repülés – Bagoly mondja: HU!

Kerekek nélkül

Két különböző történet, két repülő balesete, meglepő hasonlóságokkal. Érdekes módon nem tűntek még fel másnak?

2020. május 22-én a pakisztáni nemzetközi légitársaság (PIA = Pakistani International Airways) 8303-as járata tragikus körülmények között egy lakónegyedre zuhant. A gép utasai közül ketten csodával határos módon túlélték a balesetet, mindenki más életét veszítette. Most, három nappal később úgy tűnik, hogy a balesetben lerombolt épületekben nem volt halálos áldozat, csak nyolc sérült – ami szintén csodával határos.

2000. július 4-én a Malév 262-es járata Szalonikiben szenvedett balesetet. Ott senki sem sérült meg, szerencsére. A két esetnek azonban nagyon hasonló vonásai vannak.

A Malév a szaloniki járatot általában Boeing 737–300-as géppel repülte, de annak meghibásodása miatt egy régi, leselejtezés előtt álló Tu–154-es indult el Ferihegyről. A gép jó állapotban volt, a kora és az, hogy ki akarták vonni már a forgalomból, nem játszott szerepet a balesetben. A repülő azonban a vártnál gyorsabban ért a céljához, néhány dologra nem jutott elég idő…

tupolev_tu-154b-22c_malev_-_hungarian_airlines_an0613422 — A 2000-ben Szalonikiben balesetet szenvedett Tu–154-es 1996-ban, a portugál Faro repterén – Pedro Aragão / CC BY-SA 3.0 GFDL

Szalonikihez közeledve egy hegylánc fölött nagyon alacsonyan kellett átrepülniük, volt, hogy alig 100 méterre egyes csúcsoktól. A gép fedélzeti rendszerei ezt érzékelve vészjelzést adtak, hogy túl közel a föld, és ki kell engedni a futóművet. Valójában azonban még távolabb volt a leszállópálya, ezért az idegesítő jelzést a pilóták kikapcsolták, hogy ne vonja el a figyelmüket az épp valóban aktuális tennivalókról. Végül a vártnál korábban vették fel a kapcsolatot a szaloniki repülőtér irányításával, ahonnan megtudták, hogy a kijelölt 28-as kifutót épp elfoglalja egy másik járat, ezért a magyar gép manőverezni kényszerült. Amint a Boeing 757-es felszállt előlük, megkezdték a leszállást, de a nem megfelelő megközelítés miatt felgyorsultak az események, összetorlódtak tennivalók, így a kötelező ellenőrző listát sem olvasták végig, amiből pedig kiderült volna, hogy a futómű nincs kieresztve – a vészjelző rendszer pedig, ami erre figyelmeztethette volna őket, ki volt kapcsolva. A repülőtéren állt egy másik Malév gép is, annak pilótája (egy másik beszámoló szerint a szaloniki toronyban szolgálatot adó magyar irányító) adta le nekik a vészjelzést: „Malév, startoljatok át!”

A MA 262-es pilótái azonnal meg is kezdték a műveletet, de a repülő már túl alacsonyan volt, és a gép futóművek nélkül földet ért. Nagyjából 4–500 métert csúszott a kifutó betonján, mire a hajtóművek elérték az átstartoláshoz szükséges teljesítményt, és újra levegőbe emelték a repülőt. A gép felemelkedett 3300 lábnyi, biztonságos magasságba, ahol különféle ellenőrzéseket hajtottak végre, sikeresen kiengedték a futóművet, és bő negyed órával később a Tu–154-es óvatosan, de végül is gond nélkül leszállt.

tupolev_tu-154_ha-lcr_at_thessaloniki_-_2018-04-30_-_andy_mabbett_-_01_28cropped29 — A HA-LCR végnapjaiban, a szaloniki reptéri tűzoltóállomás mellett – Andy Mabbett / CC BY-SA

A HA-LCR („El-Cé-Rómeó”) azonban olyan szerkezeti károsodást szenvedett a hasra szállás során, hogy már nem volt érdemes megjavítani. A Malév leírta és a szaloniki repülőtéren hagyta, ahol egy ideig a tűzoltók gyakorlatozásra használták, majd végül szétvágták – de ez egy másik, eléggé kalandos és szomorú történet része. Ami számunkra itt érdekes, az a repülő vezetőinek hibája, a behúzott futóművel földet ért gép újbóli felemelkedése, és végül a sikeres landolása.

A pakisztáni repülő sajnos nem volt ilyen szerencsés, de több hasonlóság akad azért a jelenleg, a baleset után három nappal rekonstruálható eseményekben.

A belföldi járatot egy Airbus A320 típusú gép repülte Lahorból Karacsiba. Ez a gép sem volt éppen fiatal, 2004-ben repült először, eleinte egy kínai légitársaság színeiben, majd tíz évnyi szolgálat után került Pakisztánba. Az eddigi adatok szerint rendben karbantartott repülőről van szó, amelynek a hajtóműveit 2019 augusztusában cserélték újakra. Az utolsó ellenőrzése 2020. március 21-én volt, és akkor semmi olyan hibát nem találtak, ami a balesetet okozhatta volna. Forrásaim szerint a gép vezetői is gyakorlott, az A320-as típuson is nagy tapasztalattal rendelkező pilóták voltak. Ennek ellenére a jelenlegi adatok alapján feltételezhető, hogy a tragédiát pilótahiba okozhatta.

Nem sok dolog publikus eddig, de hozzáférhető például a repülő és az irányítás közötti párbeszéd felvétele. Ebből úgy hangzik, hogy a gép már a légtérbe érkezéskor is problémával küzdött. A leszállási engedély kiadásakor az irányító a repülőtér mindkét pályáját a gép rendelkezésére bocsájtotta, és megkérdezte, hogy a gép vezetői „kényelemben érzik-e magukat”. Ez a kérdés bajt jelez. Az irányítás amúgy is általában csak akkor kérdez a pilótáktól, ha valami nincs rendben, az “are you comfortable with this” kérdés pedig azt takarja, hogy az irányító szerint valami nincs rendben a géppel, bár nem utal arra, hogy mit talál problémásnak. Ami még nagyobb baj, az egy figyelmeztető jelzés, ami a mondat közben hallható – a repülőgép szapora hangjelzése a futóművel kapcsolatos hibák közül többet is jelezhet, de akár mást is, ez nem egyértelmű a felvételen. Más észlelések és utalások azt sejtetik, hogy a gép “hot and high”, vagyis túl gyorsan és magasan érkezik a kifutópályához. Az Airbus jellegzetessége, hogy a gép megpróbál vigyázni magára, és például nem engedi kiereszteni a futóművet olyan nagy sebességnél, ami a futómű-burkolat vagy a szerkezet károsodását okozhatná. Az említett hang akár azt is jelezhette, hogy ugyan megpróbálták kiereszteni a futóművet, de a nagy sebesség miatt ezt nem lehetett végrehajtani – hogy valójában mi volt a helyzet, azt viszont addig nem lehet tudni, amíg a fekete dobozok elemzésével nem végeznek a vizsgálatot végző hatóságok és szakemberek.

Az egyik túlélő arról számolt be, hogy a gép utasterében minden normálisnak tűnt, majd hirtelen nagy robajjal és rázkódással földet értek, aztán újra a levegőbe emelkedtek. Valóban ez történt. A repülő behúzott futókkal érte a leszállópálya betonját, jóval azon a szakaszon túl, ahol a gépet biztonságos letenni. Miközben a kapitány megpróbált átstartolni, a hajtóműgondolákon csúszott pár száz métert, aztán kicsit felemelkedett, majd megint csúszott, valamivel hosszabban, aztán újra – összesen talán 700 métert (a forrásaim ebben nem tűnnek megbízhatónak). A repülő szikrákat vetett, kormos nyomokat égetett a betonba, de aztán végül felemelkedett, és megpróbált újra ráfordulni a leszállópályára.

Sajnos az A320 hajtómű gondoláinak alján egy sor létfontosságú berendezés kapott helyet, amelyek nélkülözhetetlenek a motorok működéséhez. Ezek sérülése olyan súlyos volt, hogy a már levegőbe emelkedett gépen mindkét hajtómű leállt, és a szemtanúk szerint legalább az egyik ki is gyulladt. A rendelkezésre álló fotók egyikén jól látszanak a gondolák alján a csúszásból származó sérülések koromcsíkjai, és az is, hogy a gép törzséből kinyílt a RAT, az a kis propelleres áramfejlesztő, ami mindkét motor elvesztése esetén az irányításhoz szükséges elektromos energiát biztosítja. Ez a kettős hajtóműleállás esetén automatikusan aktiválódik, tehát akkor már a motorok álltak. A gép egy ipari kamera felvételei szerint később ki tudta engedni legalább a főfutókat, de addigra olyan sokat veszített a sebességéből, hogy „átesett” – már nem keletkezett a szárnyain annyi felhajtóerő, hogy a levegőben tudjon maradni. Az Airbus a repülőtér közvetlen szomszédságában épült Model Colony negyed épületeire esett, és legalább huszonöt házat lerombolt. A romok között megtalált egyik hajtómű turbinalapátjai épek voltak, ami szintén azt igazolta, hogy a gép már álló motorokkal zuhant le.

Az eddigi ismereteink valahol itt érnek véget. Különféle források különféle eseménysorokat vázolnak fel, de a közös bennük nagyjából annyi, amit itt leírtam. Számos találgatás kelt már szárnyra, az eleve rossz hajtóműtől és beragadt futóműtől kezdve, de biztosat majd vagy egy év múlva lehet tudni, amikor a vizsgálatok várhatólag befejeződnek.

