Utópiák és disztópiák

A vasfüggönytől keletre élő emberek számára a modern ipari építészete a szocreál szinonimája lett. Nyugatra több irányzat nevét is összekötik nagyjából ugyanazzal, például egy ágát fasiszta modernizmusnak hívják. Más alhajtásait más neveken, és elég ritkán pozitív neveken ismernek. Ami a közös bennük, az egyfajta brutalitás – összefoglaló, de nem teljes spektrumot lefedő néven a brutalista, vagy brutális építészet.

bagoly_glassEmlékezetesek Philip Glass svájci minimalista zeneszerző, Godfrey Reggio filmrendező és Ron Fricke operatőr „a Qatsi-trilógia” összefoglaló néven ismert alkotásai, elsőként közülük Koyaanisqatsi (Kizökkent világ). Ennek egy Apolló rakéta kilövését és a coloradói félsivatagos-sivatagos területek embertelen szépségét bemutató képsorait egy megrázó váltás követi: vadonatújnak, modernnek és rendezettnek látszó lakótelep légifelvételei el- és lepusztult kísértetházaknak bizonyulnak a közelebbi képsorokon. A makettnyi méretben dekoratív mértani formák egyre durvábbak, fenyegetőbbek és elembertelenítőek, amire még a zene is súlyosan ránehezedik, majd megnyugtató, fellélegeztető az, ahogy a modern szalagházakat „lehúzzák”, ahogy az angol mondja: irányított robbantással eltüntetik a föld színéről. Errefelé, Kelet-Európában automatikusan az olyan panelekkel asszociáltuk a képsorokat, mint Kőbánya, Békásmegyer lakótelepei, és volt valami megnyugtató abban, hogy az embereket gyomrukba gyömöszölő, elidegenítő betonkolosszusok nem örök életűek.

A világ egy másik részén, például az Egyesült Államok-beli St. Louisban sok minden mást jelentettek ugyanezek a képsorok, amelyek az ottani szociális ellátás kudarcát szimbolizálták. Az épületek, amelyek olyan megnyugtató módon tűnnek el a füst- és porfelhőkben, St. Louis legszegényebbjeinek szánt, olcsó lakhatást, kulturált környezetet biztosító program számára épültek, amelyik papíron szép és jó volt, egészen idilli módon egyenlő esélyeket kínáló és gondoskodó.

De csak papíron.

pruitt-igoe-overview.jpg
Egész jól nézett ki messziről – de csak messziről. – [Public domain], via Wikimedia Commons

Pruitt–Igoe terv, amely a boldogság kék madarát ígérte, az ilyen projektek szokása szerint a megvalósulása közben fokozatosan elhullatta színes tollait, és mire szárnyra kaphatott, egy szürke, kopasznyakú, döghúsra éhes keselyű lett. A varázsszó, amelyik az átváltozást beindította, a költségcsökkentés volt. A kellemes, világos, élhető lakóterekként megálmodott házakból, amikor elkészültek, zsúfolt, szűk, levegőtlen és meleg, sötét gettó lett, a bűnözés melegágya. Ezt tovább tetézte az, hogy a karbantartásra, vagy akár a terület építés utáni rendezésére már egy pillanatig sem fordítottak gondot. A telepet aki csak tehette, elhagyta, az a néhány jóakaratú ember pedig, aki az anyagi helyzete miatt kénytelen volt maradni, megpróbált apró, élhető szigeteket kialakítani a betondzsungelben, amely tele volt olyan veszedelmes ragadozókkal, mint a betegségek, a szinte nem létező ellátás, és a bűnözés legveszélyesebb formái, élükön a droggal. A komplexum húsz éven át volt kelés St. Louis városának szociálisan legalsó felén, mire végül felszámolták. És nem ez volt az egyetlen hasonló építészeti projekt, amely elvek szerint indult és hasonló véget ért.

BagolymondjapenzolvasvajoAlapvetően az elgondolás nem volt rossz, olyannyira, hogy szociológiai (és más) tanulmányok egész sora foglalkozik a Pruitt–Igoe sorsát kiváltó és alakító hibákkal. Vannak szép számmal, akik a tervező építészt, Jamaszaki Minorut hibáztatják első sorban. Mások meg a kivitelezőt, vagy a város vezetését, mint üzemeltetőt, mivel még azt a kevés pénzt és energiát sem fordították a telepre, amit lehetett volna. Sokan úgy vélik, hogy túlságosan is idealizált és naív volt maga az elképzelés, főleg, hogy egy akkoriban hozott legfelsőbb bírósági döntés iránti megfelelési kényszerből kifejezetten elegyíteni akarták a fekete és fehér családokat. Még az elnevezés is ezt a törekvést szimbolizálta: Wendell O. Pruitt színesbőrű pilóta volt, St. Louis hőse, míg William Igoe fehér városatyaként írta be magát a város történelmébe.

pruitt-igoe-vandalized-windows
Betört ablakok a Pruitt–Igoe egyik épületén (bármelyiken készülhetett a felvétel) – See page for author [Public domain], via Wikimedia Commons

A valódi probléma azonban nem a szegregáció erőltetett felszámolása volt. Mindenképpen közrejátszott az, hogy az egy környezetben élők között komoly szokás- és neveltetésbeli különbségek voltak és igyekeztek elkerülni a találkozást. Nem alakult ki kapcsolat, csak kisebb egységek lakói ismerték egymást és azok igyekeztek is a saját mikrokörnyezetükbe valamiféle rendet és életteret kialakítani. Erre az építész tervei szerint az épületek közösségi terei, a folyosók, előterek nyújtottak volna lehetőséget, ahol pihenő- és játszótereket gondolt kialakítani, és olyan közösségi helyeket, ahol az emberek találkozhatnak és beszélgethetnek. De ezek a terek a végén sötétek és üresek maradtak, szellőzetlenek, barátságtalanok, mert a tervek szerinti kialakításukra már nem jutott semmi. Az épületek közötti részek is rendezetlenek maradtak, az oda tervezett gyermekjátszóterek sosem készültek el, a parkolók között szemét és sitt gyűlt. Az emberek pedig elkezdték a senkiének nézni azt, ami nem a sajátjuk volt, és megjelent a szándékos rombolás, a bűnözés. A fenntartó (a város) a legminimálisabb mértékben sem fordított a karbantartásra, és az amúgy is csak minden harmadik emeletnél megálló liftek többet voltak rosszak, mint üzemképesek, a betört ablakokat senki sem cserélte ki, a kiégett lámpák sötétségbe burkolták a barátságtalan épületeket. Aki tehette, elmenekült, és a lakások fele üresen állt, rosszabb esetben pedig bűnözők, drogosok búvóhelye lett. A történet számos más helyről is ismerős.

bagolymondjairgumburgumAhogyan maga a épületek jellegzetes jellegtelensége is, a szigorúan szerkezetcentrikus külsővel, ahol a díszítés maga az anyag és a funkciója, semmi mást nem tűr meg. A világ egyes részein Sztálin-barokknak, máshol fasiszta építészetnek titulált, és például a római EUR negyedben futurizmussal megszórva szép (bár embertelen) építményeket erőltetetten optimista díszítéssel látták el (vagy akár a régi londoni BBC-székházat). De ez a fajta építészet eleve elvetette a dekorációt, és kizárólag a szerkezeti elemeket, a struktúrát engedte ilyesféle szerepben is megjelenni. Még akkor is, ha az sem volt alkalmas e feladatra. Robosztus, nyomasztóan erős és erőszakos, tömbszerű házak ezek, a stílus pedig éppen erről, a szépség elvetéséről kapta a „brutalizmus” nevet.

320px-tugendhat_villa_in_brno
A brnói Tugendhat-villa – Justraveling.com [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

Bár időben nem különül el élesen a többi modern irányzattól, mégsem lehet összetéveszteni a Bauhaus tiszta és emberségességre törekvő formáival, és az azt követő, minőséget dicsőítő modernizmussal összevetni, aminek legszebb példái Ludwig Mies van der Rohe vitatott, nem feltétlenül használható, de sokkal finomabb épületei, mondjuk a Tugendhat-villa Brnóban, ami ma az építészetet és modernizmust kedvelők zarándokhelye. Nem lehet összetéveszteni a későbbi, strukturalista irányzattal sem, ahol igyekeztek a szerkezetet, mint díszítőeszközt könnyebbnek, légiesebbnek, szükségesebbnek bemutatni. Nyilvánvalóan távol állt Frank Lloyd Wright organikus elveket valló irányzatától, amelyet itthon nem csak Koós Károly építészetével rokoníthatunk, hanem Földes László egyes tervei is szoros rokonságban állnak vele, bár jóval későbbiek – Makovecz Imre pedig sajátos formális és szimbolikus mitológiát rittyentett köré. Bár nagyon hasonló koncepcióra épült egész Brasília, ott sokkal erőteljesebb egy késői Bauhaus hatás, ami minden (rendszerint jogos) kritika ellenére is egy meglepően jól élhető várost eredményezett. Ami hasonló egy kicsit, de nagyon más: szép. A brutalista építészet ugyanis könnyen felismerhető arról, hogy brutális. Mert az.

320px-citc3a9_radieuse-_intc3a9rieur_1
A „marseilles-i ház” belül. Le Corbusier építészetéből indult, de nagyon eltávolodott a brutalizmus. – By Michel-georges bernard (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Meglehetősen sok olyan brutalista épület van, amely szociális kérdésekre próbált választ adni. Érdekes, hogy mennyire hasonló elképzelések mennyire eltérő eredményekre vezettek. Le Corbusier koncepciója az élettér, mint műalkotás kialakítására több változatban is megépült, természetesen a legismertebb a marseilles-i Unité d’habitation, avagy közismertebb ragadványnevén a marseilles-i ház. Sokan a panelházak, lakótelepek mintaképét látják benne, holott azok koncepciója már az ókorban is megjelent – Khafré piramisépítőinek lakótelepe, ahol az építkezésen dolgozók szállásai, és az őket kiszolgáló létesítmények egyetlen egységben, könnyen megközelíthető, átlátható, szervezett formában épültek meg. Pontosan azokat az elgondolásokat mutatják, mint a svájci építész alkotása: a munkahely viszonylagos, de már nyugalmat nyújtó közelében kialakított élettér volt a célja, ahol a szociális igények kielégítésére alkalmas park, szórakoztató létesítmények ugyanúgy meglegyenek, mint a mindennapi szükségleteket biztosító üzletek, szolgáltatások. Le Corbusier ezt egy-egy helyszínen egyetlen épületmonstrumon belül álmodta és valósította meg, a szocialista országok panelházakból épült lakótelepei, amelyekhez hasonlók nyugaton is épültek, több épületből álló, önálló negyedként próbálták meg ugyanazt. Ennek egészen elképesztő méretű példái is épültek, amelyek nyugodtan nevezhetők a brutalista építészet toposzainak. És nem csak a Szovjetunió és érdekszférája járt élen ebben, sőt. Angliában valósággal burjánzott az építészeti brutalizmus, és az elkészült épületek hasonló elfogadottsági skálán mozogtak és mozognak, mint a Pruitt–Igoe és a marseilles-i ház kijelölte végletek. Az egyetlen, vagy egy-két brutalista építményben önmagába záródó nyomornegyedek némelyik angol nagyvárosban még a mai napig is problémát okoznak, vagy már lerobbantották őket a városképről, például a Glasgow-i Hutchensontown C-t, míg néhány jobban sikerült épület a felső-középosztály kedvelt lakóhelye (ez történt a marseilles-i ház-zal is).

trellick_tower_from_elkstone_road2c_london_w10_-_geograph-org-uk_-_783825
Goldfinger Ernő: Trellick Tower – R Sones [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Érdekes helyzetet képviselnek a magyar származású, Angliában tevékenykedő Goldfinger Ernő építette Trellick Tower, Balfron Tower, és az ahhoz csatlakozó Carradale House. Ezek az építmények magukon viselik a brutalista lakóépületek minden tulajdonságát: egyes lakók oda vannak értük, de a lakók többsége gyűlöli őket. A fenntartásuk döbbenetesen sokba kerül és a struktúrák kiforratlansága számos problémát okoz. Az épületek beton főelemei kivezetik a fűtés melegét a lakásokból, olyan hőhidak alakulnak ki. A beton vázon fa és üveg szerkezetek alkotják a külső felületet, és ezek a homlokzatok vízelvezetési gondjai miatt ázik és nedves minden. A húszemeletes építmények a vártnál is jobban ki vannak téve a szélnek és az elektromos hálózat, épületgépészet elavulása már csak a méretek miatt is komolyabb terhet jelent. Goldfinger épületei éppen csak megmenekültek a dinamitrudaktól, és ma már műemléki védelmet kaptak, de a korszerűsítésük elérhetetlen összegekbe kerülne. Goldfinger az épületekhez portaszolgálatot is tervezett, de erre sohasem került pénz. A toronyházak így nyitottak maradtak, és a különálló gépészeti egységek és átjáróik különösen vonzóak voltak a hajléktalanok és drogosok számára, majd egyre gyakoribb lett a rablás és a nemi erőszak, illetve a kábítószer és más illegális dolgok kereskedelme is. Ez a folyamat nagyon nehéz munkával volt megállítható, és a tornyok helyzetét akkor sikerült kissé jobb irányba terelni, amikor a lakók megvásárolhatták az addig bérelt ingatlanjaikat, és megváltozott az alapvető hozzáállás – a városvezetés részéről is. A Trellick Tower 2017-ben megmutatta ezeknek az épületeknek egy másik komoly problémáját is: április 19-én tűz ütött ki az egyik lakásban a legfelsőbb emeletek valamelyikén. Bár sikerült a lángokat úgy megfékezni, hogy sem emberéletben, sem anyagiakban nem keletkezett komoly kár, az oltás idejére több mint kétszáz lakót kellett evakuálni a toronyházból.

