Sok-sok lufi

Az Egyesült Államok a jelek szerint kifogyhatatlan tárháza a furcsa ötleteknek. Ráadásul nem mindegyik ér jó véget, sőt, van, amelyik inkább tragikus. Még szerencse, hogy néhány léggömbbel nem lehet igazán nagy galibát okozni.

bagolymondjalufi1986. szeptemberében az Ohio állambeli Clevelandben is úgy gondolták, hogy a léggömb mókás, ártalmatlan, és szép színes. A héliummal töltött lufi szépen felszáll, ha elengedik, aztán van, amelyik elrepül, van, amelyik visszahull, és van, amelyik nagyot pukkanva megszűnik léggömbnek lenni. Akár melyiket is nézzük, gyermeki öröm és vidámság az egész (legalábbis a felnőttek számára). Sőt, ha több van belőle, akkor még izgalmasabb. Ha pedig igazán sok van belőle, akkor még arra is jó lehet, hogy a Guinness Book of Records lapjaira is felkerüljön a város.

Ma közel négyszázezer lakosa van Clevelandnek, amelyik Ohio második legnagyobb városa a főváros, Colombus után, és bizonyára nagyon szeretik a lakói, mert egész egyszerűen szép. Nem vagyok nagyon oda az amerikai városépítészetért, mégis azt kell mondjam, hogy Cleveland egyben van. Gondosan kialakított parkok, egymással harmonizáló új épületek és élhető, gyalogosközlekedésre is alkalmas, kerékpárutakkal, fákkal és virágokkal ékesített utcái mutatják, hogy több az ottaniak számára a város, mint a szokványos alvóvárosok.

1986-ban biztos sok minden más volt, de akkoriban is még többen, bő nyolcszázötvenezren éltek ott, és a jelek szerint lelkesedtek az ötletért, hogy rekordot döntsenek. A United Way of Cleveland nevű nonprofit szervezet gyűjtést indított a nagy ötlet megvalósítására, és azt tűzték ki célul, hogy elhódítják Disneylandtől a legtöbb egyidejűleg felbocsájtott léggömb világcsúcsát.

320px-american_ninja_warrior_course_at_public_square_34895861566
A Key Tower (Marriott hotel), jobb szélen a Közkönyvtár és a Public Square a Terminal Towerből – Forrás: By Erik Drost [CC BY 2.0 ], via Wikimedia Commons

Egy léggömb felfújása időbe kerül, és akkor is fárasztó, ha nem puszta tüdőből, hanem héliumos palackból kell feltölteni. Egy perc körül lehet, amíg az ember előkészíti a lufit, beleengedi a héliumot, és gondosan lezárja, majd valami módon biztosítja, hogy ne menjen idejekorán a magasba, mert az ugye nem számít a rekordba. Az egyidejű felbocsájtás is problémás, de szerencsére a rekordkísérlethez nem kell másodperce egyszerre elengedni őket. Ezért hatalmas fém rácsszerkezeteket építettek, amikre hálót feszítettek ki, és azokba gyűjtötték a kész lufikat. A szerkezetek nem is nagyon fértek volna el máshol, mint a Public Square, Cleveland főtere parkjának füves részein, a park nyugati oldalán, éppen szemben a Katonák és Tengerészek Emlékműve, és az a mögött magasodó Közkönyvtár meglepően elegánsan brutalista épülete előtt. A Könyvtár toronyszerű blokkjából a tér felé nyúlik egy aulaszerű szárny (nem ismerem a belő kialakítását), amelynek hatalmas üvegfelülete mögött kitűnő kilátás nyílt az eseményre – meg is telt az épület. De a tér is hasonlóan benépesült, mert ennyi léggömböt rengeteg embernek kell fújnia-töltenie-elengednie. A cél ugyanis nem kevesebb, mint másfél millió lufi felbocsájtása volt. Voltak olyan aktivisták, akiknek annyira kikezdte a sok léggömb felfújása a kezét, hogy minden ujjukra ragtapaszt tekertek, hogy megvédjék a bőrüket. A lufikat a város népe hordta a hálókba, a gyerekektől az idősekig mindenki, és népünnepély lett, boldogság, móka és kacagás, mire elkezdődött a felbocsájtás előtti visszaszámolás.

