik a többi jármű hangjára, mint látványára, amikor közlekedik. Elég meglepő tapasztalat, főleg azzal a tudattal, hogy egyébként én is benzines autót vezetek, ha saját kocsival megyek.

bagolymondjaversenyezzAmúgy a kis kocsi, így, hogy világosban még láttam is, még jobban megtetszett. Amikor leparkoltam az úticélomnál, majdnem el is tettem a kulcsot, mintha sajátom volna – és éppenséggel meg is tehettem volna, hogy csak bezárom, de nem “adom le” az autót. (Ebben az esetben a normál díj alig negyedrészét kell fizetni percenként.) Komolyan el is gondolkoztam, lehet, hogy akár egy percig is, hogy kellene venni egy ilyet.

Hogy miért nem kell mégsem? Leginkább azért, mert bár négy felnőttnek egész kényelmesen elég az utastere, a csomagtartó nagyjából egy sporttáskának elég (ha nincs nagyon teletömve, és nem nagyon felszerelés-igényes sportot űz az ember). Ráadásul a nyolc és félmillió körüli ára is elég magas ahhoz, hogy nem nagyon érdemes vele városon kívülre merészkedni. Ráadásul a hivatalosan 160 kilométeresre számított hatósugara az alapján, amit eddig tapasztaltam, inkább 100 kilométer körül lehet (nagyjából egy kilométerenként egy százalékkal csökkent a töltöttsége mindkét kocsinak). Mindez arra, hogy egy-kéthavonta tegyek vele egy kört, drágává teszi.

Tulajdonképpen ezért a pénzért inkább „elkötök” egyet a közösségi autók közül: valamivel kevesebbre jön ki mint a taxi, kulturáltabb is a legtöbbjénél, és rugalmasabb a felszíni tömegközlekedés többségénél. Egész jó a szlogen, amit a cég használ, mert kb. fedi is az élményt, a használhatóságot: “van autóm”.

man-people-hand-driving-6097
C00 szabad felhasználású kép a Pexels.com gyűjteményéből, Kaboompics.com felvétele (részlet)

Azért persze van egy árnyoldala is ennek a közlekedési modellnek. Kell némi szerencse, hogy az ember akkor és ott találjon kocsit, amikor szüksége van rá. Az autók zöme érdekes módon nem a Belvárosban csoportosul, inkább a szolgáltatási terület külső határa közelében. Nem ritka, hogy a legközelebbi kocsit több mint egy kilométernyi sétára legyen, vagy még távolabb, és akkor az még nem biztos, hogy elektromos. Persze a közösségi autózás számos előnye megvan a benzinmotoros változatnál is, sőt, azzal bátrabban el lehet hagyni a szolgáltatási területet is, ha hosszabb útra menne az ember (de leadni ugyanúgy a területen belül kell). De nekem az egyik fő szempontom éppen az elektromos hajtás, ami a kisebb zajjal, máshol megjelenő és fajlagosan kevesebb környezetszennyezéssel segíti élhetőbbé tenni Budapestet. Állítólag hamarosan meg akarják duplázni a járműállományt, növelni a villanyautók arányát, és ki fogják terjeszteni a szolgáltatási területet is.

No de nem reklámozom itt tovább, még így burkoltan sem, legyen elég, hogy „ne-ekem tetszik!

üregibagoly

A kiemelt kép a Pexels.com gyűjteményéből származik, C00 szabad licenccel használható. Készítője Negative Space (részlet)

Az acélidegű őrangyal és a számítások hibahatára

– Jennifer Riodan emlékére

bagolymondjabocsanatNagyon friss a dolog, alig egyetlen napja, 2018. április 18-án történt. A Southwest Airlines 1380-as járata a New York-i LaGuardia repülőtérről indult egy négy óra hosszú útra, amely során Dallast, New Orleanst, Oaklandet, Renót és Las Vegast érintve végül San Franciscóban ért volna célba. A 144 utast három utaskísérő látta el, és két pilóta vezette a gépet.  A Boeing 737-700 húsz perce volt a levegőben, immár 32 ezer láb, azaz majdnem tízezer méter magasan Dallas felé tartott, amikor délelőtt 11 óra körül az utasok tompa robajt hallottak. A következő húsz perc jó eséllyel életük legfélelmetesebb húsz perce lett. Sajnos nem is mindenki élte túl a történteket.