Nem tudok arról, hogy a repülőgépet korábban kivonták-e a járványveszély miatt a forgalomból, vagy a pilóták kényszerpihenőn lettek volna. Ebből következően azt sem, hogy a pakisztáni légitársaság milyen eljárásokat követett a koronavírus elkerülésére. Arról sem tudni még semmit, hogy az utolsó hetébe érkező Ramadan volt-e befolyással a történtekre – azon kívül, hogy a gépen sok kisgyermekes család utazott, akik a szent hónap végén esedékes ünnepségekre igyekeztek haza.

A hasonlóság a Malév szerencsétlenül járt gépével tehát nagyjából ennyi: egy vélhetőleg pilótahibából eredő elrontott megközelítés miatt futómű nélkül szállt le a gép, hosszan csúszott a betonon, majd újra felemelkedett, vélhetően a későn indított átstartolási kísérlet hatására. A MA 262-es járaton lévőknek sokkal nagyobb szerencséjük volt – részben azért is, mert a Tu–154-es hajtóművei nem a szárny alatt vannak, hanem magasan a törzs mellett és – a kettes hajtómű esetében – fölött. Így azok a hasra szállás során nem szenvedtek sérülést, míg az Airbus szárny alatti hajtóművei gyakorlatilag az első felületet képezik, ami ilyenkor földet ér.

boeing_767-35d28er29_sp-lpc_28599991425829_28329 — A Varsóban hasra szállt Boeing 767-es –Korbio from Warsaw, Poland / CC BY-SA

Maga a hajtómű elhelyezés persze nem jelent akadályt egy futómű nélküli hasra szállás esetén, ha az megfelelően elő van készítve. Egy hasonló kialakítású Boeing 767-es 2011. november elsején hajtott végre sikeres hasra szállást a varsói Chopin repülőtéren, miután a hidraulikus rendszer hibája miatt nem lehetett kiereszteni a futóművét. A 231 utas közül senkinek sem esett baja, bár a gép ez esetben is olyan szerkezeti sérüléseket szenvedett, hogy le kellett selejtezni.

— a PIA 8303-as járat áldozatainak emlékére —

Címképen: A balesetet szenvedett repülőgép hat évvel korábban Dakkában –Shadman Samee from Dhaka, Bangladesh / CC BY-SA

Régi és ismerős történet

Mindenki emlékszik, vagy legalábbis hallott róla, hogy egyszer egy repülőgép csapódott a legmagasabb New York-i felhőkarcolóba. De kevesen ismerik ezeket a részleteket…

Az Empire State Building ugyanis nem omlott össze, szerencsére. Halálos áldozat is kevesebb volt, és a világ nem változott meg az eset miatt olyan gyökeresen. A Mitchell B–25-ös bombázó hatalmas károkat okozott, de az épület kibírta. Július 28-a nem vált ikonikus dátummá – sokan már nem is hallottak az esetről.

Mindez nem 2001-ben történt, hanem 1945. július 28-án. Szombat volt, ködös, kellemetlen szombat, nem az a szép napos típus, amit az ember júliusban elképzel. Ennek ellenére a massachusettsi Bedford Army Air Field légibázisról Newarkba kellett áthelyezni a 41- 30577-es lajstromszámú, Old John Feather Merchant becenevű repülőt. A gépet az akkor 27 éves (Lt. Col.) William F. Smith alezredes vezette, a másodpilóta a 31 éves (SSgt.) Christopher S. Domitrovich főtörzsőrmester volt. A gépen volt egy utas is, Albert Perna repülőmérnök a Haditengerészettől, aki eltávot kapott, és felkéredzkedett a gépre, hogy a lehető leghamarabb hazajusson Newarkba.

Egy Mitchell B–25 bombázó, hasonló ahhoz, amit William F. Smith alezredes vezetett – Rennett Stowe from USA [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

New York ködbe burkolózott. A rossz időjárási viszonyok miatt Smith kapitány leszállási engedélyt kért a LaGuardia repülőtértől, de a zéró látótávolság miatt elutasították a kérést, és azt tanácsolták, hogy folytassa az útját Newark felé, ami már nem is volt olyan messze. A torony tájékoztatta, hogy a felhőalap 1000 láb, azaz 300 méter, de Newark felé jobb az idő. “Jelenleg az Empire State Building tetejét nem is látom” – tette hozzá a légiirányító. Hogy megtudja merre jár, Smith kapitány alacsonyabbra ereszkedett. Próbált ismerős pontokat keresni, amik alapján tájékozódni tud, és észre is vette a Chrysler Building kecses tornyát, de talán nem ismerte fel. Mindenesetre nem balra fordult, Newark felé, hanem jobbra. Aztán hirtelen ott volt előtte egy másik felhőkarcoló, vészes közelségben sejlett elő a ködből. A kapitány felhúzta a gépet és igyekezett kitérni. Sikerült is – de ekkor egy még magasabb épület bukkant elő, New York legmagasabb felhőkarcolója: az Empire State Building. Már nem maradt idő, hely és teljesítmény egy újabb kitérő manőverre.

James W. Irwin tanácsadó, korábban pedig szerkesztő volt a Chicago Herald and Examiner újságnál, és éppen egyedül dolgozott a 75. emeleti irodájában. Nyolc perccel délelőtt tíz előtt hallotta meg a repülőgép zúgását. Szokatlanul erős volt a hang, túlságosan is erős. Ijedten indult a hall felé – és ekkor becsapódott a bombázó. A lökéshullám elsodorta, ahogy a pont akkor megérkező liftből kilépő liftkezelő lányt is, akit a terem másik végébe csapott. Olyan érzésük volt, mintha az épület egy arasznyit ugrott volna, de ahogy elült a robaj, kiderült, hogy nem szenvedett végzetes szerkezeti sérülést. Nanette Morrison, a Carl Byoir Associates gépírónője még látta is a repülőt előbukkanni a ködből, és először integetett a pilótának, aztán észbe kapott, hogy rendellenes, amit lát. Hasonlóan ahhoz az ötven-hatvan emberhez, akik a 86. emeleti kilátóteraszról próbáltak gyönyörködni bármiben, ami a ködből látszik. Például egy mélyen alattuk érkező repülőben. A következő pillanatban a gép a 79. emelet magasságában az épületbe fúródott, jóval a rémült gépírónő felett, de a kilátó látogatói alatt.

bomber_crashed_into_empire_state_building_1945 — A Mitchell B–25 bombázó roncsai valahol a 78. és 79. emelet között – Acme Newspictures [Public domain], via Wikimedia Commons

A becsapódás ereje széttépte a gépet, és az egyik hajtómű lövedékként száguldott át a falakon, hogy a szomszédos háztömb tetején, 270 méterrel lejjebb, egy tetőtéri grafikai stúdióba csapódjon. A másik hajtómű a futóművel együtt egy liftaknába zuhant. A gép egyes darabjai a forgalmas 34. utcára hullottak. A gép tartályaiban maradt üzemanyag tűzgömbként kapott lángra, több emelet magasságban égett, és – némileg ironikus módon – hője még a ködöt is szétoszlatta. Szerencsére azonnal akadtak az épületben, akik segíteni tudtak, és a tűzoltók is hamar a helyszínre érkeztek. A gép három utasán kívül így „csak” tizenegy halálos áldozatot követelt a tragédia, és a huszonnégy sérült közül csak hat állapota volt súlyos.

A baleset több okból is Guinness-rekordot ért. Egy liftkezelő kisasszony, Betty Lou Oliver a liftben rekedt, amely a lökéshullámtól és a gép liftaknába csapódó darabjaitól leszakadt. A kabin a fiatal lánnyal az alagsorig zuhant, de csodák csodájára, Betty Lou Oliver túlélte a szörnyű zuhanást. Mire becsapódott, a liftakna alján rengeteg kábel és más roncs gyűlt össze, ami csillapíthatta az ütést, és szakértők azt is feltételezik, hogy a szűk liftaknában mozgó járószék dugattyúként besűrítette maga alatt a levegőt, ezzel is lassítva a becsapódást. A fiatal nő így is összeégett, szétroncsolódott a lába és a gerince is eltört. És azóta is világcsúcstartó, bár valószínűleg meglett volna e hírnév nélkül is…

A másik rekordot a NYFD tűzoltói érték el: a 72. és 86. emelet között kialakult tűzvészt mindössze negyven perc alatt megfékezték, és ezzel a mai napig a felhőkarcolókban legmagasabban kontrollált tűzesetként kerültek a Rekordok könyvébe.

A pilóta és a másodpilóta azonosíthatatlanságig összeégett, Albert Perna testét pedig csak napok múlva találták meg – ő is az egyik liftakna aljáról került elő. A nevét sokáig azért nem hozták nyilvánosságra a sajtóban (ami egyébként akkoriban szokás volt), hogy először a hozzátartozói értesüljenek a haláláról.

Ahogy a 2001. szeptember 11-i eset, úgy ez is változtatott a világ menetén, bár közel sem olyan léptékben. De hozzásegített ahhoz, hogy életbe léphessen a Federal Tort Claims Act nevű törvény, ami lehetővé teszi, hogy civilek kártérítésért perelhessék az Egyesült Államokat. A törvényt ugyan csak 1946. augusztus 2-án léptették életbe, de visszamenőleges hatállyal, így ennek az esetnek az áldozatai is kérhettek egyedi kártérítést. A légierő ugyan felajánlott egy összeget a károsultaknak, de az igencsak alacsony volt.

empire_state_building_plane_crash_wreckage_1945 — A gép roncsainak eltakarítása – Acme Newspictures [Public domain], via Wikimedia Commons

Az Empire State Building helyreállítása évekig is eltartott, mert bár a becsapódás nem okozott végzetes szerkezeti károkat, a helyreállítás elképesztő összegbe, sokmillió dollárba került. Az épület azonban következő hétfőn, vagyis két nap múlva megnyitotta a kapuit, és a 70. emelettől lefelé több emeleten is folytatódott az élet a maga medrében. The show must go on.