320px-tower_city_center_from_e_roadway_26_rockwell
A Public Square és a Tower City Center a Terminal Towerrel – By Kevin Payravi [CC BY-SA 4.0 or GFDL], from Wikimedia Commons

Márpedig a visszaszámolás előbb kezdődött a tervezettnél. Az Erie-tó felett egy magasnyomású front közeledett a városhoz, és annak érdekében, hogy az ne akadályozhassa meg az akciót, tíz perccel előbbre hozták a nap fénypontját. A téren állók hangosan számoltak a ceremóniamesterekkel, és egyszerre engedték ki a hálókat, ahonnan gomolygó tömegben emelkedett fel a színes forgatag, mint valami élőlény, vagy mint egy – némiképpen ismerős, és baljós – gombafelhő, teljesen körbevette és eltakarta a Terminal Tower ötvenemeletes tornyát. A hálóból csápok és amőbakarok, gomolygó csoportok szabadultak ki, aztán lassan szétoszlottak a levegőben, és egyre magasabbra emelkedtek. A tömeg örvendezett, pár ijedt gyereknek pedig el kellett magyarázni, hogy nem valami szörny, veszedelmes élőlény ette meg a felhőkarcolót, hanem többek között az ő lufijuk is.

Aztán megérkezett a vihar. A léggömbök félig leeresztve, megviselten, szakadtan hullottak alá az égből, de még azok közül is sok visszaesett, amelyekben megmaradt a gáz. A várost és az Erie-tó partját ellepték a színes, de valahogy már kevésbé vidám lufik. A szakadó esőben nagyjából mindenki érezte, hogy ez nem egészen így kellene legyen.

BagolymondjaevezzAz igazi baj másnap derült ki. A rendőrség és a parti őrség két horgászt keresett, akik eltűntek a viharban. Az Erie-tó hatalmas: szélesebb, mint a Balaton hosszában, és majdnem négyszáz kilométer hosszú – mintha Győrtől Debrecenig érne. Egy ekkora víz felett a viharok is nagyon veszélyesek, és semmi nem akadályozza meg a bajba került halászokat, hogy nagyon messzire elsodródjanak, legfeljebb a széljárás. A vihar pedig a város felé fújt, ezért joggal feltételezték a mentést koordináló szakemberek, hogy az eltűntek is valahol a közelben kellene legyenek. A csónakjukat meg is találták, egy móló betonfalához csapódott, és minden benne volt: horgászbotok, mentőmellények, felszerelés – csak a két horgász a csónak motorja hiányzott. Rohamosan csökkent az esély arra, hogy életben találják őket.

A Parti Őrség motorcsónakokkal és kisebb hajókkal cirkált azon a vízterületen, ahol várható volt, hogy felbukkanjanak, de nem várt körülmény nehezítette a munkájukat: a víz felszíne tele volt színes kerek léggömbökkel. Sűrűn úsztak a felszínen, legfeljebb karnyújtásnyira egymástól, és teljesen ellehetetlenítették, hogy egy mentőmellényt, viharkabátot, vagy lebegő embert észre lehessen venni. A levegőből nézve ugyanez volt a helyzet. A rekordkísérlet tragédiába torkollt, a két halász holttestét napok múlva találták csak meg.

Közben a város lakói azon is elkeseredtek, hogy a város szép partját, takaros és rendezett utcáit elborították a „halott” léggömbök. Százezerszámra. Mindenki mástól várta, hogy majd eltakarítják onnan, a United Way of Cleveland pedig nyilván nem rendelkezett megfelelő erőforrásokkal erre a munkára – ők csak a gyűjtést, előkészületeket és a felbocsájtást szervezték, és nem gondoltak rá, hogy ilyen kimenetele lesz az örömünnepnek.

cleveland_sunset
Clevelandi napnyugta az Erie-tó partján – Forrás: JSF306 (Flickr) [CC BY 2.0 ], via Wikimedia Commons

Aztán egyszer csak fogyni kezdtek a léggömbök, és senki sem tudta, hogy hova lesznek. Csak úgy eltűntek, nem voltak a tavon, a tóban, az utcákon és a tereken sem, legfeljebb néhány, a hatalmas tömeg egy apró töredéke, amit már el lehetett takarítani. A város fellélegezhetett, hogy elmúlt a veszély, megszabadultak a rekordkísérlet melléktermékétől.

