Beszélni nehéz, mindennél nehezebb

Na tessék, már megint nem bírok magammal, és Ptahhotepet idézek… Pedig nem is az egyiptomi kultúráról, a helyes viselkedésről, illedelmes beszédről jutott eszembe az agg vezír megállapítása, hanem az idegen nyelvekről. Idegen nyelven beszélni különösen nehéz.

bagolymondjakínaiOnnan jutott az egész eszembe, hogy mostanában (nagyjából fél éve) az olasz után (és közben) belevágtam a spanyol nyelv (bocsánat, kasztíliai) elsajátításába. Korábban is vonzott, már középiskolás koromban, meg egy kicsivel az után is foglalkoztatott a gondolat, hogy meg kellene tanulni, de akkor valahogy elrettentett egy rosszul megírt tankönyv, meg az, hogy magamra voltam utalva: se tanfolyam, se ismerős nem tudott volna segíteni. Most azonban a Zöld Bagoly és a mögötte munkálódó közösség, no meg a DeviantART háza táján megismert spanyolajkú (argentin, mexikói, sőt, spanyol) ismerősök is motiválnak, így nekiveselkedtem a spanyol kurzusnak az ingyenes webes nyelvtanfolyamnak. Elvégre az ingyé’ szerzett tudás minden pénzt megér! 😉

Most aztán elmondhatom magamról, hogy ¡Yo hablo español! bár a Zöld Bagoly olyanokra is megpróbál rávenni, hogy furcsa, identitászavaros kijelentéseket tegyek, mint például Soy un caballo, yo hablo inglés. Ez azért elgondolkodtató. Ilyenkor az ember elkezdi böngészni az adott feladat fórumát, ahol a többi nyelvtanuló-nyelvgyakorló egymást támogatva kérdez, válaszol, és poénkodik. Innen aztán kiderül, hogy ez egy spanyol nyelvterületen népszerű rajzfilm egyik karakterének a szövege, és aki otthon van a nyelvben és a rajzfilmes kultúrában, annak rendkívül mulatságos.

Valójában sokkal mulatságosabb, nevetségesebb, vagy éppen meghökkentőbb az, ahogy a spanyol nyelvtanfolyamon nagy számban hemzsegő Egyesült Államok-beli nyelvtanulók  a nyelvtanuláshoz állnak. A fórumon feltett kérdésekből és válaszokból sok minden kiderül róluk (is), és egészen elképesztő időnként. Történt például egy példamondatnál, amelyik úgy szólt, hogy El oso come conejos, hogy nagyjából ezer… na jó, többszáz felhasználó tiltakozni kellett a különösen brutális kegyetlenség ellen, hogy a medve ne egyen nyulakat, mert a nyuszi aranyos, és két füle van és puha bundácskája, és különben is, micsoda brutális világ, be kellene tiltani, sóval beszántani, és monnyonle  és kéremkapcsojjaki. Ez még olyan hogyismondjamcsak, amolyan könnyed laza kor- és kórkép, az azonban már többet elmesél a kérdezőről (akit egyből egy tucatnyian támogattak), amikor abba kötött bele, hogy a spanyol miért olyan nyakatekerten képezi a birtokos viszonyt, hogy el zapatos de Miguel, miért nem jó nekik a Michael’s shoes „mint minden nyelvnek!” Na ja, az összes általa ismert nyelvnek, mint az amerikai és az angol, meg az ausztrál és az „ír” (-országi angol) meg a „skót” (Skóciában beszélt angol).

Szóval megint csak eszembe jutott az állatkert és a kerítés mérete.

Pedig amúgy a fórumokon sok-sok segítőkész anyanyelvi beszélő is van, akik nagyon hasznos segítséget nyújtanak, főleg annak ismeretében, hogy a Duolingo teljesen elhanyagolja az olyan felesleges terheket, mint a nyelvtan és a nyelvi szerkezet. Majd a példákból megtanulod! – huhogja a Zöld Bagoly. Persze tényleg sok mindent meg lehet tanulni, rá lehet jönni, és vannak dolgok, amiket még jobban el is sajátít az ember, ha a maga kárán tapasztalja ki, vagy végeláthatatlan ismételgetésekkel begyakorolja, például az igeragozást. Az ilyen unalmas és hosszadalmas ismétlésekben kimondottan szórakoztató társ Duo, mert hogy az oldal kabalájának, a Zöld Bagolynak ez a neve.

bagolymondjacirillA neheze azonban az, amikor meg kellene szólalni. Az olasszal viszonylag könnyű dolgom volt, mert rendre rá voltam kényszerítve, hogy olaszokkal és olaszul beszéljek, és az üzleti partnereim is egész nagy türelemmel voltak a nyelvgyakorlási célú dadogásaim iránt, gyakran bátorítottak is, amikor én már régen visszatértem volna korunk lingua francá-jára, az angolra. Az (üzleti és magán) utazásaim során gyakran kellett olaszul boldogulnom, szállást foglalni és iránymutatást kérni, szóval azzal egész jól rá voltam kényszerítve, hogy használjam.

A spanyollal más a helyzet. Nincsenek spanyolul beszélő ismerőseim sem az üzleti életben, sem a barátaim között, csak az interneten. Ott meg rendre próbálkozom is, állítólag elég jól, de nagyon lassan: egy-egy mondat összeállítása legalább fél óra. És az argentin barátaim következetesen angolul válaszolnak, holott legalább egyikük gyűlöli az angol nyelvet még a falklandi háború óta (bár részleteket nem mesélt arról, hogy milyen szál köti hozzá). A másik azonban inkább féltésből nem ír nekem spanyolul: annyiféle, területtől, társadalmi rétegtől, és ezer más dologtól függő szleng jelentése van rengeteg szónak, hogy nagyon könnyű félreérteni dolgokat, vagy éppen teljesen jó szándékkal sértőt mondani. Annyira, hogy erről még egy nagyon frappáns szám is készült, ha tudsz angolul vagy spanyolul, érdemes megtekinteni.

Aztán meg egy nagyon kedves barátnémmal beszélgettünk valamiről, amiről eszembe jutott egy dolog, de már nem tudom, mi volt az. Na jó, ez igazából Zotya mondata volt jó huszonegynéhány éve, de azóta is kedvenc… 😀

Tehát arról beszélgettünk, hogy mennyire felejti az olaszt, amióta nem kell naponta használnia, és arról, hogy hiába tanul meg az ember egy nyelvet, ha nincs lehetősége naponta gyakorolni, lehetőleg éles helyzetben. Mert ugye ott van az orosz, amit nyolc évig tanultam, de egy nemkedves tanárom, aki maga is utálta, mivel a kedvenc nyelve helyett kellett tanítani annak idején, velem is megutáltatta. Manapság időnként visszajön egy-egy foszlány, és a mai napig tudom fejből Lermontov versét a tenger kék ködén fehérlő vitorláról amely a napsütésben is a vihart keresi, de nem biztos, hogy megértem, ha elmagyarázzák, hogyan jutok el az Operába. („Gyakorolni kell, sokat gyakorolni!” – válaszolta erre állítólag Kodály, akiről már úgy is régen esett itt szó.) 

És ott van az angol, amiből olyan gyenge voltam a gimiben, legalábbis a tanárom szerint, hogy legfeljebb a skótok értettek volna meg, és azok is csak akkor, ha már kellően sokat ittak. Aztán jött a kilencvenes évek kintről hozott technikáinak áradata, és a használati utasítások fordítása igencsak megdobta a nyelvi önbizalmamat, és amikor egy üzletben dolgozva abba a helyzetbe kerültem, hogy muszáj volt megszólalnom (sőt, muszály, mert a baráti körömben ez a „muszáj” szó felsőfoka), akkor hirtelen bekattant, hogy nem kell helyesen beszélni. Tök mindegy, hogy mondom, csak értsék meg. Jól mondani ráérek a következő (vagy az az utáni) alkalommal. És ez egy olyan felismerés volt, ami gyakorlatilag a végsőkig leminősítette a magyar nyelvoktatást, főleg az akkorit, de talán még a mostanit is.

bagolymondjahessinnenMert hát mi  volt? Meg kellett tanulni a szép brit kiejtést, a helyes segédigéket és a szórendet, természetesen az irodalmi angol szintjén, aminek esetleg a BBC-angol jöhetett a közelébe, de az is csak lábujjhegyen és nagyon-nagyon óvatosan. Akkoriban a dalszövegek kezdtek értelmessé válni számunkra, és a Bikicsunájt már Big in Japan-nek hallottuk (persze a Bikicsunáj sokkal később lett mém), de minden tele volt szlenggel és amerikanizmusokkal. Szépen be is gyakoroltuk a XIX. századi nagypolgári angol nyelv egyfajta paródiáját, és ha eltértünk tőle, akkor vagy a tanár tolt le, vagy mi szégyelltük el magunkat, de nagyon alaposan. És amikor hirtelen lehetett műholdas tévén angolul tévézni, kiderült, hogy olyan poros és avítt az angol tudásom, mint Balassi verselése egy szles… na jó, slash-, vagy villámverselő viadalon, és amikor a vevő a korábban nevezett üzletben megkérdezte, hogy meddig van nyitva a szomszéd utcában a pénzváltó, visszanéztem rá, és meglepetésemben egy addig tiltottnak vélt amerikanizmussal közöltem, hogy azt még a büdös életben nem láttam nyitva. Egészen megrémültem, hogy nem a szép XIX. századi nagypolgári angolságommal válaszoltam, hanem egy ilyen szedett-vedett kifejezéssel, de a vevő felderült arccal dicsért meg, hogy milyen jó az angolom. Aztaaa, ez értette a Tiltott Nyelvet!

Tehát mindaz, amit tanultam a gimiben, isá, por ës homou vogymuk. Akkor valami eltört bennem. Szerencsére nem a nyelvhasználat igénye, hanem a szép beszédé, mert ráéreztem arra, évztizeddel korábban, hogy Ptahhotep gondolataival találkoztam volna, hogy [szépen] „beszélni nehéz, mindennél nehezebb.” És onnantól fogva nem is erőltettem, hanem mondtam, ahogy jött, és ha nem értették, mondtam kicsit máshogy, ha meg megértettek, örvendeztem neki, és folytattam ugyanúgy, hibásan és szóismétlésekkel, rosszul ragozva és kifelejtett segédigékkel, és akikkel beszéltem, azok is örültek, és bátorítottak. Persze, hogy tanultam közben, mert olvastam, tévéztem, zenét hallgattam, és ezrével (szó szerint ezrével!) fordítottam használati utasításokat, és tojtam a Szép Brit Kiejtésre meg a BBC-angolra. Aztán Egyiptomban megkérdezte az idegenvezető, hogy mit keresek a magyar csoporttal, és mennyit éltem az Egyesült Államokban. De ezt meséltem már.

Szóval az a baj, hogy az iskolának tanulunk. Különösen a nyelvet. Annyira oda tanulunk, hogy akinek több nyelvvizsgája van, az sem mer megszólalni, mert mi lesz, ha rosszul mondja. A külföldi partner meg majd kiátkozza, hamis pénzzel fizet a kasszánál, selejtet szállít vagy egyszerűen csak a másik szállodába megy, ahol nem beszélnek hibásan, csak mutogatva. Hát nem így van. A külföldi örül, ha megért minket, ha megértjük őt, és ha merünk rosszul beszélni csak azért, hogy ő ne tévedjen el, vagy éppen a számára szükséges szolgáltatást kapja meg. Beszéljen helyesen, aki tud!

Persze ez továbbra is cél, lehetőleg beszéljünk helyesen, de nem az a fontos. Az csak dekor, díszcsomagolás.

bagolymondjashyElmesélek egy történetet. A testvérem Indiában egy ashramban töltött pár hónapot, és ott tanult meg angolul is, ausztráloktól, akiknek a konyhán segített. Képzelheted, ausztrál angol Indiában… Gyakran csak pislogok, amikor angolul beszél, csakhogy el kell ismerjem, jól csinálja. Nyelvtanilag nem, a szókincse egészen különleges (egyes szavakat egészen furcsa jelentésben használ), de megérteti magát tűzön-vízen át. És meg is értik. Amikor egy külföldi kiállításon egy thai partnerrel való tárgyalásra készültünk, megbökte az oldalamat: „beszélj vele te, sokkal jobban tudsz angolul, és ő is nagyon jól beszél!”. Leültünk a tárgyalóasztalhoz, pár udvarias formula, érdeklődés a másik hogyléte iránt – ezek Keleten kötelező dolgok. És vért izzadtam, mert nem értettem őt, és ő sem engem, folyamatosan visszakérdezgettünk. Aztán azon vettem észre magam, hogy már a testvérem tárgyal, én meg kapkodom a fejem, mert semmit nem értek a Pidgin Englishből, amit mindketten beszéltek.

Szóval mielőtt még ennél is hosszabbra nyújtanám, Ptahhotep igazságát kifordítva is igaznak látom. Mindegy hogyan beszélsz, csak értsenek meg, mert beszélni nehéz, mindennél nehezebb. Ha tökéletesen akarsz beszélni, sosem szólalsz meg, és az iskolának erre kellene először megtanítania, és aztán a helyes beszédre.

