utazás – Bagoly mondja: HU!

Hogyan mondjam el neked?

A minap egy nagyon kedves barátommal fotózást tartottunk, és erről elég áttételesen ugyan, de eszembe jutott egy történet. Valójában városi legenda, legalább háromféle változatával találkoztam már, de annyira mégsem közismert, így remélhetőleg új lesz Neked is…

Nevezzük Johnnak a főhősünket, akit persze nem is így hívtak – a történet legtöbb változatában legalábbis nem. John fiatal rendőrtiszt, nem egészen pályakezdő, és nem is magyar, így a lehetőségekhez mérten egész jól is keres. Sokat dolgozik, az igaz, de arrafelé nagyjából meg is becsülik a rend őreit – ami szintén bizonyítja, hogy nem magyar történetről van szó.

Az eset idején John éppen pihenni indult. Előzőleg egy megterhelőbb időszakot teljesített a munkahelyén, elég sok túlórával és szellemileg is, lelkileg is fárasztó feladatokkal, amiket rendre megfelelően teljesített is. Járt hát neki a pihenő, nem nagy dolog, csak egy hosszú hétvége. Debbie, a szemrevaló menyasszonya ezt az időt mindenképpen a távol élő szüleinél akarta tölteni, aminek ugyan megvoltak a maga árnyoldalai is, másik oldalon viszont a közeli tengerpart, a nem túl forgalmas, homokos strand vonzóvá tették az ötletet. Nagy nehézségekkel bepakoltak mindent az apró és nem is túl fiatal Lotus Elise-be, amit John második menyasszonyaként emlegetettek a kollégái. Az aprócska járgány inkább mókás és agilis élményautó volt, mint gyors sportkocsi, a két ülésen kívül egy sporttáskányi csomagtartója volt és egy egyszerű, erős és megbízható Toyota motorja, ami a pici autót mozgékony roadster-ré tette. Kitűnő volt élményautózásra, de ekkora útra kicsit szűkös – elszántság kellett ilyennel nekivágni.

Kellemes csütörtök kora délután volt, amikor elindultak, Debbie kérésére nem a pályán, hanem a kertek alatt. Útba szerette volna ejteni az egyik közeli kisvárost, ahol a nővére élt nyomozó férjével. Ők ugyan nem voltak otthon, a szülőknél terveztek találkozni, de a hely szépségét nem szerette volna kihagyni. Debbie kislány korában élt arrafelé, és ezer emlék kötötte szinte minden fához, minden dombhoz. Johnt más vonzotta a helyhez: a lágyan kacskaringózó vidéki út magával ragadó látványt és mesés vezetési élményt jelentett a kis Lotus kormánya mögött, még akkor is, ha közben egyetlen szabályt sem szeg meg az ember.

Összeboruló fák sötétjében vezető út Írországban — The Dark Hedge (Sötét Sövény), egy írországi mellékút elbűvölő szakasza – Colin Park / *Dark Hedges near Armoy, Co Antrim* via Wikimedia Commons

Ezért csodálkozott nagyon, amikor leendő sógoráéktól pár percnyire egy villogó rendőrautó érte utol, és jelezte, hogy meg kell állnia.

John félrehúzódott, leeresztette az ablakot és jól láthatóan a kormányra tette a kezét, ahogy illik. A rendőrautóból kiszálló tiszt ismeretlen volt. Pattogó, de udvarias hangon kérte a papírjait, John pedig át is adta azokat ahogy illik, és próbálta volna megmutatni a jelvényét is, de meglepetésére nem volt nála. A tiszt gondosan átnézett mindent, megnézte a kocsi kerekein a profilt, a rendszámtáblát, aztán elővette a noteszét és a tollát.

– Tudja miért állítottuk meg?
– Nem, őszintén megvallva fogalmam sincs. Én is rendőr vagyok, és…
– Mindenki ezt mondja. Tudja, hogy kiskorú gyermeket csak gyerekülésben szabad szállítani?
– Igen… Mit? Nincs is a kocsiban kiskorú gyerek!
– De van. Gyerekülés viszont nincs, és ez így problémás.

John végignézett a teljes utastéren: saját magán, Debbie-n, és… senki más nem is fért volna a kocsiba, de még egy gyerekülés sem.

– Biztos úr, nézzen jobban körül: ide nem fér be más, nem hogy egy gyerekülés.
– Erről van szó. És gyerekülés nélkül gyerek sem szállítható. – felelt a rendőrtiszt, és a noteszéből a legfelső lapot John felé nyújtotta. – Ennek még meglesz a következménye!

John hüledezve vette át a papírt, és egészen elfehéredett, amikor ránézett. Majd Debbie-re.

– Ez most micsoda? Ez… Egy pillanat! Ez most valami tévedés… vagy… ez igaz?

Debbie kissé félénk mosolyát látva könnybe lábadt a szeme és nem tudta, hogy nevessen-e vagy sírjon örömében.