360px-grenfell_tower_fire_morning
A Grenfell Tower oltása – Natalie_Oxford a Twitteren [CC BY 4.0], via Wikimedia Commons

2017-ben egy másik londoni toronyház-tűz jobban felkavarta a közvéleményt: a Grenfell Tower egy felújított brutalista épületegyüttes toronyháza volt, és az éjszaka, egy meghibásodott hűtőszekrényből származó tűz 71 életet követelt – köztük egy újszülöttét is. Itt is a karbantartás és a pénzhiány játszotta a főszerepet: a felújítást ugyan elvégezték, de a szigetelőanyag, amivel az épületet kívülről burkolták, nem felelt meg a legalapvetőbb tűzvédelmi előírásoknak sem: egész egyszerűen tüzet fogott, vagy leolvadt a falakról. A Grenfell Towerhez hasonló toronyházból a nyugat-londoni North Kensingtonban több is áll. Ezeknek utólagos burkolatát sürgősen felülvizsgálták, és volt, ahol inkább el is távolították.

Az angliai példák kísértetiesen ismerősek lehetnek a hajdani pécsi toronyház révén, de hasonló épület van még Magyarországon – elég talán csak a veszprémi vagy a gyöngyösi húszemeleteseket említenem. De a brutális építészet nem feltétlenül magasra tört a gigantikus méretek imádatában, hanem vízszintesen is szívesen terjeszkedett. Kelenföld vagy Rákosfalva tízlépcsőházas monstrumaihoz hasonlók azonban bőven akadtak, akár a “Bécsi út másik oldalán”, azaz Bécsben is.

320px-karl-marx-hof_2009
A Karl Marx-Hof – Dreizung (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

De milyen érdekes: Bécsben még a brutalizmus is más. A döblingeni Heiligenstadt negyedben található Karl Marx-hof valójában brutalista épület, bár annyira nem is csúnya. A maga 1100 méteres hosszával sokan rekordernek gondolják, pedig az ukrajnai Lutszkban van hosszabb, 1750 méteres lakóház (igaz, nem egyetlen vonalban, hanem leágazásokkal), és az oroszországi Murmanszkban is akad egy önmagába záródó, karokat növesztett építmény, amely 1480 méter hosszú. A Karl Marx-hof egyik végétől a másikig négyszer áll meg a villamos, és manapság kimondottan vidám színekben virít, amely feloldja a monstrum nyomasztó méreteit. Különlegessége, hogy az eredeti koncepciónak megfelelően megvan benne minden, ami a működéséhez szükséges: szolgáltató és pihenő egységek, sőt, gondos karbantartás is. De hát Bécs az Bécs, mondhatnám, és nem is járnék túl messze az igazságtól.

320px-corviale_5581482423
Nuovo Corviale, Róma – By Umberto Rotundo from Roma, Italy (Leggendo Corviale) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A brutalista lakóegységek gondjai mindenhol nagyon hasonlóak. Rómában a Nuovo Corviale, becenevén Il Serpentone, azaz az Óriáskígyó a város keleti felén húzódó monstrum. Nem nagyon hallani róla, én is véletlenül fedeztem fel a Google Earth-ön keresgélve, felidézve az általam bejárt helyeket. Nem, nem jártam a Serpentone közelében sem, nem is nagyon ajánlatos turistaként oda tévedni. Simán csak feltűnt a műholdképen az egyetlen, egyenes épület, ami először elhagyott kifutópályának látszott, a kiszolgáló területek nélkül. A Serpentone valójában három épület, amelyek közül kettő egy vonalban fut, átjárókkal összekötve. A harmadik, alacsonyabb ház rövidebb is, és hegyes szögben áll el a két másik vonalától – ez lett (volna) a szolgáltatásoknak helyet adó épület. Épült melléjük még egy pláza-szerű dolog is, ami meglepő módon többé-kevésbé rendeltetésszerűen működik.

Nuovo Corviale: központi átjárók a kilométernyi hosszú épületegyüttes közepén – By Umberto Rotundo from Roma, Italy (Leggendo Corviale) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A koncepció itt is hasonló, mint az ókori, vagy a Le Corbusier-féle. A létesítmény közelében parkot és bevásárlóközpontot is terveztek, ami szükséges is volt, figyelembe véve, hogy a Corviale több mint hatezer embernek adott otthont. A tervezők és a beruházó olyan hangzatos szólamokkal fogtak munkához, hogy megvalósítják a modern lakóépületek önmagát működtető rendszerét, a korszerű megoldást minden lakáshiányra, és a szociális problémákra választ nyújtanak. Mindezt akkor, amikor Olaszországban demográfiai robbanás után nagyon súlyos problémává vált a lakáshiány és az erős baloldal azonnali megoldást követelt. Nos, az építők tévedtek. A hibák inkább a Trellick Tower és a Pruitt–Igoe terv hibáira hasonlítanak. A rosszul karbantartott, eredetileg szellősnek és derűsnek tervezett, még némi dekorációt is felvonultató, ám az életben átláthatatlan és barátságtalan belső közösségi terek  és külső átjárók vonzották a bajt, a bűnözőket és a kétes egzisztenciájú alakokat. Az eredetileg olaszosan könnyed és nagyvonalú díszítések a silány anyagok használata miatt hamar lepusztultak, csak rontva az összhatást. A két hosszú épületrész közötti átjáró vonalában egy kis amfiteátrum jellegű színpad is épült, ami egy ideig üzemelt, sőt, kertmozi is volt, de meglehetősen gyorsan az enyészeté lett minden. A beton kolosszusokon végigfutó, keskenynek tűnő ablaksávok egységét megtörték a házilag kialakított árnyékolók, szárítók, mindenféle buherált kiegészítések, amikkel az ott lakók megpróbálták még elviselhetővé varázsolni a totális disztópiává roskadt utópisztikus „lakógépet”. A Serpentone sorsa ma sem tisztázott, bár sokan igyekeznek tenni érte. Az Adriano Olivetti Alapítvány még egy kiadványt is közzétett, amelyben a Corviale megmentésével foglalkozik. Előszavában „az olasz építészet, művészet és a társadalom perifériájának szimbóluma” titulussal illeti. A hajdani amfiteátrumba művészeti happeningeket terveznek, és a közbiztonság érdekében is próbálnak mindenfélét, vegyes, de inkább bíztató sikerrel. Születtek tervek a nyomasztó beton felületek élettelibb, vidámabb dekorációval ellátására, ami a hely hangulatán biztosan sokat javítana. Vannak az építménynek barátai, akik meg szeretnék menteni az olasz brutalizmus mintapéldányát, de sokan örülnének annak is, ha eltűnne a föld színéről. Anyagilag egyik sem igazán járható út, tehát rejtély, mi lesz a sorsa – talán nagyobb az esélye a Trellick Tower nyomán túlélni, mint sok más, brutalista épületnek.

320px-stazione_santa_maria_novella_2
Firenze, Santa Maria Novella pályaudvar – By Freepenguin (A feltöltő saját munkája) [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

Egyébként Olaszországban számos példája van a brutalizmusnak, ami a helyben fasiszta építészetnek nevezett, Bauhaus utáni, a mi Sztálin-barokkunkhoz és szocreálunkhoz hasonló irányzat folytatásaként, következő fejlődési fázisaként jelent meg, főleg az ötvenes és hetvenes évek között. Rómában a Termini pályaudvar még inkább a fasiszta építészethez áll közel, de a firenzei Santa Maria Novella pályaudvar kívülről igazi brutalista építmény, amúgy meglepően kellemes belső terekkel, ami tőlünk nyugatra nem is olyan ritka az ilyen stílusú építmények közt. Sokfelé találhatók brutalista középületek, bevásárlóközpontok a divat és művészet szentélyének tartott országban, akár olyan monstrumok is, mint a divat fővárosának számító Milánóban. És nem a dómra gondolok, természetesen. Van, ami még azt is el tudja nyomni.

milano_-_torre_velasca_-_panoramio_-_markusmark_28329
Torre Velasca: annyira csúf, hogy az már ronda – MarkusMark [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Ez pedig nem más, mint a Torre Velasca, amelyet a középkori várépítészettel rokonítva igyekeznek menteni. Ez az épület is műemléki védettséget élvez, és viszonylag jó állapotát, elismertségét talán annak a ténynek is köszönheti, hogy egyszerre lakó- és középület, így mindkét oldalról figyelmet kap. Aki feljut a milánói dóm tetejére és körülnéz, aligha tévesztheti el a felső részén kiszélesedő, jókora buzogányként éktelenkedő szörnyeteget.

Amúgy érdekes ám a brutalista középületek sorsa is. Az angoloknál olyan sok vált hírhedtté, hogy mára mozgalom indult a brutalista építészet maradékának megmentésére. A londoni Royal National Theatre még a szebb és kedveltebb épületek egyike, ahogyan a Preston Central buszpályaudvar parkolóházát is főleg az épület kedvelőinek a tiltakozása mentette meg a bontástól.

320px-preston_bus_station_232-26
A Preston Central buszpályaudvar parkolóháza, amit a környékbeliek szeretete mentett meg a dinamittól – Dr Greg [GFDL or CC BY 3.0], via Wikimedia Commons

Ez az épület abban a különleges helyzetben van, hogy bár bőven viseli a stílus jellegzetességeit, igazából nem is olyan csúnya, főleg a parkolószintek íves, dekorációnak is alkalmas kialakítása miatt. Ritka kivétel, bár nem egyedülálló. Feltűnően sok egyébként, főleg a lebontott épületek között a parkolóház és a bevásárlóközpont. Nagyon jellemzőek a problémák is, amelyek a bontásukhoz vezettek: a beázás okozta szerkezeti problémák és a szociális gondok, bűnözés, az embertelen térhez való ellenséges hozzáállás. Nem akarok vészharangot kongatni, de ezeket a jeleket már megjelenni látom a budapesti Köki Terminálon is, amely tipikus példája az olyan építménynek, ahonnan eltűnni a legjobb. Pedig az túl új ahhoz, hogy brutalista legyen. Vagy nem.

plaza8
Boston City Hall – By Marguerite & AJ Marks [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons
512px-buffalo_city_court_building2c_1971-742c_pfohl2c_roberts_and_biggie_28844802229529
Buffalo City Court Building – By David Schalliol via sah1365 [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Talán meglepő, hogy olyan, nagy jelentőségűnek vélhető épületek is épültek brutalista stílusban, mint a Royal National Theatre. Nincs is egyedül! Egészen híres-hírhedt a bostoni városháza, azaz Boston City Hall, vagy a stílus Nagy Klasszikusa, a végletekig embertelen külsejével akár még szépnek is látható Buffalo City Court Building, – ez a kettő az Egyesült Államokban nyomja agyon a városképet. Amerikában a brutalista stílus kicsit más irányba is elkalandozott, és a felhőkarcolók között olyan ikonikus épületek is készültek, mint a bostoni Hancock Tower, mai nevén csak Clarendon Str. 200.

john_hancock_tower2c_200_clarendon
Clarendon Str. 200.Via Wikimedia Commons

Ez a toronyház furcsa keveréke a Bauhaus utáni, anyagminőség kultuszában élő irányzatnak, a minimalizmusnak, a brutalizmusnak, és az art decónak. Az épület műszaki problémái viszont jellegzetesen visszaköszönnek a brutalista építményekről. Szinte minden előfordult itt: az épület kilengését utólag beépített lengéscsillapítókkal kellett szabályozni, a drága üvegtáblák időnként tömegével hullottak alá a hatvan emeletes gigászról, és a keskeny, széles épületre olyan erővel kapaszkodott a szél, hogy meg kellett erősíteni, ne boríthassa fel. Egészen furcsa módon, azzal fenyegetett az épület körül kialakuló légáramlás, hogy a hasáb alakú házat a rövidebb oldalára borítja – mintha egy dominót az élére akarnánk fújni. Ezzel az egyébként nagyon érdekes és szép épülettel majdnem sikerült megvalósítani a lehetetlent és az összes lehetséges problémát egyetlen remekműben felsorakoztatni.