A vizsgálatok azt állapították meg, hogy az adott körülmények között Smith kapitány túl alacsonyan repült, megszegve az ilyen körülményekre vonatkozó szabályokat. New York akkori szabályozása szerint repülő csak 5000 láb (kb. 1600 méter) magasságban repülhetett volna a város fölé, és 1500 láb (500 méter) volt az a legalacsonyabb magasság, amit vészhelyzetben, a gép és utasai megmentése érdekében engedélyeztek. Az Empire State Building 1250 láb, azaz 381 méter magas, így ez a szint még biztonságosnak volt tekinthető. A B–25-ös bombázó alig több mint 300 méter magasan csapódott az épületbe, és akkor már emelkedett…

Pedig William F. Smith alezredes, a gép kapitánya nem volt kezdő, sőt. Kiváló pilóta volt, aki ezer, harci körülmények között repült órányi tapasztalattal rendelkezett, és számos kitüntetéssel ismerték el az eredményeit. Negyvenkét bevetést repült az európai hadszíntéren, és még a Croix de la Guerre francia kitüntetéssel is jutalmazták. A tény, hogy le akart szállni a LaGuardián, jelzi, hogy mennyire tudatában volt a körülményeknek. A repülési tervének utolsó szakaszát repülte már, előírás szerint „vizuális kontaktus” alapján, azaz a földi referenciapontokat kellett felismernie és követnie. Az egyik ilyen referencia volt a Chrysler Building, és a vizsgálati adatok szerint ott éppen további segítséget akart kérni a földi irányítástól. Az eltévesztett forduló tehát nagy eséllyel a pilóta túlterheltségére volt visszavezethető – és ez egy olyan probléma, amit még ma sem sikerült tökéletesen kiküszöbölni, bár nagyon sok minden segíti a mai pilótákat.

Forrás: Daily News, New York, 1945. július 29. 3. oldal, 13. oldal, 14. oldal

A címképen: Az Empire State Building és háttérben az épülő One World Tower – Sam valadi [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Cégünk készséggel áll az Ön rendelkezésére, asszonyom

A Nagy Grabovszki varázsmondata a Macskafogóból sokak számára az automatikus segítségnyújtás tömör összefoglalása. „Ez esetben nyomja meg a nagy piros gombot, és nyugodjon békében!” – az ikonikus mondat pedig a hasonló rendszerek korlátait is bemutatja.

Ma kaptam hírt arról, hogy az autós és turisztikai célú GPS-készülékek gyártójaként közismert, de amúgy ipari navigációban is nagyot alkotó Garmin varázsolt egyet. Útnak indítják a GARMIN G3000 új autoland emergency alrendszerét, amelyet repülőgépek számára fejlesztettek ki, és teljesen automatizálja az utazó magasságról való leszállást – beleértve azt is, hogy ő maga dönt, mikor kell megkezdeni az ereszkedést, hogyan osztja be a repülő mozgási és helyzeti energiáját (ami a repülés egyik legfontosabb kulcsa), kommunikál a földi irányítással és a meghatározott kifutóra landol, leállítja a gépet és fogadja a gratulációkat. Az utolsó, a gratulációkkal kapcsolatos dolog álhírnek tűnik.

A helyzet annyira szép, hogy nem így igaz.

Ahhoz, hogy a rendszer működni tudjon, képesnek kell lennie mindent befolyásolni a gépen, a hajtóművektől az áramlásrontókig, irányítófelületektől a kerékfékekig és az orrfutó kormányáig. Ehhez pedig az szükséges, hogy mindezek elektronikusan működjenek, lehetőleg mechanikus kapcsolat nélkül, azaz fly-by-wire rendszerben.

Két ilyen géptípus létezik jelenleg, a Piper M600 és a Cirrus Vision Jet. Mindkettő üzleti repülőgép, az a fajta, miket a már emlegetett Kennedy Steve csak „gazdag népek” néven emlegetett hívójel helyett. És ezek közül is a csúcsfelszereltségű változatok alkalmasak a GARMIN G3000 e kiegészítésének használatára. És azok sem állandóan.

Mert alapvetően a GARMIN G3000 autoland emergency nem arra készült, hogy kiváltsa a pilótát, vagy kizárja a döntéshozatalból. A rendszer – ahogy a neve is mutatja – egy vészhelyzeti segédeszköz arra az esetre, ha az összes (az üzleti gépeknél gyakran egy, de nagy általánosságban is csak kettő) pilóta képtelenné válik a repülő irányítására. De hát előforulhat az ilyen?

Sajnos elő. Korábban már írtam arról az úriemberről, John Wildey-ről, aki éjszaka, sötétben hajtotta végre első leszállását, a levegőben elhunyt barátja gépével (és túlélte). De nem csak szívroham vagy más hasonló betegség okozhatja a pilóták tehetetlenné válását, hanem – az Airplane! című film óta közismerten – ételmérgezés, a pilótafülkét érintő baleset, vagy súlyos műszaki hiba is. Nem is olyan régen fordult elő, hogy egy kínai repülő madárral ütközve elveszítette a pilótafülke egyik szélvédőjét, és a másodpilótát kevés híján kiszippantotta a légnyomáskülönbség. Hasonló eset már korábban is történt, amikor egy levegőben ütközés folytán tört ki a kapitány szélvédője, és derékig kivitte a légnyomás – mindkét esetben szerencsés kimenetelű szerencsétlenség történt, és a gépek le tudtak szállni. De volt már olyan, amikor nem.

640px-helios_airways_boeing_737-300_5b-dby_prg_2005-3-31 — A Helios Airways Boeing 737-31S típusú gépe (5B-DBY), amely 2005. augusztus 14-én szenvedett balesetet – forrás: Alan Lebeda [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Egy másik jellegű baleset volt a görög Helios légitársaság Larnacából Athénbe és onnan Prágába tartó 522-es járatának katasztrófája, amikor a pilótafülke személyzete valahogy kifelejtette a légnyomásszabályozó ellenőrzését és beállítását. Egy korábbi probléma miatt ezt a rendszert a műszakiak manuálisra állították az egyik szervizajtó nyomáspróbájához, és úgy felejtették. A gép felszállás után fokozatosan veszített a belső légnyomásból, és ezt mindenféle módon jelezte is, de a személyzet összetévesztette a jelzéseket egy másik rendszer jelzéseivel, amiket viszont tévesnek gondolt. A gépen lévők előbb-utóbb valamennyien eszméletüket vesztették – az utasok később, mert közülük néhányan használták a „véletlenül” eléjük hulló oxigénmaszkokat. Csakhogy azok kapacitása is csak húsz percre elegendő (ami elég is ahhoz, hogy a pilóták megfelelő reakciója esetén a gép lélegzésre alkalmas nyomású magasságra ereszkedjen). A pilótákon hamarosan úrrá lettek az oxigénhiány, a hipoxia első jelei, például a racionális gondolkodás képességének elvesztése, és bár kapcsolatba léptek a korábbi ellenőrzést végző mérnökkel, nem sikerült értelmezniük annak kérését, hogy ellenőrizzék a kabinnyomást biztosító rendszert, hogy vissza van-e állítva automatikusra. Hamarosan megszűnt minden kapcsolat a repülő vezetőivel, és amikor a gép nem jelentkezett be az athéni reptér megközelítésére, majd túlrepült a célon, vadászgépeket küldtek a renitens jármű elfogására. A gép automatikusan repült az utoljára megadott magasságon és irányban, és nem volt, aki módosítani tudta volna a programját. Órákkal később aztán a hajtóművek sorra leálltak, ahogy elfogyasztották az összes üzemanyagot, és utoljára még a kísérő vadászgépek láttak egy személyt a pilótafülkében küzdeni a hipoxiával és az ismeretlen rendszerekkel, két “Mayday” jelzést is próbált küldeni valaki, de aztán a repülő Grammatiko mellett lezuhant és megsemmisült. Egyetlen, gyenge vigasz lehet, hogy addigra már aligha volt élő ember a fedélzeten.

Nos, a GARMIN G3000 autoland emergency az ilyen esetekre lett kitalálva. A gyártó ismertető videójában egy nagy piros gombként jelenik meg az utastérben. Ha a gép irányítás nélkül marad, csak meg kell nyomni, és a rendszer megkeresi a leghamarabb elérhető repülőteret, figyelembe veszi a magasságot, irányt, üzemanyag-mennyiséget, kifutó hosszát, és megtervezi a leszállást. Ez után kapcsolatba lép az ATC-vel (légiirányítás), jelzi, hogy veszélyhelyzetben van, és megkezdi a leszállást. Ha kell, körözni is tud, hogy kellő magasságra ereszkedhessen, és leszállás után megállítja a gépet, leállítja a hajtóműveket, és szóban tájékoztatja az utasokat a további tennivalóikról.

A Helios 522-es járatának pilótafülkéjében kétségbeesetten életéért küzdő egyetlen túlélőnek ez a rendszer esélyt adott volna arra, hogy megnyomja a nagy piros gombot, és ne nyugodjék békében, hanem éljen tovább. Sőt: ha időben észlelik a pilóták tehetetlenné válását (erre a légi utaskísérők ki is vannak képezve!) akkor már korábban a vezető utaskísérő megnyomhatta volna a gombot, nem csak egy, de talán valamennyi utas életét megmentve.