A papíron egy ultrahang-felvétel volt, apró, babszemre emlékeztető pöttyel a közepén.

Címképen: Lotus Elise Series 2 – Chris Watson / CC BY

Hogyan ne segítsünk a hozzánk látogatóknak?

Morfondíroztam már azon itt, hogy a hozzánk látogató turistáknak mennyire meg tudjuk nehezíteni a dolgát, de azzal még nem foglalkoztam, hogy milyen hatalmas lehetőségeket hagyunk ki, amivel a lakóhelyünkön ismeretlenként felbukkanó hazánkfiait lehetne bosszantani. Az utcanevek határtalan lehetőségeket rejtenek!

Tulajdonképpen két irányból érkezett az ötlet, vagy talán még több felől. Még gimnazista koromban szembesültem azzal, hogy a Karinthy Frigyes utcán a 24-es szám után a 30-as következett, és nem létezett a cím, a 28-as ház, ahová mennem kellett volna. Álltam már csodálkozva és naivan a Salgótarjáni út egyik felén, azon elmélkedve, mekkora kerülővel tudok átjutni a másik felére, amit a vasút elválasztott tőlem (és csak a villamos jár át felette, én meg persze kocsival voltam, amivel nem illik villamosra szállni). És azt is nagyon szerettem, amikor némelyik lakótelepen minden utcát ugyanúgy hívtak, és a házak számozása alapján egy túlburjánzott amőba formáját álmodták utca gyanánt térképre a telep tervezői. De ezeken túl annyi lehetőség van még!

Mert ott van még az olyan utcanevek sora, amelyekről nem egyértelmű, hogy utcanevek. Kis utca, Névtelen utca, Második utca – határtalan soruk rengeteg mulatságos pillanatot szerezhet a helybelieknek, akik az arra járó idegent simán rászedhetik úgy, hogy közben a való igazat és az igaz valót mondják neki. Csak sajnos nem élünk ezekkel a lehetőségekkel eléggé. „Pedig igény az lenne rá” – mondhatnám Hofi Géza emlékezetes szavaival. Legyen erre példa az alábbi kis párbeszéd:

– Elnézést, egy pillanatra… Ismerős vagy errefelé?
– He? Ja… persze. Toljad.
– Tudnál segíteni, hogy merre találom az Ismeretlen Bárt?
– Höhö, szórakozol velem, mi?
– Nem, állítólag tényleg ez a neve. Itt van a címük is, de szerintem elírták… Nézd csak, itt a cégkártyájuk.
– Másik utca 8? Ja, tudom melyik az, persze, jó hely. Szoktak ilyen izék lenni. Itt van nem messze.
– Meg tudod mondani, hogyan jutok oda?
– Meg hát, figyi. Kocsival vagy?
– Nem, csak megtámasztottam, hogy el ne dőljön. Persze, kocsival.
– Az egy kicsit macerásabb lesz, de nem gáz. Szóval menj el a Második utcáig, az itt van mindjárt a Harmadik utca után kettővel.
– Te most szívatsz?
– Nem, tényleg így hívják őket. Itt a következő, ha erre mész, akkor az Előző utca. Utána következik az a széles főút, a Kis utca. Aztán jön a Harmadik utca, a Tér köz, a Fél utca, és a következőnél kell balra fordulnod, az a Második utca.
– Ne már, ez komoly? Nem semmi nevek…
– Ugye? Kellett vagy hat év, miután ide kerültem, hogy tájékozódni tudjak közöttük…
– Mikor kerültél ide?
– Itt születtem. Höhö, beugrottál, mi? Na figyi, a Második utcán fordulj balra, és menj el a Bármelyik utcáig. Ott kell jobbra menned, és … ja, igen, figyeld a táblákat, mert az kábé a nyolcadik a balos kanyar után.
– Ja, hogy ez is egy utcanév?
– A Bármelyik utca igen, a balos kanyar az nem. Megvagy még, tudsz követni?
– Hát… reménykedem.
– Pedig jobban jársz, mert ez a környék nagyon zűrös a GPS-ekkel is. Na, tehát: Második utca, ott balra fordulsz, mész vagy nyolc utcányit a Bármelyik utcáig, ott jobbra, de figyelj, mert két utca van Y alakban. Az első a Nemez utca, de neked nem az kell.
– Mármint a Nemaz utca kell?
– Nem, olyan itt nincs, szerencsére. Hanem az Y egyik ága a Nemez utca, a másik ága a Rossz út. Állítólag régi hagyomány miatt hívják így, de tényleg elég rázós.
– Jól hangzik… vagy nem is…
– Na, ha rátérsz a Rossz útra, onnan nyílik a Nemoda utca, és azon ha végig mész, akkor balra van a Másik utca.
– Milyen másik utca???
– Hát a Másik utca, ahol az Ismeretlen Bár van. Amit keresel.
– És ez neked itt van nem messze?
– Persze, csak az egyirányú utcák miatt ilyen bonyi kocsival. De ha itt leparkolsz, akkor gyalog öt perc.
– Őőő… akarom tudni, hogy merre?
– Sima ügy. Ott az Itt út, ott besétálsz, és a Nemezen átvágsz a Sín térig, azon keresztülsétálsz, és aztán a Semmin át még húsz méter.
– Mármint a Nemez utcán?
– Nem azon, hanem a Nemez közön. Az egy másik. De ott van mindjárt a Másik utca. A Semmi sétány másik oldalán.
– Kösz, megpróbálom gyalog. Hol tudok itt leparkolni?
– Hát itt nem nagyon tudsz, de talán ott a Tilosban. Mármint a Tilos park parkolójában. Ott szokott lenni hely.
– Hát öregem, köszi, de csak reménykedem, hogy a frankót mondtad, mert viccnek kicsit durva!
– Legyél nyugodt, a frankót mondtam. Illetve nem, mert a Tilos park volt régebben Franco park, csak átkeresztelték a Tilos Rádió miatt, mert egyszer volt itt valami forgatás velük. De légy nyugodt, bárki szívesen segít, ha eltévedsz. Nem olyan rossz környék ez a Bermuda-negyed!