320px-distant_exterior_view_of_seminary
A Szeminárium romjainak látképe – By Mad4brutalism (A feltöltő saját munkája) [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

A brutalista stílus az egyházi építészetben is megjelent. Még Rómában is épült jellegzetesen brutalista templom, de a stílusirányzat történetében legjelentősebbnek tartott vallási épület a skóciai Cardossban épült Szent Péter Szeminárium Glasgow mellett. Az épületet közvetlenül Le Corbusier ihlette, de egy neves skót építészeti iroda tervezte és a kivitelező is helyi volt. Olyan kiváló munkát végeztek, hogy az építmény a mai napig a legmagasabb műemléki védettséget élvezi kiemelkedő építészeti és kulturális jelentősége miatt. Az egyik neves angol építészkritikus-író egyenesen úgy méltatta, hogy nagyszerűen foglalta egységbe a skót lakótornyok évezredes hagyományait a modern eljárásokkal, nyers és erőteljes anyaghasználattal, és a masszív formáival.

320px-gk26c_st_peters_chapel
A Szeminárium kápolnájának valóban izgalmas belső tere – [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Egy XIX. század végén emelt korábbi majorság adta a magját, amely a szeminárium központi, ügyviteli és gazdasági épületeként funkcionált, és e köré épült a modern beton komplexum. A szemináriumot egyidejűleg száz tanítvány befogadására tervezték, de valójában sosem volt egyszerre annyi lakója. Amikor az első lakói végzősként elhagyták, hogy papnak álljanak, lassan hanyatlásnak is indult az egész. És ebben nem csak a kihasználatlanság volt a kiváltó ok, hanem az is, hogy Skócia éghajlata eltér Dél-Franciaország tengerparti klímájától. Nagyon jelentősen eltér.

Bagoly mondja hu logoTehát megint a környezet, a vízelvezetési problémák, a fenntarthatóság és a karbantartás költségei jelentették az épület problémáit. Tizenegynéhány évvel a megnyitása után a szeminárium máshová költözött, és az épületegyüttes drogrehabilitációs központ lett. De még abban az évtizedben elköltözött az az intézmény is, majd a XIX. századi központi épület is leégett, olyan súlyos tűzkárt szenvedve, hogy a maradványait inkább elbontották. Ekkor kapott először védettséget az építmény, mint a skót kulturális örökség része, ám a védettség nem azt jelentette, hogy sürgősen pénz áradt volna a felújítására és hasznosítására, hanem csak annyit, hogy nem volt szabad hozzányúlni. Az éghajlat azonban nem kérdez, és a modern épületek is hamarosan romossá váltak, ami azóta is csak romlott, bár történtek próbálkozások az állagmegóvásra és a hasznosításra is. Egyik sem járt sikerrel. Pedig az egyre magasabb szintre emelt védett státusz mellett a legkülönfélébb szervezetek, például a glasgow-i egyetem is tevékenyen részt vett a megmentési kísérletekben, például a „falak nélküli kollégium” projekttel. A szeminárium romjai között látogatók jelentek meg, akik megismerkedhettek az épület jelentőségével, múltjával, és még egy különleges hangkulissza is a rendelkezésükre állt, amelyen a környezet hangjaira keverve riportok, ismertetők mutatták be a helyszínt. Ez a kezdeményezés sem látott sok időt, és hamarosan magánkézbe adták az ingatlant, azzal a feltétellel, hogy kulturális célra kell hasznosítani. Egy komolyabb állagmegóvó karbantartás után turistalátványosság lett a szeminárium, hang- és fényjátékkal – de romos állapotában. A jövőjét nem ismerni, és ez sok-sok brutalista épületről elmondható. Igen nagy hányaduk azonban jól kiszámítható pályán tart az ősrobbanás ellentéte felé, ahol a detonáció nem a kezdete, hanem a vége lesz egy történetnek.

bagolymondjaponteeenEz azonban felvet egy olyan problémát is, hogy a brutalista épületek nem véletlenül a szerkezeti erejükkel próbáltak kitűnni. Nem is olyan könnyű felrobbantani őket. Sokuknál használtak az építkezéshez olyan anyagokat, például azbesztet, ami meg is akadályozza a hagyományos robbantást, és a töltetek elhelyezése előtt még mentesíteni is kell az épületet. Némelyik esetben maga az azbeszt-mentesítés olyan szerkezeti károsodást is okoz, hogy a bontás különösen veszélyessé válik. Ezek mind-mind az embertelen stílus embertelen bosszúi – holott a létrejöttükben egy ősi és alapvetően jó vezérelv működött.

A jelek szerint a posztmodern pokolba vezető út is brutalista jószándékkal van kikövezve.

Bagolymondjakonyvmoly

A címképen a Pruitt–Igoe egyik épülettömbjének felrobbantása – U.S. Department of Housing and Urban Development Office of Policy Development and Research (Creating Defensible Space) [Public domain], via Wikimedia Commons

A Költő, ha akar, visszatérhet

A költő, ha akar visszatérhet. A költő, ha akar, visszatér. De a Nagy Költői Kérdés:
A költő akar-e visszatérni?
Tényleg jobb későn, mint soha?

bagolypapolGubbio, a középkori olasz település Perugiában sok mindenről híres. És ez egyáltalán nem emeli ki a többi középkori olasz település közül, mert ezek jobbára úgy el vannak látva nevezetességekkel és látványosságokkal, hogy az elég lenne egy kisebb országnak is a világ kevésbé szerencsés sarkaiban. Ott van például a San Ubaldo bazilika, ahová ősi drótkötélpálya visz fel, leginkább papagájkalitkának látszó kabinokkal. Ott van a Palazzo dei Consoli a maga elképesztően magas, dongaboltozatos csarnokával. A Palazzo del Bargello a kis terecskén, a bájosan egyszerű és ódon szökőkútjával. A San Domenico templom a maga furcsán félbevágott homlokzatával. Van római kori színháza, régészeti parkja, és legalább egy tucat régi temploma. A legtöbben mégis Don Matteo révén ismerik, aki a sorozatban – Terence Hillnek öltözve – Gubbio egyik templomában teljesít szolgálatot, és a helyi rendőrséget erősíti. Szóval Gubbio szép és érdekes hely, amely azzal is kitűnt, hogy Firenzét megelőzve kért bocsánatot Dante Alighieritől, és feloldotta a Költőt máglyahalállal fenyegető száműzetést – igaz, hétszáz év késéssel, de akkor is Firenze előtt.

publius_ovidius_naso
Publius Ovidius Naso Anton von Verner metszetén – forrás: Wikipedia Commons Közkincs (PD)

De nem csak Firenze mondhatja el magáról, hogy száműzte egyik, vagy tán legnagyobb költőjét, hanem Róma is. Az Örök Város ebben még meg is előzte Firenzét, ugyanis a száműzött költője az orra miatt Naso gúnynévvel illetett Publius Ovidius. Ő ugyan nem Róma szülötte, a mai Sulmonában született Kr. e. 43. március 20-án, de Róma tette őt igazán ismertté. Az Átváltozások (Metamorphoses) és a Szerelem művészete (Ars Amatori) (meg sok más remek mű) szerzője a Fekete-tenger partján, egy Tomis nevű városban a mai Romániában, Constanza közelében hunyt el, i. sz. 17-ben vagy 18-ban.

Úgy esett a dolog, hogy amikor Augustus hatalomra került, unokáját, Iuliát házasságtörésen kapták. A császár az erkölcsi állapotokat tette kirakatba fő problémaként, hogy elterelje trónra jutásának körülményeit, ezért Iuliát száműzték. Nem maradt fenn tényszerű nyoma annak, hogy Ovidius milyen szerepet játszott, ami miatt neki is menekülnie kellett Rómából, de ő maga úgy írt erről, hogy carmen et error azaz „egy dal és egy hiba” okozta a baját, azzal a megjegyzéssel, hogy ezt persze mindenki tudja, de nem ildomos róla beszélni. De a szóbeszéd általában tudja, miről nem illik szóba elegyedni, és homályos utalások arra mutatnak, hogy talán Ovidius nyújtott titkos találkahelyet a császári unokának.

431px-ovidius_metamorphosis_-_george_sandy27s_1632_edition
Metamorphoses George Sandy-féle 1632-es kiadásának első lapja – forrás: Wikimedia Commons Közkincs (PD)

Iulia abban az évben veszítette el nagyapja kegyét, amikor az Ars Amatori megjelent, és annak témája így elég érzékenyen érinthette az uralkodót. Ráadásul, bár Ovidius nem mutatta semmi jelét annak, hogy szembefordulna Augustusszal, kiváló érzékkel választotta témáit úgy, hogy azok ütközzenek a császár céljaival – talán csak a Róma ünnepeit bemutató Fasti volt vállalható, sőt, célravezető az uralkodó szándékai számára. Mai szóval élve, Ovidius rendesen rázta a pofonfát. A Metamorphoses például, amely a görög és római mitológia átváltozásmítoszairól szólt, a világ kezdetétől az istenített Iulius Caesar üstökösszerű felbukkanásáig ível – ismét ma divatos kifejezéssel élve, ez is epic fail. De hogyan is bukhatna stílusosabban az ókori nagyepika lenyűgöző formaművésze?

A halála előtti években Ovidius több levélben könyörgött kegyelemért, ékesszólóan ecsetelve, hogy mennyire más, micsoda szenvedés és gyötrelem a Fekete-tenger melletti Tomis fedele alatt élnie, mint Róma áhított ölében, de Augustus nem enyhült. 17-ben vagy 18-ban a Költő ott Tomisban, a mai Constanza mellett halt meg.

bagolymondjaszobraszHalálának 2000. évfordulójára mozgalom indult, Róma polgármesternője, Virginia Raggi vezetésével. A mozgalmat a Five Star ellenzéki mozgalom politikusai támogatták, akik az utóbbi öt évben eléggé fel- és megbolygatták az olasz politikai életet. Ennek ellenére, Róma Tanácsa, amely jogi szempontból távoli utóda Agustus császárnak, engedélyezte, hogy a Költő kegyelmet kapjon.

– Jóvá szeretnénk tenni mindazt a rosszat, amit Ovidius elszenvedett, amikor Augustus Tomisba száműzte. – indokolták a döntést.

Végül is, jobb későn, mint soha… A nagy kérdés már csak az, hogy Ovidius vajon ennyi idő múltán is vissza akar még térni? Dante nem ment vissza Firenzébe, végakarata szerint Ravennában nyugszik, gondosan elrejtve a firenzeiek elől. Ovidius tudtommal nem nyilatkozott.

bagolymondjaversel

 


A címképen A Metamorphoses kéziratának egy lapja – forrás: Wikipédia. Közkincs (PD)

A hír forrása: PACIFIC PRESS, Nick Squires, Roma – 2017. december 15. 20:39
via The Telegraph

Out-of-Time Square

Kívül az időn, valahol a téren – egyes helyek talán tévedésből vannak itt és most.

bagolymondjafotozikRóma nagyon mély nyomot hagyott bennem, és ennek számos oka volt, nem csak a talpamon minden lépést kínzóvá tévő vérhólyagok. Az Örök Város ugyanis nem csak egy szóvirág, annak ellenére, hogy Róma középkori történelmének egy részében akár  alig kétezer főssé, Visegrád-méretűvé is zsugorodott, miután valódi pompája a császárkor alatt tetőzött. Róma örök, abban az értelemben, ahogyan az öröklét az időtől való (vélt vagy valós) függetlenség. Bár korábban jártam már ott, a 2017-es utazásom teljesen megváltoztatta a véleményemet, és a kíváncsi tartózkodással szemlélt hely úgy zárta magát a szívembe, hogy még csak tiltakozni se tudtam. Pedig Róma nem tökéletes, sőt. Koszos, hanyag és rendetlen, gyakran figyelmetlen, és időnként egy kicsit hülyének néz – de megkapóan őszinte és diákos humorral viseli a tökéletlenségeit, derűs öreg mesterek bölcsességével a gondjait-bajait, és olaszosan lezser módon tesz az időre.