Nyilván felmerül a kérdés, hogy mi van abban az esetben, ha valaki terroristaként nyomja meg a gombot. Erről nem szól a fáma (természetesen, hiszen bizonyára titkos, hogy hogyan lehet megakadályozni a rendszer rosszindulatú használatát), de minden ilyen rendszert ki tudnak iktatni a pilóták, ha kezükben akarják tartani az irányítást.

Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a szükséges szinten kiépített fly-by-wire rendszerek még nincsenek meg a legtöbb repülőn, és talán nem is lesznek ilyen szinten megvalósítva a nagy utasszállítókon – egész egyszerűen azért, mert a biztonság érdekében túlbiztosítással (redundáns, azaz ismétlődő, egymás szerepét átvenni képes rendszerekkel) oldanak meg mindent, és a GARMIN G3000 autoland emergency-hez szükséges elektronikus irányítás még nem tart azon a szinten.

A címképen: Garmin G3000 avionikai rendszer egy Cirrus VisionJet SF50 fedélzetén – JetRequest.com [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Az óriásokat legyőzik a törpék

2019. február 14. nem csak Valentin-nap volt, hanem a polgári repülés és az utasszállítók szerelmeseinek nagy napja is. De nagyon szomorú napja.

Igazából az egész történet már a legelején sántított egy kicsit, és előrevetítette a végét. Amikor az Airbus 2005-ben megkezdte az A380 (nem hivatalos becenevén Super-Jumbo) sorozatgyártását és 2007-ben a Singapore Airlines a menetrendi forgalomba állítását, kizárólag az utasszállításra fókuszált és a gépen minden az utazási komfortnak, csendes üzemnek és az utasszállítóknál jellemző gazdaságossági paramétereknek volt alárendelve. Amikor az A380 a tervezőasztalra került, a hosszú távú repülés igen költséges volt, és ezt úgy próbálták megoldani, hogy regionális központi repterekre szállították az utasokat a kisebb településekről (amik akár Budapest méretű nagyvárosok is lehettek), majd egy nagyobb géppel eljuttatták a célállomáshoz legközelebbi központhoz, ahol ismét kisebb géppel vitték tovább az úticélhoz. A regionális központként szolgáló reptér, ha felrajzoljuk a térképre az oda ráhordó járatokat, úgy néz ki, mint egy régimódi, küllős kocsikerék agya, angolul hub – innen származik az air hub vagy hub airport elnevezésük.

hub-to-hub — Hub-to-hub közlekedési modell (saját grafika)

Ez az utazási modell elég kényelmetlen az utasnak. Mondjuk elindul Budapestről Frankfurtba egy kisebb géppel, mondjuk Airbus A320-szal, délelőtt tizenegykor. Délután egyre oda is ér, aztán a tranzitban vár egy órát (ami kevés, ha bármi késés adódik), és a következő hosszútávú járattal kettőkor továbbrepül Houstonba. Az út tizenegy és fél órás, este negyed hétre ér (ha minden jól megy) a George Bush International Airportra, ahol három és egynegyed órányi várakozás után indul tovább a gépe Laredóba. Ez az út alig másfél óra, így helyi idő szerint éjjel tizenegykor kezdhet kicsekkolni. Beleszámolva másfél órás check-int és fél órás check-out időt, a reptereken várakozott valamivel több mint hat órát, és repült tizennégy és fél órát. Persze a check-in és check-out elháríthatatlan időveszteség, de a tranzitban töltött négy és fél óra akkor is sok, és főleg, nagyon fárasztó. A kétezres évek adott technikája mellett azonban ez a modell jelentette a legkisebb környezeti terhelést, leggazdaságosabb üzemeltetést és a legalacsonyabb viteldíjakat. Ez az úgy nevezett hub-to-hub utazási mód a mai napig jellemző a kevésbé forgalmas, de kellőképpen távoli célpontok között, és jellemzőjük, hogy a köztes, hosszú szakaszt különösen nagy befogadóképességű, szélestörzsű utasszállítók szolgálják ki, az adott példa esetében (amit menetrendből kértem le) Boeing 777-es, míg a csomópontra és csomópontról való utazást Airbus A320 és Embraer ERJ–145, amelyek rövidebb vagy közepes távolságokon üzemeltethetők leggazdaságosabban.

A repülőgépek üzemeltetése elképesztően magas költségekkel jár, már maga a repülőtér betonján való gurulás, az úgynevezett taxizás is vagyonba kerül egy-egy gép esetén, ezért próbálkoznak sok nagy repülőtéren azzal, hogy a gépeket vontatók viszik ki egészen a felszállópályáig. A költségek nőnek, ha nő a gép mérete, de nem arányosan. Főleg nem akkor, ha a magasabb költségek sokkal több utasra oszlanak meg – ez a gondolat állt a különösen nagy befogadó képességű óriásrepülők megalkotásánál, amilyen a jelenlegi Boeing 747-800 (450~467 utas) és az Airbus A380 (legzsúfoltabb kialakítása esetén 853, jellemző elrendezésénél azonban csak 644 utas). Ilyen sokan egyszerre azonban csak a kiemelten fontos irányokban szoktak utazni, és legjobb esetben is napi egy-két járatot lehet gazdaságosan megtölteni. Az utasok azonban a gyorsuló életvitel mellett nem szeretnek ritkán induló járatokhoz igazodni, ha van más lehetőség is.

Sok légitársaság tehát más modellben találta meg az „aranyhalat tojó tyúkot”, és kisebb, olcsóbban repülhető, de immár kellően nagy hatótávolságú, kevés személyzettel és kisebb, olcsóbban használható repülőterekre is alkalmas gépekkel igyekezett ellátni az igényeket. Szinte háztól házig, de legalábbis kisebb várostól kisebb városig repülve, több járattal biztosítottak átszállás és tranzitban elvesztegetett idő nélküli utazásokat, és ez a kiindulási ponttól célpontig, avagy point-to-point modell éppen azokat az utasokat találta meg, akik leginkább rászorultak a repülésre, gyakran volt rá szükségük, és tudtak is áldozni rá: az üzletembereket. Nyilván nem azokat, akik magángépen repülnek a dolgukra, amikor kedvük és érdekük tartja, hanem akik szorgos hangyaként átugranak Budapestről Frankfurtba egy tárgyalásra, Londonba a szakmai kiállítás előadására, és másnap még Rómában is megkeresik a legfontosabb partnerüket, de estére egy pesti étterembe kell vinniük a fő beszállítójuk képviselőjét. Ők azok, akik akár egy kicsit többet is fizetnek egy kilométerért, de időhöz vannak kötve, sokat utaznak, és semmit sem utálnak jobban a tranzitnál. És ők vannak többen. Számos kisebb légitársaság, akár Európában is, ezekből az utasokból tud megélni, és ha van is hosszútávú járatuk, az inkább presztízs, mint üzlet. Ráadásul az ilyen utakat kiszolgáló repülők akár fél óra alatt megfordulhatnak egy reptéren, és mehetnek a következő járatra, tehát a gépek kihasználtsága is lényegesen jobb, ami a gazdaságosság szempontjából kulcsfontosságú. De mivel az utaslétszám kicsi, nem lehet monstrumokkal repülni, hanem a 80-200 fős gépek közül választanak, leginkább az A320 típuscsaládot, a 737-es Boeing különféle változatait, vagy újabban az Embraer, Bombardier gyártmányokat. Az új piac átrendezte a gyártók palettáját is, és a nagy múltú McDonnel–Douglast bekebelezte a Boeing, a kedvelt MD-80-as típust pedig 717-es néven forgalmazta tovább. Az óriások pedig egyre gyakrabban maradtak kellő utaslétszám nélkül, és a hub-to-hub útvonalak száma lecsökkent.

point-to-point — Point-to-point közlekedési modell (saját grafika)

800px-boeing_747-800_lufthansa_28734941256629 — Lufthansa Boeing 747-800 a lengyelországi Gdańsk repülőterén –forrás: Grzegorz Jereczek from Gdańsk, Poland [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

A tervezés évei alatt sok minden fejlődött a repülőgépgyártásban is, részben az A380 hatására. A Boeing, amely akkoriban elégedett volt az 1968-ban útjára indított, és rendkívüli népszerűségére tekintettel Királynőnek becézett 747-es sorozat éppen gyártott változataival, sürgősen nekiállt, hogy korszerűsítse a típust. A Boeing ugyanis azt a filozófiát követte, hogy ami nem romlik el, azt nem kell megjavítani, és ha egy konstrukció bevált, akkor azt inkább kis lépésekben korszerűsítik, minthogy eldobják és nekilássanak egy új típus számos kudarcforrást rejtő fejlesztésének. Az akkori újratervezés és alapvető korszerűsítés eredménye lett a 747-800 és annak egy kisebb, valamint egy teherszállító változata, de mellette jelentős fejlesztésen esett át a nagyon népszerű 737-es család és útnak indították a 777-es a 787 Dreamliner, avagy sokszor használt megjelenítés szerint Dream)liner típusokat. A 777 volt az első, teljes egészében számítógéppel tervezett utasszállító, a Dream)liner pedig az első túlnyomó mértékben kompozit anyagokból épített, és ettől legalább 20%-kal könnyebb repülőgép. Ezek a gépek jellemzően kevesebb, többnyire 250–350 utas számára tudtak helyet biztosítani, de az üzemeltetésük költségei jelentősen csökkentek, és az egy utasra jutó költség összevethetővé vált a nagyobb befogadóképességű óriásokéval. A kisebb kapacitású, de hasonlóan gazdaságos gépekkel pedig lehetett több időpontban indítani a hosszútávú járatokat is, és egy London–New York útvonalon a napi egy-két gép helyett akár hatot is meg lehetett tölteni úgy, hogy a légitársaság nyerjen rajta.

