3, 2, 1, NOW!

Hosszúkás, szivar alakú, rendeltetésszerű használatakor akár 25-30 centiméterrel is megnőhet a hossza, de ehhez legalább három embernek kell kezelnie. Mi az?

bagolykerdezTegyük még hozzá, hogy annyira hangos, hogy akik használják, időnként a kézjelekkel való kommunikációt is alig hallják, és amikor a leghosszabb, a hőmérséklete jócskán meghaladja a víz forráspontját. És csak úgy mellesleg, korlátozott időutazásra is alkalmas. Volt. Túlélt egy halálos katasztrófát, és két ország is nemzeti kincsének, tekinti, igazi legendává vált.

2003. október 24-én aztán véget ért a történet. Az esemény annyi látogatót vonzott, hogy tribünöket kellett építeni.

A Concorde-ról van szó.

startende_concorde
Felszálló Concorde – By NASA [Public domain], via Wikimedia Commons

 A gép minden szempontból különleges volt. A földi indításához külön földi áramforrás kellett, mert nem volt neki saját, mint más jeteknek. A hajtóművek olyan irdatlan erőt adtak le még alapjáraton is, hogy a fékekre még parkoláskor is komoly erők hatottak – leszálláskor pedig aktív hűtés gondoskodott arról, hogy ne hevüljenek használhatatlanná. Az így hűtött kerék korábban ismeretlen volt még a repülésben is. Ráadásul roppant magas futóműve kellett legyen, mert a nagy deltaszárnyak csak kevés felhajtóerőt termeltek alacsony sebességnél, ezért meredeken meg kellett emelni az orrát, hogy el tudjon emelkedni. Ez volt az oka annak is, hogy a három, jól látható és ismert futóművén kívül volt egy negyedik is a farokrész alatt, ami azt volt hivatva megakadályozni, hogy a törzs leérjen a betonra – ezt hívják amúgy tailstrike-nak, és a gépek szerkezete akár javíthatatlan sérülést is szenvedhet ilyen esetben. A reptéri közlekedésben, guruláskor (avagy „taxizáskor”) az amúgy is elviselhetetlenül hangos repülőgép még borzasztó mértékben rázkódott is, és a leeresztett orr, ami lehetővé tette, hogy a pilóták lelássanak a talaj szintjére, még tovább rontotta a dolgot. A pilótafülkén megtörő levegő is elképesztő zajt keltett. De amikor a Concorde felemelkedett a levegőbe, behúzta a futóművét és az orra is a helyére emelkedett, minden megváltozott: ilyenkor volt valódi elemében. Bár nem teljesen: az időjárási viszontagságok, a turbulens levegő még erősen meg tudta táncoltatni. De ahogy elhagyta a sűrűn lakott területeket, és átlépte a hangsebességet, lehagyta a saját hangját is, és csendesen, simán, nagyon gyorsan és nagyon magasan repült. Fent, az időjárási viszontagságokon is túlemelkedve, 16–18 ezer méteres magasságban még a forgalomra sem lehetett gond: csak a Concorde járt ilyen magasan.

320px-concorde_cabin_interior
A Concorde szűk utastere belülről – By Kurkoe (Own work) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Csakhogy a gép külső része az emelkedés során extrém hidegnek volt kitéve, akár -50°C-nak is, majd a hangsebesség feletti repüléskor a levegő súrlódása 120°C fölé hevíthette a külső héjat. A tervezők a kivitelezhetőség, ár és tartósság terén az utóbbi rovására kellett döntsenek, és a repülőt úgy tervezték, hogy a normál utasszállító jetek élettartamának töredékét kellett csak elviselje, jó háromszor gyakoribb nagyjavításokat írva elő. És így is a héj hőmérséklete nem haladhatta meg a 127°C-t – a gép sebességét elsősorban ez határozta meg. És ez a külső hőmérséklet olyan nagy volt, hogy repülés közben a Concorde törzse megnyúlt, így az utasteret szerkezetileg elkülönítve építették, és a törzsön dilatációra képes elemeket alakítottak ki. A gép keresztmetszetét a légellenállás miatt a lehető legkeskenyebbre kellett építeni, így az elképesztő luxus, amit bődületes árakon, mai mértékekkel mérve milliókért mértek, zsúfoltságot jelentett, nem kényelmet.