Képet ígértem.

Out-of-Time_Square.jpg

Ez a kis terecskének látszó utca a Via Portico d’Ottavia a zsidó gettó közepe táján, ez például egy elvarázsolt, időn kívüli és túli terület. Olyan hely, ahol a másodpercek rohannak ugyan, de a percek lassan bandukolnak, és néha eónok róják a macskakövet, komótosan és elgondolkodva, sokszor emberi álruhában. A félig romos, félig felújítás alatt álló épületeken a New York-i Time Square hirdetéséhez hasonló szöveg fut körbe, talán még az ókorból, de lehet, hogy a reneszánsz időkből maradt ránk – a szövege számomra követhetetlen és nem állt össze. Latinul tudók talán ki tudnak venni belőle valami hasznosat. A futófény itt persze kőbe van vésve, mert a bevésett felirat jobban bírja az áramszüneteket és a barbár pusztítást is, de hát ez nem is a Time Square New Yorkban, hanem az időn túli Out-of-Time Square az óvilágban. Tessék szó szerint érteni. A jelek még csak nem is az örökkévalóságnak szólnak, hanem a mindig időtlenségének. A téren (a képen középen és jobbra) álló zsidó pizzéria fölött egy megkopott, de el nem kopott felirat azt hirdeti, hogy „Drogéria”, felette a bedeszkázott ablakokban láthatatlan és néma árnyak figyelik az utcán vándorló embereket – a múlt lelkei, akik halk sóhaját időnként hallani is lehet a tömeg mormolásán és a másodpercek múlásának surrogó hangján túl. A turisták között időnként feltűnik egy-egy kóborló évszázad, szinte tökéletes álruhájában észrevétlenül, csak onnan lehet tudni, hogy ott van, hogy a saját korszakára, annak módszereire és erkölcseire emlékezve kántál, vagy egy darab csönd ül meg a forgatagban, aztán hümmög, vagy felsóhajt. Ha megpróbálod megnézni, honnan jön a hang, csak egy galambot látsz majd, vagy sirályt, esetleg egy szerényen meghúzódó, kaftános zsidó férfit, féltve őrzött és ápolt hagyományának megfelelően öltözve, amint egy elképesztően pici japán fényképezőgépet szorongat. A tér közepén a napernyők alatt, meg a keleti oldal helyiségeiben az Il Portico kóser pizzéria található, amely nevét a tér másik végén álló Porticus Octavianus most éppen újjá- vagy megépítés alatt álló építményéről kapta.

A téren a turisták  között pincérek várakoznak. Talán a következő vendégre, aki szeretné kipróbálni az olasz kóser ételeket (állítólag kitűnő náluk, sokan ajánlották már), vagy egy újabb évszázadra, hogy elmesélje a titkait, amelyek az ő idejében estek meg, vagy magáról az időről elmélkedjen, amely ezen a téren egészen egyszerűen nem dolgozik. Csak játszik, pihen, emlékszik, anekdotázik, és vaskos tréfákkal gúnyolja az építészetet és a kőművesek munkáját.

És ebből semmit sem fogsz észrevenni, ha sietsz, vagy ha úgy sétálsz a térre, mint egy turista, és úgy viselkedsz, mint egy egyszeri látogató. Lassíts le, nyisd ki a szemed, és kérdezd meg a falakat, a kockakövet és a fényt, amely megcsillan rajtuk, meg a pár megmaradt ablaküvegen. Kérdezd őket a múltjukról, az emlékeikről és elmesélik neked, megmutatják neked is a varázslatot. Ne siess, legyél türelemmel!

Arco degli Acetari

Nem messze, a Campo de’ Fiori szomszédságában, annak a helynek közelében, amely, miután ott égették meg Giordano Brunót, később a virágpiacáról lett híres, egy másik időn kívüli szöglet húzódik meg, az Arco degli Acetari. Senki nem tudja, honnan kapta a nevét ez a valamikori rejtett átjáró, talán egy Acetari nevű családról, vagy egy hajdani, hasonló nevű egyetemről, de az is lehet, hogy egy gyógyító hatású vízről. Nem messze volt ugyanis egy vízvezeték, amelynek enyhén ecetes, savanykás vízéről úgy tartották, hogy számos betegségnek ellenszere. A savanyúvíz-kereskedők lerakatot létesíthettek itt a kis belső udvaron, amit a Via Pellegrino felől gyanús külsejű, szűk átjáró boltívén kereszül lehet megközelíteni. Mások úgy vélik, hogy ecetkészítők lakták a különös helyet, és a nevet onnan eredeztetik.

Azt se lehet tudni, hogy a lépcsők kusza labirintusa, apró boltívek és kortalan házak mikor kerültek ide. Nem is csoda, hiszen az időnek ide sincs bejárása. A savanyúvízről az 1959-ben lezárt vízvezeték mellett emléktábla hirdeti, hogy mennyi mindenre alkalmas, és az a XVI. század elejéről való. A kerékpár viszont biztosan huszadik századi.

A legtöbb turista megnézi ugyan a Campo de’ Fiorit, de tovább már nem jön, pedig a Via Pellegrino önmagában is érdekes hely. A baljós árkádon átlépni még kevesebbek mernek, talán a vörös macska miatt, vagy az öregasszony miatt, aki a harmadikon mormolt, és bizonyára boszorkány. Nem, nem változtatott gyíkká, de amíg ott voltam, folyamatosan mormogott, és a vörös macskát szidalmazta, aki egykedvűen és hunyorogva ült ott, ahogyan évszázadok óta teszi, és őrizte a hely titkát. Hogy milyen titkot? Tudod, azt a titkot, az idővel. Aminek itt nincs hatalma. Vagy a másikat, azt, hogy hogyan zárhatták le az átjáró másik felét a szomszéd utca felé, és hogyan vásárolhatta meg valaki ezt a különös zugot, a kis belső udvart, úgy, hogy azt még az ott lakók sem tudhatták. Annyi biztos, hogy az Arco degli Acetari manapság már magántulajdon, a római földhivatal be is jegyezte, és aki ott jár, tilosban jár. Talán ezért nem jár arra az idő.

bagolymondjashyDe akárhogy is van, Rómában vannak helyek, ahol a korok erőtlenek, és tehetetlenek, hatalmuk egész egyszerűen kevés, mert Róma örök. Amikor a Portico d’Ottavia felé jártam, éppen egy megbeszélt időpontra siettem, miközben egy fontos üzleti partnerünk könyvelőjével beszéltem telefonon. Mondtam neki, hogy szabadságon vagyok, külföldön, de amit kérdezett, volt annyira fontos, hogy megpróbáltam távolból is segíteni megoldani. Amikor a térre értem, gyorsan elbúcsúztam tőle és a megbeszélt időponttól is, és az addigi sántikálva rohanásból úgy torpantam meg, mint egy táncoló egér. (Ismered őket? Ezek a nagyon apró, nagyon fürge és muris kis rágcsálók hihetetlenül kiváncsiak, mozgékonyak, és képesek percekig körbe-körbe táncolni, miközben a saját farkincájukat kergetik – aztán hirtelen lemerevednek egy percre, mintha megszakadt volna a film, majd újratervezés, és pörögnek ismét ezerrel.)

Nem tudom, hogy mi történt, talán egy tétovázva ténfergő évezred bánatos siránkozását hallhattam meg, talán a falak súgtak össze mögöttem, de muszáj volt megállni, eltenni a telefont és figyelni. Az emberek olyan áttetszőnek tűntek, csak a kaftános zsidó az apró fényképezőgépével maradt valóságos, ahogy rám nézett, és körbe mutatott. A bedeszkázott ablakok egyikében bámészkodó láthatatlan lélek megvonta a vállát, mondott valamit egy ismeretlen nyelven, és egy ablakon megcsillant a nap. A falak bólintottak, a rajtuk körbefutó hirdetés kimerevedett, és én elővettem a fényképezőgépem, és kérdezni kezdtem. Hogy mi lesz a megbeszélt időponttal? Szerettem volna megállítani az időt, de rám nézett, és így válaszolt:

– Bocsi, de nekem itt nincs hatalmam.

Úgyhogy késtem fél órát, de ez Rómában nem olyan nagy probléma.

bagolypapol


A cikkben szereplő felvételek saját fényképeim, amelyek a DeviantART galériámban is megtalálhatók:

Az Arco degli Acetari magántulajdonba vételéről az Örök Város blog írt, az esetről szóló, olasz nyelvű cikk és egy fénykép alapján, melyeket a Corriere della sera tett közzé.

A bejegyzés egyes részei személyes, szubjektív valóságon, érzetek és élmények „művészi célú” interpretációján alapulnak, és nem feltétlenül tükrözik teljes mértékben a véleményemet.

Százas-e?

Reptérre jövet-menet, avagy mivel találkozik először, aki Budapesten száll le?

bagolymondjasuhanVolt egy kis feladatom a Lisztferihegyen, bocsánat, a ferihegyi Liszt Ferenc repülőtér 2B terminálján, egy ismerőssel kimentem, aki aztán intézte a maga dolgát, én pedig megpróbáltam, hogyan lehet bejutni a Nyugatihoz az Ország Kapujából. (Na jó, lehet érkezni Debrecenbe és időnként Sármellékre is, de az esetek többségében a főváros a belépési pont a repülővel érkezőknek.)

Komoly segítségeim is voltak, korunk vívmánya, az internet révén, például az Elvira és a Futár (miután a Moovit, amit már Rómában is próbáltam használni és egész jól bevált, itthon látványos kudarccal kb. elküldött Makóra). Az eredmény már a keresés fázisában is zűrösnek tűnt, főleg, hogy a legkézenfekvőbb megoldás a vonat lett volna. Hiszen a ferihegyi vonatok nagy része (talán mind?) a Nyugatiba érkezik, csak át kellene sétálnom a csarnok alatti aluljárón (isten óvja tőle a külföldit), és már sínen is vagyok…

320px-ferihegy_vasc3batc3a1llomc3a1s_2011-05-17
Ferihegy, vasúti megállóhely – forrás: By Beroesz (Own work) [CC BY-SA 2.5 hu], via Wikimedia Commons

Csakhogy a vonat a reptér Ferihegy 1-es kísértettermináljánál áll meg, odáig meg el kell jutni, amire gyakorlatilag csak a 200-as busz lenne megoldás. 20 percenként jár, és agyig zsúfolt, utána némi séta, egy magas és akadály-mentesítetlen felüljáró, egy roppant szeles és barátságtalan vasúti megállóhelyig. A peronon egyetlen segítségre lelhet a látogató, és az a jegykiadó automata, a maga vasutas logikájával, ami még az olasz állomások automatáinál is komplikáltabb. De túlszárnyalható – tudom, megtapasztaltam. Ráadásul a buszok és vonatok összehangoltan kerülik el egymást, az amúgy is ritka járatok gondoskodnak arról, hogy az utazó kiadós, pihentető várakozás közben elmélkedhessen az élet értelméről, és mélyebb összefüggésekre leljen a színes viakolor és a zajvédőfal mintázatai, és az idő relatív volta között.

bagolymondjaezegykocsiVan aztán minibusz és taxi, egyik sem olcsó, de azokra is lehet bőven várni. A 200-as buszról már volt szó, vele az is izgalmas, hogy csak a Kökiig visz be, onnan ismét gyaloglással, lépcsőzéssel, labirintusban tekergéssel és érdekes szociotúrával lehet eljutni az M3-as nosztalgiametróig. Igaz, hogy az említett hagyományőrző járat normál áron visz be a város közepére (és még azon is túl), de az élmény, amit nyújt, nem feltétlenül az, amire az országgal, várossal való első találkozás során, megpakolva és a légitársaságoknál újabban divatos bunkóságok és szívatások, kényelmetlenségek és hatalmaskodások után vágynék.

Meg ott a BKK nagyszerű újítása, a reptéri gyorsjárat, vonaljelzése szerint a 100E busz. Nagy csindadrattával harangozták be, mint külön erre a célra kialakított járművekkel kiszolgált szuperexpressz vonalat, ami rendkívül kényelmes összeköttetést nyújt a légikikötő és a Belváros szíve, a Deák tér között. Ami az árát illeti, a kilencszáz forintos viteldíj nem is sokkal magasabb, mint ha a 200-assal és vonattal, vagy a 200-assal és metróval utazna a látogató, csak éppen… De nézzük sorjában.