110831_a380_jfk_airport_new-york — Lufthansa A380-as a New York-i Kennedy repülőtéren –forrás: Gunnar Richter Namenlos.net [CC BY-SA 3.0], from Wikimedia Commons

A gigászokkal a másik probléma az, hogy túl nagyok és nehezek is. Az Airbus A380 olyan nagy, hogy sok repülőtéren nem is tudják fogadni, és még a New York-i Kennedy repülőtéren is csak bizonyos részeken mozoghat, mert nem mindenhol bírja el az infrastruktúra az 560 tonna felszállósúlyú gépet. Az óriások további kellemetlen tulajdonsága az, hogy hatalmas turbulenciát, azaz légörvényt keltenek maguk mögött. Ez minden gép után keletkezik, és a gép nyomvonalán, egy adott szögben süllyedve terjed, majd elenyészik. A legtöbb utasszállító légörvénye akkora, hogy egy kis sportgépet halálos veszélybe sodorhat. A 747-esek és a többi szélestörzsű repülő a hasonló méretű gépekre is veszedelmes légörvényt kavar. Már írtam róla, hogy ezt jelenti a repülőgépek hívójele után biggyesztett “heavy” jelző: a forgalomirányítók és a többi közlekedő számára jelzi, hogy a gépet jobb nem megközelíteni. Egy szélestörzsű repülő felszállása után négy percig nem lehet másik gépet indítani, mert akár halálos balesetet is okozott már az ilyen örvény. Az A380-as légörvénye azonban még nagyobb, és nem négy percet kell várni arra, hogy szétoszoljon, hanem többet – ezért van Amerikában az A380-asok hívójele után a “super” vagy “super heavy” megjelölés.

Az utasok egyébként imádják az A380-ast: a legzajosabb részén is összehasonlíthatatlanul halkabb a vetélytársainál, és olyan simán repül, mintha semmi nem jelenthetne akadályt számára. Ráadásul a baleseti statisztikája is lenyűgözően jó: tizenkét év alatt egy motorhiba miatti kényszerleszállást hajtottak végre a típussal, és egy gurulás közben koccant egy másik repülőnek. Egyik balesetnél sem volt személyi sérülés, és egyik esetben sem volt kijavíthatatlan kár. Ennél jobb statisztikával talán csak a Dream)liner büszkélkedhet, de az szinte még nem is repült. (A 747-800 statisztikája is tiszta, ha jól tudom, de maga a típuscsalád sok balesetben volt érintett.)

united_airlines_28n3696229_boeing_787-9_dreamliner_departing_sydney_airport — United Airlines Boeing 787 Dream(iner felszálláshoz készül Sydney repterén – forrás: Bidgee [CC BY-SA 3.0 au]

És akkor itt a nagy dilemma: repüljünk kényelmes körülmények között, de ritka járatokhoz igazodva, vagy repüljünk elfogadható, de kevésbé luxus körülmények között, de kevesebb várakozással és gyakoribb járatokkal? Ez a kérdés sokáig tisztázatlan maradt, és egyes légitársaságok az előzőt részesítették előnyben. Ezek nagy flottákat építettek ki nagy kapacitású repülőkből, és a hub-to-hub elven próbáltak fő csomópontok közötti hosszútávú járatokat üzemeltetni. Ilyenek, mint a Singapore Airlines vagy az Emirates, vagy akár a Lufthansa és a British Airways, az Airbus A380 fő vásárlói voltak, és az előzetes megrendeléseik alapján az Airbus nagy jövőt látott a típusban. Még újabb, nagyobb változattal is számoltak, és kidolgozták egy új, hosszabb, nehezebb és nagyobb kapacitású altípus, az A380-900 előzetes terveit is, valamint az alaptípus A380-800 teherszállító változata is szóba került elvi szinten, A380-800F jelzéssel, mert többek között a FedEx, az UPS és az Emirates is érdeklődött ilyen lehetőség iránt. Sajnos a típus kezdeti késedelmei miatt ez az érdeklődés nem vált rendeléssé, és a teherszállító változat tudtommal tervekig sem jutott.

2019 elején az Emirates képviselői újratárgyalták a függő megrendeléseiket az Airbusszal, és súlyos döntést hoztak: jelentősen lecsökkentették az A380-asra adott rendeléseiket. Nem álltak el az Airbus mellől, de az újabb és kisebb, de hosszabb távú típusokra váltották át az opcióikat, az A350-es mellett a korábbi, de korszerűsített A330-300 és A330neo típust választották. Korábban hasonló döntést hozott több más légitársaság is, és a repülés amatőr szerelmeseit rossz hír fogadta Valentin-nap alkalmából: az Airbus bejelentette, hogy kivezeti az A380-as típust, nem fejleszti tovább és nem fogad újabb rendeléseket. Még két év, amíg legyártják a már megrendelt darabokat, aztán vége, a gyártósorok dolgozói egy részét átveszik más típusaik gyárai, más része pedig új munkahely után kell nézzen. Ez egész Európának rossz hír, mert az A380-ast sok országban gyártották, és komplett repülőgép-szekciókat szállítottak a toulouse-i összeszerelő üzembe. Nomen est omen: Toulouse nagyon hasonló, mint angolul a to lose, azaz veszíteni.

Airbus A350-941 F-WWCF MSN002 ILA Berlin 2016 — Airbus A350 gyári színekben – forrás: Julian Herzog [CC BY 4.0]

Hogy mi lesz a Királynővel, a nagy vetélytárs Boeing 747 Jumbo Jettel? A Boeing is szembesült már ezzel a tendenciával, és az utasszállító gépekre kapott rendeléseik egyre kisebb hányada szól a 747-ről, inkább a 777 és 787 típusokat keresik a légitársaságok. Csakhogy a 747-nek van teherszállító altípuscsaládja is, amelyik fontos kereskedelmi helyet tölt be. Kevés gyártónak van ekkora kapacitású teherszállító gépe – az Iljusin óriása, a Mria egyetlen egy példányban létezik, és a kisebb testvéreiből se sok épült, az üzemeltetésük pedig bonyolultabb és költségesebb, mint az ezerszám készülő Boeingeké. A 747 ráadásul rendelhető nyitható orrszekcióval, önrakodó képességgel, a kiszolgálása minden nagyobb reptér számára rutinfeladat, és az elmúlt közel ötven évben olyan robosztus és megbízható technikává nőtte ki magát, hogy a nagy cargo cégek tökéletesen bíznak benne – a luxemburgi CargoLux, az egyik legnagyobb légi teherszállító csak 747-esekkel repül, és az amerikai Atlas is erre a gépre épít. A Királynő tehát nem kapott mattot, sőt.

Az Airbus A380-nak nincs teherszállító változata, az eredeti elképzelésekből semmi nem valósult meg. A kisebb Airbus típusoknak van, és azok sikeresek is. Hasonlóképp sikeres a Boeing 777 teherváltozata, és kedvelt típus a 767-es teherszállító is, és hat darab 737-400F tehergép a magyar ASL Airlines Hungary légitársaság (az ASL Group leányvállalata) kötelékében, magyar lajstromjellel repül. Ezek egyike 2016. augusztus 5-én a bergamói repülőtéren túlfutott a kifutón, és a közeli autópályán nehezen magyarázható biztosítási eseményt okozott pár autósnak. (Képzeld el, amikor bemész a biztosítóhoz, és előadod, hogy az autópályán összeütköztél egy Boeing 737-essel, és persze a repülő volt a hibás…)

1280px-cargoair_-_boeing_737-400_-_lz-cgu_-_cologne_bonn_aiport-7473 — Két DHL Boeing 737-400F Köln-Bonn repülőterén, közöttük egy DHL UK Boeing 757-200SF – forrás: © Raimond Spekking via Wikimedia Commons

Így múlik el a világ dicsősége, szokták mondani. Én személy szerint a hozzá nem értők bizakodásával remélem, hogy az A380 ennél azért hosszabb életű típus lesz. A már legyártott példányok továbbra is megkapják mindazt a gyári figyelmet, ami jár nekik, lesz alkatrész utánpótlás és javító bázis, és mivel a repülők életkora akár sok-sok tíz év is lehet, az elkészült 222 példány még sokszor el fog repülni Magyarország légterében, azt hiszem. És ez esély arra is, hogy még lehet igény és akarat egy, a Boeing 747-800F-nél valamivel nagyobb teherszállító típusra is, és újraéled a gyártás. De az idő ennek látszólag ellene dolgozik.

A címképen: Airbus A380 a gyártó színeiben –forrás: Björn Strey [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Fordítva

Ismét egy olyan légi esemény, ami végül nem lett hír, mert nincsenek áldozatok. Csak hősök.

2018. november 11-én 13:31-kor felszállt egy repülőgép Lisszabon repülőteréről, majd 15:20 körül leszállt a szintén portugál Beja repterén. Mindenki túlélte a repülést. Ezzel nagyjából az út összes pozitívumát felsoroltam. Ami a két időpont között történt a géppel, az a valószínűtlenül sokkoló mértékben bizarr pokol színjátéka.

A kazah Air Astana légitársaság brazil gyártmányú Embraer ERJ-190LR típusú repülőgépe úgynevezett C típusú nagyjavításon volt a portugál Alvercában, és hazafelé tartott. Utasok nem voltak a gépen, csak a hat fős személyzet. Az időjárás valahol a pocsék és a csapnivaló között járt félúton: szakadt az eső, időnként viharossá fokozódott a szél, főleg Lisszabontól északra, ahol a hegyek még jól meg is kavarták. A KZR 1388 hívójelű utasszállítónak éppen arrafelé kellett volna repülnie.