bagolymondjasuhanAzt viszonylag sokan tudják, hogy a Concorde utánégetővel, a kiáramló égésgázok és levegő túlhevítésével szállt fel, és szintén utánégetővel érte el a repülési magasságát és sebességét. De az utánégető rendkívül sokat fogyaszt, és rendkívül forró, ezért csak korlátozott ideig lehetett használni. Viszont a Concorde képes volt arra, amit szupercirkálásnak hívnak: utánégető nélkül is fenn tudta tartani a hangsebesség kétszereséhez közeli sebességét – nem ritkán át is lépve azt. A nagy deltaszárnyak különleges megoldásokat követeltek, például az üzemanyag egy részét meg kellett spórolni ballasztnak, hogy ne legyen irányíthatatlanul orrnehéz a gép. Viszont egy másik érdekes hatása az volt, hogy a repülő nem hagyta abba az emelkedést, csak ha a sebességét is csökkentették. A Concorde lételeme a nagy magasság és a nagy sebesség volt, nem az a légtér, ahol a többi utasszállító „téblábolt”.

Ennek megfelelően a leszállása is külön mutatvány volt. A földi irányításnak biztosítania kellett, hogy a sokkal nehezebben manőverezhető és gyorsabb repülő előtt tiszta legyen az út. Volt, hogy a vihar miatt feltorlódott forgalommal birkózó légiirányító az érkező Concorde pilótáját másik rádiócsatorna használatára utasította, hogy a többi pilóta ne hallja őket, és szinte titokban, soron kívül vezette le a gépet.

320px-concordecockpitsinsheim
Az „Iroda” (“Office”) hagyományos mutatókkal és számlapokkal és három embernyi munkával – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/ConcordeCockpitSinsheim.jpg/320px-ConcordeCockpitSinsheim.jpg

Amikor a Concorde leszállt, akkor vált igazán egyértelművé, hogy mennyire nem a földre való jármű volt. A fenti csendes suhanásból ismét fülsiketítő robaj és lárma lett, amint a gép orra lenyílt, és a talajfogás után ez teljesen elviselhetetlenné vált – az utasok is csak kézjelekkel értették meg egymást, a pilóták pedig a saját rádiójukkal is csak a legrövidebb szavakkal és utasításokkal kommunikáltak. Pedig az ő kommunikációjukra nagy szükség volt, mert a Concorde-ot három ember: két pilóta és egy fedélzeti mérnök szigorúan összehangolt munkájával lehetett csak irányítani. A földi manőverezés szinte rémálomba illő, nagyon koncentrált csapatmunka volt, ezért is úgy kezdték meg a hajtóműindítást, hogy a kapitány „beszámolt”: “Three-two-wun, NOW!” Ez a mondat a repülés szerelmesei számára a Concorde indulásának szimbóluma.

bagolymondjamivanottA Concorde egyszerre volt csodálatos, ámulatot keltő, nagyszerű gép, és félelmetes, káros, és gyűlöletes. A repülő csak az induláskor taxizva elégetett két tonna üzemanyagot, mégpedig eléggé jól látható módon: sötét koromfelhőt húzva maga után. A hangja nagyon jellegzetes volt és ezért a szerelmesei számára ugyanolyan kedves, mint nekünk magyaroknak a balatoni nyaralásokat idéző tipikus NOHAB-hang. De a Concorde hangját szeretni egy különleges elmelállapot, és ha ehhez hozzá vesszük, hogy a Londonból felszálló Concorde Bristol és Cardiff között lépte át a hangsebességet, feltételezhetjük, hogy elég kevés velszi kedvelte a hangrobbanása miatt. Az Egyesült Államok, Kanada és Malajzia megtiltotta a Concorde-ok számára a légterük használatát, amit az Egyesült Államok később feloldott.

A Concorde sebességének volt egy másik érdekes mellékhatása. Aki az esti géppel Londonból Washingtonba repült, napnyugta után indult, és jóval napnyugta előtt érkezett, mintegy két órával az előtt, hogy elindult: az öt órás időeltolódás leküzdéséhez három órányi repülésre volt szükség. Igaz, amikor 1992. október 12–13-án először repülte körül nyugati irányban Concorde a Földet, a 24 órányi időeltolódás leküzdése 32 óra 49 percig tartott – megállókkal, a Lisszabon–Santo Domingo–Acapulco–Honolulu–Guam–Bangkok–Bahrein–Lisszabon útvonalon.

1280px-aerospatiale-bac_concorde_1012c_air_france_an0702255
Az Air France F-BTSC lajstromjelű Le Concorde gépe Párizs CDG repülőterén 1985-ben. Ez a gép veszett oda 2000-ben. – By Michel Gilliand [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Még a borzalmas gonesse-i baleset sem írta le teljesen a Concorde-okat, amikor 2000. július 25-én a Párizs melletti település szállodájába csapódott a felszállás közben megsérült gép, összesen 113 ember halálát okozva. Az utolsó felszállásra három évvel később került sor, és a Heathrow repülőtéren lelátókra volt szükség a sok érdeklődő miatt, akik az ikonikus gép búcsúztatására gyűltek össze. A franciák megkülönböztető tisztelettel Le Concorde néven emlegetik büszkeségüket, amely állami ünnepek alkalmával vadászgépek kíséretében „díszlépésben” repült át az Arc de Triomphe fölött. (Alatta nem fért volna el.) Az angolok a maguk egyszerűbb módján csak Concord néven emlegették, egy tévedés miatt elhagyva a szó végi néma e-t. Később aztán visszabiggyeszették, de akkor is az önmagát jelentő, mással össze nem téveszthető és tévesztendő Concorde maradt: a brit ipar büszkesége. Természetesen ők is örvendeztek, amikor különleges alkalmakkor légiparádén láthatták, például II. Erzsébet arany jubileumán.

concordebg
A Concorde II. Erzsébet arany jubileumán a Red Arrows-szal repül –By XOX [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

És, bár mindkét nemzet magáénak vallotta, ezen az egy dolgon, a sokak szerint mindmáig legszebb repülőn nem vesztek össze.

bagolymondjaittrepul

A címkép quimono fotója a pixabay.com oldalról, a pexels.com közvetítésével, C00 licenc alatt szabadon használható.

Százas-e?

Reptérre jövet-menet, avagy mivel találkozik először, aki Budapesten száll le?

bagolymondjasuhanVolt egy kis feladatom a Lisztferihegyen, bocsánat, a ferihegyi Liszt Ferenc repülőtér 2B terminálján, egy ismerőssel kimentem, aki aztán intézte a maga dolgát, én pedig megpróbáltam, hogyan lehet bejutni a Nyugatihoz az Ország Kapujából. (Na jó, lehet érkezni Debrecenbe és időnként Sármellékre is, de az esetek többségében a főváros a belépési pont a repülővel érkezőknek.)

Komoly segítségeim is voltak, korunk vívmánya, az internet révén, például az Elvira és a Futár (miután a Moovit, amit már Rómában is próbáltam használni és egész jól bevált, itthon látványos kudarccal kb. elküldött Makóra). Az eredmény már a keresés fázisában is zűrösnek tűnt, főleg, hogy a legkézenfekvőbb megoldás a vonat lett volna. Hiszen a ferihegyi vonatok nagy része (talán mind?) a Nyugatiba érkezik, csak át kellene sétálnom a csarnok alatti aluljárón (isten óvja tőle a külföldit), és már sínen is vagyok…

320px-ferihegy_vasc3batc3a1llomc3a1s_2011-05-17
Ferihegy, vasúti megállóhely – forrás: By Beroesz (Own work) [CC BY-SA 2.5 hu], via Wikimedia Commons

Csakhogy a vonat a reptér Ferihegy 1-es kísértettermináljánál áll meg, odáig meg el kell jutni, amire gyakorlatilag csak a 200-as busz lenne megoldás. 20 percenként jár, és agyig zsúfolt, utána némi séta, egy magas és akadály-mentesítetlen felüljáró, egy roppant szeles és barátságtalan vasúti megállóhelyig. A peronon egyetlen segítségre lelhet a látogató, és az a jegykiadó automata, a maga vasutas logikájával, ami még az olasz állomások automatáinál is komplikáltabb. De túlszárnyalható – tudom, megtapasztaltam. Ráadásul a buszok és vonatok összehangoltan kerülik el egymást, az amúgy is ritka járatok gondoskodnak arról, hogy az utazó kiadós, pihentető várakozás közben elmélkedhessen az élet értelméről, és mélyebb összefüggésekre leljen a színes viakolor és a zajvédőfal mintázatai, és az idő relatív volta között.

bagolymondjaezegykocsiVan aztán minibusz és taxi, egyik sem olcsó, de azokra is lehet bőven várni. A 200-as buszról már volt szó, vele az is izgalmas, hogy csak a Kökiig visz be, onnan ismét gyaloglással, lépcsőzéssel, labirintusban tekergéssel és érdekes szociotúrával lehet eljutni az M3-as nosztalgiametróig. Igaz, hogy az említett hagyományőrző járat normál áron visz be a város közepére (és még azon is túl), de az élmény, amit nyújt, nem feltétlenül az, amire az országgal, várossal való első találkozás során, megpakolva és a légitársaságoknál újabban divatos bunkóságok és szívatások, kényelmetlenségek és hatalmaskodások után vágynék.

Meg ott a BKK nagyszerű újítása, a reptéri gyorsjárat, vonaljelzése szerint a 100E busz. Nagy csindadrattával harangozták be, mint külön erre a célra kialakított járművekkel kiszolgált szuperexpressz vonalat, ami rendkívül kényelmes összeköttetést nyújt a légikikötő és a Belváros szíve, a Deák tér között. Ami az árát illeti, a kilencszáz forintos viteldíj nem is sokkal magasabb, mint ha a 200-assal és vonattal, vagy a 200-assal és metróval utazna a látogató, csak éppen… De nézzük sorjában.

100E_airport
100E a reptéri megállóban – forrás: By Salsim5774 (Own work) [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

A 100E kitűnő helyről, a 2A és 2B terminál közötti buszmegállóból indul, ami nagyszerűen megközelíthető, és ez így is van jól. Ha az ember kilép az érkezési szinten, kevés, úttesteken átkelések nélküli gyaloglással eljut a buszhoz, ahol egyenruhás, többnyire kulturált megjelenésű BKK-s hosztok fogadják, jegyellenőrzés után a jármű első ajtajánál lévő kötélkordonhoz irányítják, aztán boldoguljon, ahogy tud. Csakhogy a buszra jegy is kell, hogy eddig jusson a látogató, és a jegyet meg kell szerezni valahol, például az automatából, amiből a buszmegálló körül talán nyolc is van, ha jól számoltam. Mivel a bérletem, vagy más BKK-s jegy nem érvényes a reptéri expresszre, megtapasztalhattam, milyen egy budapesti automatából jegyet váltani.

Magyaros.

bagolymondjahudekinosAz automata elsősorban magyarul kommunikál, ugyanolyan közönséges jegyautomata, ugyanolyan közönséges jegyautomata szoftverrel, mint bármelyik a fővárosban. Kicsit komplikált a sima jegy megváltása is, nem árt némi gyakorlat hozzá, de ha jó megfigyelő az utas, megtalálja a nyelvváltási lehetőséget is, ami… nos, nem sokat segít. A reptéri busz jegye ugyanis az Egyéb jegyek > Vonaljegy típusú jegyek > Repülőtéri jegy menü  (vagy valami hasonló, általam megjegyezhetetlen láncolat) felfedezésével érhető el, ami minden, csak nem magától értetődő, különösen nem egy indoeurópai nyelvek egyikén beszélő látogatónak, mert a fordítások is szabatosak, de nem igazán életszerűek. (Igaz, én csak az angolt láttam.) Nagy szerencse, hogy a forgalmat irányító hosztok egyike készségesen segít, még nekem, helybelinek is. És ez jó, ott a reptéren, de a belvárosi végállomásnál ki lesz az, aki ismeri a rendszert és eligazodik a menük útvesztőjében?

Miután (külső segítséggel!) megváltottam a jegyet, felszállok a buszra, és bár alig vannak rajta, nincs hely. Illetve ami van, azt elfoglalják a csomagok, mert azoknak végképp nem alakítottak ki helyet. Szerencsés vagyok egyébként, a csuklós Mercedes–Benz Conecto G buszon talán harmincan-negyvenen utazhatunk, így végül a busz végében találok egy üres ülést. Velem szemben egy középkorú angol pár, a bőröndjük elfoglal egy komplett üléspárt a másik oldalon, pedig nem is különösebben nagy. Hát persze, tehetős britek, utazzanak taxival – gondolhatták, akik kitalálták az egészet. A lényeg annyi, hogy a busz egyedi, járatspecifikus kialakítása az oldalán lévő matricákban merült ki a jelek szerint, mert a belső tér pontosan olyannak tűnik, mint az összes többi Mercedes csuklóson. Ha mégis van rajta átalakítás, hát tévedés lehetett. Ahogy a szokásos BKK-s utastájékoztatás is inkább a magyaroknak szól, akkor is, amikor angol nyelvű – a fordított Hunglish neveket a külföldi aligha érti. Az angol útitárs pár csodálkozással vegyes rémülettel hallgatja, majd óvatosan rákérdeznek, hogy a végállomás nevét akkor hogyan is kell mondani és érteni.

bagolymondjafotozikKözben nézem a környezetet, amin keresztülvágunk, és megállapítom, hogy annyira már nem szörnyű, mint évekkel ezelőtt, és nem olyan sokkal rosszabb, mint az utóbbi néhány nagyváros, ahol megfordultam. Rozsdaövezetek mindenhol vannak, a romos területek fogyatkoznak, az útminőség meg… Van még fejlődésre lehetőség, de Róma után nem mondok rosszat Budapestre sem. Ezt láthatóan a külföldiek is így gondolják, egyetlen fintor, fejcsóválás vagy megjegyzés nélkül tűrik a szó szerint értendő megrázkódásokat. Nem úgy a Grupama Aréna éppen kivilágított épületét, a bejáratok előtti hatalmas fém sassal, ami határozottan elismerő egymásra bólintást vált ki belőlük. A következő ilyen az Iparművészeti Múzeum, aztán a Kálvin téren már az izgatott várakozás csillog a szemükben. Először vannak Budapesten, és úgy tűnik, éppen most döntötték el, hogy a korábban hallott, meglehetősen vegyes vélemények közül a pozitívakat tekintik innentől hitelesnek.

Aztán megérkezünk a Deák téri végállomáshoz, leszállnak, és – kétségbeesetten keresnek a tekintetükkel, és elképzelésük sincs, hová kerültek. A reptéren kapott reklámtérkép nagyjából használhatatlan, a szállodától kapott másik, láthatóan egy e-mailből kinyomtatott vázlat pedig kb. annyit árul el a hotel helyéről, hogy „a Deák tértől indulj el egyenesen, aztán egy kicsit balra.” Sehol egy tájékoztató, egy térkép, ne adj’ isten, egy felismerhető információs iroda. Pedig kellene. Mivel a buszon már beszélgettünk pár szót, megkeresnek, és megpróbáljuk megfejteni a szállodájuk helyét. A név egy „régi”, nagy hírű Duna-parti szállóét idézi, és már majdnem el is küldöm őket abba az irányba, de eszembe jut, hogy az az épület már másik szállodalánc tagja, teljesen más néven. Szerencsére a Google Térkép és a BKK Futár jól működik, segítek nekik megtalálni a Blaha mögötti kis utca megközelíthetőségeit, és ajánlom nekik is a két alkalmazást. Meglepődöm, amikor kiderül, hogy nincs okostelefonjuk. Honnan jöttek, a középkorból? 😀

baolymondjareszketAztán eszembe jut, amikor megérkeztem Rómába, és kiderült (szombat kora délután), hogy nem működik az internet a telefonomon, és nincs térképem, tömegközlekedésre vonatkozó bármiféle infóm, semmi. És átérzem a kiszolgáltatottságot, amit a Budapest szívébe csöppenő külföldi érezhet, amikor a 100E-s busz után nézve megpróbálja megfejteni, hogy mi is történik körülötte. A sarkon városnéző buszok ügynökei, szinte mind színesbőrű, és a helyismeretük nagyjából annyi, mint a zuhanó repülőn az ateisták száma. Welcome to Budapest!

Szóval, ha azt kérdezik, hogy a 100E busz százas-e, hát nem százas. Mármint nem 100%-os, sőt. A felmatricázás csak kicsit tette alkalmasabbá a reptéri transzfer ellátására, de a (nagy!) csomagterek hiánya, az ülések és a lábterek szűk volta nagyon ellene szól. Szoktam figyelni nap közben, amikor elmegy mellettem, hogy rendszerint fürtökben lógnak rajta az utasok, tehát én még áldásos kényelemben utazhattam rajta – már a saját lehetőségein belül. Ennek ellenére a menetrendjében mindig csúcsidőszak van (azaz nincsenek sűrűbb vagy ritkább időszakok). A cseppet sem magától értetődő jegyvásárlás, az érkező utasok tájékoztatásának hiánya teljes érdektelenséget sugároz, amit aztán csőstül kap a látogató továbbra is. Bécs, Firenze vagy Siena, mint tavaszi úticéljaim, ennél sokkal szívesebb vendéglátók voltak, és még Rómában vagy Arezzóban sem volt ennyi gondom, mint a szülővárosomban, ha turistaként akartam tájékozódni benne.

És erre valahogy nem vagyok büszke.

bagolymondjaahuhogjanakcsak

A címkép a Liszt Ferenc Repülőtér SkyCourt Lounge épülete – saját felvétel