Lomb Kató portréja
Lomb Kató – ellenőrizhetetlen forrásból idézet gyanánt átvett kép

Lomb Kató, az első szinkrontolmácsok egyike, a bámulatos poliglott mondta, hogy

„A nyelv az egyetlen, amit rosszul is érdemes tudni!”

 

Tökéletesen igaza volt!

 

bagoly_glass

A címkép Christopher Plantin többnyelvű bibliájának belső címlapja
(Antwerpen, XVI. század) – Public Domain

Angol Amerika

Lusta vagyok kitalálni, hogy kitől származik az idézet, miszerint az amerikaiakat és a briteket a közös nyelv választja el egymástól. A kép ráadásul még árnyaltabb, mert az angolt beszélik még sokan: ausztrálok, skótok, írek, hogy meg se említsek olyan vadhajtásokat, mint a Távol-Kelet-i pidgin vagy a hozzá hasonló Euro-English.

BagolymondjaeeenRéges-régen, egy messzi-messzi galaxisban országban, Egyiptomban történt, hogy az idegenvezető egyszer csak hozzám fordult, és megkérdezte, mit keresek a magyar csoporttal.

– De hát magyar vagyok!
– És meddig éltél Amerikában?
– Egy percet sem.
– És Angliában?
– Ott sem.

Nem értette, hogy a kiejtésem mitől térhet el annyira a megszokott „Hunglish” angoltól, amitől az anyanyelvi beszélők falra másznak. És nem tudta beazonosítani sem, milyen nyelvjárás, tájegység angolját beszélem, mert a zenékből, tévéből, hanglemezekhez mellékelt szövegkönyvekből gyűjtött nyelvtudásom egy kielemezhetetlen amalgámnak tűnt. Később is gyakran előfordult, hogy az amerikaiak angolnak, az angolok amerikainak néztek, a kínaiak meg orosznak. Az utóbbi egy másik, hasonlóan hosszú történet következménye, de az most nagyon nem tartozik ide.

Valójában ez a leírt eset sem. Csak arra akartam példát mutatni, hogy az amerikai és a brit angol élesen elvált már egymástól, időnként az érthetőséget is veszélyeztető módon formálódott más irányba a két nyelv. A brit ‘queue’ (várakozó sor) kifejezést nagyon sok amerikai egyáltalán nem ismeri, de az amerikai ‘fall’ (ősz) is gondot okozhat a britnek. Ez utóbbi ugyan jelen volt a szigetország nyelvében, de teljesen kihalt archaizmus, amit mára talán csak a skótok használnának – ha az internet révén nem szivárog vissza a mindennapi nyelvbe. Sok ilyen van még, és a nüanszok eltérő jelentéséről még nem is szóltam. Inkább nem is fogok, mert a téma rendes kifejtése megduplázná az internet méretét.

Nehéz eldönteni, hogy mi az amerikai nyelv. A hatalmas országban is számos nyelvjárás alakult ki, területenként helyi árnyalatokkal, eltérő jövevényszavakkal, amelyek a hajdani bevándorlók, a helyi őslakosok és a jelenkori idegen behatások (spanyolok, kínaiak, keleteurópaiak stb.) hatására kerültek a nyelvbe. A kiejtési mód is jelentősen eltér területenként, és az USA középső területein beszélt Midland Blurt még egy keleti parti Newyorker is nehezen érti meg az összemosott hangzók, eltérő hangsúlyok miatt. Mégis létezik egy sztenderd, amit nagyjából mindenki elfogad az amerikai angol alapjául, és ezt a sztenderdet a Merriam-Webster szótárak nyelvi anyaga alapozza meg.

Noah Webster portréja (PD)
Noah Webster — By James Herring (1794 – 1867) (Digital photo by Billy Hathorn) [Public domain], via Wikimedia Commons

1758. október 16-án született Noah Webster, az a neves lexikográfus, aki a szótárat írni kezdte. A Yale Egyetemen végzett, és lelkes támogatója volt az amerikai Forradalomnak, az Egyesült Államok Alkotmányának, és oktatói munkájával kívánt maradandó segítséget nyújtani az új nemzetnek, hogy megtalálja identitását nyelvi téren is.

Mivel tanár volt, elemi erővel utálta az amerikai iskolákat. Ez nem a rossz tanulók, vagy a hanyag munkavállalók által űzött laza ellenkezős utálat volt, hanem a profi tudós oktató gyűlölete mindaz iránt, ami az akkori iskolai rendszerben a tanítást, a tudás átadását ellehetetleníteni igyekezett. Akkortájt megszokottak voltak a hatvan-hetven fős, vegyes életkorú gyerekekből álló egyosztálytermes iskolák, padok, székek és megfelelően képzett pedagógusok nélkül, alulfizetett személyzettel, rossz tananyaggal és csapnivaló, Angliából hozott tankönyvekkel. Ezek a könyvek szükségszerűen egy olyan világ nyelvét próbálták a fejekbe tuszkolni, amitől akkor mindenki szabadulni akart: a kontinentális Angliáét. Webster gyűlölete tehát megalapozott és előremutató volt: jobb iskolákat akart, eredményesebb oktatást, azonosságtudatot megalapozó nyelvet, ami megszabadul a használhatatlan sallangoktól, egyszerűbb és közösséget formál a születő nemzetben. Ez vezetett ahhoz, hogy elkezdte például összeírni az összes angol szót, amit ismert, azaz összeállítani az amerikai angol szókincs szótárát. Egyúttal megpróbálta megnyirbálni az értelmetlenségeket is, egyszerűsíteni a helyesírást, és megújítani, felfrissíteni a nyelvet. A “center” az angol “centre” helyett, “theater” a “theatre” helyett, “wagon” a “waggon” helyett, azt az elgondolását mutatják, amely meglévő változatokat emelt magasabb szintre, míg például a “color” a “colour” helyett, “neighbor” a “neighbour” helyett, és társaik, az egyszerűsítési törekvéseinek jelei. Számos, csak Amerikára jellemző szót (állatok neveit, néprajzi vonatkozású szavakat) emelt be a nyelvbe, mint a “skunk” (amerikai bűzös borz) és a “squaw” (indián asszony) és persze ezek csak kiragadott példák egy sokkal nagyobb szóanyagból. Eltökéltségét, műveltségét és sokoldalúságát az is mutatja, hogy a munkássága érdekében huszonhat nyelven tanult meg, amelyben szép számmal akadtak élő és holt nyelvek egyaránt, az óangoltól és a szanszkrittól a hollandig és az arabig. 1806-ban jelentette meg az első szótárát (akkor még elég mérsékelt sikerrel). Munkája 1808-ig visszavezethető helyesírási versenyeket inspirált, a Spelling Bee Contest-eket, amelyeken általános iskolások egyre nehezebb szavak helyes betűzésében mérték össze a tudásukat, mellékesen megalapozva a rögzített helyesírás gyakorlatát. Nyelvi reformját kimondottan a mindennapi és tudományos életre igyekezett korlátozni, ezért a későbbi tanulmányaiban, mintakönyveiben és cikkeiben elkerülte a vallási szövegeket, bár Shakespeare és Homérosz, ókori és kortárs írók, meg aki úgy közte volt, szép számmal kaptak helyet. Később, a halála előtti években fordult figyelme a vallási szövegek felé, addig „A megszentelt dolgokat hagyjuk a megszentelt célok elérésére” mottóval maradt távol tőlük.

Talán a sors iróniájának is tekinthető, hogy fő munkáját az angliai Cambridge-ben fejezte be 1825-ben. Hetvenezer szavas szószedetében húszezer olyan szó szerepelt, amely addig nem jelent meg szótárban. Az írásmódja pedig következetesen azt mutatta, hogy a kiejtéshez legközelibb alakot tartotta helyesnek, ami merőben új volt a brit angol konzervatív és következetlen írásmódjai után.

BagolymondjakonyvmolyIgazság szerint Webster szótárai és törekvései akkor csúfos kudarcnak bizonyultak. A piaci részesedésük látványosan lezuhant, miközben a William Holmes McGuffey nevéhez fűződő Eclectic Readers 120 millió példányban kelt el. 1843-ban meghalt Webster, és az An American Dictionary of the English Language  jogai Georges és Charles Merriam tulajdonába szálltak. A mag termő talajt ért, a csírázó sarj szárba szökkent a gondoskodásuk folytán, és ma a Merriam-Webster alapmű, változatai pedig mind közvetlenül visszavezethetők Noah Webster hagyatékára.

Ez a hagyaték amúgy az amerikai nemzeti eszme meggyökeresedésének fontos része lett. A politikai csatározásokban ugyanúgy felhasználták, mint az önálló amerikai kultúra létrehozásában. Emily Dickinson költőnőnek rendszeres olvasmánya, referenciakönyve volt, és nem ő volt az egyetlen, aki akár ihlet merítésére is felhasználta. Ez egy szótár esetében elég kevéssé megszokott dolog. Sokan merítettek ötleteket és indítékot arra, hogy az amerikai és a brit angol közötti különbségeket feltárják, sok esetben egyfajta nacionalista szándékkal kiszélesítsék, és ez akkor, amikor a nemzet fogalma még csak formálódott az Újvilágban, közel sem volt olyan elvetendő és rossz dolog, mint ahogy a mai kontextusban néznék rá. Webster irányelveket is hagyott a szótárkészítés során, amelyek az amerikai angol fejlődésének utat is mutattak, nem csak egy (rendkívül bő) szószedetet jelentettek.

George és Charles Merriam eleinte nem változtatott Webster alapművén, csak kiegészítgette. Az első ilyen kiadás nem sokkal Noah Webster halála után, 1857-ben jelent meg (bár 1847-ben is készült egy revízió), majd további szakaszok hozzáadásával 1859-ben a következő. 1864-ben Merriam kiadta az első olyan, komolyabb változtatásokat is tartalmazó kiadást, amely Webster munkájának jelentős korszerűsítését, az eredeti szövegek átdolgozását is tartalmazta, és 118 ezer szócikkre bővítve az eredeti munka folytatásának volt tekinthető, nem csak javítgatásának. Lexikográfiai kérdésekben is változások álltak be a későbbi, időnként egymás mellett készülő, egymással akár konfliktusba is kerülő kiadások között, például hol eltűntek, hol visszakerültek bele személynevek, akár olyanok is, mint Arthur király kerekasztalának lovagjainak neve. 2003-ban már CD-ROM-on is kiadták a szótár éppen aktuális, 223 ezer szócikkes változatát, amely a szavak felsorolása, jelentésük és eredetük mellett a legkorábbi ismert említést, idézetet is tartalmazták. A Merriam-Webster az egész világon az írott amerikai angol nyelv mérvadó forrásának számított, helyesírási etalonnak. Stiláris szempontból is sokan ezt tekintették alapnak, miután a Chicago Manual of Style, sok amerikai újság kézikönyve is erre hagyatkozott.

Merriam-Webster szótárak egy polcon, előttük a Collegiate Dictionary borítója, és egy közepén kinyitva lefektetett példány
Merriam-Webster szótárak, élükön a Collegiate Dictionary 11. kiadásával — By Noah1806 [CC BY-SA 4.0], from Wikimedia Commons

A szótár életének voltak ellentmondásos időszakai is: az 1961-ben kiadott Webster’s Third New International jelentősen változtatott a központozáson, egész egyszerűen elhagyva mindazt, amit a jelentéstartalom érdemi módosulása nélkül el lehetett, és sokszor egész mondatokat dobott el, ha úgy ítélték meg a szerkesztők, hogy egy egyszerű kifejezés elegendő helyettük. Véleményem szerint, amit egy online nyelvtanfolyamon, az angol anyanyelvű tanulók kérdései és kommentárjai alapján alakítottam ki, ezek a túlzó egyszerűsítések talán könnyebbséget hoztak a mindennapi élet legalapvetőbb szintjén, de az irodalmi, kulturális nyelvhasználatban már nem, és kimondottan megnehezítették a nyelvtanulást az amerikai angol anyanyelvűek számára. Egész egyszerűen nem is értik, nem fogják fel, hogy egy egyszerű kifejezést ugyan miért kellene pontosítani, miért kell a jelentéstartalomnak árnyalatokat és érzelmi finomságokat is közvetítenie, és miért más a ceruzavonal, szárítókötél és a vasútvonal, amikor mind hosszú, vékony, és line. De nem is ez az igazán érdekes.

Az egyik, ami szinte csapásként érte a G & C. Merriam Companyt, az volt, amikor különféle szerzői jogi viták során a “Webster” név közkinccsé vált. (Mellesleg Noah Webster a szerzői jog kidolgozásában is úttörő munkát végzett, jelentősen hozzájárulva az 1831-es Copyright Act kiadásához.) Innentől a cég is nevet változtatott, és a szótár is új néven jelent meg, egyértelműen jelezve a vérvonalat. A vállalat a Merriam-Webster Inc. nevet vette fel, és a szótárt innentől Merriam-Webster néven ismerik.

bagolymondjacirillA másik az volt, amikor 1964-ben a Merriam-Webster az „ellenség kezére” került. Ekkor lett az Encyclopaedia Britannica leányvállalata – igen, az amerikai kultúra alapszókincse és az óvilági angoltól való különbözőségének fő meghatározója a brit enciklopédiáé. Az amerikai nyelvi sztenderd innentől megint az Egyesült Királyságtól függött.