Clevelandben nem tudták, hogy hol vannak a lufik, de száz kilométerrel északabbra, Kanadában igen. Odasodorta őket a szél, és a kanadai környezetvédők, meg katasztrófavédelmi szakemberek takarították el, rengeteg munkával.

Tovább rontva az amúgy is tragikus helyzetet még egy csapás sújtotta Cleveland lakóit.

A Guinness Book of Records nem hitelesítette a rekordot, a halálos áldozatokra, környezetei katasztrófára való tekintettel. Másfél millió lufi hiába indult vándorútra, és a clevelandiek is hiába dolgoztak annyit az összegyűjtésükön és felbocsájtásukon, hogy még a következményekre se jutott erejük és idejük gondolni.

Mert hát ők azt tudták, amit szegény Füles is a Micimackóban: hogy a sok-sok lufi sok-sok öröm, móka és kacagás.

bagolymondjajaj

A címképen Cleveland látképe az Erie-tó felől, a kék Superior Viaducttal. A három legmagasabb épület balról jobbra a Key Tower, a Közkönyvtár és a Terninal Tower, mindhárom a Public Square-en. – Forrás: By Nincs megadva géppel olvasható szerző. Feltételezhetően Avogadro94~commonswiki (a szerzői jogi adatok alapján). [CC BY-SA 2.5 ], via Wikimedia Commons

Rövid dokumentumfilm egykorú felvételekből, Nathan Truesdell rendezésében a Youtube-on

3, 2, 1, NOW!

Hosszúkás, szivar alakú, rendeltetésszerű használatakor akár 25-30 centiméterrel is megnőhet a hossza, de ehhez legalább három embernek kell kezelnie. Mi az?

bagolykerdezTegyük még hozzá, hogy annyira hangos, hogy akik használják, időnként a kézjelekkel való kommunikációt is alig hallják, és amikor a leghosszabb, a hőmérséklete jócskán meghaladja a víz forráspontját. És csak úgy mellesleg, korlátozott időutazásra is alkalmas. Volt. Túlélt egy halálos katasztrófát, és két ország is nemzeti kincsének, tekinti, igazi legendává vált.

2003. október 24-én aztán véget ért a történet. Az esemény annyi látogatót vonzott, hogy tribünöket kellett építeni.

A Concorde-ról van szó.

startende_concorde
Felszálló Concorde – By NASA [Public domain], via Wikimedia Commons

 A gép minden szempontból különleges volt. A földi indításához külön földi áramforrás kellett, mert nem volt neki saját, mint más jeteknek. A hajtóművek olyan irdatlan erőt adtak le még alapjáraton is, hogy a fékekre még parkoláskor is komoly erők hatottak – leszálláskor pedig aktív hűtés gondoskodott arról, hogy ne hevüljenek használhatatlanná. Az így hűtött kerék korábban ismeretlen volt még a repülésben is. Ráadásul roppant magas futóműve kellett legyen, mert a nagy deltaszárnyak csak kevés felhajtóerőt termeltek alacsony sebességnél, ezért meredeken meg kellett emelni az orrát, hogy el tudjon emelkedni. Ez volt az oka annak is, hogy a három, jól látható és ismert futóművén kívül volt egy negyedik is a farokrész alatt, ami azt volt hivatva megakadályozni, hogy a törzs leérjen a betonra – ezt hívják amúgy tailstrike-nak, és a gépek szerkezete akár javíthatatlan sérülést is szenvedhet ilyen esetben. A reptéri közlekedésben, guruláskor (avagy „taxizáskor”) az amúgy is elviselhetetlenül hangos repülőgép még borzasztó mértékben rázkódott is, és a leeresztett orr, ami lehetővé tette, hogy a pilóták lelássanak a talaj szintjére, még tovább rontotta a dolgot. A pilótafülkén megtörő levegő is elképesztő zajt keltett. De amikor a Concorde felemelkedett a levegőbe, behúzta a futóművét és az orra is a helyére emelkedett, minden megváltozott: ilyenkor volt valódi elemében. Bár nem teljesen: az időjárási viszontagságok, a turbulens levegő még erősen meg tudta táncoltatni. De ahogy elhagyta a sűrűn lakott területeket, és átlépte a hangsebességet, lehagyta a saját hangját is, és csendesen, simán, nagyon gyorsan és nagyon magasan repült. Fent, az időjárási viszontagságokon is túlemelkedve, 16–18 ezer méteres magasságban még a forgalomra sem lehetett gond: csak a Concorde járt ilyen magasan.