100E_airport
100E a reptéri megállóban – forrás: By Salsim5774 (Own work) [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

A 100E kitűnő helyről, a 2A és 2B terminál közötti buszmegállóból indul, ami nagyszerűen megközelíthető, és ez így is van jól. Ha az ember kilép az érkezési szinten, kevés, úttesteken átkelések nélküli gyaloglással eljut a buszhoz, ahol egyenruhás, többnyire kulturált megjelenésű BKK-s hosztok fogadják, jegyellenőrzés után a jármű első ajtajánál lévő kötélkordonhoz irányítják, aztán boldoguljon, ahogy tud. Csakhogy a buszra jegy is kell, hogy eddig jusson a látogató, és a jegyet meg kell szerezni valahol, például az automatából, amiből a buszmegálló körül talán nyolc is van, ha jól számoltam. Mivel a bérletem, vagy más BKK-s jegy nem érvényes a reptéri expresszre, megtapasztalhattam, milyen egy budapesti automatából jegyet váltani.

Magyaros.

bagolymondjahudekinosAz automata elsősorban magyarul kommunikál, ugyanolyan közönséges jegyautomata, ugyanolyan közönséges jegyautomata szoftverrel, mint bármelyik a fővárosban. Kicsit komplikált a sima jegy megváltása is, nem árt némi gyakorlat hozzá, de ha jó megfigyelő az utas, megtalálja a nyelvváltási lehetőséget is, ami… nos, nem sokat segít. A reptéri busz jegye ugyanis az Egyéb jegyek > Vonaljegy típusú jegyek > Repülőtéri jegy menü  (vagy valami hasonló, általam megjegyezhetetlen láncolat) felfedezésével érhető el, ami minden, csak nem magától értetődő, különösen nem egy indoeurópai nyelvek egyikén beszélő látogatónak, mert a fordítások is szabatosak, de nem igazán életszerűek. (Igaz, én csak az angolt láttam.) Nagy szerencse, hogy a forgalmat irányító hosztok egyike készségesen segít, még nekem, helybelinek is. És ez jó, ott a reptéren, de a belvárosi végállomásnál ki lesz az, aki ismeri a rendszert és eligazodik a menük útvesztőjében?

Miután (külső segítséggel!) megváltottam a jegyet, felszállok a buszra, és bár alig vannak rajta, nincs hely. Illetve ami van, azt elfoglalják a csomagok, mert azoknak végképp nem alakítottak ki helyet. Szerencsés vagyok egyébként, a csuklós Mercedes–Benz Conecto G buszon talán harmincan-negyvenen utazhatunk, így végül a busz végében találok egy üres ülést. Velem szemben egy középkorú angol pár, a bőröndjük elfoglal egy komplett üléspárt a másik oldalon, pedig nem is különösebben nagy. Hát persze, tehetős britek, utazzanak taxival – gondolhatták, akik kitalálták az egészet. A lényeg annyi, hogy a busz egyedi, járatspecifikus kialakítása az oldalán lévő matricákban merült ki a jelek szerint, mert a belső tér pontosan olyannak tűnik, mint az összes többi Mercedes csuklóson. Ha mégis van rajta átalakítás, hát tévedés lehetett. Ahogy a szokásos BKK-s utastájékoztatás is inkább a magyaroknak szól, akkor is, amikor angol nyelvű – a fordított Hunglish neveket a külföldi aligha érti. Az angol útitárs pár csodálkozással vegyes rémülettel hallgatja, majd óvatosan rákérdeznek, hogy a végállomás nevét akkor hogyan is kell mondani és érteni.

bagolymondjafotozikKözben nézem a környezetet, amin keresztülvágunk, és megállapítom, hogy annyira már nem szörnyű, mint évekkel ezelőtt, és nem olyan sokkal rosszabb, mint az utóbbi néhány nagyváros, ahol megfordultam. Rozsdaövezetek mindenhol vannak, a romos területek fogyatkoznak, az útminőség meg… Van még fejlődésre lehetőség, de Róma után nem mondok rosszat Budapestre sem. Ezt láthatóan a külföldiek is így gondolják, egyetlen fintor, fejcsóválás vagy megjegyzés nélkül tűrik a szó szerint értendő megrázkódásokat. Nem úgy a Grupama Aréna éppen kivilágított épületét, a bejáratok előtti hatalmas fém sassal, ami határozottan elismerő egymásra bólintást vált ki belőlük. A következő ilyen az Iparművészeti Múzeum, aztán a Kálvin téren már az izgatott várakozás csillog a szemükben. Először vannak Budapesten, és úgy tűnik, éppen most döntötték el, hogy a korábban hallott, meglehetősen vegyes vélemények közül a pozitívakat tekintik innentől hitelesnek.

Aztán megérkezünk a Deák téri végállomáshoz, leszállnak, és – kétségbeesetten keresnek a tekintetükkel, és elképzelésük sincs, hová kerültek. A reptéren kapott reklámtérkép nagyjából használhatatlan, a szállodától kapott másik, láthatóan egy e-mailből kinyomtatott vázlat pedig kb. annyit árul el a hotel helyéről, hogy „a Deák tértől indulj el egyenesen, aztán egy kicsit balra.” Sehol egy tájékoztató, egy térkép, ne adj’ isten, egy felismerhető információs iroda. Pedig kellene. Mivel a buszon már beszélgettünk pár szót, megkeresnek, és megpróbáljuk megfejteni a szállodájuk helyét. A név egy „régi”, nagy hírű Duna-parti szállóét idézi, és már majdnem el is küldöm őket abba az irányba, de eszembe jut, hogy az az épület már másik szállodalánc tagja, teljesen más néven. Szerencsére a Google Térkép és a BKK Futár jól működik, segítek nekik megtalálni a Blaha mögötti kis utca megközelíthetőségeit, és ajánlom nekik is a két alkalmazást. Meglepődöm, amikor kiderül, hogy nincs okostelefonjuk. Honnan jöttek, a középkorból? 😀

baolymondjareszketAztán eszembe jut, amikor megérkeztem Rómába, és kiderült (szombat kora délután), hogy nem működik az internet a telefonomon, és nincs térképem, tömegközlekedésre vonatkozó bármiféle infóm, semmi. És átérzem a kiszolgáltatottságot, amit a Budapest szívébe csöppenő külföldi érezhet, amikor a 100E-s busz után nézve megpróbálja megfejteni, hogy mi is történik körülötte. A sarkon városnéző buszok ügynökei, szinte mind színesbőrű, és a helyismeretük nagyjából annyi, mint a zuhanó repülőn az ateisták száma. Welcome to Budapest!

Szóval, ha azt kérdezik, hogy a 100E busz százas-e, hát nem százas. Mármint nem 100%-os, sőt. A felmatricázás csak kicsit tette alkalmasabbá a reptéri transzfer ellátására, de a (nagy!) csomagterek hiánya, az ülések és a lábterek szűk volta nagyon ellene szól. Szoktam figyelni nap közben, amikor elmegy mellettem, hogy rendszerint fürtökben lógnak rajta az utasok, tehát én még áldásos kényelemben utazhattam rajta – már a saját lehetőségein belül. Ennek ellenére a menetrendjében mindig csúcsidőszak van (azaz nincsenek sűrűbb vagy ritkább időszakok). A cseppet sem magától értetődő jegyvásárlás, az érkező utasok tájékoztatásának hiánya teljes érdektelenséget sugároz, amit aztán csőstül kap a látogató továbbra is. Bécs, Firenze vagy Siena, mint tavaszi úticéljaim, ennél sokkal szívesebb vendéglátók voltak, és még Rómában vagy Arezzóban sem volt ennyi gondom, mint a szülővárosomban, ha turistaként akartam tájékozódni benne.

És erre valahogy nem vagyok büszke.

bagolymondjaahuhogjanakcsak

A címkép a Liszt Ferenc Repülőtér SkyCourt Lounge épülete – saját felvétel

Hotep di niszu

Amikor az ember egyiptológiával, például az egyiptomi nyelvvel, írással kezd foglalkozni, az egyik első formula, amit megtanul, a „hotep di niszu” – „áldozat, amit a király ad”…

Hotep-di-niszu-revSzakkarában történt talán, de annyi biztos, hogy egy óbirodalmi sírban, hogy az egyik útitársunk félhangosan feltette a költői kérdést a szépen kidolgozott hieroglifák láttán:

– Mi lehet vajon oda írva?

Odanéztem, hogy mire vonatkozik a kérdés, és egy szépen faragott álajtóra esett a tekintetem, hengertagja fölött (mert neki olyan is van) az áldozati asztalt ábrázoló domborművel, felette és körülötte a gondosan kifaragott felirattal. Mire észbe kaptam volna, már mondtam is a sokszor ismételt szöveget:

– Áldozat, melyet a király ad eme istennek, Anubisznak, Aki A Hegyén Van, az Istensátor Élén Állónak, hogy adassék halotti áldozat gyanánt ezer kenyér, ezer korsó sör, ötszáz szárnyas… – aztán megakadtam az útitárs meglepett arcát látva.

– Te ilyen jól tudsz egyiptomiul? – kérdezte döbbenten.

Huuuu-fuHát sajnos nem. Az egyiptomi nyelvű kezdete alapján csak „Hotep di niszu” néven ismert formula annyira alap, hogy minden áldozati szöveg ezzel kezdődik. Mert az áldozatot mindig a király adta (aki csak az Újbirodalom idején lett fáraó, és ez a név valójában a palotájára utalt, mert a „Nagy Ház” kifejezésből módosult – mintha II. Erzsébet angol királynőre a „Buckingham-palota” néven utalnánk). Az istenekkel csak a király tarthatta a kapcsolatot, vagy helyettesei, a főpapok, de ők is a király nevében jártak el. És ahhoz, hogy a sír tulajdonosa megkapja halotti áldozatát, azt először a királynak kellett felajánlania a megfelelő isten számára. Ez nem olyan különös dolog, sok vallásban az a szerepe az áldozatnak, hogy azt a megfelelő isten megsokasítva, tökéletesítve adja vissza az embereknek, elsősorban az áldozatot bemutatónak, vagy a kedvezményezettjének. A „Hotep di niszu” is eredetileg a megszólított isten díszítő jelzőivel és dicséreteivel kezdődik, majd az áldozatok változatos terjedelemben előadott felsorolása következik, gyakran az „és minden szép és jó dolog, mely az istenek asztalára méltó” joker-kifejezéssel, majd az áldozat kedvezményezettjének címeivel és nevével zárul – mert az áldozatokra méltónak is kellett lenni. Innen ismerjük olyan sok pap és elöljáró címeit,  míg egynéhány, a gyermekük révén kedvezményezetté vált személynél az egyetlen cím megközelítő jelentése a „nagyra becsült”.

Orvosieszk.jpg
Orvosi eszközök egy Kom Ombó-i áldozati asztalon – saját felvétel, © 2006 KEMET = Az Ókori Egyiptom

Az áldozatot amúgy fel is kellett mutatni, ezért gyakoriak a szépen kidolgozott, alaposan megrakott áldozati asztalok, amelyeken szó szerint embermagasságig, vagy még tovább tornyosulnak azok a dolgok, amikkel az elhunytat el szeretnék látni. Főleg abban az esetben, ha az illető maga a király volt. Az áldozati asztalokon nagyon sok minden lehetett, és egy-egy személy az egyik istennek ezt, a másiknak azt ajánlhatott fel. Így találunk olyan áldozati asztalt, amin élelmiszerek vannak, másikon a hatalom, vagyon megnyilvánulásai, de még a késői, ptolemaida korból is akad izgalmas áldozati asztal, például az a Kom Ombó-i darab, amely az orvosi eszközök széles választékát ajánlja fel, és várja vissza. Az istennek látnia kell, hogy mit várnak tőle.

Primitív dolog? Ahhoz képest az áldozat felmutatása nagyon széles körben elterjedt, akár még a keresztény szertartásokban is megtaláljuk, az oltári szentség felmutatásakor. És ez elindított bennem egy olyan gondolatsort, ami a mai hit látens, soha be nem vallott, de jelenlévő megnyilvánulásaira mutat rá. Mert mit is mutatunk be mi valójában áldozat gyanánt? Meglepő módon hasonló dolgokat, mint az ókori Egyiptom lakói, csak éppen mi nem vagyunk annyira tudatában az egésznek – szerintem.