A címkép a rákosfalvi lakótelep egyik épületét ábrázolja, ahogy egy luxusautón tükröződik, és saját felvételem.

Érdeklődés hiányában

Mindenki ellene beszélt, mindenki azon siránkozott, hogy szükségtelen, rossz, és valahogy el kellene kerülni. Ezért aztán a káosz érdeklődés hiányában elmarad(t).

Arról van szó, hogy ma, azaz dátum szerint 2017. november 06-án, a Mikulásnak eljövetele előtt egy hónappal, nekiláttak a hármas metró rekultiválásának. Vagyis nem tudom, hogy mit műveltek eddig, de most már művelni kell vele valamit tényleg, mert rekettyés legyen a talpán, aki egy szál heringgel mire megy vele. Gyalog-galoppra meg valahogy a budapesti tömeg-… izé, közösségi közlekedők annyira nem kíváncsiak, elég a tévében. Pedig az kultuszfilm, népszerű, amitől manapság a közélet, meg úgy általában a köz nem csak messze van, de igencsak távol van messze.

(Szinte) üres aluljáró egy metróállomásnál – saját, igaz, jóval korábbi felételem

Zúgtak a vészharangok, és a saját számításaim is baljósnak mutatták a helyzetet: egy metrókocsi utasai kb. egy csuklósbuszt töltenek meg, hat darab van belőlük egy szerelvényben, és ezek másfél–két percenként járnak. Ha hat csuklós busz másfél–két perc alatt kell felvegye az utasait, hogy aztán helyet adjon a következő hatnak, akkor nagyjából össze is érnek egyetlen busz-vonattá – amely értelemszerűen araszolni, vagy állni fog, mert akkora dugót csinál, és minden megállóban állni fog egy rendeltetésszerű utascserét végző busz, meg mögötte hat másik várakozó. Szerencsére – a jelek szerint – tévedtem. Pedig egyre gyakrabban dúdolgattam a régi Európa Kiadó-szám kezdősorait:

Eltűnünk, mint az utolsó metró
Ez egy végtelen kirándulás

Az egyik politikai párt annyira biztosra ment, hogy szinte már üzemkezdéskor kimentek a helyszínek egyikére a vészharangot jó időben megrángatni, természetesen sajtótájékoztató keretében. Az Epic Fail, azaz látványos bukás azonban nem úgy sült el, a metrókáoszról szóló politikusnak neki is szegezték a kérdést, hogy jó, de ha mögötte most fejvesztett felfordulás van, akkor miért nem az látszik? Hol a felfordulás? A hajdani, nyár közeledtével az iskolában elkurjantott „Esik a hó!” blöffre szokásos kontra érkezett: „Nem itt, a másik oldalon!” És valóban, pontosan ugyanaz történt, ami régen az isiben: a másik oldalon sem esett. (Mert ott még ablak sem volt, itt meg a tömeg és a káosz hiányzott.)

Infamously fast escalators of Metro line 2 at Keleti pályaudvar station — Ez a kép meg nem is illik ide, mert ez meg színes, és a kettes metró Keleti pályaudvari megállója – de saját felvételem