320px-concorde_cabin_interior
A Concorde szűk utastere belülről – By Kurkoe (Own work) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Csakhogy a gép külső része az emelkedés során extrém hidegnek volt kitéve, akár -50°C-nak is, majd a hangsebesség feletti repüléskor a levegő súrlódása 120°C fölé hevíthette a külső héjat. A tervezők a kivitelezhetőség, ár és tartósság terén az utóbbi rovására kellett döntsenek, és a repülőt úgy tervezték, hogy a normál utasszállító jetek élettartamának töredékét kellett csak elviselje, jó háromszor gyakoribb nagyjavításokat írva elő. És így is a héj hőmérséklete nem haladhatta meg a 127°C-t – a gép sebességét elsősorban ez határozta meg. És ez a külső hőmérséklet olyan nagy volt, hogy repülés közben a Concorde törzse megnyúlt, így az utasteret szerkezetileg elkülönítve építették, és a törzsön dilatációra képes elemeket alakítottak ki.

320px-air_france_concorde_f-btsd_short-lived_pepsi_logojet
Pünkösdi királyság: a reklámszerződés miatt tíz napra sötétkék lett egy francia Le Concorde – de nem tovább! – By Richard Vandervord [CC BY-SA 4.0 or CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

A héj festését kifejezetten erre a célra készült, nagy hőterhelést bíró, nagy tisztaságú fehér festékkel festették le, ami a hőleadást hatékonyabbá tette, mint a közönséges repülőgépek festéséhez használt anyag. Amikor 1996 áprilisában az Air France egyik Le Concorde-ját egy világszerte ismert üdítőital színére festették (reklámszerződés, ugyebár), a gép sebességét hivatalosan is korlátozni kellett, mert a hőleadás nem működött megfelelően, és alacsonyabb sebességnél elérhette a külső burkolat a megengedett 127°C-t. Nem is maradt sokáig sötétkék, amint lejárt a mindössze tíz napra szóló szerződés, visszakapta az eredeti fehér külsőt. Érdemes megnézni, hogy az angol Concorde-ok és a francia Le Concorde-ok „egyenruhája” szinte teljesen egyforma: csak a függőleges vezérsíkon vannak nagyobb felületen színek, minden más fehér. Nem a grafikusok fantáziátlansága és nem is a két légitársaság szívélyes összeborulása az ok, hanem ez is a hőterhelés csökkentésére, és a nagyobb utazósebesség lehetővé tételére szolgál. A Duxfordban kiállított gép (egy angol prototípus, G-AXDN felségjellel) egyedi festést visel, vörös ablaksávval az oldalán – ez a gép utasforgalomban tudtommal nem közlekedett, hanem 1971. és 1977. között tesztrepülésekre használták. Szintén a légellenállás és a hőterhelés csökkentése érdekében a gép keresztmetszetét a lehető legkeskenyebbre kellett építeni, így az elképesztő luxus, amit bődületes árakon, mai mértékekkel mérve milliókért mértek, zsúfoltságot jelentett, nem kényelmet.

bagolymondjasuhanAzt viszonylag sokan tudják, hogy a Concorde utánégetővel, a kiáramló égésgázok és levegő túlhevítésével szállt fel, és szintén utánégetővel érte el a repülési magasságát és sebességét. De az utánégető rendkívül sokat fogyaszt, és rendkívül forró, ezért csak korlátozott ideig lehetett használni. Viszont a Concorde képes volt arra, amit szupercirkálásnak hívnak: utánégető nélkül is fenn tudta tartani a hangsebesség kétszereséhez közeli sebességét – nem ritkán át is lépve azt. A nagy deltaszárnyak különleges megoldásokat követeltek, például az üzemanyag egy részét meg kellett spórolni ballasztnak, hogy ne legyen irányíthatatlanul orrnehéz a gép. Viszont egy másik érdekes hatása az volt, hogy a repülő nem hagyta abba az emelkedést, csak ha a sebességét is csökkentették. A Concorde lételeme a nagy magasság és a nagy sebesség volt, nem az a légtér, ahol a többi utasszállító „téblábolt”.

