3, 2, 1, NOW!

Hosszúkás, szivar alakú, rendeltetésszerű használatakor akár 25-30 centiméterrel is megnőhet a hossza, de ehhez legalább három embernek kell kezelnie. Mi az?

bagolykerdezTegyük még hozzá, hogy annyira hangos, hogy akik használják, időnként a kézjelekkel való kommunikációt is alig hallják, és amikor a leghosszabb, a hőmérséklete jócskán meghaladja a víz forráspontját. És csak úgy mellesleg, korlátozott időutazásra is alkalmas. Volt. Túlélt egy halálos katasztrófát, és két ország is nemzeti kincsének, tekinti, igazi legendává vált.

2003. október 24-én aztán véget ért a történet. Az esemény annyi látogatót vonzott, hogy tribünöket kellett építeni.

A Concorde-ról van szó.

startende_concorde
Felszálló Concorde – By NASA [Public domain], via Wikimedia Commons

 A gép minden szempontból különleges volt. A földi indításához külön földi áramforrás kellett, mert nem volt neki saját, mint más jeteknek. A hajtóművek olyan irdatlan erőt adtak le még alapjáraton is, hogy a fékekre még parkoláskor is komoly erők hatottak – leszálláskor pedig aktív hűtés gondoskodott arról, hogy ne hevüljenek használhatatlanná. Az így hűtött kerék korábban ismeretlen volt még a repülésben is. Ráadásul roppant magas futóműve kellett legyen, mert a nagy deltaszárnyak csak kevés felhajtóerőt termeltek alacsony sebességnél, ezért meredeken meg kellett emelni az orrát, hogy el tudjon emelkedni. Ez volt az oka annak is, hogy a három, jól látható és ismert futóművén kívül volt egy negyedik is a farokrész alatt, ami azt volt hivatva megakadályozni, hogy a törzs leérjen a betonra – ezt hívják amúgy tailstrike-nak, és a gépek szerkezete akár javíthatatlan sérülést is szenvedhet ilyen esetben. A reptéri közlekedésben, guruláskor (avagy „taxizáskor”) az amúgy is elviselhetetlenül hangos repülőgép még borzasztó mértékben rázkódott is, és a leeresztett orr, ami lehetővé tette, hogy a pilóták lelássanak a talaj szintjére, még tovább rontotta a dolgot. A pilótafülkén megtörő levegő is elképesztő zajt keltett. De amikor a Concorde felemelkedett a levegőbe, behúzta a futóművét és az orra is a helyére emelkedett, minden megváltozott: ilyenkor volt valódi elemében. Bár nem teljesen: az időjárási viszontagságok, a turbulens levegő még erősen meg tudta táncoltatni. De ahogy elhagyta a sűrűn lakott területeket, és átlépte a hangsebességet, lehagyta a saját hangját is, és csendesen, simán, nagyon gyorsan és nagyon magasan repült. Fent, az időjárási viszontagságokon is túlemelkedve, 16–18 ezer méteres magasságban még a forgalomra sem lehetett gond: csak a Concorde járt ilyen magasan.

320px-concorde_cabin_interior
A Concorde szűk utastere belülről – By Kurkoe (Own work) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Csakhogy a gép külső része az emelkedés során extrém hidegnek volt kitéve, akár -50°C-nak is, majd a hangsebesség feletti repüléskor a levegő súrlódása 120°C fölé hevíthette a külső héjat. A tervezők a kivitelezhetőség, ár és tartósság terén az utóbbi rovására kellett döntsenek, és a repülőt úgy tervezték, hogy a normál utasszállító jetek élettartamának töredékét kellett csak elviselje, jó háromszor gyakoribb nagyjavításokat írva elő. És így is a héj hőmérséklete nem haladhatta meg a 127°C-t – a gép sebességét elsősorban ez határozta meg. És ez a külső hőmérséklet olyan nagy volt, hogy repülés közben a Concorde törzse megnyúlt, így az utasteret szerkezetileg elkülönítve építették, és a törzsön dilatációra képes elemeket alakítottak ki. A gép keresztmetszetét a légellenállás miatt a lehető legkeskenyebbre kellett építeni, így az elképesztő luxus, amit bődületes árakon, mai mértékekkel mérve milliókért mértek, zsúfoltságot jelentett, nem kényelmet.