Én meg kezdek tudatzavart lenni. Ugyebár köztudott, hogy a BKV meg a BKK, meg a városvezetés impertinens alakok szakmailag kiscsoportos ovis szintű, random halmaza, amelynél a fabatka annyival értékesebb, hogy azt el lehet dobni, meg mindenfélét lehet hozzá hasonlítgatni. Aki ezt nem látja, nem érzi, az csukott szemmel autózik a városban, és közben Klasszik rádiót hallgat fülhallgatóval. (Azaz nem evilági pesti, sőt, lehet, hogy úrlény.) Erre a múltkor, amikor Újpesten a Dózsa György zavaros munkásmozgalmi előéletét röstellve Görgey Artúr nevére átkeresztelt főutcán faltól falig lecseréltek mindent, amit a talajszinten találtak, és közben még a Nyugati pályaudvart is bezárták vészkarbantartás miatt, a MÁV tétova esetlenségén a BKK segített, és úgy oldották meg a vonatpótlást, hogy szinte visszasírtuk, amikor elmúlt. Már ez sem illett a képbe, valahogy olyan volt, mint amikor a rossz tanuló úgy felel ötösre, hogy még csak belekötni sem lehet. Az egész gördülékenyen, simán, és bosszantóan kikezdhetetlenül sikerült, én meg elkezdtem fontolgatni, hogy talán pszichológushoz kellene fordulnom.

Aztán jött néhány utazás, egy kis közösségi közlekedési tapasztalat Bécsben és Olaszország egy-két nagyobb városában (például Rómában), és valahogy tisztelet ébredt bennem a BKK és csatolt részei iránt. Amit a BKK Futár járműkövető rendszere tud, az Bécsben is legfeljebb ha ugyanaz a szint, a járatok sűrűsége meg autózás-centrikusabb, hogy finoman fogalmazzak. Firenze sem tudta elhitetni, hogy a közlekedési társaság nem hatóságosdit játszik, Arezzo és Róma meg egyenesen kontroll csoport volt egy nagyon béna kísérletben, amit kimondottan a BKK javára szerveztek. Csak az a gond a hasonlattal, hogy nem szervezett senki semmit a BKK javára – kénytelen vagyok belátni, hogy a tapasztalataim szerint jobbak. Ez nagyjából olyan, mintha kiderülne, hogy kisdobos koromban nem is Mókus őrs voltunk. Kit fogok én így szidni? (Amúgy az olaszok megrendítették a MÁV alulmúlhatatlanságába vetett hitemet is, de azért a Trenitalia nem volt rosszabb a MÁV-nál, csak másban volt rossz.)

Szóval volt az újpesti vonatpótlás, ami olajozottan és nagyobb gondok nélkül ment, ami probléma akadt, az meg tapasztalataim szerint az utazóközönség éretlenségén és egymás iránti közönyén múlt inkább. Most meg a metrópótlás, az megy a hurrápesszimista elvárások ellenében, és tele van vele a sajtó. Egymást érik a “mégsincs káosz” értelmű cikkek és híradások. És ebből egy rettenetes vízió alakul ki előttem: az, hogy holnap megindul mindenki, aki ma mellőzte a metrópótló járatokat, hogy elkerülje a fejetlen tolakodást és kiszámíthatatlan késéseket, és akkor hirtelen mégis beáll a káosz. Mert a pestiségbe, mint létállapotba, ez bizony beletartozik.

Nagyvárad téri szimmetria – saját felvételem

Remélem, hogy nem lesz igazam. És remélem, hogy előbb-utóbb elmúlik az a furcsa szinte szégyenletes érzés, amit az vált ki, hogy becsülöm a budapesti közösségi közlekedést és a benne, érte dolgozókat. Inkább büszkének kellene lenni talán, vagy legalábbis megszokni, hogy szakemberek teszik a dolgukat, és értenek hozzá.

Heppilógus

Természetesen tisztában vagyok vele, hogy van még tér a fejlődésre, de azt látom, hogy sok téren meg is van a fejlődés. Sok minden akad, amivel én sem vagyok megelégedve, és azokat eddig is, eztán is szóvá fogom tenni. De egyre gyakrabban látom azt, hogy a ritkulófélben lévő kirívó esetek mellett többnyire az utasok váltak a gyenge láncszemmé.

A címkép saját felvételem

Attak, avagy a tér, az idő, és a tömeg

Róma autó nélkül, nem gyalog: összetett és érdekes élmények forrása. Főleg, ha nyári meleg van.

Szóval azt szokták mondani, hogy a tér, az idő és a tömeg közötti összefüggés abban fogható meg leginkább, hogy ha jó az idő, a téren nagy a tömeg.

És ez így is van.

Van egy másik összefüggés is a tér, az idő és a tömeg között, ami hasonlóan távol áll a fizika mélységeitől és magasságaitól, és ez az, hogy adott teret bejárni időbe telik, főleg, ha nagy a tömeg. És a közösségi közlekedés leánykori neve nem véletlenül volt tömegközlekedés.

i-6wdqffd-s — A 64-es busz (egy IVECO, szintén FIAT alvállalat gyártmánya) ülése – saját felvétel

