Bagoly mondja: HU!

Igazából az egész történet már a legelején sántított egy kicsit, és előrevetítette a végét. Amikor az Airbus 2005-ben megkezdte az A380 (nem hivatalos becenevén Super-Jumbo) sorozatgyártását és 2007-ben a Singapore Airlines a menetrendi forgalomba állítását, kizárólag az utasszállításra fókuszált és a gépen minden az utazási komfortnak, csendes üzemnek és az utasszállítóknál jellemző gazdaságossági paramétereknek volt alárendelve. Amikor az A380 a tervezőasztalra került, a hosszú távú repülés igen költséges volt, és ezt úgy próbálták megoldani, hogy regionális központi repterekre szállították az utasokat a kisebb településekről (amik akár Budapest méretű nagyvárosok is lehettek), majd egy nagyobb géppel eljuttatták a célállomáshoz legközelebbi központhoz, ahol ismét kisebb géppel vitték tovább az úticélhoz. A regionális központként szolgáló reptér, ha felrajzoljuk a térképre az oda ráhordó járatokat, úgy néz ki, mint egy régimódi, küllős kocsikerék agya, angolul hub – innen származik az air hub vagy hub airport elnevezésük.

Ez az utazási modell elég kényelmetlen az utasnak. Mondjuk elindul Budapestről Frankfurtba egy kisebb géppel, mondjuk Airbus A320-szal, délelőtt tizenegykor. Délután egyre oda is ér, aztán a tranzitban vár egy órát (ami kevés, ha bármi késés adódik), és a következő hosszútávú járattal kettőkor továbbrepül Houstonba. Az út tizenegy és fél órás, este negyed hétre ér (ha minden jól megy) a George Bush International Airportra, ahol három és egynegyed órányi várakozás után indul tovább a gépe Laredóba. Ez az út alig másfél óra, így helyi idő szerint éjjel tizenegykor kezdhet kicsekkolni. Beleszámolva másfél órás check-int és fél órás check-out időt, a reptereken várakozott valamivel több mint hat órát, és repült tizennégy és fél órát. Persze a check-in és check-out elháríthatatlan időveszteség, de a tranzitban töltött négy és fél óra akkor is sok, és főleg, nagyon fárasztó. A kétezres évek adott technikája mellett azonban ez a modell jelentette a legkisebb környezeti terhelést, leggazdaságosabb üzemeltetést és a legalacsonyabb viteldíjakat. Ez az úgy nevezett hub-to-hub utazási mód a mai napig jellemző a kevésbé forgalmas, de kellőképpen távoli célpontok között, és jellemzőjük, hogy a köztes, hosszú szakaszt különösen nagy befogadóképességű, szélestörzsű utasszállítók szolgálják ki, az adott példa esetében (amit menetrendből kértem le) Boeing 777-es, míg a csomópontra és csomópontról való utazást Airbus A320 és Embraer ERJ–145, amelyek rövidebb vagy közepes távolságokon üzemeltethetők leggazdaságosabban.

A repülőgépek üzemeltetése elképesztően magas költségekkel jár, már maga a repülőtér betonján való gurulás, az úgynevezett taxizás is vagyonba kerül egy-egy gép esetén, ezért próbálkoznak sok nagy repülőtéren azzal, hogy a gépeket vontatók viszik ki egészen a felszállópályáig. A költségek nőnek, ha nő a gép mérete, de nem arányosan. Főleg nem akkor, ha a magasabb költségek sokkal több utasra oszlanak meg – ez a gondolat állt a különösen nagy befogadó képességű óriásrepülők megalkotásánál, amilyen a jelenlegi Boeing 747-800 (450~467 utas) és az Airbus A380 (legzsúfoltabb kialakítása esetén 853, jellemző elrendezésénél azonban csak 644 utas). Ilyen sokan egyszerre azonban csak a kiemelten fontos irányokban szoktak utazni, és legjobb esetben is napi egy-két járatot lehet gazdaságosan megtölteni. Az utasok azonban a gyorsuló életvitel mellett nem szeretnek ritkán induló járatokhoz igazodni, ha van más lehetőség is.