A legtöbb utas nem is nagyon tudta, hogy mi történt, bár azt mindenki észrevette, hogy a gép hirtelen drasztikusan, 41°-os szögben megdőlt és gyorsan ereszkedni kezdett, előhuppantak az oxigénmaszkok, és hajszál híján kitört a pánik. Az utaskísérők gyors és hatásos közbelépése azonban megelőzte, hogy fejetlenség legyen úrrá, ami ellehetetlenítette volna a helyzetet.

Akik a kétmotoros gép bal szárnya közelében ültek, tanúi lehettek annak is, hogy mi okozta mindezt, és egyáltalán nem volt megnyugtató a látvány. Kissé hátrébb pedig tényleg fenyegetővé vált a dolog. A bal oldali hajtóműben ugyanis a turbina huszonnégy lapátja közül az egyik ugyanis eltörött, és a hajtómű magába szívta. Ez a fajta hiba sajnos nem ritka, olyannyira, hogy a hajtóműveket igyekeznek úgy tervezni, hogy ilyen esetben a letört alkatrész a legkevesebb kárt okozza, és azt is egy fizikailag lehatárolt téren belül. A motorburkolatot úgy alakítják ki, hogy ha a motor a legszerencsétlenebbül nyeli el a letört vagy beszippantott idegen testet, akkor se juthasson ki a szétzúzódó alkatrészek törmeléke olyan szögben, hogy az a gép többi részében kárt okozhasson. Sajnos ez a Southwest járata esetében mégsem jelentett elegendő védelmet, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a szigorú tervezési tűréshatárokon belülre jutott be valami. Abba a mezsgyébe, ami a kiszámíthatatlan ezrelékek és a szükségszerűen bekövetkező dolgok kivédhetetlen egybeesésének tartománya – az a peremvidék, ami a matematikai „minden” és a természetes „minden” közé esik.

640px-southwest_airlines_flight_1380_ntsb_engine_inspection_phl_kphl
A Southwest Airlines 1380-as járatát repülő Boeing 737-700-asa a roncsolódott hajtóművel – jól látszik az ember könyöke mellett a hiányzó rotor –By National Transportation Safety Board (https://twitter.com/NTSB_Newsroom) [Public domain], via Wikimedia Commons

A hajtómű súlyosan megrongálódott, szabályosan ledarálta a saját alkatrészeit, és azok srapnell-szerűen csapódtak ki, letépve a burkolat nagy részét. Sok törmelék csapódott így a gép törzsének, és az egyik ilyen darabnak sikerült az, ami az ismereteim és gyors kutatásom szerint még nem fordult elő a turbinás repülés történetében. Kitört egy ablakot.

A sugárhajtóműves utasszállítók gyönyörű doyenje, a De Havilland Comet hírhedtté vált első szériája megtanította a tervezőknek, hogy az ablak mennyire fontos. A Comet szögletes, szegecselt ablakokkal készült, és az ablakok sarkain a gép törzsét érő erőhatások olyan anyagfáradást okoztak, hogy két repülőnél is a burkolat megrepedt, és a repülőgép a hirtelen nyomásvesztés következtében a levegőben darabokra tört. Egy harmadik gép viharos időben olyan túlterhelésnek volt kitéve, hogy azt nem bírta a szerkezet. A probléma miatt a vadonatúj és széles körben hirdetett új, sugárhajtású repülő hosszabb időre földre kényszerült, és átfogó tanulmányok, vizsgálatok és próbák, majd alapos áttervezés után állhattak csak újra forgalomba – de minden szépsége, (a dugattyús motorokhoz képest) csendessége és gyorsasága ellenére nagyon erősen megcsappant az érdeklődés iránta. Mindenesetre a Comet hívta fel arra a figyelmet, hogy milyen veszélyeket rejtenek az ablakok, és három tragikus példa megtanította azt is, hogy az épségüket hogyan lehet és kell megőrizni. Legjobb tudomásom szerint a Comet-tragédiák óta utasszállító repülőgép ablaka még nem tört be, csak ha maga a törzs is fatális sérülést szenvedett. De a Southwest 1380-as járata esetében nem ez történt: itt a betört ablak okozta a fatális sérülést.