Meg kell jegyezzem, hogy ettől még a Merriam-Webster semmit nem változott olyan értelemben, hogy mértékadó, amerikai és precíz forrás maradt, nyelv az angol nyelven belül, és az amerikai angol több mint nyelvjárás, változat vagy dialektus. Noha még nem kell angol-angol tolmács az amerikai és a brit közötti különbségekhez, de mára már sokat segít, ha a két nyelvi közösséget jól ismerő olvasó értelmezi a szövegeket. Ugyanakkor az amerikai (részben az internet, részben a kulturális dömping, és főleg a film révén) rengeteg szóval hatott vissza a brit angolra, és a mai napig alakítja azt. Másik szempontból hasznos eredmény, hogy a Merriam-Webster sokoldalúbbá vált, amely külön szótárakkal segít egyes szakterületeket, például az orvosi nyelvet, de akár a szlenget és a szlengkutatást is. Eredetileg sajátos fonetikai jelekkel jelezték benne a helyes kiejtést is, de mivel az Unicode karakterszabvány azt nem támogatta csak az IPA fonetikai jeleit, így ezek a mai korszerű Merriam-Webster szótárakba nem is kerültek bele. Helyettük egyszerűbb, sajátos ASCII-karakterek jelzik (kevésbé pontosan, de talán értelmezhetőbben) a szavak kiejtését.

Hogy a nemzeti hovatartozása még izgalmasabb legyen, még egy dolgot észre kell vennünk. Az Encyclopaedia Britannica mint cég, valójában skót, Edinborough-i székhellyel. Tehát az amerikai alapszókincs brit tulajdonosa skót. Elég pikáns? Nem? Nos, a skót Encyclopaedia Britannica jelenlegi tulajdonosa egy Jacquí Safra nevű milliárdos. Ő nem skót, hanem brazil.

A brazil-skót-brit-amerikai tulajdonlás azonban nem akasztja meg a szótárkiadók munkáját, és folyamatosan figyelik, leképzik és segítik a nyelv munkáját. A Merriam-Webster külön gárdát tart fenn arra, hogy a legmenőbb hirdetések, szövegek, promóciók alapján napra készen és frissen tartsa az aktuális tudást, új szavakat és újszerű, vagy éppen retro szóhasználatokat fedve fel. A kutatás, Amerika nyelvének építése szüntelenül tart ma is.

Ezzel a gondolattal az a különlegesség-sorozat, ami felkeltette az érdeklődésemet, és megíratta velem ezt a bejegyzést, tulajdonképpen kifutott, és az írásom itt véget is érhetne. De nem ér, mert egy másik érdekesség szorosan kapcsolódik ehhez: az internet.

bagolymondjaverselKeresgélve a neten előfordult, hogy egy-egy érdekesebb szónál feltüntette a keresőmotor, hogy a szó honnan ered, pontosan mit jelent, és hol lehet fellelni (sokszor még egy irodalmi példát is adott). Ezek a referenciák az Merriam-Webster szócikkekre hivatkoztak, és soknál volt olyan megjegyzés, hogy ha a megfelelő helyen regisztrálok, minden nap kapok egy hírlevelet a szótáralkotóktól, amelyben egy érdekesség, ritkaság helyes használatát, eredetét mutatják be. Nem vagyok híve az ilyeneknek, de úgy véltem, hogy egy idegen szavakat ismertető oldal csak nem fog ellenem tenni, és regisztráltam, nagyjából másfél hónapja. Tényleg érdekes dolgokat küld, nem bántam meg eddig, de még izgibb az, hogyan lehet a napi szóhasználatból kincseket vadászni. A hírlevélben pedig bőven vannak ilyenek is, legutóbb például az “adviser” és az “advisor” szó közötti különbséget követhettem végig. Hasonló volt az “effect” és az “affect” közötti különbség is. És játékok is vannak! Villámkérdések, különféle nehézségi fokozaton, időre, gyakran összetévesztett szavakkal… az például nagy kedvencem volt! Jelen cikk írásakor éppen az újdonatúj szavakkal, fogalmakkal lehet próbát tenni a Merriam-Webster oldalain. A játszva tanulás tehát sokat profitál az internetes Merriam-Websterből. 🙂

bagolysmoking

A címkép Amerika térképe — alkotója Jodocus Hondius (1563-1612) [Public domain], via Wikimedia Commons

Bagoly hívja verebet, vétel!

Egészen más dolgot keresgéltem, amikor rábukkantam, hogy miért is hívják a repülésirányítók a British Airways járatait Speedbirdnek, a Pan Am gépeket Clippernek, és kiderült, hogy történelem és humor találkozik ezekben a nevekben.

bagolymondjaittrepulIdőnként pihenésképpen elkalandozom a YouTube-on, és mindenféle felesleges dolgokkal töltöm az időmet, például a repülésirányítók és pilóták közötti társalgások érdekes szemelvényeit hallgatom. Tanulságos. Már csak azért is, mert aki azt az angolt érti, amit az arizonai, oklahomai vagy kansasi légiirányítók beszélnek, az tud angolul. Nem úgy, mint sok távol-keleti pilóta, akik az előbbieket az idegbaj bal szélére képesek irányítani, miközben éppen őket próbálják a megfelelő leszállópálya középvonalára irányítani… De a lényeg nem is ez most, hanem feltűnt, hogy a gépek azonosítására a hívójelben egyszer a légitársaságot, máskor a típust használják (magángépeknél, ha jól értem a rendszert), és van amikor fura beceneveket használnak, de következetesen. Na ezek azok a becenevek, amikről most szeretnék írni.

A legmenőbb, és ezért a figyelmemet leghamarabb felkeltő ilyen hívónév (“callsign”) a British Airways gépeké. A Speedbird, azaz „gyors madár” igazán találó a nagy múltú légitársaságnak, főleg, hogy valóban a múltjából ered.

speedbird
A “Speedbird”

Történt ugyanis, hogy 1932-ben Theyre Lee Elliott tervezett egy izgalmasan egyszerű, minimalista és mégis nagyon kifejező logót az akkori Imperial Airlines számára. Elliott nagyszerű festő- és grafikusművész volt, aki több akkori, országos jelentőségű cégnek tervezett, és a Speedbird az egyik legjobb (legkönnyebben azonosítható, legkifejezőbb és legegyszerűbb vonalú, a céges anyagokon legkönnyebben reprodukálható) munkája. Annyira népszerűvé vált, hogy amikor az Imperialból 1939-ben megalakult a British Overseas Airlines Company, azaz a BOAC, a logó értelemszerűen maradt az új cégnél. Annyira népszerű volt, hogy a légitársaság gépeit elkezdték Speedbirdként emlegetni, majd átvették a légiirányítók és a repüléssel kapcsolatban álló egyéb dolgozók is. Amikor a hívójeleket bevezették a repülők és a működtetők azonosítására, szinte magától értetődő volt, hogy a BOAC ezt választja. Az évtizedek során alig változott  a grafika (színhasználatban voltak ugyan módosítások, és a test és szárny arányán is alakítottak egy kicsit), és amikor a BOAC, a British European Airways (BEA) és más kisebb cégek fúziójával létrejött a British Airways, szinte magától értetődően vitték tovább a madarat és a hívójelet is. Aztán 1984-ben, a BA privatizációja előkészítéseként megváltoztatták a cég arculatát, és a híres, kedvelt logó visszavonult a repüléstörténet lapjaira, de a hívójel megmaradt, és büszkén használják a BA járatain – már-már rangot jelent, amikor úgy jelentkezik be egy pilóta, hogy “Speedbird Six-Bravo Super Heavy”. Persze ebben az is benne van, hogy a “Super Heavy” a világ jelenlegi legnagyobb utasszállítóinak (a forrásomban történetesen egy Airbus A380-nak) kijáró adalék, ami a gép mögött keletkező extrém turbulenciára figyelmeztet.

195px-cutty_sark_ship2c_1869_-_slv_h91-250-163
Az 1869-ben épült Cutty Sark – Allan C. Green [Public domain], via Wikimedia Commons

Aztán emlegettem a Pan Am hívójelét, a Clippert is. Történelem az is, részben a hajózás történelme, részben a repülésé. A nagy vitorlások hattyúdalát jelentették a hatalmas vitorlázattal és gőzhajókat alázó sebességgel és hatótávolsággal „szárnyaló” klipperek, amelyek elsősorban a kontinensek közti áruszállításban játszottak fő szerepet. Nagyon látványos, szép hajók voltak, főleg nagy értékű, kis helyet igénylő árut, például teát, dohányt, fűszert vagy ópiumot szállítottak, meg tehetős, gyors utazásra vágyó utasokat.

unidentified_tall_ship_near_cape_horn_-_nla-pic-vn3299637-v
Azonosíthatatlan klipper a Horn-foknál –Ismeretlen fotós felvétele (National Library of Australia) [Public domain], via Wikimedia Commons

A vitorlázatuk egészen extrém méretű volt, a szokásos teljes vitorlázatot különféle kiegészítőkkel toldották meg – a legalább három árbocon árboconként négy-négy vászon mellett annyi segédvitorlát feszítettek, hogy a számuk végül akár ötvenre is rúghatott. Ráadásul arról voltak híresek, hogy amikor más hajókon kurtítottak a vitorlákon a heves szél miatt, a klippereken nem – gyakran fedélzetkorlátig megdőlve versenyeztek az orkánnal, vagy… vagy elvesztek. Kevés klipper maradt hát fenn, és még kevesebb maradt épen, de azok olyan lenyűgöző szépségek, mint a Londonban kiállított Cutty Sark. Az egyik legöregebb klipper, a London és Adelaide között utasokat és árut szállító City of Adelaide éppen csak megmenekült a szétkorhadástól és szétbontástól, bár rendkívül hányattatott a története. Sokáig Skóciában állt, partra vetve és gyakorlatilag sorsára bízva, mert még a legalapvetőbb konzerválás is túl sokba került volna, végül Adelaide város vette gondozásába – de az átszállítása is annyiba került, amennyiből akár egy replikát is lehetett volna építeni, sorsára hagyva az üres és csonka hajótörzzsé pusztult nagyszerű vitorlást. (A történet vége még várat magára.)

pan_am_l-049_constellation_at_london
A “Clipper Great Republic” nevű Lockheed Constellation Londonban – By Greg and Cindy [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Amikor a Pan Am 1931-ben elindította a Dél-Amerika-i járatait, a Consolidated Commodore és Sikorsky S38 hidroplánjainak olyan neveket adott, amelyekben a szelek szárnyán szálló elődök előtt tisztelegve szerepelt a Clipper szó. A sikerekre alapozva hasonló járatokat indítottak Európába is, a már említett Imperial Airways-szel együttműködve. A repülőcsónakjaik a Bermudákat, Azori-szigeteket érintve közlekedtek Londonba és Franciaországba. 1939-ben a Yankee Clipper nevű Boeing 314-es repülőcsónak tette meg az első transzkontinentális utat, 17 óra 32 perc alatt érve Baltimore-ból az Azori-szigeteken lévő Hortába, majd onnan Lisszabonba folytatva az útját. Hamarosan fizető utasokkal is repülték az útvonalat, de a háború miatt meg kellett szakítaniuk a transzatlanti polgári repüléseket. A név azonban ismertté vált, és a Clipper újra összeforrt a kontinensek közötti közlekedéssel és a gyorsasággal – valamint a Pan Am-mel. A hívójel tehát ebben az esetben is szinte magától adódott.

Sonorai kaktuszok sziluettje csillagos ég előtt
Az arizonai Sonora sivatag saguaro-kaktuszai a tejúttal a háttérben – Bureau of Land Management [CC BY 2.0 or Public domain], via Wikimedia Commons

Az America West Airlines 1981-ben alakult az arizonai Tempe városában, és elsősorban a hajdani Vadnyugat területét igyekeztek – rendkívül ambiciózus lendülettel – kiszolgálni. Ennek megfelelő arculatra törekedtek, és amikor a hívójelre került sor, olyasmit kerestek, ami a phoenixi székhelyükre jellemző. Nos, az arizonai sivatag valóságos kaktuszerdőknek ad otthont, és ez adta az ötletet, hogy Cactus hívójellel repüljenek. Az ötlet annyira sikeres lett, hogy amikor a légitársaság csődje miatt beolvadtak a US Airways-be, minden más ugrott, de a hívójel maradt. Azt azonban már nem élte túl, amikor a US Airways is megszűnt, pontosabban az American Airways része lett. Ekkor ugyanis az illetékes légügyi hatóság megvonta a hívójel használatára szóló engedélyt, így azt 2005-ben nyugdíjazták. A Vadnyugat felett most már nem repkednek kaktuszok. Igaz, a történet sem olyan történelmi, ha szabad így fogalmaznom.

starting-line-at-the-indianapolis-motor-speedway-1985
Az a bizonyos sáv az Indianapolis Motor Speedway rajtvonalánál – Figaro felvétele az angol Wikipédiáról [Public domain], via Wikimedia Commons

Az Újvilágban persze sok minden történelemnek számít, amire mi itt az Öreg Kontinensen legfeljebb vállat vonunk. De az már nekünk is furcsa, ha egy légitársaság a téglaégetőket idézve Brickyard hívójellel repül. Persze a téglák is tudnak repülni, legalábbis ha dobják őket, vagy leszakad a daru kötele – de mégis, hogy kerül egy légitársaság arculatába ilyen név? A válasz persze egyszerű, legalábbis ha visszafelé nézzük. Az 1999-ben alakult Republic Airline székhelye Indianapolisban volt. Indianapolis történelmének szerves része az autóversenyzés, és főleg az Indianapolis Motor Speedway, ahol a híres-hírhedt Indy 500-as versenyeket tartották, és tartják ma is. A pálya persze már átalakult, többször korszerűsítették, és a hajdani burkolatára már csak egyetlen téglasáv emlékeztet a célegyenesben. Mert eredetileg a versenypálya végig téglával volt burkolva. Erről aztán a köznyelv hamar ráragasztotta a Brickyard nevet, ami Indiana államban, de talán az egész Államokban kimondottan az indianapolisi oválpályát jelenti. Kivéve a repterek tornyaiban és aszfaltján, ahol a Republic járatait.

nokscoot_logo
A logó a NokScoot bejegyzett tulajdona.