bagolymondjasuhanAzt viszonylag sokan tudják, hogy a Concorde utánégetővel, a kiáramló égésgázok és levegő túlhevítésével szállt fel, és szintén utánégetővel érte el a repülési magasságát és sebességét. De az utánégető rendkívül sokat fogyaszt, és rendkívül forró, ezért csak korlátozott ideig lehetett használni. Viszont a Concorde képes volt arra, amit szupercirkálásnak hívnak: utánégető nélkül is fenn tudta tartani a hangsebesség kétszereséhez közeli sebességét – nem ritkán át is lépve azt. A nagy deltaszárnyak különleges megoldásokat követeltek, például az üzemanyag egy részét meg kellett spórolni ballasztnak, hogy ne legyen irányíthatatlanul orrnehéz a gép. Viszont egy másik érdekes hatása az volt, hogy a repülő nem hagyta abba az emelkedést, csak ha a sebességét is csökkentették. A Concorde lételeme a nagy magasság és a nagy sebesség volt, nem az a légtér, ahol a többi utasszállító „téblábolt”.

Ennek megfelelően a leszállása is külön mutatvány volt. A földi irányításnak biztosítania kellett, hogy a sokkal nehezebben manőverezhető és gyorsabb repülő előtt tiszta legyen az út. Volt, hogy a vihar miatt feltorlódott forgalommal birkózó légiirányító az érkező Concorde pilótáját másik rádiócsatorna használatára utasította, hogy a többi pilóta ne hallja őket, és szinte titokban, soron kívül vezette le a gépet.

320px-concordecockpitsinsheim
Az „Iroda” (“Office”) hagyományos mutatókkal és számlapokkal és három embernyi munkával – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/ConcordeCockpitSinsheim.jpg/320px-ConcordeCockpitSinsheim.jpg

Amikor a Concorde leszállt, akkor vált igazán egyértelművé, hogy mennyire nem a földre való jármű volt. A fenti csendes suhanásból ismét fülsiketítő robaj és lárma lett, amint a gép orra lenyílt, és a talajfogás után ez teljesen elviselhetetlenné vált – az utasok is csak kézjelekkel értették meg egymást, a pilóták pedig a saját rádiójukkal is csak a legrövidebb szavakkal és utasításokkal kommunikáltak. Pedig az ő kommunikációjukra nagy szükség volt, mert a Concorde-ot három ember: két pilóta és egy fedélzeti mérnök szigorúan összehangolt munkájával lehetett csak irányítani. A földi manőverezés szinte rémálomba illő, nagyon koncentrált csapatmunka volt, ezért is úgy kezdték meg a hajtóműindítást, hogy a kapitány „beszámolt”: “Three-two-wun, NOW!” Ez a mondat a repülés szerelmesei számára a Concorde indulásának szimbóluma.

bagolymondjamivanottA Concorde egyszerre volt csodálatos, ámulatot keltő, nagyszerű gép, és félelmetes, káros, és gyűlöletes. A repülő csak az induláskor taxizva elégetett két tonna üzemanyagot, mégpedig eléggé jól látható módon: sötét koromfelhőt húzva maga után. A hangja nagyon jellegzetes volt és ezért a szerelmesei számára ugyanolyan kedves, mint nekünk magyaroknak a balatoni nyaralásokat idéző tipikus NOHAB-hang. De a Concorde hangját szeretni egy különleges elmelállapot, és ha ehhez hozzá vesszük, hogy a Londonból felszálló Concorde Bristol és Cardiff között lépte át a hangsebességet, feltételezhetjük, hogy elég kevés velszi kedvelte a hangrobbanása miatt. Az Egyesült Államok, Kanada és Malajzia megtiltotta a Concorde-ok számára a légterük használatát, amit az Egyesült Államok később feloldott.

A Concorde sebességének volt egy másik érdekes mellékhatása. Aki az esti géppel Londonból Washingtonba repült, napnyugta után indult, és jóval napnyugta előtt érkezett, mintegy két órával az előtt, hogy elindult: az öt órás időeltolódás leküzdéséhez három órányi repülésre volt szükség. Igaz, amikor 1992. október 12–13-án először repülte körül nyugati irányban Concorde a Földet, a 24 órányi időeltolódás leküzdése 32 óra 49 percig tartott – megállókkal, a Lisszabon–Santo Domingo–Acapulco–Honolulu–Guam–Bangkok–Bahrein–Lisszabon útvonalon.