Római élményeimet elég alaposan meghatározta az ottani tömegközlekedési vállalat, az ATAC. Ez a cég megtanított becsülni a BKV-t (meg a BKK-t). Az egy dolog, hogy a tömegközlekedést szó szerint értik (azaz fontos része a tömeg is), a járatok ritkák, a járművek többnyire lestrapáltak és mérsékelt karbantartás (valamint hihetetlen rossz útminőség) révén hangosak, zörgősek és rázósak. A Circus Maximus felé vezető, ma már Budapesten nyomokban is alig fellelhető, hiányos és gödrös macskakövön komolyan féltünk, hogy szétesik a jármű, a tetőszellőző jól láthatóan kétcentis ugrásokra volt képes, szorosan lezárt állapotában. Az utastájékoztatás mesés: egyszer volt, hol nem volt. Az ülések pedig, amikről azt gondolná az ember, hogy az olasz bútorok kényelmét legalábbis részben felidézik, jól formált, de sima és csúszós műanyagból készülnek, ami ráadásul egy kissé előre lejt, vagyis folyton tornászni kell rajtuk, hogy az ember ki ne csússzon. Itthon a csúszdaparkokban található ez a fajta műanyag! Igaz, hogy könnyebb tisztán tartani, bár erre szemmel láthatóan nem nagyon érnek rá az ATAC-nál. Még kevésbé, mint a BKV-nál.

tramvia19 — 19-es villamos érkezik a Risorgimento térre – a budapesti GANZ csuklósok valamivel korszerűbbek, csendesebbek. – Saját felvétel

Kultúrsokknak is alkalmas közlekedési eszköz a 19-es villamos. Rómában sokféle villamos van, az alacsonypadlós, korszerű szerelvények talán gyakoribbak, de első találkozásom a képen is látható járattal történt, a képen is látható helyen. Benyomásaim szerint a típus öregebb lehet a GANZ-féle “ipari csuklós” villamosoknál, amik például Pesten, a 2-es vonalán rontják a városképet, az állapotuk pedig ugyanúgy siralmas, vagy még jobban. A hangjuk azonban még korábbi típusokat idéz, még csak nem is az UV-ket (amik karácsony táján fényvillamosként róják a kilométereket), hanem azok elődjét, a Stukákat. Simán elhinném, hogy nosztalgiajárat, ha nem lenne annyira ütött-kopott, leromlott, és persze csicsás, emelt árú jegy kellene rá. De szerencsére elég volt a hétnapos bérletem is. 🙂

i-msq7brr-s — A Flaminio metróállomás az A vonalon – saját felvétel

A másik meghatározó élmény a metróállomások szépsége volt. Általában a kortárs olasz építészetről a harmónia, ritmus, és a nem feltétlenül célszerű, de szép formai kialakítások szoktak eszembe jutni. Ez nagy vonalakban meg is állja a helyét, de nem nagyon vonatkozik a metróállomásokra. Az A vonal 1980-ban átadott állomásai valami elképesztő, és nem igazán jó értelemben értendő takarékossággal készültek. A képen a Flaminio látható, a Piazza del Poppolóhoz legközelebbi állomás. Amit jobb oldalon látsz, valóban az is: meglehetősen igénytelen, ütött-kopott, és igencsak mocskos hullámlemez burkolat. Felette még igénytelenebb, odafröcskölt vakolat, amit csak a rátapadt, évtizedes kosz díszít valamelyest. Szerencsére mindez nem nagyon látszik, amikor a metróra vársz, mert a világítás annyira gyenge, hogy egy térképet megnézni már zseblámpára lesz szükséged. De azt kell mondjam, az alapján, amit a vonal északi szakaszán láttam, hogy a többi állomás sem jobb arrafelé semmivel.

Ráadásul valamilyen fura okból kifolyólag az olasz aluljárók jó része, de nem csak Rómában, máshol is, úgy néz ki, mint nálunk a föld alatti nyilvános vécék bejárata (már ahol megmaradtak az ilyen békebeli műintézmények eredeti funkciójukban). Keskenyek, viszonylag meredekek, és mindennek látszanak, csak közlekedésre szánt térnek nem. A legdöbbenetesebb talán a Via del Traforo és a Via del Tritone kereszteződésében volt, az Il Messaggero székháza mellett. Az illemhely külsejű aluljáró egy szűk, sötét, rosszul megvilágított helyre vezetett, amiről nem lehetett eldönteni, hogy egy épülő, vagy bontás alatt álló kínai vegyesbolt, vagy esetleg egy tévedésből bezárt áruház raktára. Félig összeszerelt polcok között keskeny ösvény kanyargott, elhagyott, sőt, törött szerszámok között, bár néhány polcon olcsó, „replika” ruhanemű porosodott, ha jól láttam, egy-két eurós áron, és az A4-es papírra nyomtatott nyilak jelezték, hogy hol kell felmenni a Vicolo del Gallinaccio (és a Trevi-kút) felé. (Mi van??? Rusnya csirkék sikátora??? Az olasz nevek is megérnének egy bejegyzést!…)

i-vbh8vmh-s — Kevésbé nyomasztó, vidámabb várbörtönöket idéző közlekedőtér a B vonal *Termini* állomásánál – saját felvétel