És itt most át is adom a szót a képeknek, a következtetéseket pedig Rád bízom, ahogy azt is, hogy elgondolkodj, és eldöntsd, vajon igazam van-e.

csatka0
Csatkai búcsú – saját felvétel © 2014 Minden jog fenntartva
csatka1
Csatkai búcsú – saját felvétel © 2014 Minden jog fenntartva
S Pietro — St. Peter's — Szent Péter bazilika
Michelangelo: Pietà (Róma, Szent Péter székesegyház) – saját felvétel © 2017 Minden jog fenntartva
rotonda
Róma, Pantheon – saját felvétel © 2017 Minden jog fenntartva
San Gimignano
San Gimignano, Dóm  – saját felvétel © 2017 Minden jog fenntartva
Pisa, the Dome
Pisa, Dóm (Keresztelő Szent János)  – saját felvétel © 2017 Minden jog fenntartva

Csoda ezek után, ha a mindennapjainkat leginkább a kézikészülékeink töltik ki és alig marad magunkra időnk? Amit felajánlunk, megsokasítva kapjuk vissza…

bagolymondjakmt

A címképen: Ihi, óbirodalmi koronaherceg és I Pepi helytartója álajtajának áldozati asztala, közvetlenül felette a „Hotep di niszu” formulával (jobbról balra olvasható) – saját felvétel, © 2004 KEMET = Az Ókori Egyiptom

A teve olyan ló

…amit bizottság tervezett – tartja a mondás. De nem minden terv rossz vagy kompromisszumokkal terhelt, amit bizottság hozott létre, és erre hol máshol lehetne izgalmasabb példát találni, mint a közösségi közlekedésben – ráadásul Amerikában. Pedig a PCC villamosok története nem teljesen sikertörténet, sokkal inkább kor- és kórkép az Egyesült Államokról, a közlekedésről, meg úgy általában az emberekről.

bagolymondjadicsakAmerikáról, kiváltképp az Egyesült Államokról szólván nem pont a villamosok jutnak eszünkbe, ha a közösségi közlekedés szóba kerül. A legtöbb embernek a New York-i példa ugorhat be, ahol a busz és a metró különféle változatai jelentik a helyváltoztatás módját, és ahol az autóval rendelkező háztartások száma kevesebb, mint 50% – ami egyedülálló Észak-Amerikában.

396px-roosevelt_island_tramway_foggy
Roosevelt Island Tramway – a New York-i nemvillamos 🙂 — By Kris Arnold from New York, USA (Foggy Tram) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

New Yorkban létezik egy olyan közlekedési eszköz is a kompokon kívül, ami nem a busz vagy metró kategóriájába tartozik, és ez a Roosevelt Island Tramway. A neve alapján villamosnak gondolná ugyan az ember, de valójában drótkötélpálya. Az MTA (Metropolitan Transportation Authority, avagy a New York-i BKK) tervei között szerepel legalább két új light rail vonal kiépítése is, ami hasonló lenne a villamoshoz, de nem közúton, hanem végig elkülönített pályán halad, némileg úgy, mint Budapesten az 1-es villamos (csak még jobban függetlenítve a környező forgalomtól). A tervek több mint egy évtizede tervek, tudtommal a megvalósításuk messze van még, talán egyre messzebb. És ez New York, ahol a közösségi közlekedés dominál, a többi amerikai nagyvároshoz képest megközelíthetetlenül magas arányban.

Volt pedig felszíni villamosvasúti közlekedés New Yorkban is, de nagyon rövid ideig, mindössze 14 évig. Az is inkább a light rail kategóriába illett bele, és 1925-ben végleg felszámolták.

brill_car_122_on_mckinney_ave_trolley_line_28201129
Rosie Dallasban: az eredetileg Portóba szánt villamost 1909-ben építette a J. G. Brill & Co. — By Mckinney Avenue (Mckinney Ave Trolly) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Pedig az amerikai streetcar régi találmány, és Tennessee Williams nem csak úgy a homlokára csapva írta A vágy villamosa (eredetileg A Streetcar named Desire) című darabját ilyen címmel. Sőt, a darab helyszínén, New Orleans-ben található a világ legrégebbi, folyamatosan üzemelő villamosvonala, a St. Charles Avenue Line, amelyen a Katrina hurrikán pusztítása után is az elsők között állt helyre a forgalom. A villamosjáratok valójában legalább fél évszázadon keresztül az amerikai közösségi közlekedés alapjai voltak, és különféle változatai (a már említett light rail mellett a mi HÉV-ünk kategóriája felé átmenetet jelentő interurban, vagyis a villamosnál nagyobb, nehezebb, de még mindig ahhoz közelebb álló kül- és elővárosi villamos; valamint a HÉV-nek inkább megfelelő Rapid Transit) a közéletnek is szerves részei lettek. Az 1900-as évektől gyakoriak voltak a villamos sztrájkok, amelyek között brutális tüntetések is előfordultak. Ugyanakkor ezek a járatok egy érdekes fejlődési folyamatban is kulcsszerepet kaptak, amely a vasútbiztonságtól kezdve a díjfizetési és utazási szokások alakításáig sok mindenre kihatottak. A korai tízes évekig például az interurban járatoknak nem voltak kötött megállóik, hanem ott szálltak fel-le az emberek, ahol épp sikerült megállítani járművet. Így ezek egy idő után meglehetősen lelassultak, semmiféle menetrend tartására nem volt már mód, és az utoléréses, ráfutásos balesetek is egyre gyakoribbak és egyre súlyosabbak lettek, kiváltképp rossz látási viszonyok között, ami a Nagy Tavak környékén lévő városok esetében elég gyakori. A nehéz kocsik a viszonylag kis sebességek ellenére is sok súlyos és halálos sérülést okoztak, mert a fából, fém vázszerkezetre épült járművek túlságosan is könnyen futottak úgy egymásba egy-egy ütközés során, mint a teleszkóp elemei. Ez az interurban vonalak térvesztéséhez vezetett.

1280px-peterwittstreetcar-april12-09
Restaurált Peter Witt villamos Torontóban egy 2009-es húsvéti parádén. — By Captmondo (A feltöltő saját munkája) [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

A clevelandi illetőségű Peter Witt 1911-ben jelent meg az újításával, ami 1914-re került prototípusként forgalomba és hamarosan fogalommá lett. Egyes Peter Witt járművek még ma is forgalomban vannak. Nem csak Amerikában terjedtek el, de a nosztalgikus, régi milánói villamosok is Peter Witt kocsik. 502 jármű épült licenc alapján Olaszországban, és közülük kétszáz még aktívan rója Milánó síneit. Némelyik az elmúlt években „visszatért” az Államokba, és például a San Francisco-i közlekedési vállalat F jelű vonalán közlekedik. Nápolyban harminc Peter Witt villamos van forgalomban ma is, bár azokat az évek folyamán nagyon jelentős mértékben átépítették – a külsejük alapján már meg nem mondaná róluk az ember, hogy az ikonikus járműcsaládhoz tartoznak.

320px-farebox_in_cleveland_railway_1227_at_seashore_trolley_museum2c_september_2012
Egy clevelandi Peter Witt kocsi belseje a kalauz állással (balra) és hátul a már fizetett utasok kényelmesebb helyeivel — By David Wilson from Oak Park, Illinois, USA (20120912 056 Seashore Trolley Museum) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Peter Witt valójában egy új utazási kultúrát valósított meg, nem csak a könnyed és a korábbinál tágasabb jármű jelentette az újdonságot. A Peter Witt villamosokon elöl és középen volt egy-egy nagy méretű ajtó. Az első ajtón lehetett felszállni, és a középső ajtónál álló kalauznál lehetett jegyet venni (és nem a vezetőnél, ami korábban nagyon megnyújtotta a megállókban töltött időt). Az utas választhatott, hogy a kocsi elejében álldogált, vagy a kevés, nem túl kényelmes ülőhelyek egyikét foglalta el, és leszálláskor fizetett; vagy pedig felszállás után megfizette a viteldíjat, és hátra mehetett a kocsi hátsó felében kialakított, kényelmesebb ülőhelyekhez. Az utazás így komfortosabbá, gyorsabbá is vált, hiszem a megállókban valóban csak a fel- és leszállás idejét töltötték a kocsik. Az utazóközönség megkedvelte a Peter Witt villamosokat és az új módit. Eleinte csak Clevelandben és Torontóban vezették be ezeket a járműveket, de később Amerika-szerte minden nagyobb közlekedési hálózaton megjelentek, és a síneken öröm és boldogság volt közlekedni. Többnyire. Amikor éppen nem voltak sztrájkok, jármű borogatások, rombolások miatti üzemszünetek, amikről ugyan nem a Peter Witt kocsik tehettek, de ellehetetlenítették a villamosvonalak használatát.

bagolymondjakockaA sztrájkok és demonstrációk megszüntetése politikai feladat volt, de sikere nem jelentette azt, hogy a villamosok népszerűsége is visszatért. Ez vezetett oda, hogy 1929-ben összeült a kupaktanács, pontosabban az Elnöki Konferencia Bizottság, még pontosabban a Presidents’ Conference Committee (PCC), amit – mivel a név hallatán mindenki az Államok elnökeire gondolt – két év múlva átneveztek ERPCC-re, mint Electric Railways Presidents’ Conference Committee (Villamosvasút-társaságok Elnökeinek Konferencia Bizottsága). Ez azonban túl hosszúnak bizonyult, és ma már elég kevesen tudják, mi ez, bár a PCC-t többnyire ismerik és egyfajta nosztalgiahullámot élvez. De mi is volt a lényeg?

bagolymondjaponteeenElőször is az a felismerés, hogy két, mindenki számára könnyen érthető dolog szólt a villamosok mellett. Az egyik az, hogy akkoriban az utak bazalt- vagy gránitkockákkal, esetleg makadámburkolattal voltak burkolva, ami zajos is volt, rázott is, csúszott is, és a sín sokkal egyenletesebb utazást ígért. Másrészt az akkori erőforrások közül egy sem versenyezhetett a villanymotorok teljesítmény/tömeg arányával, ami sokkal gazdaságosabbá, vagyis olcsóbbá tette azok használatát. Még akkor is, ha számoltak az infrastruktúra (sínpályák, vezetékek, biztosító berendezések, remízek, stb.) jelentette költségekkel is. Trams must go on: a villamosnak mennie kellett tovább. Bár ezt csak én mondom.

320px-pst_brilliner_5_at_69th_street_terminal_in_1968
Megviselt Brilliner 1968-ban, Philadelphiában. Egyetlen példány maradt fenn, és felújításra vár. — By David Wilson from Oak Park, Illinois, USA (19680622 06 PST 5 69th St. Terminal) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A villamos társaságok (és három, a konferenciához csatlakozó light rail társaság) elnökei megbízására a bizottság alapos kutatást végzett, átgondolta a villamosközlekedés vizsgálatának módszereit, aztán kidolgozta az elemzés módszertanát, végül alapos kutatásokkal megállapította a jellemző állapotát, a szokásokat, a problémákat, kipróbált és szükség szerint módosított mindent, és végül egy olyan ajánlást tett, ami egyfajta tervezési és működtetési elvként került megvalósításra. Maga az ajánlás szerintem a mai napig korszerű és érvényes megállapításokon alapszik, amit a mai viszonylatban kis kiegészítésekkel, aktualizálásokkal alkalmazni lehet. A tervezési elv alapján a konferencia egyik tagja, a J. G. Brill and Company, a kor egyik nagy gyártója elkészítette a maga prototípusát, a Brilliner villamost, de az mégsem lett népszerű, mindössze ötven példány került forgalomba Atlantic Cityben és a philadelphiai Red Arrows Line vonalain. Az ok az volt, hogy kissé előre szaladtak az időben. A PCC (mármint a bizottság és a konferencia résztvevői) a kutatásuk eredményeit egy újonan létrehozott vállalatnak, a TRC-nek (Transit Research Corporation) adták át, amikor 1936-ban lejárt a mandátumuk. A TRC nem gyártó volt, hanem egy rakás szabadalom és szabvány kezelője, és jogdíjat szedett a PCC villamosokat gyártó cégektől. A Brilliner nem felelt meg teljes mértékben ezeknek.

De mik voltak azok a szabadalmak és szabványok, amiktől a PCC villamosok sikeresek voltak, és kultuszjárművekké váltak?