Thaiföldön alakult egy pici fapados légitársaság, amely mindössze négy géppel repül – de azokkal nagy távolságokat, elsősorban Kínába. A bangkoki székhelyű cég esetében történelemről véletlenül sem lehet beszélni, mert 2015-ben indultak, és az anyacégük, a Nok Airlines is csak 2003-as alapítású. Másik tulajdonosa a szingapúri Scoot, amiből a rendkívül következetes ázsiai humorra tekintettel könnyen kitalálható, hogy a közös vállalat a NokScoot. A légitársaság emblémája egy bűbájos kismadár, ami hamar népszerű lett. A cég nem ment bizonytalanra, és az egész arculatát erre a csöppségre építette. Mi több, még a gépek is őt idézik a festésükkel, amint az a címképen látható. Csakhogy a kismadár és a gépek között van egy igen jelentős különbség, hiszen a Boeing 777-200ER repülők alapjában véve nagyok. Még akkor is, ha mosolygós csőrük van és sárga-fehér tolla… bocsánat, testük. A társaság megérezte az ellentmondást, amikor a kismadár hívójelének a Big Bird (nagy madár) nevet választották – ami a 415 fős kapacitású Boeingekre nagyszerűen illik is!

14702289_1113320045371475_5769030934259587101_nMuszáj megemlítenem az amerikai Grant Aviation-t is. Ez az alaszkai helyi légitársaság nagyon fontos szerepet játszik a környezete életében. Ott úgynevezett bozótrepülőnek lenni rang: ezek a bátor pilóták látják el a megközelíthetetlen helyeken élőket és ők biztosítják nekik az összeköttetést, például akkor is, amikor egészségügyi segítségre van szükség, vagy éppen életeket kell megmenteni. Olyan helyekre repülnek, sokszor repülésre alig alkalmas körülmények között is, ahová más eszközzel nem lehet eljutni. Néha a szokványos gépekkel sem, csak csúszótalpas, speciális repülőkkel. A bozótrepülők általában alig pár gépből álló flottával rendelkező társaságokba tömörülnek, és szoros egymásrautaltságban élnek a hely többi lakójával.

bagolymondjaahuhogjanakcsakCsakhogy a Grant Aviation jóval több mint egy alaszkai bozótrepülő társaság, huszonnyolc kisebb-nagyobb géppel állnak a köz rendelkezésére. Olyannyira helyes ez a kifejezés rájuk, hogy a bázisuknak számító Emmonak település a Yukon-deltában élők életéért tett szolgálataik elismeréseként egy helyi tradíció szerint készült bagoly maszkot adományozott nekik. A légitársaság komolyan vette az ajándékot, átérezve annak minden súlyát, és hamarosan az emblémájává tette. A hívójele pedig a bagoly angol nyelvű huhogása, a Hoot lett.

1280px-boeing_747_atlas_air_n418mc_at_schiphol_pic1
Egy valódi óriás, az Atlas Air Worldwide Boeing 747-ese a Schipol repülőtéren –  AlfvanBeem (A feltöltő saját munkája) [CC0], via Wikimedia Commons

Szintén amerikai, bár jóval nagyobb cég az Atlas Air Worldwide, amely Amerika-szerte számos telephellyel rendelkezik, és gyakorlatilag bárhová repül. A nevüket a görög mitológia Atlasz nevű titánjáról kapták. Bizonyára nem véletlen, hogy egy repülőgép lízinggel foglalkozó leányvállalatukat Titan Holdings-nak hívják. Ebből már szinte következik, hogy a hívójelük Giant, azaz óriás. Na, ők tényleg azok!

bagolymondjaodalesVannak olyan hívójelek is, amelyek nem is nagyon szorulnak magyarázatra. Ilyenek 1998 és 2004 között, milánói székhellyel repülő, olasz Gandalf Airways Gandalf hívójele, amiről csak az nem tudja, honnan ered, aki nem ismeri Tolkien műveit. A lengyel Jet Story társaság hívójele viszont a Csillagok háborúja világát idézi, nem is akárhogyan: őket Jedi néven szólítják. Egy újzélandi légitársaság, a Pacific Blue Airways hívóneve, a Bluebird is elég magától értetődő háttértörténetek nélkül is, bár az ad egy kis különlegességet neki, hogy amikor a társaság beolvadt a Virgin Australia Airlines-ba, megtartották ezt a hívójelet is, és a Virgin Australia erősen reklámszagú Velocity (sebesség) hívójelét is. Ritka, hogy egy társaság több hívójellel üzemeljen.

638px-citroc3abn_typ_h_1981_grey_vl_tce
No, ezt jelenti az “Ugly Van”: Citroën H Van 1981-ből. – Stahlkocher (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Furcsa üzenete van az Államok-beli Inter-Island Air cég hívójelének, az Ugly Van ugyanis „ronda furgon” magyarul. De hát ők tudják! Valószínűleg azzal függhet össze ez a fura hívójel, hogy a felügyeleti szervük, az ICAO által „rájuk rótt” kódjuk hivatalos szervezeti azonosító az UGL.

Egy kis oxfordi szolgáltató, az Oxford Air Services is nyilvánvaló reklámcéllal választotta a Woodstock hívójelet, számítva azokra, akik az 1969-es woodstocki fesztivált és a diákmozgalmakat melengető nosztalgiával emlegetik. Persze lehet, hogy más közük is van a legendás eseményhez, de erre semmi forrást nem találtam.

Kicsit visszaidézve a NokScoot madárkáját, előkerül ám Csőrike is: egy német cég, az Afit hívójele éppen ő, csak angolul: “Tweety”.

mcdonnell_douglas_dc-9-322c_valujet_an0208141
ValueJet DC-9-es 1995-ben – a két súlyos balesetükben ilyen típusú gépek vesztek oda – By JetPix [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

A ValueJet a 90-es évek egyik USA keleti parti légitársasága volt. Rosszul karbantartott, öreg gépekkel repültek, és többször felmerült az engedélyeik megvonása. 1994-től 1996-ig tizenötször kellett kényszerleszállást végrehajtaniuk, és 1995-ben a hajtómű amúgy általuk is ismert rozsdásodása miatt kellett megszakítani egy felszállást, ami kisebb személyi sérülésekhez és a gép teljes kiégéséhez vezetett. Következő évben tiltott rakomány: vegyipari célú oxigénpalackok illegális szállítása miatt az égben gyulladt ki egy másik gépük, és ez 110 halálos áldozatot követelt. A cég hanyagságát a pénzszűke és a biztonsági előírások sorozatos megszegése okozta. Az ő hívójelük Critter, azaz kreatúra, vagy szörnyeteg. Nomen est… óh, nem!

640px-sc3b3lyom_hungarian_airways_b737_1
A HA-SHA lajstromjelű Boeing 737-500 az Álmos vezér, avagy az egyetlen röpképes Hungarian – volt. Már más repüli. – Borókai Máté (Bali Balázs) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

A magyar polgári repülésben is vannak érdekes hívójelek. No nem a Malévé, ami simán csak Malev volt (ami egyébként egy praktikus szokást követett, akár csak a Wizzair a Wizz-Air, vagy az Airfranse az Air France esetében, ami csak a kiejtés egyértelműsítéseként kapott ilyen írásképet), és még csak nem is a SÓLYOM Hungarian Airlines-é, ami a nagy céloknak megfelelően csak annyi, hogy Hungarian. Bár nem annyira köztudott, de vannak magyar légitársaságok, illetve olyan külföldi társaságok, amelyek magyar regisztrációval reptetik a gépeiket. A Budapest Aircraft Services korábban a Malév alvállalkozója volt, manapság charter és teherfuvarozásból él, három Embraer repülőgéppel és egy Bell helikopterrel felszerelkezve. Hívójelük tulajdonképpen a cégnév rövidítése, egy apró, de reklám szempontjából fontos csavarral: a Base jelentése „alap” – amire építeni lehet. A svájci Farnair leányvállalata volt a Farnair Hungary, mai nevén ASL Airlines Hungary hat Boeing 737-400F géppel menetrendszerű teherfuvarozásban és charter járatok biztosításában repül, de részt vesz segélymissziókban is. A saját színeik a kék és a fehér, innen ered a Blue strip hívójel is, a „Kék csík”. De nem minden gépük viseli a névadó színeket – az a Boeing például, amelyik 2016. augusztus 5-én túlfutott a bergamói reptér kifutóján és az autópályán állt meg, a megrendelő DHL sárga-fehér színét viselte. A Hunair Kft, a korábbi Hunair Hungarian Airlines főleg teherfuvarozó. Valamikor 1999 körül felhagytak a honlapjukkal (a jelek szerint), de a cég él és létezik a NAV adatbázisában. Hajdan három IL-76-os teherszállítóval szállítottak, korábban egy DC-9-es is repült az irányításukkal, de arról már nincs hír. Először arra gondoltam, hogy talán a céges színeik miatt lehet Silver Eagle a hívójelük, de a képek tanulsága alapján a gépeik fehér-kékek – szóval ők is használhatnák akár a Blue Strip jelzést is. Csak hát az foglalt.

bagolymondjaittazegerVégezetül még egy érdekesség: az olasz Alitalia Express, vagy más néven C. A. I. First az Alitalia leányvállalata volt. Ma már teljesen beleolvadtak az anyacégbe, miután már csak egyetlen Airbus A320-200 géppel repültek. Nem tudom, honnan vásároltak ilyet, és csak remélem, hogy nem a hívójelük ad rá magyarázatot. Ja igen, az nem más, mint Aliexpress – pontosan úgy, mint a bóvlidömpingről és filléres árakról híres legnagyobb kínai kereskedelmi portálé.

A címkép Masakatsu Ukon felvétele (Nokscoot, Boeing 777-200ER HS-XBA NRT) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Autóval az űrbe?

Elon Musk, a Tesla autógyár tulajdonosa és számos, forradalmian új dolog megálmodója és megvalósítója az az űrutazások történelemkönyvébe is beírta magát.

bagolymondjadicsak2018. február 6-án Elon Musk űrkutatással foglalkozó magáncége hatalmas sikert ért el: a Falcon Heavy űrrakéta sikeres indítás után kijutott az űrbe, útnak indította a rakományát, majd az újra felhasználható fokozatai visszatértek a légkörbe, és a tervek szerint sikeresen leszálltak. Az többszöri felhasználásra készült űreszközök fejlődése ezzel újabb szakaszába lépett, és Elon Musk, a PayPal megálmodója és megvalósítója, a Tesla Motors tulajdonosa, és számos meglepően nagyra törő és jövőbe mutató ötlet atyja ismét meghökkentette az emberiséget. A pályára állított rakomány ugyanis egy autó volt, egy piros Tesla Roadster, a kormányánál egy szkafanderes bábuval – ő Starman. Akarod látni élőben? Íme:

Szerintem utoljára a Jean-Luc Goddard 1965-ös Alphaville című filmjében utaztak autóval az űrben (Lemmy Caution, a főhős egy Ford Galaxie-nak nevezett Mustanggal érkezik Alphaville-be), bár ebben könnyen lehet, hogy tévedek. Sőt mit több: Geszti Péter a facebookon bebizonyította, hogy az oroszok ezt már 2010-ben megtették egy Lada Nivával (és egy TMA hordozórakétával), akik vissza is tértek, miután meglátogatták (és egy nyomásmérő erejéig lenyúlták) a MIR űrállomást. Érdemes megnézni ezt is, nem hosszú. Вот эта:

Na de félre a tudománnyal, áldozzunk a hülyeség és a humor oltárán. A Lapos Föld Társaság szerint ugyanis az egész egy nagy svindli, és Elon Musk is beszállt a globális összeesküvésbe, amely minden áron el akarja hitetni a világgal, hogy a valójában lapos föld gömbölyű. Szerintük a Telsa Roadster és Starman valahol egy stúdióban áll, és fényeffektekkel, vetített háttérrel akarják velünk elhitetni, hogy az a leggyorsabb autó a világon – több mint tízezer kilométeres óránkénti sebességgel hasít – illetve nem hasít, mert egyrészt az űrben nincs hasítható anyag, másrészt ha a stúdióban áll, nem hasíthat az űrben tízezerrel. De még nyolccal sem.

bagolymondjaversenyezzRáadásul amilyen bénák ezek a SpaceX-esek, nem valami tudományos kutatásban segítő műszerpakkot tettek a csomagtartóba (ami egy roadster esetében nagyjából akkora, mint egy mosásban összement kispolszki kesztyűtartója, és azt nagyjából elfoglalják a különféle töltőkábelek), és még csak nem is korszerű CO2 lézer-űrfegyvert, ami ripityára lőhetné az Észak-Korea-i atomrakétákat, mielőtt azok még a tervezőasztalra kerülhetnének, hanem az egész repülést beáldozzák holmi reklámcélokra. Ebben van valami. Ha nem lenne reklám az egész, én sem tudnám, hogy a korábbi, egyszer használatos rakéták fellövésekor kb. 24 tonna terhet lehetett űrbe juttatni 350 millió dollárért kilónként, így meg 90-ből megvan, újrafelhasználható eszközökkel. Meg azt se tudnám, hogy a Tesla Roadster ilyen veszettül gyors. Musk tudja mit csinál!