Amikor a gép elérte a 4000 láb (nagyjából 1200 méter) magasságot, egy sor műszer hibát jelzett, és teljesen ellentmondó, megbízhatatlan értékeket kezdett mutatni. A kapitány erre tekintettel kikapcsolta a robotpilótát, hogy kézi vezérléssel maga repülje a gépet, és ezzel egy olyan pokoljárás vette kezdetét, amit a legrosszabb hollywoodi filmek esetében is roppant túlzásnak tartana a néző. És ez nem film volt. A gép egyszerűen nem engedelmeskedett, és teljesen irányíthatatlanná vált. A személyzete sürgősen a legmagasabb fokú vészhelyzetet jelentő Mayday-üzenetet küldött, és a rádiók transzponderét a 7700-as kódra állította: „lezuhanunk!!!”

A kapitány és a forgalomirányítás rádióbeszélgetéseinek hangfelvétele gyakorlatilag az egyetlen támpontom az eseményeket illetően, ezért sajnos nem tudom néven nevezni a szereplőket, pedig nagyon megérdemelnék. Félelmetes a pánikot hallani a kezelőszervekkel birkózó pilóta hangjában, és az elszántságot, hogy a sűrűn lakott terület fölötti légtérből minél előbb kivezesse a vezethetetlen gépet. A FlightRadar24 légtérfigyelő alkalmazás térképén a gép útvonala a lámpa körül megrészegülten keringő rovar röptére emlékeztet, teljesen össze-vissza, hirtelen 180 fokos irányváltásokkal, folyamatosan balra tartó elfordulásokkal. A pilóták nagyon hamar arra a döntésre jutottak, hogy a gépet minél előbb le kell tenni az égből, lehetőleg egy darabban, de még fontosabb, hogy ne lakott területen. Arra az elhatározásra jutottak, hogy az adott helyzetben talán a vízre szállás lenne a legkevésbé veszélyes, és erre az eleinte csak 36 tengeri mérföldre (kb 55 kilométerre) lévő óceán tűnt a legalkalmasabbnak, de számításba vették annak a lehetőségét is, hogy a Tejo folyóra próbáljanak leszállni. Az irányítás megpróbálta azt javasolni nekik, hogy a közeli és napsütötte Faro repterén próbáljanak meg leszállni, de a pilóták hangjában egyértelműen ki lehetett hallani: nem bíznak abban, hogy bárhová is el tudnak jutni. Minden ilyen kísérletüknek egyetlen feltétele volt: irányítani a gépet. És ezt nem lehetett. A repülő időnként orsózott vagy dugóhúzóba került, függőlegesen a föld felé fordult, máskor emelkedni kezdett, a műszerek pedig nem is nagyon tudták követni az eszelős mozgását, és mivel nem azonos értékeket mutattak a tartalékaikkal, ezért feltételezni lehetett, hogy teljesen téves adatokat adnak. A lisszaboni légi irányítás ez után megpróbálta az ilyenkor szokásos eljárásokkal a legközelebbi reptérre, vagy kis sportrepülőtérre irányítani a gépet – volt egy a közelben, ahol a viszonylag kis méretű Embraer le tudott volna szállni – de a pilótákat egyetlen egy dolog érdekelte: az éppen repült irányban milyen messze van a tenger, és hogyan tudnának vízre landolni. A kérdésre nagyon nehéz volt válaszolni, mert mire az irányt kimondta bárki, a gép már másfelé fordult – rendszeresen pont az ellenkező irányba, mint kellett volna. A pánik már ott volt a pilótafülkében, és közel járt ahhoz, hogy a kapitányon is átvegye az uralmat. A rádiófelvételekből csak úgy sugárzik a halálfélelem. A viharzóna pedig közeledett, az idő lassan olyanná vált, amilyenben egy tökéletes géppel sem repülnek az utasszállító pilóták. A repülő személyzetének a zárt felhőzetben semmilyen hiteles információja nem volt arról, hogy hol, milyen magasan, és milyen irányba repülnek, emelkedik-e vagy süllyed a gép.

KZR1388profile — Az elszabadult repülő sebességének (sárga) és magasságának (kék) változása a repülés ideje alatt. Ennél csak a repülési iránya nagyobb káosz… – forrás: FlightRadar24.com, Public Domain

A légi irányítás egy idő után belátta, hogy itt az egyetlen dolog, ami segíthet, ha valamiféle használható információhoz jutnak a repülőn. A Portugál Légierő két F–16-os vadászgépet emelt a magasba, hogy fogják el az utasszállítót (azaz repüljenek a közelébe és kövessék minden mozgását), és lássák el annyi és olyan pontos információval, amennyire csak lehet. Talán negyed órába telt, mire a riasztástól számítva a géphez ért a két vadászgép, és felajánlották, hogy levezetik a repülőt az általa kiválasztott leszállóhelyig, de a kapitány az irányítással küzdve már egyfajta csőlátásra állt rá: az az egyetlen dolog járt az eszében, hogy addig levegőben tartsa a repülőt, amíg a tengerre nem tudja tenni. A vadászok társasága azonban két dolgot eredményezett. Már nem voltak annyira egyedül és magukra hagyottan, és ez segített fejben lassan kitisztulni. Másrészt megszólalt az Embraeren a TCAS.

A TCAS egy nagyszerű találmány, több olyan balesetet is megelőzött már, amelyben két repülő a levegőben ütközött volna, és több olyan hasonló baleset történt, ahol elkerülhető lett volna a tragédia, ha gondolkodás nélkül, pontosan követik a TCAS utasításait. A TCAS ugyanis elemzi az érzékelt gépek útvonalát és sebességét, és a pályaadatok alapján szóban utasítja a pilótát az azonnali, leghatékonyabb kitérő manőverre. A rendszer annyira fejlett és pontos, hogy a két gép bizonyosan ellenkező irányba tér ki, ha követik a TCAS utasításait – sajnos történt olyan tragédia, ahol a pilóták jobban hittek az irányításnak, és ez halálos áldozatokat követelt. Ezért a pilótákat arra képzik, hogy a TCAS utasítását azonnal, mérlegelés és késlekedés nélkül hajtsák végre. Olyan ez, mint egy varázsütés, hirtelen minden kétség elillan, és az egyetlen dolog, amit tenni kell: engedelmeskedni. Ez maga a bizonyosság.

Talán az is segített a kazah gép pilótafülkéjében, hogy a vadászgép túl közel került, és bár nem jelentett veszélyt az utasszállítóra, de a TCAS kitérő manővert parancsolt. A kapitány kérte a mentőakció parancsnokát, hogy tartson nagyobb távolságot, és tisztább fejjel lassan sikerült kiismernie, hogy a gép kaotikus mozgásában mégis van valamiféle rendszer. Egyes irányítóeszközök egyáltalán nem működtek, mások viszont megfelelően viselkedtek, a gép oldalirányú vezetését lehetővé tevők pedig kissé aszimmetrikusan dolgoztak, és pontosan fordítva, mint ahogy kellett volna. A jobbra térített gép balra fordult, de balra döntve balra dőlt, és hasonlók. (Ezek nem tények, hanem a röppálya alapján megkísérelt találgatások.) A kapitány egy órás gyilkos küzdelem árán kiismerte, hogyan tud hatni a gép mozgására, és lassanként letett arról, hogy csobbanjon. A vadászgépek kapitánya pedig elvégzett néhány számítást, visszajelzéseket adott arról, hogy merre, milyen gyorsan és milyen magasan mennek, és javasolta, hogy próbáljanak meg Beja kis repülőterén leszállni. Megkezdték az ehhez szükséges manővereket, miközben még világosabb lett, hogyan lehet terelgetni a makrancos repülőt, és bő másfél órás horror után megközelíthették a 19-es kifutót.

KZR1388airborne_34 — Az érintett repülőgép, amikor éppen jól működik – a kazah Yerbol Yespol felvétele

Bár a vadászgépek parancsnoka út közben is folyamatosan irányította az Embraert, hogy az a leszállópálya vonalába tudjon repülni, ez nem sikerült elsőre. A gépnek meg kellett szakítania a leszállást, mert nagyon letért a pályáról. A második kísérlet hasonló eredménnyel járt – bár Beja időjárása lényegesen jobb volt, élénk volt a szél, és ismét elsodródtak oldalirányban. Harmadszor is meg kellett próbálni – és harmadszorra sikerült, bár akkor is nagyon a kifutó szélére sodródott a repülő. A harmadik leszállásról a vadászgépek célkövető rendszere videófelvételt is készített, amin elég ijesztő mértékben sodródik el a fű – és szerencsére egy lebetonozott kitérő – felé az Embraer.

Egy portugál hírportál szerint a leszállás során ketten a kazah gép személyzetéből könnyebben megsérültek, őket biztonság kedvéért kórházba vitték, de estére már ki is engedték. A kazah légitársaság helyi képviselőjét, aki Bejába sietett, szívroham gyanújával kellett kórházba vinni, de szerencsére rövid megfigyelés után ő is távozhatott. A két F–16-os is leszállt, mert tankolniuk kellett, aztán visszatértek a bázisukra. Az eseményt természetesen vizsgálják, és valószínűleg még sokáig fogják is vizsgálni, de egyelőre úgy tűnik, hogy a nagyjavítás után rosszul rakták össze, vagy rosszul állították be a csűrők és a magassági kormány vezérlését – de ez csak találgatás még, a vizsgálat hosszú lesz. Egy biztos: a kazah pilóták csodát tettek!

rui_cambraia_beja_mayday_11_11_18_173f512e83763a98af46905daa88a16ed228eb35 — A gép a kényszerleszállás után Beja repülőterén – Ruí Cambraia felvétele

Egy repülős fórumon egy portugál F–16 pilóta (aki nem vett részt ezen a bevetésen) elmesélte, hogy hetente többször riasztják őket utasszállító repülőgépek elfogására, de ilyen eset nem szokott előfordulni. Leggyakrabban azért kell felvenniük a kapcsolatot az utasszállítókkal, mert a légi irányítással nem sikerül a rádiókapcsolatot felvenniük vagy tartaniuk. Néha egészségügyi vészhelyzet is előfordul, de irányíthatatlanná váló gép nem. A pilóta arra is kitért, hogy mennyire büszkék rá: a NATO elvárja, hogy a riasztást követően 15 perc múlva levegőbe emelkedjen az első gép. A gyakorlatban ez öt perc körül szokott megtörténni, és Portugáliában 15 perc után már az elfogás, vagyis a célként megjelölt repülőgép közelébe repülés is megtörténik. Ami nagyon nagy teljesítmény! Ugyanott olyan pilóták is elismerésüket fejezték ki, akik hasonló Embraer gépeket repülnek. A típus még nem teljesen elektronikus irányítású, mint az Airbus gépek, hanem közvetlen, szervórásegítős kapcsolat van a kormányfelületek és a kezelőszervek között, de ha ezeket fordítva kötik be, az olyan, mintha az ember keresztbe fogná a kormányt és úgy próbálna biciklizni. 4 000–10 000 méterrel a földfelszín felett. Ezért az elismerő szavakból nem volt hiány, és kijutott az Air Astana kiképzési rendszerének is, amiért ennyire felkészült személyzettel repülnek. Milyen kár, hogy nem állhat itt a nevük! Sajnos azonban még nem sikerült rábukkannom, kik voltak az eset igazi hősei. De hát az igazi hősök gyakran szándékosan kerülik, hogy megismerjék őket.

A címképen az érintett repülőgép látható, a kazah Yerbol Yespol felvételén.
(Engedélykérés folyamatban — licence request pending)

A helyi tévétársaság felvételei a leszállási kísérletekről és sikeres leszállásról:

Csináld utánam!

Már megint egy kis repülés, ezúttal az amerikai légierőtől. Elnézést, de tőlük származnak a legkönnyebben hozzáférhető és legütősebb történetek! 🙂

Egy hatalmas teherszállító gép, a Super Hercules néven elhíresült, légcsavaros Lockheed Martin C-130J tart egy délkelet-ázsiai hadgyakorlatra a Csendes-óceán felett. A gép fontos szállítmánya titkos, és két vadászgép is kíséri, bár a 350 csomó, azaz 650 kilométer per óra körüli sebessége nem igazán kedvez a nagyobb tempóhoz szokott vadászoknak. Ráadásul gyakorlatról van szó, nagyjából mindenki tisztában van vele, hogy az küldetés e szakaszán semmiféle esemény nem várható.

A pilóták unatkoznak a hosszú úton. A két kísérőgép kapitányai megpróbálják színesíteni a bevetést, és mindenféle, a feladattal még éppen csak összeegyeztethető trükköket mutogatnak egymásnak és a teherszállító ötfős személyzetének. Néhány orsót repülnek, még egy-két Immelmann és hurok is belefér, egy-egy kubáni nyolcas, de túl sok azért nem. A lomha tehergép közben szép egyenesen halad előre, ahogy körbe-körbe röpködnek körülötte. Egy idő után ez is megunható.

C-130 in flight — A Parti Őrség Lockheed C-130J gépe Észak-Karolina felett 2007-ben. Forrás – Coast Guard photo/Dave Silva (https://www.dvidshub.net/image/1092834) [Public domain], via Wikimedia Commons

– Charlie Alpha a Nagy Vasnak: mutassatok már ti is valamit! – mondja a rádióba az egyik vadászpilóta, tudva tudván, hogy annak a manőverezőképessége nagyjából hasonló egy sánta féltégláéhoz. Meglepetésére a Super Hercules kapitánya válaszol:
– Rendben, húzódjatok kicsit vissza és figyeljetek!

A két vadászpilóta kissé nagyobb távolságot tartva lemarad, várják, hogy mit fog csinálni az előttük cammogó monstrum. Ami – minő meglepetés! – szépen, egyenletesen és egyenesen repül tovább, nagyjából rezzenéstelenül. A két vadász türelmes, nyilván rengeteg előkészületet igényel egy ilyen behemótnál minden manőver… Aztán tíz perc múlva a Super Hercules kapitánya újra rádiózik:

– Na, mit szóltok ehhez? Utánam csináljátok?
– Miért, mit csináltál, Nagy Vas? Semmit nem vettünk észre.
– Felálltam, kinyújtóztattam a tagjaimat, elmentem vécére és ittam egy kávét!
– Utállak, Nagy Vas…

A címképen az osztrák légierő egy C-130-as teherszállítója egy Eurofighter Typhoon kíséretében az Airpower16 szemlén – Forrás: By Bundesheer Fotos (Flickr) [CC BY-SA 2.0 ], via Wikimedia Commons

Kicsit balra

Ez az anekdota számos változatban került már elém, úgyhogy minden konkrétumot mellőznöm kell, de annyira kedvelem a történetet, hogy muszáj megosztanom Veled.

Azon az éjszakán úgy tűnt, hogy minden a brit utasszállító pilótája ellen esküdött. Szakadt az eső, alacsonyan ültek a felhők a reptér felett, a látótávolság alig haladta meg a szobahőmérsékletet. Ráadásul a gép is rosszalkodott: a leszálláshoz szükséges lassú repülést biztosító áramlásrontó felületek közül a legfontosabb, a fékszárny nem működött. Az innsbrucki repülőtér pedig eléggé komoly feladat, a magas hegyek között rendszerint felhőkbe burkolózik, és még a megközelítése is tapasztalt pilótát kíván.

Az angol pilóta pedig tapasztalt volt, korábban a légierőnél vadászgépekkel repült, és amolyan családi örökségként is megvolt benne az a bizonyos, lenézéssel vegyes ellenszenv, ami alapján minden német nyelvterületen lévő dolog a vesztes fritzek undok birodalma. De hát már béke volt, így ellenszenvét csak apró szurkálódásokban élhette ki.

Az irányítás jó kis osztrák akcentussal beszélt angolja csak hab volt a tortán, nem igazán könnyítette meg a munkáját. Szintén tapasztalt első tisztje addig hibátlanul repülte a gépet, de a megközelítés elején a kapitány átvette a gép irányítását, és a másodpilóta feladata volt a torony közléseit visszafejteni és értelmezni. Hármas kategóriájú műszeres leszállás a rossz látási viszonyok miatt, fékszárnyak nélkül – ez mindenképpen a kapitány felelőssége, kiváltképp egy ilyen helyen. A sors azonban kegyelmezni látszott, az irányjeladó jelének „elfogása” után maga a leszállás nagyszerűen sikerült, a gép a kifutó középvonalán lassult szinte álló helyzetig, hogy aztán a megfelelő kapuhoz guruljon.

– Éppen középre! – nyugtázta elégedetten a kapitány, amit éppen meghallott az irányító is a bekapcsolva maradt rádión.
– Én úgy látom, hogy egy kicsit balra van a felezővonaltól. – csipkelődött az osztrák, aki a jelek szerint igencsak szurkolt a sikeres leszállásért.
– És valóban. – nyugtázta meglepő módon a kapitány. – Az első tisztem meg egy kicsit jobbra van tőle.

Az úr a pokolban is úr.

A címkép Manfred Irmer felvétele a Pexels.com gyűjteményéből – CC0 licenc alapján szabadon felhasználható

Láthatatlan látványosság

Ha már az előző bejegyzésben egy kiváló, és kiváló humorú ATC-ről (Kennedy Steve-ről) esett szó, még egy hasonlóval találkoztam, amin annyira jót mulattam, hogy gonoszság lenne kihagynom.

Egy Észak-Skócia-i sziget irányítótornyának nyugdíjazott irányítója mesélte az esetet egy honlapon, ahol a magafajta veterán ATC-k osztották meg a legkedvesebb emlékeiket. A történet megér egy mesét!

A helyszín azt hiszem Sumburgh, (amit egyébként most találgatok, mert sajnos épp nem találom a forrást, meg amúgy is megváltoztattak gyakorlatilag minden nevet és referenciát), és annyira kicsi, hogy a térkép nagyítva ábrázolja. A Shetland-szigeten lévő apró repülőtér gyakorlatilag keresztben parttól partig végig ér, és legfontosabb tulajdonsága, hogy a környékbeli „szigetugrók”, vagyis a szigetvilág lakosait egymással összekötő kis repülőgépek irányítását innen végzik. A történetben Ed (akit nem így hívnak), a minden tréfára kész, nyugdíj előtt álló ATC játszotta a főszerepet, és persze Dan, akinek más a neve, és aki elmesélte az említett oldalon.