boeing_737_simulator
Boeing 737 szimulátor, amilyennel a pilóták is gyakorolnak – By Sergei Sobolev (Авиасимулятор Боинг 737) [CC BY 3.0 ], via Wikimedia Commons

Az utasszállító repülők pilótáit rendszeresen képezik mindenféle problémák elhárítására, kezdve a részegen randalírozó utastól és a kommunikációs vagy navigációs rendszerek elvesztésén át a hajtóműhibákra és szerkezeti sérülések, többek között a hirtelen nyomáscsökkenés okozta meghibásodásokra. A legtöbb ilyen jellegű problémát olyan szinten gyakorolják be, hogy a hiba jelentkezésénél feltételes reflex legyen a megfelelő eljárás. Ha a hajtómű leáll, felmondja a szolgálatot, a pilóta gondolkodás, az amúgy folyamatosan használt ellenőrző listák és mindenféle helyzetértékelgetés nélkül kitrimmeli a gépet (azaz a különböző áramlásmódosító felületek megfelelő beállításával korrigálja az aszimmetrikus tolóerő miatti kitérítő erőket), leállítja a hajtóművet, lekapcsolja az üzemanyag-ellátását és minden olyan folyadékot, ami problémás lehet (hidraulikus vezérlőrendszerek folyadékait, hűtést, stb.) aztán ellenőrzi, hogy jelez-e a gép tüzet. Közben a kabinszemélyzettől is kéri, hogy nézzék meg az ablakokon át, mit látnak a hajtóművön, van-e láng, milyen színű a füst, ha van, és így tovább. A tűz legkisebb gyanújára is fél percre bekapcsolják a megfelelő hajtómű halonnal működő tűzoltó rendszerét, majd újra ellenőrzik, hogy szükséges-e további oltás. Ez után jelzik az irányításnak a hibát, és a lehető legközelebb leteszik a repülőt – ha már a betonon van, onnan nem eshet le. Ezt az eljárást szimulátoron évente–másfél évente gyakorolják, bár a legtöbb pilóta sohasem találkozik vele éles helyzetben.

Ugyanez vonatkozik a dekompresszióra, azaz hirtelen nyomásesésre is. Ez a hiba azt jelenti, hogy a repülő túlnyomásos kabinja rendszerint sérülés következtében nem tudja megtartani a benti légnyomást, és a külső, nagyon sokkal kisebb nyomásra kezd esni a kabinban a levegő. A hirtelen nyomáscsökkenés számos problémát okozhat, de leginkább azért veszélyes, mert az emberi szervezet nem képes oxigénhez jutni a nyolc–tízezer méteren uralkodó nyomáson, és öntudatvesztést, halált is okozhat a hirtelen oxigénhiány. Egyes sérülések akár a gép épségét is veszélyeztethetik, ha a törzs olyan mértékben sérül, hogy a nyomás robbanásszerűen esik le – sajnos ilyenre is volt példa korábban. Volt olyan típus, amelyiknél nem lehetett egyszerűen ellenőrizni, hogy a raktér ajtaja rendesen le van-e zárva, és a túlnyomástól leszakadó raktérajtó okozott halálos katasztrófát. Az ilyen tragikus esetek azonban mindig magukkal hozzák azt, hogy újabb, hatékonyabb, és lehetőleg mindenre tekintettel lévő kialakítással, eljárásokkal megakadályozzák azt, hogy ilyen előfordulhasson. A pilóták a dekompresszió miatti vészhelyzeteket is rendszeresen gyakorolják, és ugyanúgy készségszintre fejlesztik a tennivalók alkalmazását, mint a hajtóműhiba esetében. Annak ellenére, hogy a dekompresszió még ritkább, mint a hajtóműhiba, és ha az előbbivel kevés pilóta szembesül, az utóbbival csak a ritka kivételes pilóták.

Azt azonban senki nem gyakorolja, hogy mi a teendő, ha a hajtóműhiba dekompressziót okoz, mert nagyjából annyi az esélye, mint annak, hogy a levegőbe figyelmeztető lövést leadó embert a visszahulló saját lövedéke ölje meg. Igen, ilyen is megtörtént, ahogy a Southwest 1380-as járata esetében a hajtóműhiba okozott dekompressziót. Megintcsak ott tartunk, hogy a minden már nem elég.

BagolymondjawtfA betört ablak miatt az utastérből nagy erővel viharzott ki a levegő – akkora erővel, hogy a legközelebbi utast, egy Jennifer Riordan nevű hölgyet kiszippantott. A szerencsétlenül járt banktisztviselő, a Wells Fargo Bank alelnöke, a derekánál beszorult az ablaknyílásba, a felsőteste a gép törzsén kívül, a mínusz ötven fok körüli, többszáz kilométeres sebességgel áramló levegőben rekedt. Az utaskísérők és az utasok azonnal megpróbálták menteni, és sikerült visszahúzniuk a gépbe. Peggy Phillips nyugalmazott nővér és Tim McGinty, aki mentős technikus látta el és tartotta életben (több más utas és két légikísérő segítségével), miközben a gép biztonságosabb, azaz melegebb és lélegzésre alkalmas légnyomású magasságra ereszkedett, majd húsz perc múlva leszállt. Riordan így is halálos sérüléseket szenvedett, és még aznap a kórházban elhunyt. Néhány utas a kitört ablak helyén keletkezett lyukat próbálta eltömíteni, kabátokkal, és ami még a kezük ügyébe került, de nem jártak eredménnyel, hacsak azt nem tekintjük annak, hogy a légáramlás minden tömítésre használt tárgyat kiszippantott a gépből.

A gép 11:20-kor szállt le a philadelphiai nemzetközi repülőtér 27L kifutóján, további sérülések nélkül, biztonságosan. A sérült hajtóműnél keletkezett ugyan egy kisebb tűz leszállás után, de azt már a reptéri tűzoltók pillanatok alatt eloltották. A kivonuló mentők azonnal kórházba szállították Jennifer Riordant, hét másik sérültet meg a helyszínen láttak el, de egyiküknek sem volt kórházi ellátást igénylő sérülése – szinte hihetetlen, hogy egy ilyen helyzetet túléljenek, de sikerült.

Az, hogy Jennifer Riordan volt az egyetlen áldozat, több dolgon is múlott. Az utaskísérők azonnali, hatékony és összehangolt munkáján, amellyel nem csak az utasokat óvták meg, de megfelelő tájékoztatást is nyújtottak a pilóták számára. A pilótafülkében hasonlóan higgadt és példásan profi munkával kezelték egyszerre mindkét vészhelyzetet, összehangolva a hajtóműhiba és a dekompresszió esetén alkalmazandó protokollt. Nem hiába emlegették hősként az utasok a személyzetet, amikor később rájuk szálltak a tévétársaságok. A pilótákról azonban eleinte semmit nem lehetett megtudni, pedig sok hálás túlélő szeretett volna köszönetet mondani Tammie Jo Shults kapitánynak és Darren Ellisor első tisztnek, akik mindketten a Haditengerészet veteránjai. És itt érdekes szálak futnak össze.

tammiejoshults-highres_28129
Tammie Jo Shults kapitány (57), veterán vadászrepülő – By Kevin Garber, MidAmerica Nazarene University (MidAmerica Nazarene University) [CC BY-SA 4.0 ], via Wikimedia Commons

Tammie Jo Shults nem csak egyike a még mindig ritka női kapitányoknak, de katonai pilótaként is úttörő szerepe volt. Eredetileg mezőgazdasági ismeretekből és biológiából diplomázott, de már korábban is a repülés vonzotta – texasi ranchuk felett rendszeresen látott vadászrepülőket légiharc-gyakorlatok közben, és vonzotta a dolog. Csakhogy eltanácsolták, mert a katonai repülés férfimunka volt akkoriban. Később mégis sikerült bekerülnie, ha nem is a Légierőhöz, de a Haditengerészethez, és a legelső női vadászpilóták egyike lett, F/A–18 Hornet gépet repült, kezdetben taktikai elektronikus hadászati feladatokkal, később másokkal is, de légiharcba nem engedték. Ez rendkívül bántotta, olyannyira, hogy 1993-ban emiatt hagyta ott az egységét és a katonai repülést. Igaz, 2001-ig még tartalékos állományban maradt, de több idejét fordította a családjára (egy adoptált kislánya és egy kisfia van). Férjét is a légierőnél ismerte meg, Dean M. Shults is a Haditengerészet állományában repült, jelenleg pedig szintén a Southwest Airlines pilótája.

tammie_jo_shults
Tammie Jo Shults mint a Haditengerészet F/A–18 Hornet pilótája, 1992-ben – Az eredeti feltöltő Andrew Davidson a(z) angol Wikipédia-ról volt (Áthozva az en.wikipedia projektből a Commonsba.) [Public domain], via Wikimedia Commons

1993-ban Tammie Jo Shults tiltakozásul szerelt le a Haditengerészettől, azért, mert nőket nem engedtek harci bevetésre. Nem tudni az ok-okozati összefüggést, de tény, hogy két nappal később adta ki a tilalmat feloldó direktívát a Clinton-kormányzat. Sok mai női harci pilóta úgy tekint Shultsra, mint aki kikövezte nekik az utat a szeretett hivatásuk csúcsához. Christine Westrich, aki a kilencvenes évek végén repült Hornetekkel a Haditengerészetnél, úgy nyilatkozott róla, hogy

„Kétségtelen, hogy úttörő volt közöttünk, aki már akkor Hornettel tolta, amikor még jócskán érvényben volt a nőkre vonatkozó tilalom. Az én könyvemben ő legmenőbb!”

Martha McSally képviselő kicsit más hangnemben méltatta:

„Tammie Jo Shults kapitány semmiben nem marad el az igazi Amerikai Hőstől. A Légierő és a Haditengerészet nagy hibát követett el, amikor úgy döntöttek, hogy nem engedik légiharcban repülni, de a bátorsága és a nyugalma, amit nyomás alatt tanúsított már egészen korai harci repülő kora óta, bőségesen alátámasztják, hogy a repölőgép nem foglalkozik azzal, hogy férfi vagy-e vagy nő, amíg megvannak a képességeid és a gyakorlatod a küldetésed teljesítésére – és ő ezt tette tegnap. Nem csak kikövezte a hozzám hasonló nők útját a repüléshez, de férjek, feleségek, anyák, apák, fiúk és lányok az ő révén maradtak ma életben.”

Tulajdonképpen valahol még érthető is a Haditengerészet közleménye, ami az eset után annyi volt, hogy

„Megerősíthetjük, hogy Lt. Commander Tammie Jo Shults a taktikai vadászrepülők első női századainak egyikében szolgált.”

Erre mondják mifelénk kissé csúfondáros-laza hangon azt, hogy „Köszi!”

Talán így az is érthető, hogy sokak megmentője, akit több utas az acél-idegekkel rendelkező védőangyalának tart, nem nyilatkozott a sajtónak, és még férje is csak annyit volt hajlandó mondani, hogy

„A sajtónak igaza van. Igazi hős, és nagyon büszke vagyok rá, hogy a férje lehetek!”

bagolymondjatanuljfiamAz az igazság, hogy még borzasztó sok mindent szeretnék elmondani erről a történetről, de már így is éppen eléggé hosszúra nyújtottam ahhoz, hogy magamon kívül senki mást ne érdekeljen. Az azonban mégis érdekes és fontos lehet, hogy a Southwest Airlines egy másik Boeing 737-700-as gépe 2016-ban nagyon hasonló hajtóműhibát szenvedett, amikor a hajtómű szétrobbanása ki tudott hatni a burkolaton kívülre, megrongálva a szárnyat, a gép törzsét és a farokrészt is. Szerencsére akkor nem esett hasonló  kár, nem volt áldozat. Mindkét esetben kimutatható volt azonban a hajtómű anyagfáradása. Az akkori eset hatósági vizsgálata nem hogy nem ért még véget, de a mostani eset kapcsán biztos, hogy még tovább fog nyúlni, és a Légügyi Hatóság össze fogja hasonlítani a kettőt. Mindkét gépet ugyanolyan CFM56-7B24 turbofan hajtóművekkel szerelték (bár a 737-es más hajtóművel is rendelhető). A 1380-as járat balesete után az összes ilyen Boeinget „leprancsolták a földre”, azaz csak megfelelő ellenőrzések után szállhatnak fel újra. A vizsgálatok elsősorban az anyagfáradásra vonatkoznak.

A Philadelphiai Tűzoltóság nyilvánosan magasztalta az utasok és a légiutas-kísérők helytállását, kiemelve, hogy az elvárható felett teljesítve sokkal komolyabb tragédiától mentették meg utastársaikat és persze magukat is.

A média lelkesedésének hatására a gép pilótái a légitársasággal együtt ma egy közleményt adtak ki:

“Mint a 1380-as járat utasainak szolgálatában álló hajózó személyzet kapitánya és első tisztje, mind úgy érezzük, hogy egyszerűen csak a munkánkat végeztük el. A szívünk nehéz. Az egész hajózó személyzet nevében hálásan fogadjuk a túláradó szeretetet és támogatást a közönségtől, és ahogy a munkatársaink úgy magunk is osztozunk egy család mélységes gyászában. A mai napon csatlakoztunk a Légitársaságunkhoz, és a munkánkra, valamint a hatósági vizsgálatokkal kapcsolatos meghallgatásokra összpontosítunk. Nem adunk média interjúkat és arra kérjük a közösséget és a médiát, hogy tartsák tiszteletben a törekvésünket.”

— Tammie Jo Shults, a Southwest kapitánya és Darren Ellisor a Southwest Airlines első tisztje 
Eredeti szöveg

Bagolygyaszol

A címkép a szerencsétlenül járt repülőgép 2013-ban.
Forrása az aeroprints.com [CC BY-SA 3.0 or CC BY-SA 3.0 ], via Wikimedia Commons

Rejtettebb a szép beszéd…

[dega medut nefert er wadzs es, ju gemtu-esz ma henut em benutek] – ezek az óegyiptomi Ptahhotep sorai, miszerint “Rejtettebb / ritkább a szép beszéd a Zöld Kőnél (smaragdnál), de megtalálni a szolgálóleánynál az őrlőkő mellett is”. Ptahhotep ugyan a bölcsességről, okos beszédről szólt valójában, de kijelentése nem csak arra illik.

bagolymondja-kuvikA Merriam-Webster szótárakról írva jutott eszembe egy olasz ismerősöm sajnos azóta eltávozott édesapja, akit élvezet volt beszélni hallani. Gyönyörű, zengő mély baritonja volt, és gondosan artikulálva, tökéletes hangsúllyal beszélt. Csak olaszul tudott, amiből én akkoriban legfeljebb egy-két szót értettem, de örömmel feledkeztem bele szavaiba, amelyek zeneisége valósággal elbűvölt.

– Milyen szépen beszél az édesapád! – jegyeztem meg a barátomnak, aki meglepetésemre kissé letörten válaszolt:
– Lehet, hogy szépen hangzik, de jobb neked, hogy nem érted. Borzasztóan demagóg badarságokat hord össze folyton!

Lehet, hogy valóban a nyelvtudásom hiánya az oka, de nekem kellemes emlékeim fűződnek hozzá – Isten nyugosztalja az öreget. És persze Ptahhotepet is!

bagoly_glass

A címkép saját munkám, amolyan kurzív hieroglif jegyzet az idézett szöveggel.