Sok légitársaság tehát más modellben találta meg az „aranyhalat tojó tyúkot”, és kisebb, olcsóbban repülhető, de immár kellően nagy hatótávolságú, kevés személyzettel és kisebb, olcsóbban használható repülőterekre is alkalmas gépekkel igyekezett ellátni az igényeket. Szinte háztól házig, de legalábbis kisebb várostól kisebb városig repülve, több járattal biztosítottak átszállás és tranzitban elvesztegetett idő nélküli utazásokat, és ez a kiindulási ponttól célpontig, avagy point-to-point modell éppen azokat az utasokat találta meg, akik leginkább rászorultak a repülésre, gyakran volt rá szükségük, és tudtak is áldozni rá: az üzletembereket. Nyilván nem azokat, akik magángépen repülnek a dolgukra, amikor kedvük és érdekük tartja, hanem akik szorgos hangyaként átugranak Budapestről Frankfurtba egy tárgyalásra, Londonba a szakmai kiállítás előadására, és másnap még Rómában is megkeresik a legfontosabb partnerüket, de estére egy pesti étterembe kell vinniük a fő beszállítójuk képviselőjét. Ők azok, akik akár egy kicsit többet is fizetnek egy kilométerért, de időhöz vannak kötve, sokat utaznak, és semmit sem utálnak jobban a tranzitnál. És ők vannak többen. Számos kisebb légitársaság, akár Európában is, ezekből az utasokból tud megélni, és ha van is hosszútávú járatuk, az inkább presztízs, mint üzlet. Ráadásul az ilyen utakat kiszolgáló repülők akár fél óra alatt megfordulhatnak egy reptéren, és mehetnek a következő járatra, tehát a gépek kihasználtsága is lényegesen jobb, ami a gazdaságosság szempontjából kulcsfontosságú. De mivel az utaslétszám kicsi, nem lehet monstrumokkal repülni, hanem a 80-200 fős gépek közül választanak, leginkább az A320 típuscsaládot, a 737-es Boeing különféle változatait, vagy újabban az Embraer, Bombardier gyártmányokat. Az új piac átrendezte a gyártók palettáját is, és a nagy múltú McDonnel–Douglast bekebelezte a Boeing, a kedvelt MD-80-as típust pedig 717-es néven forgalmazta tovább. Az óriások pedig egyre gyakrabban maradtak kellő utaslétszám nélkül, és a hub-to-hub útvonalak száma lecsökkent.

A tervezés évei alatt sok minden fejlődött  a repülőgépgyártásban is, részben az A380 hatására. A Boeing, amely akkoriban elégedett volt az 1968-ban útjára indított, és rendkívüli népszerűségére tekintettel Királynőnek becézett 747-es sorozat éppen gyártott változataival, sürgősen nekiállt, hogy korszerűsítse a típust. A Boeing ugyanis azt a filozófiát követte, hogy ami nem romlik el, azt nem kell megjavítani, és ha egy konstrukció bevált, akkor azt inkább kis lépésekben korszerűsítik, minthogy eldobják és nekilássanak egy új típus számos kudarcforrást rejtő fejlesztésének. Az akkori újratervezés és alapvető korszerűsítés eredménye lett a 747-800 és annak egy kisebb, valamint egy teherszállító változata, de mellette jelentős fejlesztésen esett át a nagyon népszerű 737-es család és útnak indították a 777-es a 787 Dreamliner, avagy sokszor használt megjelenítés szerint Dream)liner típusokat. A 777 volt az első, teljes egészében számítógéppel tervezett utasszállító, a Dream)liner pedig az első túlnyomó mértékben kompozit anyagokból épített, és ettől legalább 20%-kal könnyebb repülőgép. Ezek a gépek jellemzően kevesebb, többnyire 250–350 utas számára tudtak helyet biztosítani, de az üzemeltetésük költségei jelentősen csökkentek, és az egy utasra jutó költség összevethetővé vált a nagyobb befogadóképességű óriásokéval. A kisebb kapacitású, de hasonlóan gazdaságos gépekkel pedig lehetett több időpontban indítani a hosszútávú járatokat is, és egy London–New York útvonalon a napi egy-két gép helyett akár hatot is meg lehetett tölteni úgy, hogy a légitársaság nyerjen rajta.