1280px-aerospatiale-bac_concorde_1012c_air_france_an0702255
Az Air France F-BTSC lajstromjelű Le Concorde gépe Párizs CDG repülőterén 1985-ben. Ez a gép veszett oda 2000-ben. – By Michel Gilliand [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Még a borzalmas gonesse-i baleset sem írta le teljesen a Concorde-okat, amikor 2000. július 25-én a Párizs melletti település szállodájába csapódott a felszállás közben megsérült gép, összesen 113 ember halálát okozva. Az utolsó felszállásra három évvel később került sor, és a Heathrow repülőtéren lelátókra volt szükség a sok érdeklődő miatt, akik az ikonikus gép búcsúztatására gyűltek össze. A franciák megkülönböztető tisztelettel Le Concorde néven emlegetik büszkeségüket, amely állami ünnepek alkalmával vadászgépek kíséretében „díszlépésben” repült át az Arc de Triomphe fölött. (Alatta nem fért volna el.) Az angolok a maguk egyszerűbb módján csak Concord néven emlegették, egy tévedés miatt elhagyva a szó végi néma e-t. Később aztán visszabiggyeszették, de akkor is az önmagát jelentő, mással össze nem téveszthető és tévesztendő Concorde maradt: a brit ipar büszkesége. Természetesen ők is örvendeztek, amikor különleges alkalmakkor légiparádén láthatták, például II. Erzsébet arany jubileumán.

concordebg
A Concorde II. Erzsébet arany jubileumán a Red Arrows-szal repül –By XOX [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

És, bár mindkét nemzet magáénak vallotta, ezen az egy dolgon, a sokak szerint mindmáig legszebb repülőn nem vesztek össze.

bagolymondjaittrepul

A címkép quimono fotója a pixabay.com oldalról, a pexels.com közvetítésével, C00 licenc alatt szabadon használható.

Szállóige, máshogy

Gonosz dolognak tűnhet, de van akkora baj, amit már csak humorral lehet elviselni.

bagolymondjasuhanHallgatom a houstoni katasztrófa híreit: a Harvey-hurrikán okozta árvíz többezer ember evakuálását tette szükségessé, és jelenleg úgy néz ki, hogy évekig eltart majd a helyreállítás. Belegondolni is rossz, hogy ezrek veszítik el így egyik napról a másikra az életük egy részét, a múltjuk emlékeit, a megtakarításaikat (nem éppen az anyagiakra gondolok), és nagyjából mindazt, ami a mindennapjaik alapjait képezte. Az életük napos oldalát, és az arról szóló emlékeket, amelyek létezővé tették a tegnap örömeit, stb.

És az jut eszembe, hogy vannak dolgok, amiket csak humorral lehet szemlélni, ha nem akar teljesen beleőrülni az ember. De hogyan fogható fel humorral egy ilyen helyzet?

Hát, leginkább úgy, ha sikerül kimaradni belőle.

bagolymondjamoonAztán meg persze beugrott a szállóigévé vált mondat, az Apolló–13 balesetének híres-hírhedt bejelentése, csak egy kicsit átalakult a fejemben:

– Houston, van egy kis problémánk!
Nekünk mondjátok?

Annak idején Houston nem ezzel kérdezett vissza, simán csak azt kérték, Lowell parancsnok ismételje meg, hogy problémájuk akadt.

Érdekes párhuzamok persze mindig is vannak, és aki akarja, mókás összeesküvés-elméletet építhet a mostani hurrikán és az 1970. április 13-án (bár nem pénteken, hanem hétfőn) bekövetkezett robbanással meghiúsult űrrepülés között.

  • A hurrikán gyorsan forgó szélörvény. Az űrhajó is gyors, és forgatni kell az űrben, hogy a napsütés okozta felmelegedés egyenletesen érje. Ez ugyebár egyértelmű bizonyíték, bár még nem tudom, hogy mire.
  • A Harvey-hurrikán hatalmas mennyiségű vizet hozó esővel érkezett. Az Apolló–13 fedélzetén is a vízzel volt probléma: az áram nélkül maradt rendszerek nem produkáltak elég vizet a még működő rendszerek hűtésére és a három űrhajós szükségleteire. (A vészhelyzet időtartama alatt az asztronautáknak fejenként napi 3 deci víz jutott – mindenre.)
  • Ráadásul a legénység életét megmentő, sokkal kisebb igénybevételre tervezett és épített holdkompot Lowell Aquarius, azaz Vízöntő névre keresztelte. Harvey is megszolgált a Vízöntő címre, valószínűleg az aszcendense az. (Jut eszembe, Lowell a küldetésnek az Odyssey, azaz Odüsszeia nevet adta. Nomen est omen. Ne adj olyan nevet egy fontos küldetésnek, amiben két y is szerepel. [Főleg ha tudsz angolul. „Why? Why?“])

De hát minden mindennel összefügg…

bagolymondjagondterhelt

A Harvey-hurrikánról készült űrfelvételt a NASA készítette. – By NASA Goddard Space Flight Center from Greenbelt, MD, USA [CC BY 2.0 or Public domain], via Wikimedia Commons

Segíteni akarsz? Itt megteheted:
The American National Red Cross (donation page)