Ennek megfelelően a leszállása is külön mutatvány volt. A földi irányításnak biztosítania kellett, hogy a sokkal nehezebben manőverezhető és gyorsabb repülő előtt tiszta legyen az út. Volt, hogy a vihar miatt feltorlódott forgalommal birkózó légiirányító az érkező Concorde pilótáját másik rádiócsatorna használatára utasította, hogy a többi pilóta ne hallja őket, és szinte titokban, soron kívül vezette le a gépet.

320px-concordecockpitsinsheim
Az „Iroda” (“Office”) hagyományos mutatókkal és számlapokkal és három embernyi munkával – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/ConcordeCockpitSinsheim.jpg/320px-ConcordeCockpitSinsheim.jpg

Amikor a Concorde leszállt, akkor vált igazán egyértelművé, hogy mennyire nem a földre való jármű volt. A fenti csendes suhanásból ismét fülsiketítő robaj és lárma lett, amint a gép orra lenyílt, és a talajfogás után ez teljesen elviselhetetlenné vált – az utasok is csak kézjelekkel értették meg egymást, a pilóták pedig a saját rádiójukkal is csak a legrövidebb szavakkal és utasításokkal kommunikáltak. Pedig az ő kommunikációjukra nagy szükség volt, mert a Concorde-ot három ember: két pilóta és egy fedélzeti mérnök szigorúan összehangolt munkájával lehetett csak irányítani. A földi manőverezés szinte rémálomba illő, nagyon koncentrált csapatmunka volt, ezért is úgy kezdték meg a hajtóműindítást, hogy a kapitány „beszámolt”: “Three-two-wun, NOW!” Ez a mondat a repülés szerelmesei számára a Concorde indulásának szimbóluma.

bagolymondjamivanottA Concorde egyszerre volt csodálatos, ámulatot keltő, nagyszerű gép, és félelmetes, káros, és gyűlöletes. A repülő csak az induláskor taxizva elégetett két tonna üzemanyagot, mégpedig eléggé jól látható módon: sötét koromfelhőt húzva maga után. A hangja nagyon jellegzetes volt és ezért a szerelmesei számára ugyanolyan kedves, mint nekünk magyaroknak a balatoni nyaralásokat idéző tipikus NOHAB-hang. De a Concorde hangját szeretni egy különleges elmelállapot, és ha ehhez hozzá vesszük, hogy a Londonból felszálló Concorde Bristol és Cardiff között lépte át a hangsebességet, feltételezhetjük, hogy elég kevés velszi kedvelte a hangrobbanása miatt. Az Egyesült Államok, Kanada és Malajzia megtiltotta a Concorde-ok számára a légterük használatát, amit az Egyesült Államok később feloldott.

A Concorde sebességének volt egy másik érdekes mellékhatása. Aki az esti géppel Londonból Washingtonba repült, napnyugta után indult, és jóval napnyugta előtt érkezett, mintegy két órával az előtt, hogy elindult: az öt órás időeltolódás leküzdéséhez három órányi repülésre volt szükség. Igaz, amikor 1992. október 12–13-án először repülte körül nyugati irányban Concorde a Földet, a 24 órányi időeltolódás leküzdése 32 óra 49 percig tartott – megállókkal, a Lisszabon–Santo Domingo–Acapulco–Honolulu–Guam–Bangkok–Bahrein–Lisszabon útvonalon.

1280px-aerospatiale-bac_concorde_1012c_air_france_an0702255
Az Air France F-BTSC lajstromjelű Le Concorde gépe Párizs CDG repülőterén 1985-ben. Ez a gép veszett oda 2000-ben. – By Michel Gilliand [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Még a borzalmas gonesse-i baleset sem írta le teljesen a Concorde-okat, amikor 2000. július 25-én a Párizs melletti település szállodájába csapódott a felszállás közben megsérült gép, összesen 113 ember halálát okozva. Az utolsó felszállásra három évvel később került sor, és a Heathrow repülőtéren lelátókra volt szükség a sok érdeklődő miatt, akik az ikonikus gép búcsúztatására gyűltek össze. A franciák megkülönböztető tisztelettel Le Concorde néven emlegetik büszkeségüket, amely állami ünnepek alkalmával vadászgépek kíséretében „díszlépésben” repült át az Arc de Triomphe fölött. (Alatta nem fért volna el.) Az angolok a maguk egyszerűbb módján csak Concord néven emlegették, egy tévedés miatt elhagyva a szó végi néma e-t. Később aztán visszabiggyeszették, de akkor is az önmagát jelentő, mással össze nem téveszthető és tévesztendő Concorde maradt: a brit ipar büszkesége. Természetesen ők is örvendeztek, amikor különleges alkalmakkor légiparádén láthatták, például II. Erzsébet arany jubileumán.