De persze nem minden állomás olyan, mint a Flaminio, vagy a hasonlóan ijesztő Ottaviano. A B vonal első, 1955-ben átadott déli szakaszán néhány állomás a felszínen van, vagy legalábbis felülről nyitott (a Basilica S Paolo állomás meg éppenséggel a felszín fölé emelkedik, a metró a tér fölötti felüljárón közlekedik). Ezek az állomások kevésbé nyomasztóak, van ahol még növények is vannak ültetve, ami nagyon sokat javít az összképen. A B vonal északi része újabb, 1990-ben (és egy újabb szakaszán 2003-ban) átadott részei már világosabbak, kevésbé depressziót sugárzóak, és bár a szigorú szükségszerűség és puritán anyagfelhasználás dominál, már-már közelítik a budapesti 2-es metró felújított állomásainak szintjét. A turisták lepte Colosseo például tisztább, áttekinthetőbb és tágasabb, bár az is eléggé rideg – de a rideg építészet is olasz sajátosság, talán a nyári nagy meleg miatt. Néha kimondottan jó, ha egy épület hűvös érzetet kelt, és ezt a megközelítést akár magánlakásokban is tapasztaltam.

i-r8jm3cl-s — CAF M.300-as szerelvény a B vonalon, a Termini és a Cavour állomások között – saját felvétel

Érdekesek a szerelvények is. Viszonylag kevés fut már a rendkívül korlátozottan szép AnsaldoBreda M100 vonatokból, amelyek gyakran agyon vannak festve graffittikkel, nagyon piszkosak és nem is túl kényelmesek. Főleg a B vonalon fordulnak még elő, bár én pont az A vonalon fogtam ki egyet. Szerencsére többet találkoztam a spanyol (pontosabban katalán) CAF M.300-asokkal, amelyek világosabb, kényelmesebb belső tere sokban hasonlít a budapesti 2-es és 4-es metró Alstom Metropolis vonataira, és nekem kifejezetten tetszettek. Annak ellenére, hogy a külsejükről ítélve a takarítók ezekkel is elég keveset foglalkoznak, belül tiszta benyomást keltettek. Persze ebben az is közrejátszhat, hogy a belső teret illatosítják. Amikor a Garbatella megállóban felszállt egy minden elképzelhetőt felülmúlóan koszos és büdös koldus, és végigvonult a vonaton a Circo Massimo-ig, a szaga csak egy megállónyival utazott tovább. Néha pedig érezni lehetett, mikor fúj a – valóban kellemes – légfrissítő. Ezt mondjuk díjaztam.

Érthetőbb tán mindezek tükrében, hogy az olaszok szabályosan kerülni látszanak a tömegközlekedést (és a közösségi közlekedést is). Autó, robogó, kerékpár, bármi szóba jöhet, talán még gyalogolni is hajlandóak, de a közösségi közlekedést csak erős kényszer hatására használják, úgy vettem észre. A metrón, ami nagy távolságokat jár be (a vonalak kimondottan hosszúak, több mint 20 km-esek), még ők voltak túlnyomó többségben, de a buszokon, főleg a belváros zsúfolt vonalain domináltak a turisták. Az utcákon rengeteg az autó és természetesen a motorok, kismotorok áradata, és szép számmal láttam biciklistákat is. A taxi pedig – nem kis meglepetésemre – kimondottan olcsóbb, mint a budapesti.

etr_500_frecciarossa — ETR 500-as *Frecciarossa* szerelvény 2008-ban – ma már nincsenek ilyen jó állapotban, sőt. Forrás: Sky (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 4.0-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons

A vonatokat is főleg azok használják, akiknek nincs lehetőségük másra, ami nagyjából indokolt is a magas jegyárak, ritka járatok és a gördülőállomány (kocsik, mozdonyok) elég ijesztő állapota miatt. A pontosságuk meg… szóval érdekes. Ellentétben a MÁV-val, a Trenitalia csoport vállalatainál a helyi vonatok pontosabbnak tűnnek, de még a Frecce, a nagy sebességű vonatfajták esetében gyakoriak a nagy késések. Firenzében, amíg a bécsi vonatra vártam (fél órát), a kimondottan drága, 200–300 km/h-s sebességgel közlekedő Frecciarossa és Frecciargento vonatokat mindet 40–80 perces késéssel fogadta a pályaudvar. Az meg végképp megdöbbentő, de a későbbi tapasztalatok alapján cseppet sem meglepő volt, amikor az arezzói állomáson egy (a mi FLIRT vonatainkhoz hasonló) GTW szerelvényt láttam, amin az ablakokon kivezetve vastag kábelek futottak a kocsik (pontosabban szekciók) között.

Szóval a Rómában mint a rómaiak mondás ma már azt jelenti, hogy járj autóval, ha jót akarsz. Vagy kismotorral, bringával, és kerüld el az attakot, illetve az a ATAC-ot, és időt nyersz.

De Róma még tömeggel közlekedve is varázslatosan nagy élmény.

A címkép a Piazza Navonán készült saját felvételem.