320px-20180206-193930-elon-musk-tesla-roadster-falcon-heavy-demo-mission-front-earth-last
Az „utolsó kép”: Starman elhagyja a Földet – Forrás: SpaceX (Falcon Heavy Demo Mission) [CC0 or CC0], via Wikimedia Commons

De azért neki sem sikerül minden. A Teslát eredetileg egy Föld–Mars körüli nyújtott ovális alakú pályára akarták állítani, de talán nem volt elég jó a térerő, vagy kijutott a füst az egyik processzorból – a lényeg, hogy egy számítástechnikai baki miatt az autó most a Föld és a Nap körüli oválpályán kering. Csak megjegyzem, hogy az Egyesült Államokban amúgy is az oválpályák dívnak, olyanok, mint az indianapolisi “Brickyard”, ahol a legendás Indy500-as futamokat futják, vagy Daytona, vagy… vagy a sok-sok egyforma és jellegtelen, padlógázas oválpálya. Ahogy az általam oly nagyra tartott John Fitch mondta egykor: Európában a versenyautók tudnak fékezni és mindkét irányba kanyarodni, ami sokkal érdekesebb. Valóban, de hát az űrben is csak oválpályák dívnak, a szlalomot még nem sikerült megvalósítani. Vagy ha igen, nagyon messze van a célvonal a starttól. Az pedig nem kedvez a tévéközvetítéseknek, ami miatt nincs reklámbevétel, és az elmaradt bevételek miatt becsődöl az egész. Szóval ez az oka, hogy a bolygók is rendszerint oválpályán keringenek. (Vannak akár kaotikusnak nevezett pályák is, de ott a kutya se tudja követni a szabályokat, csak a legkorszerűbb számítógépek garmadáját használó egyetemi matematikusok. Doublepluslplusungood, ahogy Orwell 1984-ében mondanák Newspeakül. Jó, hogy Orwellnek nem lett – még – igaza.)

320px-falcon_heavy_first_flight_press_conference_01
Elon Musk a Falcon Heavy első sajtótájékoztatóján – NASA [Public domain], via Wikimedia Commons

Aztán nézem, hogy ha esetleg évtizedek múlva visszatér a Tesla Roadster a Földre, mit lehet majd vele kezdeni. Mennyit érhet, ha használt autóként akarnak megválni tőle? Nyilván csillagászati összegekbe kerül majd (jé, szó szerint!) a nevezetesség okán, és tovább emeli az értékét az, hogy első tulajdonos kínálja eladásra. Ugyanakkor a megtett kilométerek jócskán lenyomják az árat, nem beszélve arról, hogy milyen hatással lehet az űr, a napsugárzás, az űrben lebegő részecskék, mikrometeorok, szélsőséges hőmérséklet-változás, és a sok hasonló a karosszériára. Valószínűleg elkel majd egy újrafényezés, de akkor meg már nem az eredeti állapot, ami a nevezetességen ront. A motor viszont szinte új marad, elvégre elektromos, és az űrben amúgy sem az hajtja az autót. És ne feledjük: ez a leggyorsabb autó a világon! Ugyanakkor a kimaradt szervizelések, amelyek néhány tízezer kilométerenként (mondjuk kétóránként) esedékesek voltak, megint csak lenyomják az árat. Igaz, olajcsere nem szükséges egy elektromos autóban, de a gumikat is le kell cserélni ötven-hatvanezrenként, a fékfolyadék is könnyen felforrhat az űrben, és a fényszórók is hajlamosak bemattulni az intenzív UV-sugárzástól, ami a Nap közelében várható. Szóval azért megfontolandó egy ilyen vásárlás.

20180206-184141-elon-musk-tesla-roadster-falcon-heavy-demo-mission-side-earth
Starman sztárprofilja a Földdel a háttérben eléggé hihetővé teszi, hogy manipulált stúdiófelvétellel van dolgunk. Pedig az űrben is elképzelhetők ilyen fényviszonyok, hiszen nincs közeg, ami szórná a fényt. – Forrás: SpaceX (Falcon Heavy Demo Mission) [CC0 or CC0], via Wikimedia Commons

bagolypapolCsakhogy még ez sem igaz ám maradéktalanul. Starman Tesla Roadstere nem új autó, és Starman sem az első tulajdonos. A kocsi első generációs példány, tehát valamikor 2008 és 2012 között készült, a Lotus Elise alapjaira, csak éppen egy őrült nagy akkumulátorral és egy sportkocsisan nyomatékos villanymotorral, ami túltesz jónéhány robbanómotoros sportautón is. A nagyon pici méregzsák 248 lóerős volt és 4 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből százra, ami majdnem akkora gyorsulás, mint a szabadesésé. Elektromos autóhoz képest alacsony az 1,3 tonnás tömege is. Az nem sokat nyom a latban, hogy három és fél óra alatt lehet teljesen feltölteni, mert az űrben nagyon kevés a konnektor vagy a 380 voltos töltőfej. De azért nem elhanyagolandó, ha az űrutazás után felkerül a hasznaltauto.hu oldalára.

douglas adams inspired
Douglas Adams, a Galaxis utikalauz szerzője – Forrás: michael hughes from berlin, germanyderivative work: Beao (Douglas_adams_portrait.jpg) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Elon Musk annyira tudatában volt annak, hogy itt most nem az űrkutatás Nagy Lépéséről van még valójában szó (bár tény, hogy nagy lépés azért ez is), hogy az egészből élő online showműsort csinált, ami tele van utalásokkal és kikacsintásokkal, és rendkívül komolyan vett komolytalansággal. Starman neve tisztelgés a nemrég elhunyt David Bowie előtt, és a kocsiban lévő hifi is Bowie Space Oddity című számát játssza újra és újra. Még szerencse, hogy ez az űrben nem hallatszik, mert pár nap után már elkezdené unni a legnagyobb rajongó is. A műszerfal közepén lévő kijelzőn egy hasznos tanács olvasható: “Don’t Panic”. Ez a „semmi pánik” Musk egyik meghatározó olvasmányélményének és örök kedvencének, Douglas Adams Galaxis utikalauz stopposoknak című könyvének mottója, és a könyvbéli Utikalauz borítójának felirata. A tervezett Föld–Mars pálya a SpaceX egyik célkitűzését, a Mars-utazást volt hivatott propagálni, maga az autó pedig a Tesla Motors céget. Azt nem tudni, hogy vajon a kilövés költségeit a PayPal segítségével egyenlítették-e ki… Starman szkafandere is a SpaceX saját fejlesztése, és szerencse, hogy Starman csak bábu, mert az űrruha még nagyon messze van attól, hogy élő embert lehessen rábízni.

324px-kurt_vonnegut_1972
Kurt Vonnegut (1972) – Forrás: WNET-TV/ PBS (eBayfrontback) [Public domain], via Wikimedia Commons

Bocsánat, lehet, hogy kicsit vulgáris leszek, amikor megemlítem, hogy az egész felhajtás minduntalan Kurt Vonnegut szavait juttatja eszembe. Ő ha jól tudom, akkor az első holdrakéta fellövésekor mondta a maga kéretlenül és kendőzetlenül őszinte stílusában, hogy “It’s a tremendous space-fucking!” – „Ez egy oltárinagy űrbekúrás!” Vonnegut nem is annyira a szenzációt kereste ezzel, és sosem volt kenyere a céltalan trágárság, egész egyszerűen belefoglalta azt a véleményét is, hogy a jellemzően férfiak dominálta tudomány tekintélyes részben farokméregetés és szexuális pótcselekvés is. Ezzel persze lehet vitatkozni, Vonnegut vállaltan megosztó személyiség volt, akit a mai napig utál az amerikaiak durván 40 százaléka (a másik negyven százalék oda van érte, további ötven százalék meg azt sem tudja kicsoda, és hogyan kell százalékot számolni). Valahogy mégis azt érzem az egész műsor miatt, hogy itt is erről van szó.

Ettől függetlenül nagyon drukkolok Elon Musknak és minden munkatársának, hogy sikerrel járjanak, és a legközelebbi teszt során egy (lehetőleg plüss) baglyot küldjenek a Marsra, és az sem ártana, ha azt mondaná, hogy „hu”. Lehetőleg magyarul.

bagolymondjamoon

Köszönet a címképért a SpaceX vállalatnak, akik azt CC0 licenc alapján szabadon használhatóvá tették. A CC0 licenc alatti képeknél nem szükséges a forrásra hivatkoznom, de ha szükséges lenne, akkor az állna itt, hogy: By SpaceX (Falcon Heavy Demo Mission) [CC0 or CC0], via Wikimedia Commons – de mivel nem kell, ezért nem írtam ide. (Affenébe… mégis itt van?)

Utópiák és disztópiák

A vasfüggönytől keletre élő emberek számára a modern ipari építészete a szocreál szinonimája lett. Nyugatra több irányzat nevét is összekötik nagyjából ugyanazzal, például egy ágát fasiszta modernizmusnak hívják. Más alhajtásait más neveken, és elég ritkán pozitív neveken ismernek. Ami a közös bennük, az egyfajta brutalitás – összefoglaló, de nem teljes spektrumot lefedő néven a brutalista, vagy brutális építészet.

bagoly_glassEmlékezetesek Philip Glass svájci minimalista zeneszerző, Godfrey Reggio filmrendező és Ron Fricke operatőr „a Qatsi-trilógia” összefoglaló néven ismert alkotásai, elsőként közülük Koyaanisqatsi (Kizökkent világ). Ennek egy Apolló rakéta kilövését és a coloradói félsivatagos-sivatagos területek embertelen szépségét bemutató képsorait egy megrázó váltás követi: vadonatújnak, modernnek és rendezettnek látszó lakótelep légifelvételei el- és lepusztult kísértetházaknak bizonyulnak a közelebbi képsorokon. A makettnyi méretben dekoratív mértani formák egyre durvábbak, fenyegetőbbek és elembertelenítőek, amire még a zene is súlyosan ránehezedik, majd megnyugtató, fellélegeztető az, ahogy a modern szalagházakat „lehúzzák”, ahogy az angol mondja: irányított robbantással eltüntetik a föld színéről. Errefelé, Kelet-Európában automatikusan az olyan panelekkel asszociáltuk a képsorokat, mint Kőbánya, Békásmegyer lakótelepei, és volt valami megnyugtató abban, hogy az embereket gyomrukba gyömöszölő, elidegenítő betonkolosszusok nem örök életűek.

A világ egy másik részén, például az Egyesült Államok-beli St. Louisban sok minden mást jelentettek ugyanezek a képsorok, amelyek az ottani szociális ellátás kudarcát szimbolizálták. Az épületek, amelyek olyan megnyugtató módon tűnnek el a füst- és porfelhőkben, St. Louis legszegényebbjeinek szánt, olcsó lakhatást, kulturált környezetet biztosító program számára épültek, amelyik papíron szép és jó volt, egészen idilli módon egyenlő esélyeket kínáló és gondoskodó.

De csak papíron.

pruitt-igoe-overview.jpg
Egész jól nézett ki messziről – de csak messziről. – [Public domain], via Wikimedia Commons

Pruitt–Igoe terv, amely a boldogság kék madarát ígérte, az ilyen projektek szokása szerint a megvalósulása közben fokozatosan elhullatta színes tollait, és mire szárnyra kaphatott, egy szürke, kopasznyakú, döghúsra éhes keselyű lett. A varázsszó, amelyik az átváltozást beindította, a költségcsökkentés volt. A kellemes, világos, élhető lakóterekként megálmodott házakból, amikor elkészültek, zsúfolt, szűk, levegőtlen és meleg, sötét gettó lett, a bűnözés melegágya. Ezt tovább tetézte az, hogy a karbantartásra, vagy akár a terület építés utáni rendezésére már egy pillanatig sem fordítottak gondot. A telepet aki csak tehette, elhagyta, az a néhány jóakaratú ember pedig, aki az anyagi helyzete miatt kénytelen volt maradni, megpróbált apró, élhető szigeteket kialakítani a betondzsungelben, amely tele volt olyan veszedelmes ragadozókkal, mint a betegségek, a szinte nem létező ellátás, és a bűnözés legveszélyesebb formái, élükön a droggal. A komplexum húsz éven át volt kelés St. Louis városának szociálisan legalsó felén, mire végül felszámolták. És nem ez volt az egyetlen hasonló építészeti projekt, amely elvek szerint indult és hasonló véget ért.

BagolymondjapenzolvasvajoAlapvetően az elgondolás nem volt rossz, olyannyira, hogy szociológiai (és más) tanulmányok egész sora foglalkozik a Pruitt–Igoe sorsát kiváltó és alakító hibákkal. Vannak szép számmal, akik a tervező építészt, Jamaszaki Minorut hibáztatják első sorban. Mások meg a kivitelezőt, vagy a város vezetését, mint üzemeltetőt, mivel még azt a kevés pénzt és energiát sem fordították a telepre, amit lehetett volna. Sokan úgy vélik, hogy túlságosan is idealizált és naív volt maga az elképzelés, főleg, hogy egy akkoriban hozott legfelsőbb bírósági döntés iránti megfelelési kényszerből kifejezetten elegyíteni akarták a fekete és fehér családokat. Még az elnevezés is ezt a törekvést szimbolizálta: Wendell O. Pruitt színesbőrű pilóta volt, St. Louis hőse, míg William Igoe fehér városatyaként írta be magát a város történelmébe.

pruitt-igoe-vandalized-windows
Betört ablakok a Pruitt–Igoe egyik épületén (bármelyiken készülhetett a felvétel) – See page for author [Public domain], via Wikimedia Commons

A valódi probléma azonban nem a szegregáció erőltetett felszámolása volt. Mindenképpen közrejátszott az, hogy az egy környezetben élők között komoly szokás- és neveltetésbeli különbségek voltak és igyekeztek elkerülni a találkozást. Nem alakult ki kapcsolat, csak kisebb egységek lakói ismerték egymást és azok igyekeztek is a saját mikrokörnyezetükbe valamiféle rendet és életteret kialakítani. Erre az építész tervei szerint az épületek közösségi terei, a folyosók, előterek nyújtottak volna lehetőséget, ahol pihenő- és játszótereket gondolt kialakítani, és olyan közösségi helyeket, ahol az emberek találkozhatnak és beszélgethetnek. De ezek a terek a végén sötétek és üresek maradtak, szellőzetlenek, barátságtalanok, mert a tervek szerinti kialakításukra már nem jutott semmi. Az épületek közötti részek is rendezetlenek maradtak, az oda tervezett gyermekjátszóterek sosem készültek el, a parkolók között szemét és sitt gyűlt. Az emberek pedig elkezdték a senkiének nézni azt, ami nem a sajátjuk volt, és megjelent a szándékos rombolás, a bűnözés. A fenntartó (a város) a legminimálisabb mértékben sem fordított a karbantartásra, és az amúgy is csak minden harmadik emeletnél megálló liftek többet voltak rosszak, mint üzemképesek, a betört ablakokat senki sem cserélte ki, a kiégett lámpák sötétségbe burkolták a barátságtalan épületeket. Aki tehette, elmenekült, és a lakások fele üresen állt, rosszabb esetben pedig bűnözők, drogosok búvóhelye lett. A történet számos más helyről is ismerős.

bagolymondjairgumburgumAhogyan maga a épületek jellegzetes jellegtelensége is, a szigorúan szerkezetcentrikus külsővel, ahol a díszítés maga az anyag és a funkciója, semmi mást nem tűr meg. A világ egyes részein Sztálin-barokknak, máshol fasiszta építészetnek titulált, és például a római EUR negyedben futurizmussal megszórva szép (bár embertelen) építményeket erőltetetten optimista díszítéssel látták el (vagy akár a régi londoni BBC-székházat). De ez a fajta építészet eleve elvetette a dekorációt, és kizárólag a szerkezeti elemeket, a struktúrát engedte ilyesféle szerepben is megjelenni. Még akkor is, ha az sem volt alkalmas e feladatra. Robosztus, nyomasztóan erős és erőszakos, tömbszerű házak ezek, a stílus pedig éppen erről, a szépség elvetéséről kapta a „brutalizmus” nevet.

320px-tugendhat_villa_in_brno
A brnói Tugendhat-villa – Justraveling.com [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

Bár időben nem különül el élesen a többi modern irányzattól, mégsem lehet összetéveszteni a Bauhaus tiszta és emberségességre törekvő formáival, és az azt követő, minőséget dicsőítő modernizmussal összevetni, aminek legszebb példái Ludwig Mies van der Rohe vitatott, nem feltétlenül használható, de sokkal finomabb épületei, mondjuk a Tugendhat-villa Brnóban, ami ma az építészetet és modernizmust kedvelők zarándokhelye. Nem lehet összetéveszteni a későbbi, strukturalista irányzattal sem, ahol igyekeztek a szerkezetet, mint díszítőeszközt könnyebbnek, légiesebbnek, szükségesebbnek bemutatni. Nyilvánvalóan távol állt Frank Lloyd Wright organikus elveket valló irányzatától, amelyet itthon nem csak Koós Károly építészetével rokoníthatunk, hanem Földes László egyes tervei is szoros rokonságban állnak vele, bár jóval későbbiek – Makovecz Imre pedig sajátos formális és szimbolikus mitológiát rittyentett köré. Bár nagyon hasonló koncepcióra épült egész Brasília, ott sokkal erőteljesebb egy késői Bauhaus hatás, ami minden (rendszerint jogos) kritika ellenére is egy meglepően jól élhető várost eredményezett. Ami hasonló egy kicsit, de nagyon más: szép. A brutalista építészet ugyanis könnyen felismerhető arról, hogy brutális. Mert az.

320px-citc3a9_radieuse-_intc3a9rieur_1
A „marseilles-i ház” belül. Le Corbusier építészetéből indult, de nagyon eltávolodott a brutalizmus. – By Michel-georges bernard (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Meglehetősen sok olyan brutalista épület van, amely szociális kérdésekre próbált választ adni. Érdekes, hogy mennyire hasonló elképzelések mennyire eltérő eredményekre vezettek. Le Corbusier koncepciója az élettér, mint műalkotás kialakítására több változatban is megépült, természetesen a legismertebb a marseilles-i Unité d’habitation, avagy közismertebb ragadványnevén a marseilles-i ház. Sokan a panelházak, lakótelepek mintaképét látják benne, holott azok koncepciója már az ókorban is megjelent – Khafré piramisépítőinek lakótelepe, ahol az építkezésen dolgozók szállásai, és az őket kiszolgáló létesítmények egyetlen egységben, könnyen megközelíthető, átlátható, szervezett formában épültek meg. Pontosan azokat az elgondolásokat mutatják, mint a svájci építész alkotása: a munkahely viszonylagos, de már nyugalmat nyújtó közelében kialakított élettér volt a célja, ahol a szociális igények kielégítésére alkalmas park, szórakoztató létesítmények ugyanúgy meglegyenek, mint a mindennapi szükségleteket biztosító üzletek, szolgáltatások. Le Corbusier ezt egy-egy helyszínen egyetlen épületmonstrumon belül álmodta és valósította meg, a szocialista országok panelházakból épült lakótelepei, amelyekhez hasonlók nyugaton is épültek, több épületből álló, önálló negyedként próbálták meg ugyanazt. Ennek egészen elképesztő méretű példái is épültek, amelyek nyugodtan nevezhetők a brutalista építészet toposzainak. És nem csak a Szovjetunió és érdekszférája járt élen ebben, sőt. Angliában valósággal burjánzott az építészeti brutalizmus, és az elkészült épületek hasonló elfogadottsági skálán mozogtak és mozognak, mint a Pruitt–Igoe és a marseilles-i ház kijelölte végletek. Az egyetlen, vagy egy-két brutalista építményben önmagába záródó nyomornegyedek némelyik angol nagyvárosban még a mai napig is problémát okoznak, vagy már lerobbantották őket a városképről, például a Glasgow-i Hutchensontown C-t, míg néhány jobban sikerült épület a felső-középosztály kedvelt lakóhelye (ez történt a marseilles-i ház-zal is).

trellick_tower_from_elkstone_road2c_london_w10_-_geograph-org-uk_-_783825
Goldfinger Ernő: Trellick Tower – R Sones [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Érdekes helyzetet képviselnek a magyar származású, Angliában tevékenykedő Goldfinger Ernő építette Trellick Tower, Balfron Tower, és az ahhoz csatlakozó Carradale House. Ezek az építmények magukon viselik a brutalista lakóépületek minden tulajdonságát: egyes lakók oda vannak értük, de a lakók többsége gyűlöli őket. A fenntartásuk döbbenetesen sokba kerül és a struktúrák kiforratlansága számos problémát okoz. Az épületek beton főelemei kivezetik a fűtés melegét a lakásokból, olyan hőhidak alakulnak ki. A beton vázon fa és üveg szerkezetek alkotják a külső felületet, és ezek a homlokzatok vízelvezetési gondjai miatt ázik és nedves minden. A húszemeletes építmények a vártnál is jobban ki vannak téve a szélnek és az elektromos hálózat, épületgépészet elavulása már csak a méretek miatt is komolyabb terhet jelent. Goldfinger épületei éppen csak megmenekültek a dinamitrudaktól, és ma már műemléki védelmet kaptak, de a korszerűsítésük elérhetetlen összegekbe kerülne. Goldfinger az épületekhez portaszolgálatot is tervezett, de erre sohasem került pénz. A toronyházak így nyitottak maradtak, és a különálló gépészeti egységek és átjáróik különösen vonzóak voltak a hajléktalanok és drogosok számára, majd egyre gyakoribb lett a rablás és a nemi erőszak, illetve a kábítószer és más illegális dolgok kereskedelme is. Ez a folyamat nagyon nehéz munkával volt megállítható, és a tornyok helyzetét akkor sikerült kissé jobb irányba terelni, amikor a lakók megvásárolhatták az addig bérelt ingatlanjaikat, és megváltozott az alapvető hozzáállás – a városvezetés részéről is. A Trellick Tower 2017-ben megmutatta ezeknek az épületeknek egy másik komoly problémáját is: április 19-én tűz ütött ki az egyik lakásban a legfelsőbb emeletek valamelyikén. Bár sikerült a lángokat úgy megfékezni, hogy sem emberéletben, sem anyagiakban nem keletkezett komoly kár, az oltás idejére több mint kétszáz lakót kellett evakuálni a toronyházból.

360px-grenfell_tower_fire_morning
A Grenfell Tower oltása – Natalie_Oxford a Twitteren [CC BY 4.0], via Wikimedia Commons

2017-ben egy másik londoni toronyház-tűz jobban felkavarta a közvéleményt: a Grenfell Tower egy felújított brutalista épületegyüttes toronyháza volt, és az éjszaka, egy meghibásodott hűtőszekrényből származó tűz 71 életet követelt – köztük egy újszülöttét is. Itt is a karbantartás és a pénzhiány játszotta a főszerepet: a felújítást ugyan elvégezték, de a szigetelőanyag, amivel az épületet kívülről burkolták, nem felelt meg a legalapvetőbb tűzvédelmi előírásoknak sem: egész egyszerűen tüzet fogott, vagy leolvadt a falakról. A Grenfell Towerhez hasonló toronyházból a nyugat-londoni North Kensingtonban több is áll. Ezeknek utólagos burkolatát sürgősen felülvizsgálták, és volt, ahol inkább el is távolították.

Az angliai példák kísértetiesen ismerősek lehetnek a hajdani pécsi toronyház révén, de hasonló épület van még Magyarországon – elég talán csak a veszprémi vagy a gyöngyösi húszemeleteseket említenem. De a brutális építészet nem feltétlenül magasra tört a gigantikus méretek imádatában, hanem vízszintesen is szívesen terjeszkedett. Kelenföld vagy Rákosfalva tízlépcsőházas monstrumaihoz hasonlók azonban bőven akadtak, akár a “Bécsi út másik oldalán”, azaz Bécsben is.

320px-karl-marx-hof_2009
A Karl Marx-Hof – Dreizung (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

De milyen érdekes: Bécsben még a brutalizmus is más. A döblingeni Heiligenstadt negyedben található Karl Marx-hof valójában brutalista épület, bár annyira nem is csúnya. A maga 1100 méteres hosszával sokan rekordernek gondolják, pedig az ukrajnai Lutszkban van hosszabb, 1750 méteres lakóház (igaz, nem egyetlen vonalban, hanem leágazásokkal), és az oroszországi Murmanszkban is akad egy önmagába záródó, karokat növesztett építmény, amely 1480 méter hosszú. A Karl Marx-hof egyik végétől a másikig négyszer áll meg a villamos, és manapság kimondottan vidám színekben virít, amely feloldja a monstrum nyomasztó méreteit. Különlegessége, hogy az eredeti koncepciónak megfelelően megvan benne minden, ami a működéséhez szükséges: szolgáltató és pihenő egységek, sőt, gondos karbantartás is. De hát Bécs az Bécs, mondhatnám, és nem is járnék túl messze az igazságtól.

320px-corviale_5581482423
Nuovo Corviale, Róma – By Umberto Rotundo from Roma, Italy (Leggendo Corviale) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A brutalista lakóegységek gondjai mindenhol nagyon hasonlóak. Rómában a Nuovo Corviale, becenevén Il Serpentone, azaz az Óriáskígyó a város keleti felén húzódó monstrum. Nem nagyon hallani róla, én is véletlenül fedeztem fel a Google Earth-ön keresgélve, felidézve az általam bejárt helyeket. Nem, nem jártam a Serpentone közelében sem, nem is nagyon ajánlatos turistaként oda tévedni. Simán csak feltűnt a műholdképen az egyetlen, egyenes épület, ami először elhagyott kifutópályának látszott, a kiszolgáló területek nélkül. A Serpentone valójában három épület, amelyek közül kettő egy vonalban fut, átjárókkal összekötve. A harmadik, alacsonyabb ház rövidebb is, és hegyes szögben áll el a két másik vonalától – ez lett (volna) a szolgáltatásoknak helyet adó épület. Épült melléjük még egy pláza-szerű dolog is, ami meglepő módon többé-kevésbé rendeltetésszerűen működik.

Nuovo Corviale: központi átjárók a kilométernyi hosszú épületegyüttes közepén – By Umberto Rotundo from Roma, Italy (Leggendo Corviale) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A koncepció itt is hasonló, mint az ókori, vagy a Le Corbusier-féle. A létesítmény közelében parkot és bevásárlóközpontot is terveztek, ami szükséges is volt, figyelembe véve, hogy a Corviale több mint hatezer embernek adott otthont. A tervezők és a beruházó olyan hangzatos szólamokkal fogtak munkához, hogy megvalósítják a modern lakóépületek önmagát működtető rendszerét, a korszerű megoldást minden lakáshiányra, és a szociális problémákra választ nyújtanak. Mindezt akkor, amikor Olaszországban demográfiai robbanás után nagyon súlyos problémává vált a lakáshiány és az erős baloldal azonnali megoldást követelt. Nos, az építők tévedtek. A hibák inkább a Trellick Tower és a Pruitt–Igoe terv hibáira hasonlítanak. A rosszul karbantartott, eredetileg szellősnek és derűsnek tervezett, még némi dekorációt is felvonultató, ám az életben átláthatatlan és barátságtalan belső közösségi terek  és külső átjárók vonzották a bajt, a bűnözőket és a kétes egzisztenciájú alakokat. Az eredetileg olaszosan könnyed és nagyvonalú díszítések a silány anyagok használata miatt hamar lepusztultak, csak rontva az összhatást. A két hosszú épületrész közötti átjáró vonalában egy kis amfiteátrum jellegű színpad is épült, ami egy ideig üzemelt, sőt, kertmozi is volt, de meglehetősen gyorsan az enyészeté lett minden. A beton kolosszusokon végigfutó, keskenynek tűnő ablaksávok egységét megtörték a házilag kialakított árnyékolók, szárítók, mindenféle buherált kiegészítések, amikkel az ott lakók megpróbálták még elviselhetővé varázsolni a totális disztópiává roskadt utópisztikus „lakógépet”. A Serpentone sorsa ma sem tisztázott, bár sokan igyekeznek tenni érte. Az Adriano Olivetti Alapítvány még egy kiadványt is közzétett, amelyben a Corviale megmentésével foglalkozik. Előszavában „az olasz építészet, művészet és a társadalom perifériájának szimbóluma” titulussal illeti. A hajdani amfiteátrumba művészeti happeningeket terveznek, és a közbiztonság érdekében is próbálnak mindenfélét, vegyes, de inkább bíztató sikerrel. Születtek tervek a nyomasztó beton felületek élettelibb, vidámabb dekorációval ellátására, ami a hely hangulatán biztosan sokat javítana. Vannak az építménynek barátai, akik meg szeretnék menteni az olasz brutalizmus mintapéldányát, de sokan örülnének annak is, ha eltűnne a föld színéről. Anyagilag egyik sem igazán járható út, tehát rejtély, mi lesz a sorsa – talán nagyobb az esélye a Trellick Tower nyomán túlélni, mint sok más, brutalista épületnek.

320px-stazione_santa_maria_novella_2
Firenze, Santa Maria Novella pályaudvar – By Freepenguin (A feltöltő saját munkája) [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

Egyébként Olaszországban számos példája van a brutalizmusnak, ami a helyben fasiszta építészetnek nevezett, Bauhaus utáni, a mi Sztálin-barokkunkhoz és szocreálunkhoz hasonló irányzat folytatásaként, következő fejlődési fázisaként jelent meg, főleg az ötvenes és hetvenes évek között. Rómában a Termini pályaudvar még inkább a fasiszta építészethez áll közel, de a firenzei Santa Maria Novella pályaudvar kívülről igazi brutalista építmény, amúgy meglepően kellemes belső terekkel, ami tőlünk nyugatra nem is olyan ritka az ilyen stílusú építmények közt. Sokfelé találhatók brutalista középületek, bevásárlóközpontok a divat és művészet szentélyének tartott országban, akár olyan monstrumok is, mint a divat fővárosának számító Milánóban. És nem a dómra gondolok, természetesen. Van, ami még azt is el tudja nyomni.

milano_-_torre_velasca_-_panoramio_-_markusmark_28329
Torre Velasca: annyira csúf, hogy az már ronda – MarkusMark [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Ez pedig nem más, mint a Torre Velasca, amelyet a középkori várépítészettel rokonítva igyekeznek menteni. Ez az épület is műemléki védettséget élvez, és viszonylag jó állapotát, elismertségét talán annak a ténynek is köszönheti, hogy egyszerre lakó- és középület, így mindkét oldalról figyelmet kap. Aki feljut a milánói dóm tetejére és körülnéz, aligha tévesztheti el a felső részén kiszélesedő, jókora buzogányként éktelenkedő szörnyeteget.

Amúgy érdekes ám a brutalista középületek sorsa is. Az angoloknál olyan sok vált hírhedtté, hogy mára mozgalom indult a brutalista építészet maradékának megmentésére. A londoni Royal National Theatre még a szebb és kedveltebb épületek egyike, ahogyan a Preston Central buszpályaudvar parkolóházát is főleg az épület kedvelőinek a tiltakozása mentette meg a bontástól.

320px-preston_bus_station_232-26
A Preston Central buszpályaudvar parkolóháza, amit a környékbeliek szeretete mentett meg a dinamittól – Dr Greg [GFDL or CC BY 3.0], via Wikimedia Commons

Ez az épület abban a különleges helyzetben van, hogy bár bőven viseli a stílus jellegzetességeit, igazából nem is olyan csúnya, főleg a parkolószintek íves, dekorációnak is alkalmas kialakítása miatt. Ritka kivétel, bár nem egyedülálló. Feltűnően sok egyébként, főleg a lebontott épületek között a parkolóház és a bevásárlóközpont. Nagyon jellemzőek a problémák is, amelyek a bontásukhoz vezettek: a beázás okozta szerkezeti problémák és a szociális gondok, bűnözés, az embertelen térhez való ellenséges hozzáállás. Nem akarok vészharangot kongatni, de ezeket a jeleket már megjelenni látom a budapesti Köki Terminálon is, amely tipikus példája az olyan építménynek, ahonnan eltűnni a legjobb. Pedig az túl új ahhoz, hogy brutalista legyen. Vagy nem.

plaza8
Boston City Hall – By Marguerite & AJ Marks [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons
512px-buffalo_city_court_building2c_1971-742c_pfohl2c_roberts_and_biggie_28844802229529
Buffalo City Court Building – By David Schalliol via sah1365 [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Talán meglepő, hogy olyan, nagy jelentőségűnek vélhető épületek is épültek brutalista stílusban, mint a Royal National Theatre. Nincs is egyedül! Egészen híres-hírhedt a bostoni városháza, azaz Boston City Hall, vagy a stílus Nagy Klasszikusa, a végletekig embertelen külsejével akár még szépnek is látható Buffalo City Court Building, – ez a kettő az Egyesült Államokban nyomja agyon a városképet. Amerikában a brutalista stílus kicsit más irányba is elkalandozott, és a felhőkarcolók között olyan ikonikus épületek is készültek, mint a bostoni Hancock Tower, mai nevén csak Clarendon Str. 200.

john_hancock_tower2c_200_clarendon
Clarendon Str. 200.Via Wikimedia Commons

Ez a toronyház furcsa keveréke a Bauhaus utáni, anyagminőség kultuszában élő irányzatnak, a minimalizmusnak, a brutalizmusnak, és az art decónak. Az épület műszaki problémái viszont jellegzetesen visszaköszönnek a brutalista építményekről. Szinte minden előfordult itt: az épület kilengését utólag beépített lengéscsillapítókkal kellett szabályozni, a drága üvegtáblák időnként tömegével hullottak alá a hatvan emeletes gigászról, és a keskeny, széles épületre olyan erővel kapaszkodott a szél, hogy meg kellett erősíteni, ne boríthassa fel. Egészen furcsa módon, azzal fenyegetett az épület körül kialakuló légáramlás, hogy a hasáb alakú házat a rövidebb oldalára borítja – mintha egy dominót az élére akarnánk fújni. Ezzel az egyébként nagyon érdekes és szép épülettel majdnem sikerült megvalósítani a lehetetlent és az összes lehetséges problémát egyetlen remekműben felsorakoztatni.

320px-distant_exterior_view_of_seminary
A Szeminárium romjainak látképe – By Mad4brutalism (A feltöltő saját munkája) [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

A brutalista stílus az egyházi építészetben is megjelent. Még Rómában is épült jellegzetesen brutalista templom, de a stílusirányzat történetében legjelentősebbnek tartott vallási épület a skóciai Cardossban épült Szent Péter Szeminárium Glasgow mellett. Az épületet közvetlenül Le Corbusier ihlette, de egy neves skót építészeti iroda tervezte és a kivitelező is helyi volt. Olyan kiváló munkát végeztek, hogy az építmény a mai napig a legmagasabb műemléki védettséget élvezi kiemelkedő építészeti és kulturális jelentősége miatt. Az egyik neves angol építészkritikus-író egyenesen úgy méltatta, hogy nagyszerűen foglalta egységbe a skót lakótornyok évezredes hagyományait a modern eljárásokkal, nyers és erőteljes anyaghasználattal, és a masszív formáival.

320px-gk26c_st_peters_chapel
A Szeminárium kápolnájának valóban izgalmas belső tere – [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Egy XIX. század végén emelt korábbi majorság adta a magját, amely a szeminárium központi, ügyviteli és gazdasági épületeként funkcionált, és e köré épült a modern beton komplexum. A szemináriumot egyidejűleg száz tanítvány befogadására tervezték, de valójában sosem volt egyszerre annyi lakója. Amikor az első lakói végzősként elhagyták, hogy papnak álljanak, lassan hanyatlásnak is indult az egész. És ebben nem csak a kihasználatlanság volt a kiváltó ok, hanem az is, hogy Skócia éghajlata eltér Dél-Franciaország tengerparti klímájától. Nagyon jelentősen eltér.

Bagoly mondja hu logoTehát megint a környezet, a vízelvezetési problémák, a fenntarthatóság és a karbantartás költségei jelentették az épület problémáit. Tizenegynéhány évvel a megnyitása után a szeminárium máshová költözött, és az épületegyüttes drogrehabilitációs központ lett. De még abban az évtizedben elköltözött az az intézmény is, majd a XIX. századi központi épület is leégett, olyan súlyos tűzkárt szenvedve, hogy a maradványait inkább elbontották. Ekkor kapott először védettséget az építmény, mint a skót kulturális örökség része, ám a védettség nem azt jelentette, hogy sürgősen pénz áradt volna a felújítására és hasznosítására, hanem csak annyit, hogy nem volt szabad hozzányúlni. Az éghajlat azonban nem kérdez, és a modern épületek is hamarosan romossá váltak, ami azóta is csak romlott, bár történtek próbálkozások az állagmegóvásra és a hasznosításra is. Egyik sem járt sikerrel. Pedig az egyre magasabb szintre emelt védett státusz mellett a legkülönfélébb szervezetek, például a glasgow-i egyetem is tevékenyen részt vett a megmentési kísérletekben, például a „falak nélküli kollégium” projekttel. A szeminárium romjai között látogatók jelentek meg, akik megismerkedhettek az épület jelentőségével, múltjával, és még egy különleges hangkulissza is a rendelkezésükre állt, amelyen a környezet hangjaira keverve riportok, ismertetők mutatták be a helyszínt. Ez a kezdeményezés sem látott sok időt, és hamarosan magánkézbe adták az ingatlant, azzal a feltétellel, hogy kulturális célra kell hasznosítani. Egy komolyabb állagmegóvó karbantartás után turistalátványosság lett a szeminárium, hang- és fényjátékkal – de romos állapotában. A jövőjét nem ismerni, és ez sok-sok brutalista épületről elmondható. Igen nagy hányaduk azonban jól kiszámítható pályán tart az ősrobbanás ellentéte felé, ahol a detonáció nem a kezdete, hanem a vége lesz egy történetnek.

bagolymondjaponteeenEz azonban felvet egy olyan problémát is, hogy a brutalista épületek nem véletlenül a szerkezeti erejükkel próbáltak kitűnni. Nem is olyan könnyű felrobbantani őket. Sokuknál használtak az építkezéshez olyan anyagokat, például azbesztet, ami meg is akadályozza a hagyományos robbantást, és a töltetek elhelyezése előtt még mentesíteni is kell az épületet. Némelyik esetben maga az azbeszt-mentesítés olyan szerkezeti károsodást is okoz, hogy a bontás különösen veszélyessé válik. Ezek mind-mind az embertelen stílus embertelen bosszúi – holott a létrejöttükben egy ősi és alapvetően jó vezérelv működött.

A jelek szerint a posztmodern pokolba vezető út is brutalista jószándékkal van kikövezve.

Bagolymondjakonyvmoly

A címképen a Pruitt–Igoe egyik épülettömbjének felrobbantása – U.S. Department of Housing and Urban Development Office of Policy Development and Research (Creating Defensible Space) [Public domain], via Wikimedia Commons

3, 2, 1, NOW!

Hosszúkás, szivar alakú, rendeltetésszerű használatakor akár 25-30 centiméterrel is megnőhet a hossza, de ehhez legalább három embernek kell kezelnie. Mi az?

bagolykerdezTegyük még hozzá, hogy annyira hangos, hogy akik használják, időnként a kézjelekkel való kommunikációt is alig hallják, és amikor a leghosszabb, a hőmérséklete jócskán meghaladja a víz forráspontját. És csak úgy mellesleg, korlátozott időutazásra is alkalmas. Volt. Túlélt egy halálos katasztrófát, és két ország is nemzeti kincsének, tekinti, igazi legendává vált.

2003. október 24-én aztán véget ért a történet. Az esemény annyi látogatót vonzott, hogy tribünöket kellett építeni.

A Concorde-ról van szó.

startende_concorde
Felszálló Concorde – By NASA [Public domain], via Wikimedia Commons

 A gép minden szempontból különleges volt. A földi indításához külön földi áramforrás kellett, mert nem volt neki saját, mint más jeteknek. A hajtóművek olyan irdatlan erőt adtak le még alapjáraton is, hogy a fékekre még parkoláskor is komoly erők hatottak – leszálláskor pedig aktív hűtés gondoskodott arról, hogy ne hevüljenek használhatatlanná. Az így hűtött kerék korábban ismeretlen volt még a repülésben is. Ráadásul roppant magas futóműve kellett legyen, mert a nagy deltaszárnyak csak kevés felhajtóerőt termeltek alacsony sebességnél, ezért meredeken meg kellett emelni az orrát, hogy el tudjon emelkedni. Ez volt az oka annak is, hogy a három, jól látható és ismert futóművén kívül volt egy negyedik is a farokrész alatt, ami azt volt hivatva megakadályozni, hogy a törzs leérjen a betonra – ezt hívják amúgy tailstrike-nak, és a gépek szerkezete akár javíthatatlan sérülést is szenvedhet ilyen esetben. A reptéri közlekedésben, guruláskor (avagy „taxizáskor”) az amúgy is elviselhetetlenül hangos repülőgép még borzasztó mértékben rázkódott is, és a leeresztett orr, ami lehetővé tette, hogy a pilóták lelássanak a talaj szintjére, még tovább rontotta a dolgot. A pilótafülkén megtörő levegő is elképesztő zajt keltett. De amikor a Concorde felemelkedett a levegőbe, behúzta a futóművét és az orra is a helyére emelkedett, minden megváltozott: ilyenkor volt valódi elemében. Bár nem teljesen: az időjárási viszontagságok, a turbulens levegő még erősen meg tudta táncoltatni. De ahogy elhagyta a sűrűn lakott területeket, és átlépte a hangsebességet, lehagyta a saját hangját is, és csendesen, simán, nagyon gyorsan és nagyon magasan repült. Fent, az időjárási viszontagságokon is túlemelkedve, 16–18 ezer méteres magasságban még a forgalomra sem lehetett gond: csak a Concorde járt ilyen magasan.

320px-concorde_cabin_interior
A Concorde szűk utastere belülről – By Kurkoe (Own work) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Csakhogy a gép külső része az emelkedés során extrém hidegnek volt kitéve, akár -50°C-nak is, majd a hangsebesség feletti repüléskor a levegő súrlódása 120°C fölé hevíthette a külső héjat. A tervezők a kivitelezhetőség, ár és tartósság terén az utóbbi rovására kellett döntsenek, és a repülőt úgy tervezték, hogy a normál utasszállító jetek élettartamának töredékét kellett csak elviselje, jó háromszor gyakoribb nagyjavításokat írva elő. És így is a héj hőmérséklete nem haladhatta meg a 127°C-t – a gép sebességét elsősorban ez határozta meg. És ez a külső hőmérséklet olyan nagy volt, hogy repülés közben a Concorde törzse megnyúlt, így az utasteret szerkezetileg elkülönítve építették, és a törzsön dilatációra képes elemeket alakítottak ki.

320px-air_france_concorde_f-btsd_short-lived_pepsi_logojet
Pünkösdi királyság: a reklámszerződés miatt tíz napra sötétkék lett egy francia Le Concorde – de nem tovább! – By Richard Vandervord [CC BY-SA 4.0 or CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

A héj festését kifejezetten erre a célra készült, nagy hőterhelést bíró, nagy tisztaságú fehér festékkel festették le, ami a hőleadást hatékonyabbá tette, mint a közönséges repülőgépek festéséhez használt anyag. Amikor 1996 áprilisában az Air France egyik Le Concorde-ját egy világszerte ismert üdítőital színére festették (reklámszerződés, ugyebár), a gép sebességét hivatalosan is korlátozni kellett, mert a hőleadás nem működött megfelelően, és alacsonyabb sebességnél elérhette a külső burkolat a megengedett 127°C-t. Nem is maradt sokáig sötétkék, amint lejárt a mindössze tíz napra szóló szerződés, visszakapta az eredeti fehér külsőt. Érdemes megnézni, hogy az angol Concorde-ok és a francia Le Concorde-ok „egyenruhája” szinte teljesen egyforma: csak a függőleges vezérsíkon vannak nagyobb felületen színek, minden más fehér. Nem a grafikusok fantáziátlansága és nem is a két légitársaság szívélyes összeborulása az ok, hanem ez is a hőterhelés csökkentésére, és a nagyobb utazósebesség lehetővé tételére szolgál. A Duxfordban kiállított gép (egy angol prototípus, G-AXDN felségjellel) egyedi festést visel, vörös ablaksávval az oldalán – ez a gép utasforgalomban tudtommal nem közlekedett, hanem 1971. és 1977. között tesztrepülésekre használták. Szintén a légellenállás és a hőterhelés csökkentése érdekében a gép keresztmetszetét a lehető legkeskenyebbre kellett építeni, így az elképesztő luxus, amit bődületes árakon, mai mértékekkel mérve milliókért mértek, zsúfoltságot jelentett, nem kényelmet.

bagolymondjasuhanAzt viszonylag sokan tudják, hogy a Concorde utánégetővel, a kiáramló égésgázok és levegő túlhevítésével szállt fel, és szintén utánégetővel érte el a repülési magasságát és sebességét. De az utánégető rendkívül sokat fogyaszt, és rendkívül forró, ezért csak korlátozott ideig lehetett használni. Viszont a Concorde képes volt arra, amit szupercirkálásnak hívnak: utánégető nélkül is fenn tudta tartani a hangsebesség kétszereséhez közeli sebességét – nem ritkán át is lépve azt. A nagy deltaszárnyak különleges megoldásokat követeltek, például az üzemanyag egy részét meg kellett spórolni ballasztnak, hogy ne legyen irányíthatatlanul orrnehéz a gép. Viszont egy másik érdekes hatása az volt, hogy a repülő nem hagyta abba az emelkedést, csak ha a sebességét is csökkentették. A Concorde lételeme a nagy magasság és a nagy sebesség volt, nem az a légtér, ahol a többi utasszállító „téblábolt”.

Ennek megfelelően a leszállása is külön mutatvány volt. A földi irányításnak biztosítania kellett, hogy a sokkal nehezebben manőverezhető és gyorsabb repülő előtt tiszta legyen az út. Volt, hogy a vihar miatt feltorlódott forgalommal birkózó légiirányító az érkező Concorde pilótáját másik rádiócsatorna használatára utasította, hogy a többi pilóta ne hallja őket, és szinte titokban, soron kívül vezette le a gépet.

320px-concordecockpitsinsheim
Az „Iroda” (“Office”) hagyományos mutatókkal és számlapokkal és három embernyi munkával – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/ConcordeCockpitSinsheim.jpg/320px-ConcordeCockpitSinsheim.jpg

Amikor a Concorde leszállt, akkor vált igazán egyértelművé, hogy mennyire nem a földre való jármű volt. A fenti csendes suhanásból ismét fülsiketítő robaj és lárma lett, amint a gép orra lenyílt, és a talajfogás után ez teljesen elviselhetetlenné vált – az utasok is csak kézjelekkel értették meg egymást, a pilóták pedig a saját rádiójukkal is csak a legrövidebb szavakkal és utasításokkal kommunikáltak. Pedig az ő kommunikációjukra nagy szükség volt, mert a Concorde-ot három ember: két pilóta és egy fedélzeti mérnök szigorúan összehangolt munkájával lehetett csak irányítani. A földi manőverezés szinte rémálomba illő, nagyon koncentrált csapatmunka volt, ezért is úgy kezdték meg a hajtóműindítást, hogy a kapitány „beszámolt”: “Three-two-wun, NOW!” Ez a mondat a repülés szerelmesei számára a Concorde indulásának szimbóluma.

bagolymondjamivanottA Concorde egyszerre volt csodálatos, ámulatot keltő, nagyszerű gép, és félelmetes, káros, és gyűlöletes. A repülő csak az induláskor taxizva elégetett két tonna üzemanyagot, mégpedig eléggé jól látható módon: sötét koromfelhőt húzva maga után. A hangja nagyon jellegzetes volt és ezért a szerelmesei számára ugyanolyan kedves, mint nekünk magyaroknak a balatoni nyaralásokat idéző tipikus NOHAB-hang. De a Concorde hangját szeretni egy különleges elmelállapot, és ha ehhez hozzá vesszük, hogy a Londonból felszálló Concorde Bristol és Cardiff között lépte át a hangsebességet, feltételezhetjük, hogy elég kevés velszi kedvelte a hangrobbanása miatt. Az Egyesült Államok, Kanada és Malajzia megtiltotta a Concorde-ok számára a légterük használatát, amit az Egyesült Államok később feloldott.

A Concorde sebességének volt egy másik érdekes mellékhatása. Aki az esti géppel Londonból Washingtonba repült, napnyugta után indult, és jóval napnyugta előtt érkezett, mintegy két órával az előtt, hogy elindult: az öt órás időeltolódás leküzdéséhez három órányi repülésre volt szükség. Igaz, amikor 1992. október 12–13-án először repülte körül nyugati irányban Concorde a Földet, a 24 órányi időeltolódás leküzdése 32 óra 49 percig tartott – megállókkal, a Lisszabon–Santo Domingo–Acapulco–Honolulu–Guam–Bangkok–Bahrein–Lisszabon útvonalon.

1280px-aerospatiale-bac_concorde_1012c_air_france_an0702255
Az Air France F-BTSC lajstromjelű Le Concorde gépe Párizs CDG repülőterén 1985-ben. Ez a gép veszett oda 2000-ben. – By Michel Gilliand [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Még a borzalmas gonesse-i baleset sem írta le teljesen a Concorde-okat, amikor 2000. július 25-én a Párizs melletti település szállodájába csapódott a felszállás közben megsérült gép, összesen 113 ember halálát okozva. Az utolsó felszállásra három évvel később került sor, és a Heathrow repülőtéren lelátókra volt szükség a sok érdeklődő miatt, akik az ikonikus gép búcsúztatására gyűltek össze. A franciák megkülönböztető tisztelettel Le Concorde néven emlegetik büszkeségüket, amely állami ünnepek alkalmával vadászgépek kíséretében „díszlépésben” repült át az Arc de Triomphe fölött. (Alatta nem fért volna el.) Az angolok a maguk egyszerűbb módján csak Concord néven emlegették, egy tévedés miatt elhagyva a szó végi néma e-t. Később aztán visszabiggyeszették, de akkor is az önmagát jelentő, mással össze nem téveszthető és tévesztendő Concorde maradt: a brit ipar büszkesége. Természetesen ők is örvendeztek, amikor különleges alkalmakkor légiparádén láthatták, például II. Erzsébet arany jubileumán.

concordebg
A Concorde II. Erzsébet arany jubileumán a Red Arrows-szal repül –By XOX [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

És, bár mindkét nemzet magáénak vallotta, ezen az egy dolgon, a sokak szerint mindmáig legszebb repülőn nem vesztek össze.

bagolymondjaittrepul

A címkép quimono fotója a pixabay.com oldalról, a pexels.com közvetítésével, C00 licenc alatt szabadon használható.

Segíthetsz is Irma és Harvey áldozatainak

Ha már írtam a Harvey-hurrikánnal kapcsolatban, ennek is itt a helye. Az Amerikai Nemzeti Vörös Kereszt adománygyűjtő oldala várja a támogatásokat. Most, hogy az Irma még nagyobb károkat okozott…