concordebg
A Concorde II. Erzsébet arany jubileumán a Red Arrows-szal repül –By XOX [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

És, bár mindkét nemzet magáénak vallotta, ezen az egy dolgon, a sokak szerint mindmáig legszebb repülőn nem vesztek össze.

bagolymondjaittrepul

A címkép quimono fotója a pixabay.com oldalról, a pexels.com közvetítésével, C00 licenc alatt szabadon használható.

Szállóige, máshogy

Gonosz dolognak tűnhet, de van akkora baj, amit már csak humorral lehet elviselni.

bagolymondjasuhanHallgatom a houstoni katasztrófa híreit: a Harvey-hurrikán okozta árvíz többezer ember evakuálását tette szükségessé, és jelenleg úgy néz ki, hogy évekig eltart majd a helyreállítás. Belegondolni is rossz, hogy ezrek veszítik el így egyik napról a másikra az életük egy részét, a múltjuk emlékeit, a megtakarításaikat (nem éppen az anyagiakra gondolok), és nagyjából mindazt, ami a mindennapjaik alapjait képezte. Az életük napos oldalát, és az arról szóló emlékeket, amelyek létezővé tették a tegnap örömeit, stb.

És az jut eszembe, hogy vannak dolgok, amiket csak humorral lehet szemlélni, ha nem akar teljesen beleőrülni az ember. De hogyan fogható fel humorral egy ilyen helyzet?

Hát, leginkább úgy, ha sikerül kimaradni belőle.

bagolymondjamoonAztán meg persze beugrott a szállóigévé vált mondat, az Apolló–13 balesetének híres-hírhedt bejelentése, csak egy kicsit átalakult a fejemben:

– Houston, van egy kis problémánk!
Nekünk mondjátok?

Annak idején Houston nem ezzel kérdezett vissza, simán csak azt kérték, Lowell parancsnok ismételje meg, hogy problémájuk akadt.

Érdekes párhuzamok persze mindig is vannak, és aki akarja, mókás összeesküvés-elméletet építhet a mostani hurrikán és az 1970. április 13-án (bár nem pénteken, hanem hétfőn) bekövetkezett robbanással meghiúsult űrrepülés között.

  • A hurrikán gyorsan forgó szélörvény. Az űrhajó is gyors, és forgatni kell az űrben, hogy a napsütés okozta felmelegedés egyenletesen érje. Ez ugyebár egyértelmű bizonyíték, bár még nem tudom, hogy mire.
  • A Harvey-hurrikán hatalmas mennyiségű vizet hozó esővel érkezett. Az Apolló–13 fedélzetén is a vízzel volt probléma: az áram nélkül maradt rendszerek nem produkáltak elég vizet a még működő rendszerek hűtésére és a három űrhajós szükségleteire. (A vészhelyzet időtartama alatt az asztronautáknak fejenként napi 3 deci víz jutott – mindenre.)
  • Ráadásul a legénység életét megmentő, sokkal kisebb igénybevételre tervezett és épített holdkompot Lowell Aquarius, azaz Vízöntő névre keresztelte. Harvey is megszolgált a Vízöntő címre, valószínűleg az aszcendense az. (Jut eszembe, Lowell a küldetésnek az Odyssey, azaz Odüsszeia nevet adta. Nomen est omen. Ne adj olyan nevet egy fontos küldetésnek, amiben két y is szerepel. [Főleg ha tudsz angolul. „Why? Why?“])

De hát minden mindennel összefügg…

bagolymondjagondterhelt

A Harvey-hurrikánról készült űrfelvételt a NASA készítette. – By NASA Goddard Space Flight Center from Greenbelt, MD, USA [CC BY 2.0 or Public domain], via Wikimedia Commons

Segíteni akarsz? Itt megteheted:
The American National Red Cross (donation page)