Korlátok

További gondolatok John Fitchről, most Verona kapcsán

“Azt írja” a tévé, hogy a veronai tragikus buszbaleset közvetlen okozója a nem megfelelő szalagkorlát volt. A dolognak számomra különös aktualitása, hogy egy nagyra becsült üzleti partnerünk férje is a buszon veszítette életét. (…)

A feltételezhető ok a híradás szerint az volt, hogy a busz maga alá gyűrte kisebb járművekre méretezett korlátot, majd felcsúszott rá, és onnantól kormányozhatatlanul, szinte sínen haladt a korláthoz túl közel álló beton hídpillérnek. A korlát ráadásul megsérthette a busz alján futó elektromos kábeleket és az üzemanyag-vezetéket, ez okozhatta a drámaian heves és hirtelen fellángoló tüzet.

És erről eszembe jutott a már korábbi bejegyzésekben is emlegetett John Fitch, az amerikai autóversenyző, aki a reimsi 12 órás versenyen levegőbe emelkedett, és aki a Le Mans-i tragédia után eltökélten kutatta, hogyan lehet az autóversenypályákat és a közutakat egyaránt biztonságosabbá tenni.

Fitch tevékenysége nagyon hasonló volt a nem eléggé közismert, magyar származású Barényi Béláéhoz, de amíg Barényi az autók passzív biztonságával foglalkozott, John Fitch a mérnöki képzettségét az utak, és az út menti műtárgyak biztonságosabbá tétele érdekében vetette be. A számos találmánya közül sok meg is valósult, és csak az Egyesült Államokban több tízezer ember életét mentette már meg – de eltérő változatokban, kicsit átdolgozva, továbbfejlesztve a világ szinte minden részén jelen vannak.

Fitch több találmánya a szalagkorlátok biztonságosabbá tételével foglalkozott, és főleg arra irányult, hogy a korláthoz csapódó jármű ne pattanjon el a korlátról (főleg ne pattanjon vissza a pályára), és a korlát se váljon veszélyessé a járműre és a járműben tartózkodókra. Egyik megoldása az energiaelnyelő, rugalmatlanul deformálódó elemekkel szerelt szalagkorlát volt, a Fitch Compression Barrier, amit továbbfejlesztve ma is használnak a versenypályákon, és nem csak az amerikai oválokon, de az európai autóversenyzésben divatosabb, közutat imitáló pályákon is – ilyen mentette meg Fernando Alonso életét az első 2016-os futamon, amikor autója a biztonsági zónán gyakorlatilag átrepülve közvetlenül a falba csapódott, és ennek köszönhette azt, hogy saját lábán sétált el a pozdorjává tört kocsiból. Hasonló történet Kevin Magnussennel is Spa Francorchampsban is, és az energiaelnyelő korlát nélkül valószínűleg ő is az autóversenyzés lehunyt nagyjai között szerepelne, nem a rajtrácson.

Fitch egy másik találmánya a Fitch Displaceable Barrier, egy olyan szalagkorlát volt, aminek oszlopai nincsenek szilárdan rögzítve a talajhoz, hanem elcsúszhatnak rajta oldalirányban, miközben az acél korlát gumiszalaghoz hasonlóan enged utat a járműnek, majd tereli vissza az út szélére. Nagyon hasonló megoldást fejlesztett egy magyar cég is, akik buszokkal is próbálták a saját megoldásukat, sikeresen.

De van John Fitchnek egy még egyszerűbbnek tűnő, és éppen ezért még zseniálisabb találmánya, ami a hídpillérekhez hasonló, mozdíthatatlan akadályok elé helyezve 17 ezer ember életét mentette meg a hatvanas évekbeli első telepítése, és a 2003-ban végzett felmérés között. Az Egyesült Államokban autópályaszerte láthatóak a rendszerint sárga, látszólag találomra kihelyezett műanyag hordók azokon a helyeken, ahol a járművek mozdíthatatlan akadálynak futhatnának. Kevesebben tudják, hogy ez a Fitch Barrier nevű installáció nagyon is tudatos dolog. A hordók nagyjából félig vannak töltve homokkal, és a becsapódó autót igen drasztikusan, de még túlélhető mértékű lassulás árán állítják meg. Talán ez is segíthetett volna, ha a veronai felüljáró pillére előtt is van ilyen. Igaz, ott nagyon szűk volt a hely, ezért volt a szalagkorlát is veszélyesen közel a betonpillérhez. Mégis, jó dolognak tűnik eltöprengeni azon, hogy lehet tenni az ilyen tragédiák ellen.