A gigászokkal a másik probléma az, hogy túl nagyok és nehezek is. Az Airbus A380 olyan nagy, hogy sok repülőtéren nem is tudják fogadni, és még a New York-i Kennedy repülőtéren is csak bizonyos részeken mozoghat, mert nem mindenhol bírja el az infrastruktúra az 560 tonna felszállósúlyú gépet. Az óriások további kellemetlen tulajdonsága az, hogy hatalmas turbulenciát, azaz légörvényt keltenek maguk mögött. Ez minden gép után keletkezik, és a gép nyomvonalán, egy adott szögben süllyedve terjed, majd elenyészik. A legtöbb utasszállító légörvénye akkora, hogy egy kis sportgépet halálos veszélybe sodorhat. A 747-esek és a többi szélestörzsű repülő a hasonló méretű gépekre is veszedelmes légörvényt kavar. Már írtam róla, hogy ezt jelenti a repülőgépek hívójele után biggyesztett “heavy” jelző: a forgalomirányítók és a többi közlekedő számára jelzi, hogy a gépet jobb nem megközelíteni. Egy szélestörzsű repülő felszállása után négy percig nem lehet másik gépet indítani, mert akár halálos balesetet is okozott már az ilyen örvény. Az A380-as légörvénye azonban még nagyobb, és nem négy percet kell várni arra, hogy szétoszoljon, hanem többet – ezért van Amerikában az A380-asok hívójele után a “super” vagy “super heavy” megjelölés.

Az utasok egyébként imádják az A380-ast: a legzajosabb részén is összehasonlíthatatlanul halkabb a vetélytársainál, és olyan simán repül, mintha semmi nem jelenthetne akadályt számára. Ráadásul a baleseti statisztikája is lenyűgözően jó: tizenkét év alatt egy motorhiba miatti kényszerleszállást hajtottak végre a típussal, és egy gurulás közben koccant egy másik repülőnek. Egyik balesetnél sem volt személyi sérülés, és egyik esetben sem volt kijavíthatatlan kár. Ennél jobb statisztikával talán csak a Dream)liner büszkélkedhet, de az szinte még nem is repült. (A 747-800 statisztikája is tiszta, ha jól tudom, de maga a típuscsalád sok balesetben volt érintett.)

És akkor itt a nagy dilemma: repüljünk kényelmes körülmények között, de ritka járatokhoz igazodva, vagy repüljünk elfogadható, de kevésbé luxus körülmények között, de kevesebb várakozással és gyakoribb járatokkal? Ez a kérdés sokáig tisztázatlan maradt, és egyes légitársaságok az előzőt részesítették előnyben. Ezek nagy flottákat építettek ki nagy kapacitású repülőkből, és a hub-to-hub elven próbáltak fő csomópontok közötti hosszútávú járatokat üzemeltetni. Ilyenek, mint a Singapore Airlines vagy az Emirates, vagy akár a Lufthansa és a British Airways, az Airbus A380 fő vásárlói voltak, és az előzetes megrendeléseik alapján az Airbus nagy jövőt látott a típusban. Még újabb, nagyobb változattal is számoltak, és kidolgozták egy új, hosszabb, nehezebb és nagyobb kapacitású altípus, az A380-900 előzetes terveit is, valamint az alaptípus A380-800 teherszállító változata is szóba került elvi szinten, A380-800F jelzéssel, mert többek között a FedEx, az UPS és az Emirates is érdeklődött ilyen lehetőség iránt. Sajnos a típus kezdeti késedelmei miatt ez az érdeklődés nem vált rendeléssé, és a teherszállító változat tudtommal tervekig sem jutott.

