A 2001. szeptember 11-én leomlott World Trade Center-ikertornyok alatt találtak néhány Canon fényépezőgépet is. A csúcskategóriás EOS 1-esek teljesen összetörtek, felnyíltak, a bennük lévő film tönkrement. A harmadik gép egy alapszintű kis, „kezdetleges” digitális EOS D30 volt. A fizika azt sem kímélte meg, de a benne lévő CompactFlash kártyáról sikerült megmenteni néhány képet – egy fotóriporter halála előtti pillanatait.
Szeptember 15-én találták meg Bill Biggart maradványait, és csak az ujjlenyomatai alapján tudták azonosítani. Előkerült a jegygyűrűje, a pénztárcája huszonhat dollárral, két fotós táskája, és három fényképezőgép – Biggart dolgozni ment az ikertornyokhoz, a vérbeli fotóriportert, a “news junkie”-t a munkája és szenvedélye hajtotta oda, ahonnan inkább elmenekülni kellett volna. Hitelesen, testközelből, pontosan tájékoztatni – van egy réteg, az újságírók, fotósok, videósok hírszolgáltatásban működő rétege, akik számára ez olyan jelentőségű feladat, mint egy jó orvosnak az élet megóvása. Biggart jó fotóriporter volt: amikor kutyasétáltatás közben hírt kapott, hogy egy repülő csapódott a World Trade Centerbe, hazarohant a gépekért, és magától értetődően tette, amit egy tudósító kötelességének tart.
A történetét leírhatnám, kiszínezhetném, de méltatlan lenne hozzá. Közel sem lenne olyan hiteles, ahogy ő elvárta volna. Egyébként is megtették már: Völgyi Attila fotóriporter szívszorítóan olvasmányos, és átélhető történetet írt le a blogján.
Bill Biggart képei közül a legprofibb Canon EOS 1 vázakkal készített, filmre fényképezett fotók ott pusztultak az északi torony romjai alatt. A gépeket szétzúzta a rájuk zuhanó száztíz emelet, a vázak, a kazetták szétnyíltak. A kis EOS D30 is megnyomorítva hevert gazdája mellett, az objektív leszakadt róla, de a CompactFlash kártya, ami benne volt, szinte sértetlen maradt. Az előkerült felszerelést Biggart özvegye, Wendy Doremus férje barátjának és kollégájának, Chip East fotóriporternek adta oda, hátha tud vele valamit kezdeni. East nem sokat tudott tenni, egyedül a memóriakártyáról sikerült lecsalogatnia százötvennégy fényképet. Ezek a képek nem csak a New Yorkot ért tragédiáról és a mentésben dolgozó hősök erőfeszítéseiről számolnak be, de arról is, hogy a hírek megszállottjai mennyire hasonlóan működnek, mint a tűzoltók, a mentők – mindent feltesznek arra, hogy ott legyenek, ahol a legnagyobb a baj, és hírét vigyék azoknak, akiknek tudniuk kell róla.
A képek sora egyre közelebb visz a katasztrófához, egyre jobban bevon a menekülők és a mentésen dolgozók körébe. Elszánt, időnként bizakodó, életekért mindenre kész emberek, tűzoltók, rendőrök, mentők, önkéntesek és menekülők, sérültek, porlepte autók és papírhalmok, értelmetlen díszletté töpörödött jelzőtáblák és utcalámpák mellett óriásként álló emberek láthatók. Biggart képei egyre közelítenek, egyre feljebb irányulnak az objektívek, a végén alulról felfelé, függőlegesen tartva fényképezi az északi tornyot. A kis digitális gép órája nincs nyári időszámításról visszaállítva, ezért az utolsó felvétel fájldátuma 2001. szeptember 11-én 09:28:24 – másfél perccel az előtt készítette, hogy az északi torony is összedőlt.
Bill Biggart neve a a Ground Zero emlékfalán – forrás: Nightscream (Luigi Novi) [Public domain], via Wikimedia Commons
Bill Biggart képeit szerzői jog védi, és a hagyatékát kezelő Estate of Bill Biggart egy válogatást az emlékét őrző honlapon is bemutat. Érdemes megnézni, és érdemes megemlékezni a fotósról, aki még alkalmazott fotográfusként kezdett tudósítani, elsőként a Wounded Knee-beli 1973-as indiánlázadásról. Harcterekről tudósított Észak–Írországból és a Közel-Keletről, az Öbölháborúból, majd visszatért. Bemutatta a New York-i közélet számos apróbb-nagyobb eseményét, és ügynöksége, az Impact Visuals mellett a Reutersnek és az AFP-nek is dolgozott. Képei rendszeresen jelentek meg számos kisebb jelentőségű napilap mellett a The New York Times-ban is. Ma a Ground Zero déli medencéje emlékfalának S-66 jelű paneljén találjuk a nevét. A Smithsonian és a National Museum of American History is emléket állított neki. Gépeinek maradványai a washingtoni Newseum szeptember 11-éről szóló tárlatán vannak kiállítva.
Bill Biggart volt a 9/11 egyetlen hivatásos fotós áldozata.
A címképen: Porlepte 911 áldozatok – forrás: Don Halasy [Public domain], via Wikimedia Commons
Hányszor hallottad már, hogy ne tedd, mert jön a rézfaszú bagoly? Elgondolkodtál azon, hogy mi az, és miért olyan rettenenetes, ha jön? Én igen.
– Ne menj oda, fiam!
– De miért nem? Csak meg akarom nézni!
– De ne menj oda, mert veszélyes!
– De miért? Nézd, ott az a…
– Ne menj oda, mert jön a rézfaszú bagoly és elvisz!
A fenti párbeszéd sokak életében elhangozhatott, különféle változataival mindenfelé találkozhatott az ember, főleg kiskamasz korában, de akár felnőtt fejjel is. Egyes körökben e nevezetes bagolyfajta nem volt éppen szalonképes, és a vasorrú bába jött helyette vagy a szenesember, esetleg a fekete ember. A vasorrú bábának általában nagy fekete ládája van, a szenesembernek és a fekete embernek zsákja, és úgy elviszik az ember rakoncátlan gyerekét, hogy a lába sem éri a földet.
Mindannyian tudjuk, hogy az nagyon nem jó dolog, amikor úgy elviszik az embert, hogy a lába sem éri a földet, bár a közlekedési eszközök, polgári repülés, hajózás korában annyira nem baj, ha megszűnik a kapcsolatunk a talajjal, csak aztán álljon helyre a rend. Ha a fent említett személyek viszik el az embert, valahogy biztosnak tűnik, hogy nem fog helyre állni. Senki nem tudja miért, de biztos.
Nyilvánvaló a szándék, ami az ilyen ijesztgetések mögött rejlik. A gyerkőc, aki felfedezi a világot maga körül, elég nehezen érti meg, hogy a tiltásoknak sokszor meglehetősen összetett okai vannak. Hogy azért nem mehet a közeli kiserdőbe, mert tele van vadorzók által kihelyezett csapdákkal, vagy az iskolával szembeni utcában az elhagyatott ház drogosok tanyája – az ilyeneket elmagyarázni csak egy bizonyos kor, egy bizonyos ismeretanyag megszerzése után lehet. Amikor a magyarázat túl összetett lenne, és a felnőtt nem feltételezi a gyerekről, hogy az a ráfordításra érdemesnek gondolt időn belül megértené azt, jön az irracionális, a mesei indok. De a mesék furcsa dolgok. A hétfejű sárkány, a farkas és egy csomó negatív mesefigura a történetekben mind könnyen legyőzhető, és ezért a mindennapokban sem jelent a gyerek számára valós elrettentő erőt. A vasorrú bába határeset, de arra is megvan a magyarázat. A szenesember, a fekete ember azonban sok-sok generáción át mindennapokban megélt félelemmel ijesztgeti a gyereket. A szénhordók terhük alatt görnyedő, gyakran mogorva, mielőbb végezni akaró emberek voltak, szénporos arcukon villogónak tűnt a szemük, és lehettek bármilyen kedves és gyermekszerető személyek, munka közben félelmet keltővé vált különös kinézetük.
Egy nemrégiben eltávozott ismerős mesélte, aki a történet idején egy különleges daruskocsin dolgozott, hogy egy váratlanul hosszúra nyúlt műszak után már nem volt lehetősége a telephelyre visszamenni, lefürödni, így azon mocskosan-olajosan, ahogy a munkával végzett, daruskocsival ment haza. Amikor a gyermekei meglátták a fémporos, olajos arcát és a koszréteg alól villanó szemét, hasonlóan ápolatlan munkaruháját, rémülten szaladtak vissza a házba:
– Anya, anya! Itt van egy zsákosember Apa kocsijával!
Náluk a zsákosember volt az a bizonyos elrettentő figura, akivel a gyerekeket próbálták rávenni, hogy „jó fát tegyenek a tűzre”.
Ezekben a riogatásokban részben az atavisztikus félelem van, a ragadozótól való rettegés, amit részben magával hoz a gyerek, részben meg kell tanulnia, és ennek érdekében akár ő maga is kitalál szörnyeket, akiktől félni lehet. Ha nincs a környezetben ilyesmi, akkor a cicától, a ruhaszárítótól vagy a szomszéd telkén álló öreg eperfától fog félni, és ez valahol része annak, hogy megtanuljon vigyázni magára. Ezt a félelmet használja fel és ki a szülő, amikor ismeretlen veszélyeket hív segítségül a tiltások érvényesítésére. Azt mégsem lehet mondani, hogy azért ne menjen a szomszéd telkére, mert a szomszéd nem adta meg a tartozását a nagyszülőknek, ezért a keresztanyád elmondta őket mindenféle riherongynak, amiért feljelentették a Julis nénit, hogy lopja az áramot, ezért Julis néni döglött macskát dobott a kertjükbe, amiről azt hitték, hogy a bátyád csinálta, és haragszanak rád. De azt igen, hogy azért ne menj oda, mert elvisz a rézfaszú bagoly. Mert az egy olyan.
És ha Apa azt mondja, hogy a bagoly rézfaszú, akkor annak komoly oka lehet, mert Apa nem szokott ilyet mondani. Legalábbis a gyerekek előtt nem. Vagy ha mégis, akkor röstelli. Hasonlóképp tartották távol régebben a Tisza mentén a gyermekeket a folyótól, egy teljesen ártatlan kis halacskával, a vágó csíkkal. A népi nevén csak pinarágónak ismert hal a rossz fiúknak lerágta a micsodáját, de a lányoknak is megrágta a „csunyáját”, ami éppen elég indok volt arra, hogy csak akkor menjenek a vízbe, ha egy felnőtt azt mondta, hogy nincs benne pinarágó.
A zsákosember meg a szenesember kérdése már megoldódott, és ez részben visszacseng a fekete embernél is, amely régen az Ördög, vagy akár a Sátán jelzője volt, mert direktben mégsem emlegeti csak úgy az istenfélő ember, hátha megjelenik. A vasorrú bábának és a rézfaszú bagolynak azonban teljesen más a története. A bagoly éppenséggel a halálmadár hírében álló kuvikból származik. A többi bagolyhoz hasonlóan rendszeresen vadászott éjjel az olyankor röpködő rovarokra és nem röpködő rágcsálókra, kisemlősökre. Röpte a baglyokra jellemzően sima, lágy, és hangtalan – aki mellett repült már el bagoly éjszaka, az tudja, mennyire félelmetes attól, hogy észrevétlenül bukkan fel. A temetők gazdagabb talaján élő zsákmányállatok miatt előszeretettel lakott a sírkertekben, ravatalozók tetőterében, elhagyott házak, romok rejtekén, és ettől a halál egyik kísérője lett a néphitben, amit csak erősített a hátborzongató kiáltása. A kuvik persze nem bántja az embert, csak él az emberi társaság adta lehetőségekkel, de még ezzel együtt is számos éjszakai, halállal kapcsolatos rémség alapjául szolgált, akár még az ír vagy skót banshee-k is visszavezethetők rá. A banshee a néphit szerint felül a ház tetőgerincére, ahol épp haldokló mellett virrasztanak, és jajgató, kísérteties énekével, sikoltozásával siratja az élet elmúlását, jelzi, hogy a beteg nem éri meg a reggelt. A baglyok közül több fajta is így tesz, de a legijesztőbb hangja a kuviknak van. És miért ül a haldokló házára? Egyszerű: mert ég bent a világítás, ami oda vonzza a rovarokat, és azokat az éjszakai állatokat, amelyek a rovarokat fogyasztják, és amelyek a kuviknak is táplálékul szolgálhatnak (a rovarokkal együtt).
Hátra maradt még két dolog. Miért vasorrú a bába, és miért rézfaszú a bagoly? Sőt, van, ahol a rézfaszú bagoly nem csak jön és elvisz, de megreszel?
Régen is megesett, hogy a leány megesett, és akkor is igaz volt már a mondás, hogy egy nő két dolog érdekében képes mindenre: hogy legyen gyereke, vagy hogy ne legyen. Annyira nem volt ritka az, hogy a leányanya elhajtotta volna bűnének gyümölcsét, hogy tisztes, vagy inkább tisztességtelen ipar alakult ki az „angyalcsinálásra”. A vasorrú vagy vasfogú bábák valóban bábák voltak, alapvetően olyan asszonyok, akik szülésnél segítettek az anyáknak – de a gátlástalanabbja, amely akkor lépett a színre, ha az volt a cél, hogy ne szülessen meg a gyerek. Ehhez a leggyakrabban használt szerszám egy kötő- vagy horgolótűhöz hasonló kampó volt, amivel felszakították a magzatburkot és megcsonkították, illetve egy fogó, amivel kiszakították a magzatot. A népnyelv ezeket az eszközöket hívta vasorrnak és vasfognak – és nem csak annak. Ahogy nem csak nők végeztek ilyen beavatkozásokat, hanem akár megtévedt orvosok, borbélyok, szanitécek vagy teljesen képzetlen férfiak is. Az ő kezükben a kampó fallikus jellege nyilvánvalóbb volt, és mivel az ilyen beavatkozásokat rendszerint az éj leple alatt, minél kevesebb lehetséges tanú előtt igyekeztek végezni, a férfi angyalcsinálók neve lett a rézfaszú bagoly.
Ezek szerint a rézfaszú bagoly (és a vasorrú bába) komoly fenyegetés, és nagyon rossz hír, ha megreszeli vagy elviszi az embert. Még akkor is, ha a születése után találkozik velük. Kiváltképp, ha hajadon – de ez már szinte mindegy is, mindenképpen tragédia, ha igénybe kell venni a szolgálatukat.
A címképen: Bagoly a sötétben – forrás: Pexels.com, CC0 licensz alapján
2001 ősze rossz időszaka volt az amerikai polgári repülésnek is, mint sok minden másnak. Mert sok minden megváltozott akkor, a világ egészen furcsa fordulatot vett, nem biztos, hogy jót. Szeptember 11. volt a fordulópont.
Az akkor 26 éves Hilda Yolanda Mayol a World Trade Center földszinti éttermében dolgozott azon a nevezetes napon, amikor a régi világ szó szerint is összedőlt körülötte. Ő megmenekült, és joggal hihette, hogy biztonságban van: az emberek legtöbbjének egy katasztrófa sem jut egész életében (szerencsére), és akiknek mégis részük van ilyesmiben, vagy ott vesznek, vagy egész életükben emlegetik. Ritka az olyan, hogy valakire újabb katasztrófa leselkedjen – ritka, de nem lehetetlen.
Két hónappal és egy nappal később, 2001. november 12-én az American Airlines 587-es járata a New York-i John Fitzgerald Kennedy repülőtérről a Dominikai Köztársaság fővárosába tartott, San Domingóba, és Hilda Yolanda Mayol joggal gondolhatta, hogy végre nyugodt vakációnak néz elébe, hiszen szerencsés: túlélte a 9/11-et és a Karib-tengeren fog pihenni. Azt azonban nem tudta, hogy a gépe, egy Airbus A300B4-605R a japán nemzeti légitársaság Boeing 747-ese után száll fel. És túl hamar. Az Airbus a Jumbo Jet légörvényébe került, és a gépet vezető első tiszt túlreagálta a turbulenciát. Annyira igyekezett egyenesbe hozni a repülőt, hogy azt már nem bírta ki a szerkezet: előbb a függőleges vezérsík vált le, majd az irányíthatatlanná váló gép hajtóművei is, és a törzs Queens Belle Harbor nevű negyedébe csapódott. A gépen tartózkodók mind odavesztek, és a földön is öt halálos áldozatot szedett a baleset.
Nem elég egy katasztrófát túlélni: mindet túl kell.
Valamikor a nyolcvanas években történt (sajnos nem találtam pontos adatokat, így a memóriámra kell hagyatkoznom), hogy a Mecsek Rallye-n egy nagyon balszerencsés baleset történt: az egyik versenyautó úgy sodródott ki a kanyarban, hogy egy fának ütközött, amiről a kanyar biztonságosnak gondolt belső oldalára csapódott, és több nézőt elsodort. Egy fiatal párt is, akik közül a fiú életét veszítette, de úgy zuhant a lányra, hogy az életben maradt.
Néhány hónappal vagy talán egy évvel később Taszár közelében volt egy másik furcsa baleset: egy teherautó platójáról elszabadult vaslemez a mögötte haladó menetrend szerint közlekedő buszt borotválta le. Az utóbbi baleset még szerencsésnek is mondható, mert egyetlen halálos áldozata volt csak: a lány, aki túlélte a Mecsek Rallye-t.
A sors időnként roppant csökönyös tud lenni.
Ahogy Hilda Yolanda Mayol történetét olvastam, és beugrott a Mecsek Rallye-t túlélő leány esete, és ismét Várady-Csontos Győző barátom jutott eszembe (akit nem így hívtak). Meséltem már róla, Az elefánt és a halál című bejegyzésben, amikor azt a nézetét fejtegettem, hogy a látszólag értelmetlen halál, például egy kisgyerek halála is értelmet nyerhet, ha elhisszük, hogy létezik sors, karma, és esetleg lélekvándorlás is. Egyes életeknek, pontosabban egyes inkarnációknak véget kell érni ahhoz, hogy akár az adott egyén, akár mások előrébb jussanak a saját lelkük fejlődésében, amely majd a beteljesedéshez vezet, legyen az a Szamszára, megvilágosodás, Buddhává válás, Utolsó ítélet, vagy egylényegűvé válás, egyesülés a Láthatatlan Rózsaszín Egyszarvúval. (Igen, ilyen is van.) Nem a cél, az út a lényeg – a cél csak jutalom.
És ha az ember csökönyös és nem akarja követni az útját, másik úton jut ugyanoda. Vagy, az elefántos példával élve: ha a lépcsőkorlát gombjához próbálunk menekülni, mindig lesz ott egy hajcsár, aki az elefánt kevésbé szalonképes feléhez penderít.
Nem muszáj elhinni, sőt, nem is biztos, hogy igaz. De vannak helyzetek, amiket könnyebb így elfogadni. „Így megy ez” – Vonnegut szavaival élve.
A címképen: Az American Airlines N14053 lajstromjelű Airbus A300-asa, amely Queens egyik lakónegyedére zuhant 2001. november 12-én. – By JetPix [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons
A legértelmetlenebb helyzetek egyike, amikor a biztonsági előírások betartása okozza a balesetet, vagy súlyosbítja a következményeit. De bizony előfordul: az Eastland-szindróma az alábbi történet után kapta a nevét.
Volt az a balhé a Titanic tragédiájakor, hogy a halálos áldozatok számát nagyban növelte a túl kevés mentőcsónak, ezért a hatóságok minden hajóra annyi mentőcsónakot rakattak, hogy mindenkinek jusson bennük hely, ezért számos hajó kényszerpihenőre ítélve dokkban, kikötőben kellett vesztegeljen egy ideig, mert persze ilyen sok mentőcsónak és -tutaj nem állt rendelkezésre. Sokan akár azt is feltételezhették, hogy az egészet a mentőcsónak-maffia szervezte így, de persze a valóságban ilyen nem is volt, és a cél valóban az utasok biztonságának megteremtése, és nem a hajótársaságokra kivetett újabb sarc volt. És mégis, az új előírások újabb tragédiákhoz vezettek.
Ugyebár az volt a baj a Titanic esetében, hogy a 269 méter hosszú, valamivel több mint 46 ezer bruttóregisztertonnás hajó közel 3500 főnyi utasának (a személyzetet is beleszámítva) összesen 20, nem egészen 1200 főt befogadni képes mentőcsónakja volt. Gyors számítás fejben: vagy hatvan csónakra lett volna szükség. Amikor a Titanic testvérhajója, az RMS. Olympic megkapta az előírtakhoz hiányzó mentőcsónakjait, az addigi könnyed, szellősnek tűnő felső fedélzet szinte eltűnt a csónakdaruk között.
Az SS. Eastland nem az óceánokat járta, csak a Nagy Tavakat. A chicagói hajó sokkal kisebb is volt, mint az Olympic-hajóosztály gigászai, öregebb is néhány évvel, hiszen 1903-ban bocsájtották vízre. De kiérdemelte a Speed Queen of the Great Lakes (A Nagy-Tavak sebességkirálynője) címet, amit a karcsú hajótestnek is köszönhetett. A karcsú hajótest azonban nem feltétlenül jó dolog, főleg, ha a hajó tervezett kapacitása miatt a felépítmény magas – erre a híres, és híresen instabil RMS Lusitania is jó példa volt. Az SS. Eastland befogadóképessége majdnem akkora volt, mint a Titanicé: 2752 utas, nem számítva a személyzetet, a hajó hossza meg kevesebb, mint 80 méter. Hova fértek hát az emberek?
A hajót az új előírásoknak megfelelően felszerelték a szükséges számú mentőcsónakkal. Ez amúgy is fontos volt, mert a kétkéményes, kétárbocos SS. Eastland gőzös is veszélyes vizeken közlekedett, még ha ez nem is nyilvánvaló: a Nagy Tavak sajátságos időjárása nem egy hajót küldött hullámsírba már, tehát az óvatosságra megvolt minden ok. Mégis, a hajózás történetének egyik legbutább, legmorbidabb szerencsétlensége volt az SS Eastland legismertebb (bár nem az első) balesete, aminek egyik oka az eredetileg tervezetthez képest túl sok, azaz túl nehéz mentőcsónak volt – és persze a karcsú, de magas, borulékony hajótest. A gőzös korábban már kétszer került az utasok súlya és az ingatag volta miatt nagyon veszélyes, borulásközeli helyzetbe, de azokat az alkalmakat sikerült emberveszteség nélkül átvészelni.
1915. július 24-én az illinoisi Ciceróban működő, amúgy a Western Electric Company égisze alá tartozó Hawthorne Művek pikniket szervezett több ezer dolgozójának: egy hajókirándulást a indianai Michigan Citybe. Sok dolgozónak az Év Nagy Eseménye volt ez, mert még szabadságra sem tudtak elmenni, így jókora volt az érdeklődés, a várakozás. A Western Electric öt hajót bérelt erre az alkalomra, közöttük az Eastland-et is.
Képzeld csak el a nyüzsgést: a sok, kalandra éhező, pihenésre és kikapcsolódásra váró dolgozó számára a hajóút amúgy szinte elérhetetlen volt, az izgalom tehát óriásira nőtt, ahogy reggel hét órakor feltódultak a hajókra. Csak az Eastland-re vagy kétezer-ötszázan. A tömeg java része egyből a nyitott fedélzetekre rohant, és a hajó jobb oldalára, hogy a parton maradottaktól búcsút vegyen, integessen. Az amúgy is jócskán „fejnehéz” hajó erősen dőlni kezdett, mire a legénysége sürgősen feltöltötte a bal oldali ballaszt tartályokat vízzel, hogy egyensúlyba kerüljön – ez többé-kevésbé sikerült is.
Aztán fél nyolc tájt eloldozták a hajót, és az megmozdult. A tömeg pedig rohant a víz felőli oldalra, megcsodálni a kilátást, átélni a kihajózás élményét. A ballaszt azonban nem követi az utasok mozgását, és továbbra is balra húzta a hajót, amerre az emberek súlya is. Az Eastland már távolodott a parttól, amikor vészesen megdőlt balra, megállíthatatlanul, majd felborult, éppen beékelődve a móló mellé. A bal oldalon tömegek szorultak a hajó alá, vagy a hajó és a rakpart közé, a jobb oldalon meg ott volt a sok, de használhatatlan mentőcsónak – a felborult hajóról nem lehetett leereszteni őket, a csónakdaruk erre nem voltak alkalmasak.
Jack Woodford író a partról látta, mi történt, és így írt róla:
Aztán mozgásra lettem figyelmes. A folyó túloldalát néztem. Ahogy bámészkodtam, egy gőzhajó, akkora, mint egy óceánjáró, lassan az oldalára fordult, mint egy bálna, amelyik szundikálni készül. El sem tudtam hinni, hogy egy nagy gőzös éppen a szemem előtt tesz ilyet, a kikötődokkban, tökéletesen nyugodt vízen, nagyszerű időben, robbanás nélkül, tűz nélkül, minden nélkül. Azt hittem, elment az eszem.
A felborult SS. Eastland túlélőkkel az oldalán, és a segítségére siető Kenosha egy korabeli felvételen
A Kenosha nevű hajó és több kisebb csónak sietett a szerencsétlenül jártak segítségére, és ami úszó alkalmatosság volt (és odafért), az mind a mentésen sürgölődött, de így is, a parttól nagyjából hét méterre, 844 utas és négy főnyi személyzet veszítette életét. Sokan, akik már lementek az alsó, zárt fedélzetekre, ott rekedtek, többeket a nehéz bútorok, elszabaduló zongora vagy más berendezési tárgyak nyomtak agyon. A Western Electric százezer dolláros keretet különített el az áldozatok hozzátartozóinak, ami akkoriban igen komoly összeg volt, de az emberéletekhez mérten azért kevés.
Az SS. Eastland-et végül az év augusztus 14-én kiemelték, átépítették, és mint USS. Wilmette a Haditengerészet állományába került, a Nagy Tavak Tengerészeti Támaszpontra, és kiképzésre használták. Az első Világháború éppen véget ért, amikor ágyúnaszádként szolgálatba állt, így a következő évtizedekben békésen hajózgatott a Nagy Tavak partjai mentén, ahol tengerészek százai, vagy tán ezrei tanultak rajta. Sőt, az a megtiszteltetés érte, hogy 1921-ben elsüllyeszthetett egy elfogott német tengeralattjárót, 1943-ban pedig egy tíz napos stratégiai konferenciának adott otthont, és maga az elnök, Franklin Delano Roosevelt is az utasa volt (és túlélte). A hajót végül 1947-ben elbontották.
A tragédia emlékére 1989-ben helyeztek el emléktáblát a Chicago folyó partján, majd 2003-ban újra, mert az előzőt 2000-ben ellopták. Ja, és mivel az utólag felszerelt mentőcsónakok súlya nélkül még menthető lett volna a helyzet elnevezték róla azt, amikor a biztonság érdekében hozott intézkedések okoznak balesetet – ez az Eastland-szindróma.
Az SS. Eastland (1911): By Detroit Publishing Company [Public domain or Public domain], via Wikimedia Commons A felborult SS. Eastland és a Kenosha: By Chicago Daily News photographer (From Library of congress ichicdn n064936) [Public domain], via Wikimedia Commons
A jó ég tudja, hogy valóban torontói a történet, de éppenséggel elképzelhető, és mivel igencsak frappáns a megoldás, szerintem a torontóiak sem fognak megharagudni érte, ha nekik tulajdonítom.
1849-ben is volt egy komoly tűzvész Torontóban, ami három háztömbnyi, zömében fából épült házon kívül a Szent Jakab katedrálist is elpusztította. Ez a tűz felhívta a torontóiak figyelmét arra, hogy az épületeiket kevésbé tűzveszélyes anyagokból érdemes építeniük, és arra is, hogy szervezettebb, ütőképesebb tűzoltóságra van szükség.
1904. április 19-én este nyolc óra négy perckor egy rendőrjárőr arra lett figyelmes, hogy az E. & C. Currie Ltd. nyakravalókat gyártó üzemének liftaknájából lángok fénye látszik. A gyár történetesen a város kereskedelmi és ipari központjának közepén volt, és az oltást jelentősen nehezítette az erős, közel 50 km/h-s szél és a -4 °C-os hideg. Annak ellenére, hogy 1849. óta jelentősen fejlesztették a tűzoltóságot és a város a határain kívülről is segítséget kapott, több mint kilenc óra kellett ahhoz, hogy a gyorsan terjedő tüzet ellenőrzésük alá tudják vonni – több mint száz épület vált a lángok martalékává és a keletkezett kár az akkori értéken meghaladta a 10 millió kanadai dollárt. Sajnos egy haláleset is történt, egy robbantási szakértő, John Croft, aki az oltást segítette, bent rekedt a tűzben.
Romok eltakarítása a torontói Front Streeten az 1904-es tűzvész után
A tűzvész nyomán háborús ostromra emlékeztető romok maradtak, de Toronto viszonylag hamar újjáépült, és tanult is az esetből.
Teljesen újragondolták a tűzvédelmi előírásokat, új eljárásrendet vezettek be, amely könnyebbé teheti az oltást és csökkentheti a károkat. Többek között előírták, hogy a tűzcsapokat a tűzesetek előtt fél órával ellenőrizni kell.
Említésre méltó, hogy a tűzvészről még abban az évben, 1904-ben film is készült, és ez volt az első film, amit Torontóban forgattak. Az elpusztult épületek helyének egy részén pedig a következő évtizedben felépült a Union Station, Toronto impozáns vasútállomása.
A H. & H. Bond & Co. ruhagyár ajándékkártyája gyár maradványainak képével, amely tíz nappal a tragédia után arra emlékeztet, hogy köszönik, újra dolgoznak, van hol lakniuk, és megvan a megfelelő helyük arra, hogy a rendeléseknek eleget tegyenek – segítsék őket a partnereik azzal, hogy megrendeléseikkel munkát biztosítanak számukra.
A torontóiak (ha tényleg jól tudom, hogy náluk hozták ezt az előírást) józan módon tisztelik a törvényeket és az előírásokat, és még a tetejébe találékonyak is. Így az említett fél órás szabályt is betartják: a tűzcsapokat minden fél órában ellenőrzik.
A leégett városrész látképe: By Galbraith Photograph Company [Public domain or Public domain], via Wikimedia Commons Romeltakarítás: az eredeti feltöltő Mindmatrix a(z) angol Wikipédia-ról volt [Public domain or Public domain], via Wikimedia Commons Souvenir Card: Ismeretlen [Public domain or Public domain], via Wikimedia Commons
A veronai buszbaleset kapcsán az első gondolat a részvét és a gyász, természetesen, de felmerül az is, hogy jó lenne csökkenteni a hasonló tragédiák esélyét
Azon kattog egyfolytában az agyam a veronai busztragédia kapcsán, hogy az ilyesminek nem lenne szabad megtörténnie, és minél több módot kellene találni arra, hogy elejét lehessen venni a hasonló eseteknek. Amiben persze gond, hogy még nem lehet tudni, mi is történt valójában, és mi volt a szerencsétlenség közvetlen (és közvetett) oka.
Ha majd valamikor a történtekhez képest távoli jövőben olvasod ezt a bejegyzést, megeshet, hogy nem tudod miről van szó, ezért nagyon röviden: Verona mellett az autópályán a szalagkorlátnak, majd egy felüljáró beton pillérének hajtott egy autóbusz, amely a Szinyei Merse Pál Gimnázium diákjait és kísérőit hozta haza egy franciaországi sítúráról. A busz azonnal kigyulladt, és tizenhatan – tizenegy gyermek és öt felnőtt – a lángok között lelte halálát. Az ötvennégy utas közül (tudtommal) mindenki kisebb-nagyobb sérülést szenvedett. A helyszínelés és a vizsgálatok során két kamionos is jelezte, hogy ők korábban észleltek rendellenességet, amikor a busz megelőzte őket, és próbálták is jelezni a busz vezetőjének, sikertelenül. A vizsgálatot nehezítette, hogy a két kamionos egymással össze nem illő dolgokról beszélt, az egyik szerint a busz motortere füstölt, a másik a kerekek valamilyen meghibásodására utalt. Az olasz hatóságok a füstölő motort emlegető szlovák sofőr vallomását elvetették, mint nem szavahihetőt – nem tudni miért. Nem azért nem tudni, mert ok nélkül tették, csak azért, mert nem hozták nyilvánosságra az okot.
De igazából nem is ez a lényeg a két kamionos jelzésében, hanem az, hogy a buszvezető nem reagált rájuk. És ebben látok olyan problémát, aminek kiküszöbölésével talán egy kicsit csökkenteni lehetne az ilyen szörnyű esetek gyakoriságát.
A legtöbb autóvezető ismer egy-két olyan jelzést, amivel a szokásos kommunikációs formákon túllépve a többi közlekedőnek tud információt adni. A konstruktív jelzésekre gondolok, nem a bemutogatásra… Villogás, körkörös mozdulatok: ez elég ismert jele a traffipaxnak, rendőri ellenőrzésnek. Itthon bevett szokás rövid villantásokkal jelezni, ha a vezető lemond a másik javára az elsőbbségről, és hosszabb fényszóró-jelekkel mutatni azt, ha nem, vagy éppen azt akarja, hogy kotródjanak az útjából. Sajnos már ezek a jelzések is csak hazánkon belül működnek, a villogtatás Európában többnyire a “vigyázz, jövök!” különböző fokozatainak jele. A külföldi autósokat rendre meg is téveszti, amikor azért villant nekik a vezető, hogy helyet kínáljon.
Amikor egy hosszú jármű előz, például egy nyergesvontató egy másikat, a sofőrök egy rövid villantással jelzik az előzést végzőnek, hogy “már előttem vagy, visszasorolhatsz”. Állítólag a kamionosoknak számos hasonló jelzésük van, amiket a többi közlekedő nem, vagy csak alig ismer. Könnyen elképzelhetőnek tartom, hogy azért nem reagált a szerencsétlenül járt autóbusz vezetője a kamionosok jelzéseire, mert azok olyan jeleket használtak, amiket a buszvezető nem ismert. Mondhatni kamionos szlenget – ami ebben az esetben talán életeket menthetett volna.
Évekkel ezelőtt jártam úgy a Kacsóh Pongrác úti felüljáróról lefelé kanyarodva a Thököly út irányába, hogy észrevettem, hogy az előttem haladó távolsági busznak az egyik csomagtartója kinyílt, és néhány gyümölcsös rekesz minden egyes zökkenésnél egy-egy ujjnyit-tenyérnyit kifelé vándorol a kanyarban. Eszeveszett villogásba és dudálásba kezdtem, és próbáltam úgy húzódni, hogy ha a buszvezető megelégeli a mutatványomat és kíváncsi, hogy ki ez az őrült, láthassa, hogy nyitva a csomagtartó. Nagyon nem volt könnyű felhívnom a figyelmét, de végül megállt, és a rekeszek egyharmadukig kilógva ugyan, de a csomagtérben maradtak. Fogalmam sincs, mi lett volna a helyes jelzés, amivel hamarabb felhívhattam volna a figyelmét – bár elég régóta vezetek, de nem villogok-dudálok buszsofőrül. És nem én, meg nem a buszvezető ebben a hibás, hanem az, hogy nincs egyezményes jelzésrendszer.
Ha lenne, talán a diákokat szállító busz vezetője is előbb észleli, ha tényleg műszaki hiba okozta a katasztrófát. Ha lenne közismert egyezményes jelzésrendszer, talán elkerülhető lett volna, hogy most halottakat gyászoljunk, súlyos sérültekért aggódjunk, és hősökről regéljünk, akiknek mindene odaveszett.
Nem tudom, mit lehetne ennek érdekében tenni, ráadásul nem is országos, hanem legalább EU-s szinten kellene egységes rendszert elterjeszteni. Igen, aktívan tanítani. Alapnak kitűnő lehetne a kamionsofőrök jelzésrendszere, ha tényleg létezik. Ha megosztod ezt a gondolatmenetet bárhol, facebookon, G+-on, ismerősök között, talán eljut olyanokhoz, akik tudják a választ arra, hogyan tud ez megvalósulni. Ezért kérlek:
— Oszd meg ezt a javaslatot, ahol csak tudod!
A sorompót ábrázoló kép forrása a Pexels.com, ahol a kép PD (Public Domain, akár kereskedelmi céllal is szabadon használható köztulajdon) megjelöléssel jelent meg.
Hozzászóláshoz be kell jelentkezni!