320px-pcc_cleveland
Egy ízig-vérig PCC villamos Clevelandben, valamikor az 1950-es évek elején — Voogd075 innen: nl [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Az, hogy a PCC villamosok moduláris felépítésű, a közlekedés jellegzetességeinek pontosan megfelelő és nagyon átgondolt járművek voltak. Például csendesebben futottak, mert rugalmas abroncsokat kaptak a kerekeik. Figyelmet fordítottak a megfelelő teljesítményű és hatásfokú motorokra. Egyszerűbbé tették a járművek karbantartását, akár típusok és gyártók között is csereszabatos alkatrészekkel, moduláris felépítményekkel. Az elsődleges szempont az volt, hogy a kor viszonyai között fürge, könnyű, csendes és kényelmes járművek készüljenek, amin még gördülékenyebb az utascsere, mint a Peter Witt kocsikon.

san_francisco_f_line_streetcars_at_jones
Kétirányú, kétállásos, mindkét oldalra nyíló ajtókkal épített PCC villamos San Franciscóban, mögötte két korábbi SEPTA kocsival – 2003-ban, felújítás után. — By Chris j wood [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Nem lehetett mindent egységesíteni, de egységesíteni lehetett az eltérő kialakítások megvalósításának módját, így számos változat készülhetett, ami még mindig megfelelt a szabványnak. Még olyan apróságok is belekerültek az ajánlásokba és szabványokba, mint a standee window, avagy az ablakok feletti kis ablakok, ahol az álló utasok is könnyebben kiláthatnak (vagy a magasabb ablakok, ugyanezen célból). Megjelentek a harmónikaszerűen nyíló un. ráncajtók vagy falcajtók, és a kapaszkodókat is ésszerűbb elrendezésben kellett felszerelni, nem csak esztétikai, hanem kényelmi és utasbiztonsági szempontokból is. Az alap licencben még az ablakok és ajtók száma is adott volt (a vezetőállásnál dupla falcajtó volt, utána hét ablak, és egy újabb, dupla ajtó, amit öt ablak követett), de ettől a megrendelők igényei és az üzemeltetési hely sajátosságai szerint eltérhettek. Készülhettek normál, keskeny és széles nyomtávval, lehetett rúd vagy pantográf az áramszedő, sőt, a washingtoni példányok a pályák egyes szakaszain süllyesztett harmadik sínről kapták a táplálást. Az alapmodellek egy vezetőállással, és jobb oldalon elhelyezett ajtókkal készültek, de nem volt ritkaság a két vezetőállású (kétirányú),  vagy a mindkét oldalán ajtókkal ellátott változat sem. A light rail üzemre készült kétrészes csuklós változat is, amit rendszerint párokba csatolva használtak.

septa_streetcar_interior
Egy PCC kocsi tipikus belső tere — By Jef Poskanzer from Berkeley, CA, USA (PCC) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Az igazi PCC villamos akkoriban példamutató módon jól gyorsult, jól lassult, és négyféle fékrendszer gondoskodott a biztonságáról, többek között a motorfékhez hasonló működésű dinamikus fék és a mágnesfék is. (Ez utóbbit csak nagyon kis sebesség mellett vészfékezésre, illetve az álló villamos rögzítésére lehetett használni, mert nagyon rongálja a síneket, mondhatni megpróbálja felszedni őket. Ennek ellenére a mai villamosok alapfelszerelése.) A korábbi, egyetlen járműkereten elhelyezett négy kereket már a Peter Witt kocsiknál felváltották a forgózsámolyok, ami a kocsik kanyarvételét tették biztonságosabbá és kényelmesebbé. A PCC-kocsik ezen a téren is egységesebb és korszerűbb kialakítást és rengeteg, gumiból készült zajcsökkentőt kaptak, és a gépészeti oldalon az erőátvitel egyszerűbb és sokkal csendesebb volta jelentett újítást. A fogaskerekes hajtóművek egyenes fogaskerekeit hiperbola ívűre cserélték, ami a hajtómű zúgását sokkal tompábbra és egyenletesebbre csökkentette. Ez is növelte az utazási kényelmet. A vezetői hibákat olyan megoldásokkal igyekeztek megelőzni, mint a legalább 10, legfeljebb 30°-ban döntött szélvédők, amik az üveg csillogását és a belső tükröződéseket voltak hivatottak kiküszöbölni, a túlnyúló tetők árnyékolóival együtt, amik a külső fényhatások ártalmaitól védtek. Újdonság volt a dead man pedal, avagy holt pedál, bár ezt egyes megrendelők kihagyták vagy egy kapcsolóval helyettesítették. Ezt a pedált a vezetőnek nyomnia kellett, vagy a villamos megállt. Ha a vezető rosszul lett, vagy bármi más okból a lába lecsúszott a pedálról, a jármű fékezett – ez a rendszer is mindmáig használatban van, akár nagyvasúti járműveken is (például a British Rail vezetőállásain). Még arra is figyeltek, hogy az ablakok osztása illeszkedjen az ülőhelyek elhelyezéséhez (nem úgy, mint a mai vonatokon, például az amúgy nagyra értékelt FLIRT motorvonataink esetében – de még az osztrák és német RailJet kocsiknál is van olyan ülőhely, ami pont az ablakosztáshoz esik, és semmit se látni onnan). Minden azt a célt szolgálta, hogy az üzemeltető dolga egyszerű legyen, az utas pedig gyorsan feljuthasson a járműre, kényelmesen utazzon, és aztán gyorsan le is szállhasson.

320px-kenosha_streetcar_4615_in_2005_passing_kenosha_public_museum
Eredetileg torontói PCC Kenoshában, a Johnston Traction Co. színeiben — By David Wilson from Oak Park, Illinois, USA (20050916 22 Kenosha on Flickr) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Nyolc nagy gyártó vásárolta meg a licenceket és készítette el a maguk változatát, és jellegzetes, szép villamosok épültek. Erős acél, könnyű alumínium, műszaki újítások versenyeztek a szabványok keretein belül, és a kocsik mindezek eredményeként sokkal kevésbé vették igénybe a pályát, kevesebb energiát vettek föl a hálózatból, több utas fért el kényelmesen. Végül a nyolc közül két nagy gyártó szerezte meg a legtöbb megrendelést, a St. Louis Car Company, és a kényelem szinonímájaként elhíresült Pullman Standard, az erőforrásokat pedig a két fő rivális, a Westinghouse és az Edison-birodalom örököse, a General Electric biztosította. Ez a két cég gyártotta a fékrendszereket is. Bár a megrendelő városoknak megvoltak a maguk sajátosságai, a módosítások a jól átgondolt moduláris rendszer miatt nem voltak számottevők és viszonylag kiegyenlített verseny alakult ki, amely jót tett a gyártóknak és a termékeknek is. És ismét öröm és boldogság volt a síneken közlekedni, amíg a végzet keze be nem tette a lábát, vagy, Karinthy szavait továbbgondolva, köveket nem gördítettek a haladás léghajójának ösvényére. (Karinthy jó!)

320px-hc591sc3b6k_tere2c_ikarus_55_tc3a1volsc3a1gi_autc3b3busz_a_szc3a9pmc5b1vc3a9szeti_mc3bazeum_elc591tt-_fortepan_6620
Futurisztikus, néhány PCC vonást is viselő Ikarus 55 a Városligetben, 1957-ben — FOTO:FORTEPAN / Kurutz Márton [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Pedig a PCC villamosok stílust teremtettek, jellegzetes Art Deco elemeik visszaköszöntek a kor más közlekedési eszközein is. A döntött, így kevésbé tükröződő szélvédő, napellenzőként is funkcionáló tető, a furcsa vonalú, de jobb kilátást nyújtó szélvédőüveg, a széles ajtók, a standee window pótablakok, a “bogárhátú” hátsó rész (időben akkoriban járunk, amikor a Stout Scarab és a Dymaxion Car, a VW Bogár, vagy a Tatra 77 vonalait megrajzolták!), de még a belső kialakítás is megjelent a buszokon, trolikon, de még a személyautókon és a nagyvasúti járműveken is. És nem csak Amerikában. Licenc alapján a Szovjetunió is gyártott PCC alapokon készült buszokat és az első ZIU trolik is egy Brill trolibusz szabadalma alapján épültek. De ha jól megnézzük, akkor sokkal közelebb is találunk olyan motívumokat, amik rokonságban állnak a PCC kocsikkal, bár maguk is önálló iparművészeti műalkotások – mint a képen látható „faros” Ikarus 55-ös is.

320px-phila-_1968_-_pcc_trolley_on_route_50_meeting_a_brill_trolley_bus2c_7th_26_snyder
PCC villamos és Brill trolibusz találkozása – feltűnnek a trolin a stílusjegyek? — By David Wilson from Oak Park, Illinois, USA (19680623 21 PTC 2180 228 Snyder Ave. @ 7th St.) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A második világháború idején és azt követően is jelentős volt a városi közlekedésben a közösségi közlekedés iránti igény, ám a háború utáni fellendülés egyre elérhetőbb árú autókat kínált az embereknek. Fejlődött a buszközlekedés is, és egy idő után az úttesten kialakított villamospályát kezdték okolni a dugók miatt. 1960-ra az amerikai családok jelentős részének volt autója, amelyeknek hely kellett az utakon. A villamos népszerűsége csökkent, már-már ciki volt rajtuk utazni, és ennek még a törvényhozás is adott egy löketet. 1956-ban egy törvény az autóközlekedés jelentős mértékű fejlesztését írta elő, és az új autópályák mellett minden szinten megerősítette a gépjárművek helyzetét.

buick_super_eight_serie_51_4-dorrars_sedan_1948
Buick Super Eight sorozatú négyajtós Sedan 1948-ból. Felismerhetők a PCC-vel rokon jegyek, például a szélvédő kialakításán. — By Lars-Göran Lindgren Sweden (A feltöltő saját munkája) [GFDL, CC-BY-SA-3.0 or CC BY-SA 2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons
320px-1954_twin_city_rapid_transit_bus_1303_on_display_2011
GM TDH 5105 típusú busz 1954-ből. Még az ablakok és ajtók osztása is azonos az alap PCC villamosokéval — By August Schwerdfeger (Como-Harriet 40th anniversary – 4) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A városi közlekedésben az autóbuszok nyertek teret azzal, hogy nem voltak költséges pályákhoz kötve, az útvonalak szinte tollvonással módosíthatóak lettek, az üzemeltetésük költségei sem voltak már olyan magasak, mint a villamoshálózatok építésekor, és üzembiztonságban is felvették a versenyt a villamossal. Ráadásul a buszok ki tudták kerülni egymást és a baleseteket, ki tudtak térni egymás elől, és feljutottak olyan emelkedőkön is, ahol a villamosok a fém kerekek megfelelő tapadásának hiányában esélytelenek voltak. Sok közlekedési vállalat felszedte a síneket, és a megmaradó vezetékhálózatot trolibuszokkal használta ki.

307px-city_point_streetcar_on_farragut_road2c_south_boston2c_1946
Bostoni PCC villamos 1946-ban — By Boston Public Works Department [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

1960-ra az Egyesült Államokban szinte megszűnt a villamosközlekedés, néhány vonal kivételével. A szép, még mindig korszerű és korábban népszerű villamosok – tekintetbe véve, hogy a kötöttpályás járművek amortizációja sokkal lassabb, és a járművek várható szolgálati ideje akár 50–70 év is lehet – szinte új állapotukban a roncstelepek és bontók martalékai lettek. Néhányuk megúszta azzal, hogy más országokba, más kontinensekre adták el őket, így eredeti amerikai PCC kocsik közlekedtek egy időben Bécsben is (ahol azonban a szokatlanul nagy méreteik miatt csak néhány vonalon voltak használhatók). Egy igencsak élő összeesküvés-elmélet szerint egyenesen az olajtársaságok, gumi- és autógyárak kitartó és összehangolt lobbitevékenysége vezetett oda, hogy a városi kötöttpályás közlekedés fölött hevesen kongott a lélekharang.

1280px-pacific-electric-red-cars-awaiting-destruction
Los Angeles-i Red Cars villamosok egymásra halmozva várják a bontást. — By Los Angeles Times [Public domain], via Wikimedia Commons
tramvia19
PCC alapokon épült FIAT villamos Rómában — saját felvétel

A történet további pikantériája, hogy a PCC nem csak Amerikában volt sikeres. Több „levetett” villamos Dél-Amerikában talált új otthonra, és számos ma is menetrendszerűen közlekedik. Ázsiába és Afrikába (az egyiptomi Alexandriába) is jutott belőlük. Európában is futottak és futnak ma is a tengerentúlról átszármazott kocsik, például Barcelonában is. De maga a PCC szabvány is kelendőnek bizonyult, olyannyira, hogy egy lengyel gyártó jogdíjfizetés nélkül lekoppintotta a kelet-európai méretekre igazított villamost. Mert bizony ilyen is volt! A KGST országok legsikeresebb villamosa, a ČKD–Tatra T1 licenc alapján készült, és későbbi változatai, a T2, T3 és a T4 is megfelelt a PCC előírásoknak. Készültek licenc alapján PCC villamosok Belgiumnak és az olasz Breda is gyártott PCC villamosokat Milánónak. Sőt, a korábban általam eléggé leminősített, a római 19-es járaton szolgáló villamos is a PCC alapokra épült FIAT gyártmány. Az említett járművek közül nagyon sok van bő hatvan évesen is forgalomban.