2019 elején az Emirates képviselői újratárgyalták a függő megrendeléseiket az Airbusszal, és súlyos döntést hoztak: jelentősen lecsökkentették az A380-asra adott rendeléseiket. Nem álltak el az Airbus mellől, de az újabb és kisebb, de hosszabb távú típusokra váltották át az opcióikat, az A350-es mellett a korábbi, de korszerűsített A330-300 és A330neo típust választották. Korábban hasonló döntést hozott több más légitársaság is, és a repülés amatőr szerelmeseit rossz hír fogadta Valentin-nap alkalmából: az Airbus bejelentette, hogy kivezeti az A380-as típust, nem fejleszti tovább és nem fogad újabb rendeléseket. Még két év, amíg legyártják a már megrendelt darabokat, aztán vége, a gyártósorok dolgozói egy részét átveszik más típusaik gyárai, más része pedig új munkahely után kell nézzen. Ez egész Európának rossz hír, mert az A380-ast sok országban gyártották, és komplett repülőgép-szekciókat szállítottak a toulouse-i összeszerelő üzembe. Nomen est omen: Toulouse nagyon hasonló, mint angolul a to lose, azaz veszíteni.

Hogy mi lesz a Királynővel, a nagy vetélytárs Boeing 747 Jumbo Jettel? A Boeing is szembesült már ezzel a tendenciával, és az utasszállító gépekre kapott rendeléseik egyre kisebb hányada szól a 747-ről, inkább a 777 és 787 típusokat keresik a légitársaságok. Csakhogy a 747-nek van teherszállító altípuscsaládja is, amelyik fontos kereskedelmi helyet tölt be. Kevés gyártónak van ekkora kapacitású teherszállító gépe – az Iljusin óriása, a Mria egyetlen egy példányban létezik, és a kisebb testvéreiből se sok épült, az üzemeltetésük pedig bonyolultabb és költségesebb, mint az ezerszám készülő Boeingeké. A 747 ráadásul rendelhető nyitható orrszekcióval, önrakodó képességgel, a kiszolgálása minden nagyobb reptér számára rutinfeladat, és az elmúlt közel ötven évben olyan robosztus és megbízható technikává nőtte ki magát, hogy a nagy cargo cégek tökéletesen bíznak benne – a luxemburgi CargoLux, az egyik legnagyobb légi teherszállító csak 747-esekkel repül, és az amerikai Atlas is erre a gépre épít. A Királynő tehát nem kapott mattot, sőt.

Az Airbus A380-nak nincs teherszállító változata, az eredeti elképzelésekből semmi nem valósult meg. A kisebb Airbus típusoknak van, és azok sikeresek is. Hasonlóképp sikeres a Boeing 777 teherváltozata, és kedvelt típus a 767-es teherszállító is, és hat darab 737-400F tehergép a magyar ASL Airlines Hungary légitársaság (az ASL Group leányvállalata) kötelékében, magyar lajstromjellel repül. Ezek egyike 2016. augusztus 5-én a bergamói repülőtéren túlfutott a kifutón, és a közeli autópályán nehezen magyarázható biztosítási eseményt okozott pár autósnak. (Képzeld el, amikor bemész a biztosítóhoz, és előadod, hogy az autópályán összeütköztél egy Boeing 737-essel, és persze a repülő volt a hibás…)

Így múlik el a világ dicsősége, szokták mondani. Én személy szerint a hozzá nem értők bizakodásával remélem, hogy az A380 ennél azért hosszabb életű típus lesz. A már legyártott példányok továbbra is megkapják mindazt a gyári figyelmet, ami jár nekik, lesz alkatrész utánpótlás és javító bázis, és mivel a repülők életkora akár sok-sok tíz év is lehet, az elkészült 222 példány még sokszor el fog repülni Magyarország légterében, azt hiszem. És ez esély arra is, hogy még lehet igény és akarat egy, a Boeing 747-800F-nél valamivel nagyobb teherszállító típusra is, és újraéled a gyártás. De az idő ennek látszólag ellene dolgozik.

 

A címképen: Airbus A380 a gyártó színeiben –forrás: Björn Strey [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons