Életveszélyes biztonság

A legértelmetlenebb helyzetek egyike, amikor a biztonsági előírások betartása okozza a balesetet, vagy súlyosbítja a következményeit. De bizony előfordul: az Eastland-szindróma az alábbi történet után kapta a nevét.

BagolymondjaevezzVolt az a balhé a Titanic tragédiájakor, hogy a halálos áldozatok számát nagyban növelte a túl kevés mentőcsónak, ezért a hatóságok minden hajóra annyi mentőcsónakot rakattak, hogy mindenkinek jusson bennük hely, ezért számos hajó kényszerpihenőre ítélve dokkban, kikötőben kellett vesztegeljen egy ideig, mert persze ilyen sok mentőcsónak és -tutaj nem állt rendelkezésre. Sokan akár azt is feltételezhették, hogy az egészet a mentőcsónak-maffia szervezte így, de persze a valóságban ilyen nem is volt, és a cél valóban az utasok biztonságának megteremtése, és nem a hajótársaságokra kivetett újabb sarc volt. És mégis, az új előírások újabb tragédiákhoz vezettek.

Ugyebár az volt a baj a Titanic esetében, hogy a 269 méter hosszú, valamivel több mint 46 ezer bruttóregisztertonnás hajó közel 3500 főnyi utasának (a személyzetet is beleszámítva) összesen 20, nem egészen 1200 főt befogadni képes mentőcsónakja volt. Gyors számítás fejben: vagy hatvan csónakra lett volna szükség. Amikor a Titanic testvérhajója, az RMS. Olympic megkapta az előírtakhoz hiányzó mentőcsónakjait, az addigi könnyed, szellősnek tűnő felső fedélzet szinte eltűnt a csónakdaruk között.

Az SS. Eastland nem az óceánokat járta, csak a Nagy Tavakat. A chicagói hajó sokkal kisebb is volt, mint az Olympic-hajóosztály gigászai, öregebb is néhány évvel, hiszen 1903-ban bocsájtották vízre. De kiérdemelte a Speed Queen of the Great Lakes (A Nagy-Tavak sebességkirálynője) címet, amit a karcsú hajótestnek is köszönhetett. A karcsú hajótest azonban nem feltétlenül jó dolog, főleg, ha a hajó tervezett kapacitása miatt a felépítmény magas – erre a híres, és híresen instabil RMS Lusitania is jó példa volt. Az SS. Eastland befogadóképessége majdnem akkora volt, mint a Titanicé: 2752 utas, nem számítva a személyzetet, a hajó hossza meg kevesebb, mint 80 méter. Hova fértek hát az emberek?

BagolymondjaahoyA hajót az új előírásoknak megfelelően felszerelték a szükséges számú mentőcsónakkal. Ez amúgy is fontos volt, mert a kétkéményes, kétárbocos SS. Eastland gőzös is veszélyes vizeken közlekedett, még ha ez nem is nyilvánvaló: a Nagy Tavak sajátságos időjárása nem egy hajót küldött hullámsírba már, tehát az óvatosságra megvolt minden ok. Mégis, a hajózás történetének egyik legbutább, legmorbidabb szerencsétlensége volt az SS Eastland legismertebb (bár nem az első) balesete, aminek egyik oka az eredetileg tervezetthez képest túl sok, azaz túl nehéz mentőcsónak volt – és persze a karcsú, de magas, borulékony hajótest. A gőzös korábban már kétszer került az utasok súlya és az ingatag volta miatt nagyon veszélyes, borulásközeli helyzetbe, de azokat az alkalmakat sikerült emberveszteség nélkül átvészelni.

1915. július 24-én az illinoisi Ciceróban működő, amúgy a Western Electric Company égisze alá tartozó Hawthorne Művek pikniket szervezett több ezer dolgozójának: egy hajókirándulást a indianai Michigan Citybe. Sok dolgozónak az Év Nagy Eseménye volt ez, mert még szabadságra sem tudtak elmenni, így jókora volt az érdeklődés, a várakozás. A Western Electric öt hajót bérelt erre az alkalomra, közöttük az Eastland-et is.

Képzeld csak el a nyüzsgést: a sok, kalandra éhező, pihenésre és kikapcsolódásra váró dolgozó számára a hajóút amúgy szinte elérhetetlen volt, az izgalom tehát óriásira nőtt, ahogy reggel hét órakor feltódultak a hajókra. Csak az Eastland-re vagy kétezer-ötszázan. A tömeg java része egyből a nyitott fedélzetekre rohant, és a hajó jobb oldalára, hogy a parton maradottaktól búcsút vegyen, integessen. Az amúgy is jócskán „fejnehéz” hajó erősen dőlni kezdett, mire a legénysége sürgősen feltöltötte a bal oldali ballaszt tartályokat vízzel, hogy egyensúlyba kerüljön – ez többé-kevésbé sikerült is.

Aztán fél nyolc tájt eloldozták a hajót, és az megmozdult. A tömeg pedig rohant a víz felőli oldalra, megcsodálni a kilátást, átélni a kihajózás élményét. A ballaszt azonban nem követi az utasok mozgását, és továbbra is balra húzta a hajót, amerre az emberek súlya is. Az Eastland már távolodott a parttól, amikor vészesen megdőlt balra, megállíthatatlanul, majd felborult, éppen beékelődve a móló mellé. A bal oldalon tömegek szorultak a hajó alá, vagy a hajó és a rakpart közé, a jobb oldalon meg ott volt a sok, de használhatatlan mentőcsónak – a felborult hajóról nem lehetett leereszteni őket,  a csónakdaruk erre nem voltak alkalmasak.

Jack Woodford író a partról látta, mi történt, és így írt róla:

Aztán mozgásra lettem figyelmes. A folyó túloldalát néztem. Ahogy bámészkodtam, egy gőzhajó, akkora, mint egy óceánjáró, lassan az oldalára fordult, mint egy bálna, amelyik szundikálni készül. El sem tudtam hinni, hogy egy nagy gőzös éppen a szemem előtt tesz ilyet, a kikötődokkban, tökéletesen nyugodt vízen, nagyszerű időben, robbanás nélkül, tűz nélkül, minden nélkül. Azt hittem, elment az eszem.

eastlandkenosha
A felborult SS. Eastland túlélőkkel az oldalán, és a segítségére siető Kenosha egy korabeli felvételen

A Kenosha nevű hajó és több kisebb csónak sietett a szerencsétlenül jártak segítségére, és ami úszó alkalmatosság volt (és odafért), az mind a mentésen sürgölődött, de így is, a parttól nagyjából hét méterre, 844 utas és négy főnyi személyzet veszítette életét.  Sokan, akik már lementek az alsó, zárt fedélzetekre, ott rekedtek, többeket a nehéz bútorok, elszabaduló zongora vagy más berendezési tárgyak nyomtak agyon. A Western Electric százezer dolláros keretet különített el az áldozatok hozzátartozóinak, ami akkoriban igen komoly összeg volt, de az emberéletekhez mérten azért kevés.

BagolymondjasüllyedAz SS. Eastland-et végül az év augusztus 14-én kiemelték, átépítették, és mint USS. Wilmette a Haditengerészet állományába került, a Nagy Tavak Tengerészeti Támaszpontra, és kiképzésre használták. Az első Világháború éppen véget ért, amikor ágyúnaszádként szolgálatba állt, így a következő évtizedekben békésen hajózgatott a Nagy Tavak partjai mentén, ahol tengerészek százai, vagy tán ezrei tanultak rajta. Sőt, az a megtiszteltetés érte, hogy 1921-ben elsüllyeszthetett egy elfogott német tengeralattjárót, 1943-ban pedig egy tíz napos stratégiai konferenciának adott otthont, és maga az elnök, Franklin Delano Roosevelt is az utasa volt (és túlélte). A hajót végül 1947-ben elbontották.

A tragédia emlékére 1989-ben helyeztek el emléktáblát a Chicago folyó partján, majd 2003-ban újra, mert az előzőt 2000-ben ellopták. Ja, és mivel az utólag felszerelt mentőcsónakok súlya nélkül még menthető lett volna a helyzet elnevezték róla azt, amikor a biztonság érdekében hozott intézkedések okoznak balesetet – ez az Eastland-szindróma.

Az SS. Eastland (1911): By Detroit Publishing Company [Public domain or Public domain], via Wikimedia Commons
A felborult SS. Eastland és a Kenosha: By Chicago Daily News photographer (From Library of congress ichicdn n064936) [Public domain], via Wikimedia Commons

Előtte fél órával!

A jó ég tudja, hogy valóban torontói a történet, de éppenséggel elképzelhető, és mivel igencsak frappáns a megoldás, szerintem a torontóiak sem fognak megharagudni érte, ha nekik tulajdonítom.

Bagolymondjakonyvmoly1849-ben is volt egy komoly tűzvész Torontóban, ami három háztömbnyi, zömében fából épült házon kívül a Szent Jakab katedrálist is elpusztította. Ez a tűz felhívta a torontóiak figyelmét arra, hogy az épületeiket kevésbé tűzveszélyes anyagokból érdemes építeniük, és arra is, hogy szervezettebb, ütőképesebb tűzoltóságra van szükség.

1904. április 19-én este nyolc óra négy perckor egy rendőrjárőr arra lett figyelmes, hogy az E. & C. Currie Ltd. nyakravalókat gyártó üzemének liftaknájából lángok fénye látszik. A gyár történetesen a város kereskedelmi és ipari központjának közepén volt, és az oltást jelentősen nehezítette az erős, közel 50 km/h-s szél és a -4 °C-os hideg. Annak ellenére, hogy 1849. óta jelentősen fejlesztették a tűzoltóságot és a város a határain kívülről is segítséget kapott, több mint kilenc óra kellett ahhoz, hogy a gyorsan terjedő tüzet ellenőrzésük alá tudják vonni – több mint száz épület vált a lángok martalékává és a keletkezett kár az akkori értéken meghaladta a 10 millió kanadai dollárt. Sajnos egy haláleset is történt, egy robbantási szakértő, John Croft, aki az oltást segítette, bent rekedt a tűzben.

4torontofire
Romok eltakarítása a torontói Front Streeten az 1904-es tűzvész után

A tűzvész nyomán háborús ostromra emlékeztető romok maradtak, de Toronto viszonylag hamar újjáépült, és tanult is az esetből.

Teljesen újragondolták a tűzvédelmi előírásokat, új eljárásrendet vezettek be, amely könnyebbé teheti az oltást és csökkentheti a károkat. Többek között előírták, hogy a tűzcsapokat a tűzesetek előtt fél órával ellenőrizni kell.

Említésre méltó, hogy a tűzvészről még abban az évben, 1904-ben film is készült, és ez volt az első film, amit Torontóban forgattak. Az elpusztult épületek helyének egy részén pedig a következő évtizedben felépült a Union Station, Toronto impozáns vasútállomása.

souvenircardofhebondcoafterfireof1904toronto
A H. & H. Bond & Co. ruhagyár ajándékkártyája gyár maradványainak képével, amely tíz nappal a tragédia után arra emlékeztet, hogy köszönik, újra dolgoznak, van hol lakniuk, és megvan a megfelelő helyük arra, hogy a rendeléseknek eleget tegyenek – segítsék őket a partnereik azzal, hogy megrendeléseikkel munkát biztosítanak számukra.

A torontóiak (ha tényleg jól tudom, hogy náluk hozták ezt az előírást) józan módon tisztelik a törvényeket és az előírásokat, és még a tetejébe találékonyak is. Így az említett fél órás szabályt is betartják: a tűzcsapokat minden fél órában ellenőrzik.bagolymondjaittazeger

A leégett városrész látképe: By Galbraith Photograph Company [Public domain or Public domain], via Wikimedia Commons
Romeltakarítás: az eredeti feltöltő Mindmatrix a(z) angol Wikipédia-ról volt [Public domain or Public domain], via Wikimedia Commons
Souvenir Card: Ismeretlen [Public domain or Public domain], via Wikimedia Commons

Az utak titkos nyelve

A veronai buszbaleset kapcsán az első gondolat a részvét és a gyász, természetesen, de felmerül az is, hogy jó lenne csökkenteni a hasonló tragédiák esélyét

bagolymondjabocsanatAzon kattog egyfolytában az agyam a veronai busztragédia kapcsán, hogy az ilyesminek nem lenne szabad megtörténnie, és minél több módot kellene találni arra, hogy elejét lehessen venni a hasonló eseteknek. Amiben persze gond, hogy még nem lehet tudni, mi is történt valójában, és mi volt a szerencsétlenség közvetlen (és közvetett) oka.

Ha majd valamikor a történtekhez képest távoli jövőben olvasod ezt a bejegyzést, megeshet, hogy nem tudod miről van szó, ezért nagyon röviden: Verona mellett az autópályán a szalagkorlátnak, majd egy felüljáró beton pillérének hajtott egy autóbusz, amely a Szinyei Merse Pál Gimnázium diákjait és kísérőit hozta haza egy franciaországi sítúráról. A busz azonnal kigyulladt, és tizenhatan – tizenegy gyermek és öt felnőtt – a lángok között lelte halálát. Az ötvennégy utas közül (tudtommal) mindenki kisebb-nagyobb sérülést szenvedett. A helyszínelés és a vizsgálatok során két kamionos is jelezte, hogy ők korábban észleltek rendellenességet, amikor a busz megelőzte őket, és próbálták is jelezni a busz vezetőjének, sikertelenül. A vizsgálatot nehezítette, hogy a két kamionos egymással össze nem illő dolgokról beszélt, az egyik szerint a busz motortere füstölt, a másik a kerekek valamilyen meghibásodására utalt. Az olasz hatóságok a füstölő motort emlegető szlovák sofőr vallomását elvetették, mint nem szavahihetőt – nem tudni miért. Nem azért nem tudni, mert ok nélkül tették, csak azért, mert nem hozták nyilvánosságra az okot.

De igazából nem is ez a lényeg a két kamionos jelzésében, hanem az, hogy a buszvezető nem reagált rájuk. És ebben látok olyan problémát, aminek kiküszöbölésével talán egy kicsit csökkenteni lehetne az ilyen szörnyű esetek gyakoriságát.

A legtöbb autóvezető ismer egy-két olyan jelzést, amivel a szokásos kommunikációs formákon túllépve a többi közlekedőnek tud információt adni. A konstruktív jelzésekre gondolok, nem a bemutogatásra… Villogás, körkörös mozdulatok: ez elég ismert jele a traffipaxnak, rendőri ellenőrzésnek. Itthon bevett szokás rövid villantásokkal jelezni, ha a vezető lemond a másik javára az elsőbbségről, és hosszabb fényszóró-jelekkel mutatni azt, ha nem, vagy éppen azt akarja, hogy kotródjanak az útjából. Sajnos már ezek a jelzések is csak hazánkon belül működnek, a villogtatás Európában többnyire a “vigyázz, jövök!” különböző fokozatainak jele. A külföldi autósokat rendre meg is téveszti, amikor azért villant nekik a vezető, hogy helyet kínáljon.

Amikor egy hosszú jármű előz, például egy nyergesvontató egy másikat, a sofőrök egy rövid villantással jelzik az előzést végzőnek, hogy “már előttem vagy, visszasorolhatsz”. Állítólag a kamionosoknak számos hasonló jelzésük van, amiket a többi közlekedő nem, vagy csak alig ismer. Könnyen elképzelhetőnek tartom, hogy azért nem reagált a szerencsétlenül járt autóbusz vezetője a kamionosok jelzéseire, mert azok olyan jeleket használtak, amiket a buszvezető nem ismert. Mondhatni kamionos szlenget – ami ebben az esetben talán életeket menthetett volna.

baolymondjareszketÉvekkel ezelőtt jártam úgy a Kacsóh Pongrác úti felüljáróról lefelé kanyarodva a Thököly út irányába, hogy észrevettem, hogy az előttem haladó távolsági busznak az egyik csomagtartója kinyílt, és néhány gyümölcsös rekesz minden egyes zökkenésnél egy-egy ujjnyit-tenyérnyit kifelé vándorol a kanyarban. Eszeveszett villogásba és dudálásba kezdtem, és próbáltam úgy húzódni, hogy ha a buszvezető megelégeli a mutatványomat és kíváncsi, hogy ki ez az őrült, láthassa, hogy nyitva a csomagtartó. Nagyon nem volt könnyű felhívnom a figyelmét, de végül megállt, és a rekeszek egyharmadukig kilógva ugyan, de a csomagtérben maradtak. Fogalmam sincs, mi lett volna a helyes jelzés, amivel hamarabb felhívhattam volna a figyelmét – bár elég régóta vezetek, de nem villogok-dudálok buszsofőrül. És nem én, meg nem a buszvezető ebben a hibás, hanem az, hogy nincs egyezményes jelzésrendszer.

bagolymondjafaradtHa lenne, talán a diákokat szállító busz vezetője is előbb észleli, ha tényleg műszaki hiba okozta a katasztrófát. Ha lenne közismert egyezményes jelzésrendszer, talán elkerülhető lett volna, hogy most halottakat gyászoljunk, súlyos sérültekért aggódjunk, és hősökről regéljünk, akiknek mindene odaveszett.

Nem tudom, mit lehetne ennek érdekében tenni, ráadásul nem is országos, hanem legalább EU-s szinten kellene egységes rendszert elterjeszteni. Igen, aktívan tanítani. Alapnak kitűnő lehetne a kamionsofőrök jelzésrendszere, ha tényleg létezik. Ha megosztod ezt a gondolatmenetet bárhol, facebookon, G+-on, ismerősök között, talán eljut olyanokhoz, akik tudják a választ arra, hogyan tud ez megvalósulni. Ezért kérlek:

Oszd meg ezt a javaslatot, ahol csak tudod!

A sorompót ábrázoló kép forrása a Pexels.com, ahol a kép PD (Public Domain, akár kereskedelmi céllal is szabadon használható köztulajdon) megjelöléssel jelent meg.