Franciaország, 1953. július 5. hajnala az előző év óta alaposan átalakított versenypályán. A reimsi 12 órás verseny javában tartott, amikor a Ferrarit vezető Umberto Maglioli szeme előtt egy egészen szürreális esemény zajlott le. A versenyben első helyen haladó John Fitch 10-es rajtszámú Cunningham C5-R versenyautója száguldott előtte a bokszutca utáni nyújtott kanyarban, 220 kilométer per óra feletti sebességgel húzott a hosszú egyenesbe, aztán egyszer csak a levegőbe emelkedett, fel a fák és a távírópóznák fölé. Semmi és senki nem volt a közelében, nem futott rá törmelékre, úthibára, nem ütközött semminek, csak felszállt. Magasra.
(Az eredeti kép linkjét alul találod meg a hivatkozásnál.)
John Fitch magas, jóképű és kitűnő humorú amerikai versenyző volt, kissé lófogú, de nyitott, szellemes és megnyerő. Akik közel kerültek hozzá, általában imádták. Még a Mercedes-Benz nagyhatalmú csapatfőnökét, Alfred Neubauert is meg tudta nyerni, és bár az egy másik történet, van benne némi pikantéria. Fitch ugyanis a második világháborúban először bombázó, majd vadászpilótaként harcolt a németek ellen. Azon kevesek között volt, akinek sikerült a félelmetes, sugárhajtásos Messerschmidt ME-262-est lelőni. Őt magát is lelőtték, kétszer is, és a háború végén pár hónapig hadifogságban is volt. Elég sokat tudhatott tehát a németekről és a repülésről, főleg, hogy mérnöki előtanulmányait nagyszerűen kamatoztatta, pedig sohasem diplomázott le. Ennek ellenére nem csak versenyzőként ért el nagyon sokat, hanem autóépítőként is, és visszavonulása után olyan biztonságtechnikai fejlesztésekkel foglalkozott, amiket a mai napig alkalmazunk, és tízezrek életét mentették meg.
A dolgok rendje, hogy ami felrepül, az le is esik, és ez a C5-R-rel is így történt. A rendkívül ijesztő becsapódás csodák csodájára nem okozott halálos tragédiát: John Fitch szinte hihetetlen módon alig sérült meg. Alighanem ő volt az első vadászpilóta, aki autóval zuhant le, és ráadásul túl is élte. Akkoriban különcségnek ható módon ötpontos biztonsági öv tartotta az autóban – a legtöbb korabeli versenyző elutasította az övet, mert jobban félt attól, hogy bent ég a balesetek során gyakran lángra kapó versenyautókban, mint hogy kizuhanva halálra zúzza magát. No meg úgy tartották, hogy az utóbbi még mindig kevésbé szörnyű, mint a tűzhalál, és az életveszély amúgy is az autóversenyzés természetes velejárója. Fitch azért volt bekötve, mert csapatfőnöke, Briggs Cunningham ragaszkodott hozzá, és mert veterán vadászpilótaként kevésbé volt talán idegen számára az “istráng”. Ahogy a repüléshez is hozzászokott – de nem autóval! Fitch erről és Briggs Cunninghamről mint csapatfőnökről és jó barátról egy, a Motorsport Online oldalán megjelent interjúban így mesélt:
Ez volt a legnagyobb balesetem, és túléltem, mert ötpontos repülős biztonsági övet használtam, talán ez volt az első ilyen, amit európai autóversenyen látni lehetett. Csak azért viseltem, mert Briggs [Cunningham] ragaszkodott hozzá. Olyan volt, mint egy nagyra nőtt kiscserkész, egészségre törekvő, mindenkivel törődő és mindenki kényelméért aggódó. Csodálatos volt az asszonyokkal és a barátnőkkel, azonnal rohant, hogy széket kerítsen nekik. Valódi rajongó volt, nagyon szerette a versenyzést. Ő személyesítette meg a régi viccet: “hogyan lehet kisebb vagyonhoz jutni az autóversenyzéssel? A válasz: ha egy nagyobb vagyonnal fogsz neki!”