Visit to Vienna
DUEWAG C1 villamos a bécsi Ringen. Minden látszat ellenére ez csak külsejét tekintve PCC kocsi, a műszaki tartalom egészen más. — Saját felvétel.

Több olyan villamos is van, ami látszólag a PCC-előírásokat követi, de ez csak a külsőre igaz. Ezek közül a Bécsben és sok más nyugat-európai városban közlekedő DUEWAG villamosok műszakilag jelentősen eltérnek, de a külső jegyeik tagadhatatlanul az amerikai mintát követik. És ez is azt mutatja, hogy a „bizottság lova” bizony sokoldalú és megbízható. Mostanában, mondjuk úgy 2000 után az üzemanyag-árak, a környezettudatosság és a városi autózás nehézkessége miatt az USA nagyobb városai sorra fedezik fel újra a villamost. És nem csak közlekedési eszköz  gyanánt, hanem turistalátványosságként is. San Franciscóban torinói, Fiat PCC-ket vásároltak, és néhány torontói és philadelphiai kocsi is ott került restaurálásra. És Kanadában is új életre kelt néhány régi villamos – a címképen éppen a PCC 4500-as, restaurált kocsi hasít a nosztalgiajáratként Harbourfront line-on. Trams must go on, ahogyan már korábban is megállapítottam!

bagolymondjaittrepul


Címkép: torontói restaurált PCC nosztalgiajáraton. Rev Edward Brain, D.D. a(z) angol Wikipédia-ról [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Attak, avagy a tér, az idő, és a tömeg

Róma autó nélkül, nem gyalog: összetett és érdekes élmények forrása. Főleg, ha nyári meleg van.

baolymondjafuraSzóval azt szokták mondani, hogy a tér, az idő és a tömeg közötti összefüggés abban fogható meg leginkább, hogy ha jó az idő, a téren nagy a tömeg.

És ez így is van.

Van egy másik összefüggés is a tér, az idő és a tömeg között, ami hasonlóan távol áll a fizika mélységeitől és magasságaitól, és ez az, hogy adott teret bejárni időbe telik, főleg, ha nagy a tömeg. És a közösségi közlekedés leánykori neve nem véletlenül volt tömegközlekedés.

i-6wdqffd-s
A 64-es busz (egy IVECO, szintén FIAT alvállalat gyártmánya) ülése – saját felvétel

Római élményeimet elég alaposan meghatározta az ottani tömegközlekedési vállalat, az ATAC. Ez a cég megtanított becsülni a BKV-t (meg a BKK-t). Az egy dolog, hogy a tömegközlekedést szó szerint értik (azaz fontos része a tömeg is), a járatok ritkák, a járművek többnyire lestrapáltak és mérsékelt karbantartás (valamint hihetetlen rossz útminőség) révén hangosak, zörgősek és rázósak. A Circus Maximus felé vezető, ma már Budapesten nyomokban is alig fellelhető, hiányos és gödrös macskakövön komolyan féltünk, hogy szétesik a jármű, a tetőszellőző jól láthatóan kétcentis ugrásokra volt képes, szorosan lezárt állapotában. Az utastájékoztatás mesés: egyszer volt, hol nem volt.  Az ülések pedig, amikről azt gondolná az ember, hogy az olasz bútorok kényelmét legalábbis részben felidézik, jól formált, de sima és csúszós műanyagból készülnek, ami ráadásul egy kissé előre lejt, vagyis folyton tornászni kell rajtuk, hogy az ember ki ne csússzon. Itthon a csúszdaparkokban található ez a fajta műanyag! Igaz, hogy könnyebb tisztán tartani, bár erre szemmel láthatóan nem nagyon érnek rá az ATAC-nál. Még kevésbé, mint a BKV-nál.

tramvia19
19-es villamos érkezik a Risorgimento térre – a budapesti GANZ csuklósok valamivel korszerűbbek, csendesebbek. – Saját felvétel

 Kultúrsokknak is alkalmas közlekedési eszköz a 19-es villamos. Rómában sokféle villamos van, az alacsonypadlós, korszerű szerelvények talán gyakoribbak, de első találkozásom a képen is látható járattal történt, a képen is látható helyen. Benyomásaim szerint a típus öregebb lehet a GANZ-féle “ipari csuklós” villamosoknál, amik például Pesten, a 2-es vonalán rontják a városképet, az állapotuk pedig ugyanúgy siralmas, vagy még jobban. A hangjuk azonban még korábbi típusokat idéz, még csak nem is az UV-ket (amik karácsony táján fényvillamosként róják a kilométereket), hanem azok elődjét, a Stukákat. Simán elhinném, hogy nosztalgiajárat, ha nem lenne annyira ütött-kopott, leromlott, és persze csicsás, emelt árú jegy kellene rá. De szerencsére elég volt a hétnapos bérletem is. 🙂

i-msq7brr-s
A Flaminio metróállomás az A vonalon – saját felvétel

A másik meghatározó élmény a metróállomások szépsége volt. Általában a kortárs olasz építészetről a harmónia, ritmus, és a nem feltétlenül célszerű, de szép formai kialakítások szoktak eszembe jutni. Ez nagy vonalakban meg is állja a helyét, de nem nagyon vonatkozik a metróállomásokra. Az A vonal 1980-ban átadott állomásai valami elképesztő, és nem igazán jó értelemben értendő takarékossággal készültek. A képen a Flaminio látható, a Piazza del Poppolóhoz legközelebbi állomás. Amit jobb oldalon látsz, valóban az is: meglehetősen igénytelen, ütött-kopott, és igencsak mocskos hullámlemez burkolat. Felette még igénytelenebb, odafröcskölt vakolat, amit csak a rátapadt, évtizedes kosz díszít valamelyest. Szerencsére mindez nem nagyon látszik, amikor a metróra vársz, mert a világítás annyira gyenge, hogy egy térképet megnézni már zseblámpára lesz szükséged. De azt kell mondjam, az alapján, amit a vonal északi szakaszán láttam, hogy a többi állomás sem jobb arrafelé semmivel.

Ráadásul valamilyen fura okból kifolyólag az olasz aluljárók jó része, de nem csak Rómában, máshol is, úgy néz ki, mint nálunk a föld alatti nyilvános vécék bejárata (már ahol megmaradtak az ilyen békebeli műintézmények eredeti funkciójukban). Keskenyek, viszonylag meredekek, és mindennek látszanak, csak közlekedésre szánt térnek nem. A legdöbbenetesebb talán a Via del Traforo és a Via del Tritone kereszteződésében volt, az Il Messaggero székháza mellett. Az illemhely külsejű aluljáró egy szűk, sötét, rosszul megvilágított helyre vezetett, amiről nem lehetett eldönteni, hogy egy épülő, vagy bontás alatt álló kínai vegyesbolt, vagy esetleg egy tévedésből bezárt áruház raktára. Félig összeszerelt polcok között keskeny ösvény kanyargott, elhagyott, sőt, törött szerszámok között, bár néhány polcon olcsó, „replika” ruhanemű porosodott, ha jól láttam, egy-két eurós áron, és az A4-es papírra nyomtatott nyilak jelezték, hogy hol kell felmenni a Vicolo del Gallinaccio (és a Trevi-kút) felé. (Mi van??? Rusnya csirkék sikátora??? Az olasz nevek is megérnének egy bejegyzést!…)

i-vbh8vmh-s
Kevésbé nyomasztó, vidámabb várbörtönöket idéző közlekedőtér a B vonal Termini állomásánál – saját felvétel

De persze nem minden állomás olyan, mint a Flaminio, vagy a hasonlóan ijesztő Ottaviano. A B vonal első, 1955-ben átadott déli szakaszán néhány állomás a felszínen van, vagy legalábbis felülről nyitott (a Basilica S Paolo állomás meg éppenséggel a felszín fölé emelkedik, a metró a tér fölötti felüljárón közlekedik). Ezek az állomások kevésbé nyomasztóak, van ahol még növények is vannak ültetve, ami nagyon sokat javít az összképen. A B vonal északi része újabb, 1990-ben (és egy újabb szakaszán 2003-ban) átadott részei már világosabbak, kevésbé depressziót sugárzóak, és bár a szigorú szükségszerűség és puritán anyagfelhasználás dominál, már-már közelítik a budapesti 2-es metró felújított állomásainak szintjét. A turisták lepte Colosseo például tisztább, áttekinthetőbb és tágasabb, bár az is eléggé rideg – de a rideg építészet is olasz sajátosság, talán a nyári nagy meleg miatt. Néha kimondottan jó, ha egy épület hűvös érzetet kelt, és ezt a megközelítést akár magánlakásokban is tapasztaltam.

i-r8jm3cl-s
CAF M.300-as szerelvény a B vonalon, a Termini és a Cavour állomások között – saját felvétel

Érdekesek a szerelvények is. Viszonylag kevés fut már a rendkívül korlátozottan szép AnsaldoBreda M100 vonatokból, amelyek gyakran agyon vannak festve graffittikkel, nagyon piszkosak és nem is túl kényelmesek. Főleg a B vonalon fordulnak még elő, bár én pont az A vonalon fogtam ki egyet. Szerencsére többet találkoztam a spanyol (pontosabban katalán) CAF M.300-asokkal, amelyek világosabb, kényelmesebb belső tere sokban hasonlít a budapesti 2-es és 4-es metró Alstom Metropolis vonataira, és nekem kifejezetten tetszettek. Annak ellenére, hogy a külsejükről ítélve a takarítók ezekkel is elég keveset foglalkoznak, belül tiszta benyomást keltettek. Persze ebben az is közrejátszhat, hogy a belső teret illatosítják. Amikor a Garbatella megállóban felszállt egy minden elképzelhetőt felülmúlóan koszos és büdös koldus, és végigvonult a vonaton a Circo Massimo-ig, a szaga csak egy megállónyival utazott tovább. Néha pedig érezni lehetett, mikor fúj a – valóban kellemes – légfrissítő. Ezt mondjuk díjaztam.

bagolymondjaversenyezzÉrthetőbb tán mindezek tükrében, hogy az olaszok szabályosan kerülni látszanak a tömegközlekedést (és a közösségi közlekedést is). Autó, robogó, kerékpár, bármi szóba jöhet, talán még gyalogolni is hajlandóak, de a közösségi közlekedést csak erős kényszer hatására használják, úgy vettem észre. A metrón, ami nagy távolságokat jár be (a vonalak kimondottan hosszúak, több mint 20 km-esek), még ők voltak túlnyomó többségben, de a buszokon, főleg a belváros zsúfolt vonalain domináltak a turisták. Az utcákon rengeteg az autó és természetesen a motorok, kismotorok áradata, és szép számmal láttam biciklistákat is. A taxi pedig – nem kis meglepetésemre – kimondottan olcsóbb, mint a budapesti.

etr_500_frecciarossa
ETR 500-as Frecciarossa szerelvény 2008-ban – ma már nincsenek ilyen jó állapotban, sőt. Forrás: Sky (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 4.0-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons

A vonatokat is főleg azok használják, akiknek nincs lehetőségük másra, ami nagyjából indokolt is a magas jegyárak, ritka járatok és a gördülőállomány (kocsik, mozdonyok) elég ijesztő állapota miatt. A pontosságuk meg… szóval érdekes. Ellentétben a MÁV-val, a Trenitalia csoport vállalatainál a helyi vonatok pontosabbnak tűnnek, de még a Frecce, a nagy sebességű vonatfajták esetében gyakoriak a nagy késések. Firenzében, amíg a bécsi vonatra vártam (fél órát), a kimondottan drága, 200–300 km/h-s sebességgel közlekedő Frecciarossa és Frecciargento vonatokat mindet 40–80 perces késéssel fogadta a pályaudvar.  Az meg végképp megdöbbentő, de a későbbi tapasztalatok alapján cseppet sem meglepő volt, amikor az arezzói állomáson egy (a mi FLIRT vonatainkhoz hasonló) GTW szerelvényt láttam, amin az ablakokon kivezetve vastag kábelek futottak a kocsik (pontosabban szekciók) között.

Szóval a Rómában mint a rómaiak mondás ma már azt jelenti, hogy járj autóval, ha jót akarsz. Vagy kismotorral, bringával, és kerüld el az attakot, illetve az a ATAC-ot, és időt nyersz.

De Róma még tömeggel közlekedve is varázslatosan nagy élmény.

bagolymondjahudekinos

A címkép a Piazza Navonán készült saját felvételem.