Tervezem, hogy írok majd a borzalmas, de tanulságos tragédiáról is, ami John Fitch érdeklődését olyan szinten irányította a biztonság problémájára, hogy saját magát használta próbababának a teszteléseknél, mivel a Crash Test Dummies, az ütközések paramétereit rögzítő tesztbábuk technológiája még nem állt rendelkezésre. Az általa igazgatott Lime Rock Park versenypályáján, és más, alkalmas helyeken végzett töréstesztjei során a vele együttműködő autógyártól erre a célra kapott roncsokat és kevésbé roncsokat saját maga vezette a halálos helyzeteket szimuláló ütközésekbe. Fitch kitűnő autóversenyző volt, de még inkább ízig-vérig mérnök. Mire a tesztekig eljutott, mindent kiszámolt (papíron, ceruzával, ahogy mondani szokták), és lemodellezett (jobbára fejben – hiszen a hatvanas-hetvenes-nyolcvanas években járunk). Volt, hogy a betonfalhoz hasonló akadálynak 70 mérföldes, azaz 110 kilométernél is nagyobb sebességgel vezette a tesztautót. A kor technikáját sem vetette meg, természetesen, és nagysebességű kamerákkal rögzíttette az eseményeket, amiből minden töredék másodperc kielemezhető volt. A veszélyre, amit vállalt, a számításaiban, aprólékos gondosságában és ismeretei folyamatos bővítésében bízva ennyit mondott:

Sohasem sérültem meg. Nem volt betervezve.

Ezt kiváló feltalálót és autóversenyzőt méltatlanul kevesen ismerik. Igazság szerint én is véletlenül bukkantam a nevére, és egy kis utánaolvasás végén oda jutottam, hogy megírtam a róla szóló Wikipédia-szócikk első változatát (ami azóta is többé-kevésbé változatlan, lényegét tekintve pedig teljesen az). Ajánlom figyelmedbe, egy nagyszerű és érdekes embert ismerhetsz meg általa.

Hogy lehet úgy élni?

Az otthon ott van, ahol a szív lakik (“home is where the heart is”)

Megragadott bennem ez az egyiptomi téma, előbukkant még egy emlék. Még az első útjaim egyikén valahol a Kharga-oázis közelében, a Nyugati-sivatag mélyén megálltunk egy helyen, ahol nagyon szép csillagdűnék vannak, és szép, finom a homok. És hát milyen a turista? Ha lát valahol valamit, ami máshol nincs, vagy nem olyan, azt megpróbálja hazavinni. Ott, a sivatag mélyén kő, van, kavics, meg homok.

Tehát megállt a busz, leszállt a közel harminc turista, hogy megtekintse a homokdűnéket. A dűnék olyanok, hogy az egyik oldalukat a szél nyomása keményre döngöli, a másik oldaluk viszont porlik, laza, és azon nem nagyon lehet járni. De ha az emberből kitör a gyerek, akkor kiválóan alkalmas a csúszkálásra! A környéken kóborló beduin srác figyelmét felkelti a nyüzsgés, ráadásul az ő fogalmai szerint lengén öltözött európai nők is vannak közöttünk, és a kamasz számára teljesen érthetetlen, amit művelünk. Felmászni egy dűnére, hogy a másik oldalán lecsússzunk? Bolondság! Aztán arra lesz figyelmes, hogy mindenféle műanyag palackokba, zacskókba, dobozokba gyűjtünk homokot. Ennek már annyira semmi értelme, hogy inkább előveszi a kis angol tudását, és szóba elegyedik velünk. Még arra is hajlik, hogy a lelkünkre kösse: ő nem egyiptomi, és főleg nem arab: ő beduin. Egy olyan törzs ifjú tagja, akiknek őseit az első egyiptomi királyok, jó ötezer évvel ezelőtt, említésre és feljegyzésre méltó háborúban regulázták meg. A nagyszerű egyiptomi kultúra háromezer éven keresztül uralta a Nílus-völgyet és a környező sivatagokat, oázisokat, aztán közel kétezer éve letűnt, és jó 1600 éve, hogy utoljára nyomot hagyott a philae-i Iszet-templom falán az utolsó hieroglifákat véső kéz. A beduinok itt járnak most is a sivatagban, és büszkék rá, hogy nomádok, hogy “homokon futók”, ahogy az eredeti Szinuhe (pontosabban Sza-Nehet) történet mondja.

Kérdezősködünk, kézzel-lábbal-angollal beszélgetünk, az érdeklődés kölcsönös, végül kibukik a srácból, ami az oldalát fúrja: mi a fenének gyűjtünk üvegekbe, zacskókba homokot?
– Hát azért, mert itt ez igazi sivatagi homok.
– Miért, nálatok nincs ilyen?
– Bizony nincs. Nálunk nincs sivatag.
– Nincs sivatag???
– Nincs.
– És hogy lehet úgy élni???

Őszinte leszek: mivel a sivatag olyan, mint a tenger, vagyis nagyon magával ragadja az embert, elrabolja a szívét, ez a kérdés azóta bennem is gyakorta felmerült.

A fenti kép saját felvételem a Kharga-oázis felé vezető régi országútról, amit elnyel a dűne. A kép közepe táján látható villanyoszlop alatt tíz évvel korábban még át tudtam sétálni.