A versenyt Whitehead és Moss nyerte Jaguar C-Type kocsival, és általában ez maradt meg a feljegyzésekben. Briggs Cunningham, aki Johnstonnal párban indult a futamon, a C4-R-esével harmadik lett, de erről még kevesebben tudnak. Arról meg szinte senki nem tudott, mi okozhatta John Fitch balesetét. Még Fitch is csak jó negyven év múlva fejtette meg, mi okozta azt, hogy elszállt, mintegy magától. A gyönyörű C5-R szépséges és áramvonalas formája volt az ok.
Az ötvenes évek elején az autók (és majdnem minden) formáját az aerodinamika határozta meg. A divatos áramvonalas alak azonban még nagyon messze volt attól, ami a funkcióhoz szükséges volt. Ez egy wurlitzernél vagy gőzmozdonynál, de akár még egy utcai autónál is elfért, nem okozhatott gondot, de egy versenyautó más. Ott nem igazán segített, ha szemre, vagy hallás (például szélzaj) után alakították a formát. Fitch ezt mesélte róla:
Hihetetlen, milyen keveset tudtunk akkoriban az aerodinamikáról. A C5-R áramvonalas kialakítása érdekében ellapították a végét, lekerekítették az elejét, legömbölyítették a sarkait, és ami valójában kialakult, az egy kezdetleges szárny volt. Bevettem a kanyart, pontosan ugyanúgy, mint a verseny alatt minden körben, de jött egy váratlan széllökés vagy hasonló, és a kocsi felett a kritikus érték fölé nőtt a légáramlás sebessége, és a kocsi csak úgy felrepült.
Az ám! A szárnyprofil alakú autó fölött gyorsabban áramló levegő nagyobb szívóhatást fejtett ki, mint amennyit a kocsi súlya kompenzált, repülős nyelven elérte a V2 sebességet. A meghajtása azonban azonnal megszűnt, ahogy a kerekek elvesztették a talajt, a sebessége lecsökkent, és a hat méter körüli magassági rekord után úrrá lett a C5-R felett a gravitáció. Alatta meg még jobban.
Amikor magamhoz tértem, a kocsi normális helyzetében állt, nem kapott lángra, a motor járt, de a karosszéria nagy része és a kerekek eltűntek, és fogalmam sem volt, hol vagyok. Kivonszoltam magam az út széléhez, és jött egy csendőr, aki bevitt a bokszba. Többé-kevésbé rendben voltam – karfiol lett a fülem és szereztem pár zúzódást – de rettenetesen aggódtam Elisabethért, aki akkor volt várandós a harmadik gyermekünkkel. Szerencsére még aludt és semmiről nem tudott. Megmosakodtam, felvettem a zakót, és amikor felébredt, csak annyit mondtam neki, hogy kiestem a versenyből. Később, amikor meglátta az autó roncsait, rosszul lett.
Az igazi wing car azonban mégsem a Cunningham C5-R lett, legalábbis neve alapján, hanem egy olyan konstrukció, ami légáramlástani szempontból éppen a fordítottja volt. 1977-ben a Lotus mérnökei, Peter Wright, Colin Chapman, Martin Ogilvie és Tony Rudd olyan versenyautót építettek, amely már tudatosan, szélcsatornában tesztelve használta ki a Bernoulli-effektust. Nem csak az autó felső, látható része volt gondosan áramvonalazva, hanem a fenéklemez is. Itt fordított szárnyprofilt alkalmaztak, ami nem elemelte a kocsit az útról, hanem rászorította. Napjaink Formula–1-es autói is sokat alkalmaznak az akkor kidolgozott trükkök közül, például az utóbbi tíz évben sokszor emlegetett diffúzort, bár nagy részüket időközben betiltották. Ennek ellenére egy hosszú egyenesben egy Formula–1-es versenyautón akkora leszorító erő ébred, amely több, mint a kocsi súlya: az autó akár a mennyezeten is tudna haladni, a légáramlás miatt nem esne le.
Ez azonban már csak elmélet. Szerencsére nincs olyan versenypálya, ahol a kocsiknak fejjel lefelé kellene haladnia.
A C5-R-t ábrázoló kis rajzocska alapja a Sportscar Digest oldalán a 2013-as Lime Rock Park Historic Festival résztvevőiről készült fénykép.
Bagoly mondja: HU! 
Egy gondolat a(z) “Szélnek szárnyán” című bejegyzésnél
Hozzászólások lehetősége itt nem engedélyezett.