Az Egyesült Államok Légierejének legféltettebb repülőgépei a B–2 Spirit (Szellem) csupaszárny bombázók. Ezek a hatalmas denevérre emlékeztető, szinte minden távérzékelő számára láthatatlan lopakodó repülők nagyjából a világ minden pénzébe kerülnek (gépenként 2,13 milliárd dollárba, ha a kifejlesztésük költségeit is leosztjuk, de az 1997-es a „listaáruk” is 737 millió dollár), olyan technológiával készültek, hogy azt a Northrop tanítja az UFÓ-knak, és annyira féltik, hogy állítólag nem is nagyon vetik be őket – csak utólag derül ki rendszerint, hogy mégis. Így 1999-ben Koszovót is bombázták, az akkor elsőként bevetett GPS-irányítású JDAM manőverező bombákkal. De most nem ez a lényeg. A hatalmas gépmadarak radarvisszhangja nagyjából akkora, mint egy 10 centis átmérőjű gömbnek, és hasonlóan rejtve van az akusztikus, elektromágneses és infravörös hullámok elől is, nagy repülési magassága miatt pedig a földről sem látszik. Magyarán szólva, onnan tudod, hogy ott van, hogy nem tudod érzékelni.

320px-sumburgh_airport_img_6687_281645111563229 — Sumburgh reptere Shetlandon — By Ronnie Robertson (Sumburgh Airport IMG_6687) [CC BY-SA 2.0 ], via Wikimedia Commons

A koszovói bevetések után tisztelgő látogatásokat tett néhány B–2 a NATO tagországok némelyikében, aztán egy német helyszínről hazafelé átrepültek Észak-Skócia légterén is. Mivel ez már baráti ország fölötti demonstrációs repülés volt, a pontos időpontját, útvonalát, repülési magasságát megadták előre az érintett légterek irányítóinak is, hogy azok ennek ismeretében koordinálhassák a környéken a légiközlekedést. Történetesen az útvonal érintette a már említett apró torony által ellenőrzött légteret is, ahol Dan és Ed némi szakmai izgalommal várták a bombázókat, mert az mégiscsak Esemény, és olyan a legutóbbi jégkorszak távozta óta nem történt arra.

640px-b2_spirit — B–2 Spirit a Csendes-óceán felett — By U.S. Air Force photo by Tech. Sgt. Cecilio Ricardo [Public domain], via Wikimedia Commons

Az előrejelzések hajszálpontosak voltak, és másodpercre a várható időben az amerikai bombázó kötelék parancsnoka bejelentkezett:

– LSI Torony, itt USAF 1079, beléptünk az Önök légterébe, a magasságunk 52 ezer láb, sebességünk 540 csomó. Ez egy üdvözlő üzenet, nem kérünk földi irányítást.

Dan éppen válaszolt volna a hívásra, ám Ed megelőzte: felkapta a mikrofont és a lehető leghivatalosabb hangján válaszolt:

– USAF 1079, itt LSI Torony, értettük, nem kér támogatást. Repülési magasság 52 ezer láb, sebesség 540 csomó, a radarunk szerint a távolságuk 207 mérföld. Jó utat, szerencsés leszállást!

A távolság persze csak az előre jelzett útvonalból adódott, de Ed igen erősen remélte, hogy ez az adat is ugyanolyan pontos, mint a többi.

– LSI Torony, itt USAF 1079, korrekt, köszön… Mi van, 207 mérföldről(?) látnak(?) a radaron??? Maguk most szórakoznak velem???
– Megerősítem, USAF 1079, LSI Torony, igen szórakozunk. És jó szórakozást, szerencsés utat kívánunk Önöknek is, üdvözlet Skóciában!

A történet itt véget ért, sőt, néhány héttel később Ed szakmai története is. Nem ezért: az eset idején már „vágta a centit”, és nem egészen egy hónapja volt a nyugdíjig.

A címképen a Northrop B–2 Spirit roll-out bemutatója 1988-ban
— By Goretexguy [CC BY-SA 3.0 or GFDL], from Wikimedia Commons

A rend hangja

Az internet már számos alkalommal csinált hírességet gyanútlan emberekből, akik nem is sejtették, hogy mindennapi életük apró mozzanatai akár milliókat is érdekelhetnek. A magyar netes közösség hajdan az egyszeri „jómunkásember” Szalacsi Lászlóból csinált sztárt, sőt, még segíteni is próbált rajta, amikor az élete ellehetetlenülni látszott. Vagy ott volt Alex, a Target pénztárosa, aki azért lett sztár, mert a tinilányok szerint olyan cuki volt, ahogy a pénztárban állt… Ennek a bejegyzésnek is egy hasonló, „önhibáján kívül net-sztárrá lett” ember a főszereplője, de talán méltóbb az ismertségre, mert a profizmusa tette azzá – de döntsd el Te!

Amikor egy közgazdasági végzettséggel rendelkező ember vezető feladatkörben kap munkát a Wall Street valamelyik pénzintézeténél, ami ráadásul stabil, és fix fizetéssel jár, az rendszerint azt jelenti, hogy az illető befutott. Persze nagy a felelősség, stresszes a dolog, és van, aki ezt nem bírja. Más bírja ugyan, de nem igazán sokáig. Tíz év azonban már elég soknak számít – Steven Abraham mégis tíz év után hagyta ott a pénzügyi világ fellegvárát, a stressz miatt.

A döntése meglepő. Nem az, hogy váltott, hanem az, hogy mire.

– Más stresszes munkahelyek is vannak, – nyilatkozta 2010 márciusában a New York Timesnak, – olyanok, mint az élelembiztonsági szakembereké, akiknek folyton az élelemmel terjedő betegségek miatt kell aggódniuk. Talán minden nagyvállalati munkakör stresszes most. Úgy tűnik, hogy mindenkit arra igyekeznek rávenni, hogy három helyett dolgozzanak, és aki nem áll be a sorba, az azon tűnődhet, ki és mikor fogja az ő munkakörét betölteni helyette.

Még stresszesebbnek tartotta az egészségügyi kérdésekkel és biztonsággal foglalkozók dolgát, és egy olyan foglalkozást álmodott magának, ahol a munkája eredménye azonnal látszik, a stresszhelyzet a lehető leghamarabb megoldást nyer, és azonnali visszajelzést kap arról, hogy ez meg is történt. Még ezzel együtt is meglepő lehet a választása.

– Amikor felmondtam, arra gondoltam, hogy pilóta leszek, mert a repülés mindig is nagyon érdekelt. – mesélte. – De túl öregnek és megfáradtnak éreztem magam hozzá, így aztán nem azt választottam, hanem megcsináltam a kőkemény tesztet erre a munkára. Nehéz volt, azt merem állítani: időre ment, és olyanokat kerestek, akik villámgyorsan tudtak reagálni.

Így nem lett belőle pilóta: a repülésirányításnál landolt, légiirányító (air traffic controller, azaz ATC) lett. A tanfolyam első két hónapja alatt a jelentkezők nagyjából hetven százalékát, négy-ötszáz embert szórtak ki, és a képzés több mint két évig tartott. De a felelősség is nagy ebben a hivatásban: egy-egy irányító a nagyobb reptereken esetenként akár száz, vagy annál is több járművet mozgat, irányít egy olyan sakkjátszmában, amit három dimenziós tetrisszel kombináltak, és emberéletek múlnak a munka sikerén. Akkora feszültségben dolgoznak, hogy kötelező a kétóránkénti váltás, bármilyen áron. A legtöbb ember úgy gondolná, hogy ez az a terhelés, ami már elviselhetetlen stressz-szintet produkál, de Steven Abraham nem így véli. Az, hogy folyamatosan látja a munkája eredményét, azonnal tudja, hogy jól dolgozott, folyamatos sikerélménnyel oltotta ki a stressz negatív hatásait nála. Pedig nem akárhol, hanem a világ egyik legforgalmasabb, és a terhelésének kiszolgálására még így is éppen csak alig alkalmas óriás repülőterén, a New York-i John Fitzgerald Kennedy nemzetközi repülőtéren dolgozott – népszerű nevén a JFK-n.

320px-new_york_-_john_f-_kennedy_international_idlewild_jfk_-_kjfk_an0529294 — A repülőtér a magasból –By Dmitry Avdeev [CC BY-SA 3.0 GFDL 1.2, CC BY-SA 3.0 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

A JFK New York legújabb, legnagyobb, de már megépülésekor túl kicsi repülőtere. A forgalma felfoghatatlan: óránként több ezer manővert vezényelnek le az irányítói, és ezerháromszáz–kétezer érkezést vagy felszállást irányítanak. Talán könnyebb megközelíteni úgy, hogy az átlagosnál jobb statisztikájuk mellett is minden napra jut legalább egy (rendszerint egészségügyi okból szükséges) kényszerleszállás. Hasonló statisztikai adat, hogy minden napra esik egy szívinfarktus miatti haláleset, ami viszont az ezer főre számított országos átlagnál még mindig lényegesen alacsonyabb. A pilóták nem is igazán szeretik a szűk, labirintushoz hasonló, túlzsúfolt repülőteret, és különösen tartanak a mogorva irányítóitól, akik hírhedten harapósak a professzionalizmus legkisebb bicsaklására is. Ebben a közegben Steven Abraham a földi forgalmat irányította nyugdíjazásáig, ami látszólag egyszerűbb csak: nem kell foglalkoznia magasságokkal és a biztonságos követéshez, turbulenciához kapcsolódó távolságokkal, viszont a repülőgépeken kívül ő irányított mindent, ami a repülőtér gurulóútjain és kifutóin mozgott: autókat, vontatókat, tűzoltó- és más beavatkozó egységeket, és a repülőket ellátó teherautókat is. A munkakör neve Ground Control, azaz földi irányítás, és amikor az ő felelőssége volt ennek ellátása, egyedül a fizika bírt nagyobb hatalommal, mint ő.

Az irányítók minden szavát, nyikkanását, sőt, csöndjét is figyelik és rögzítik, ami a balesetek felderítésében és megelőzésében nagyon fontos. Ezek a felvételek egy internetes oldalon is meghallgathatók, és ugyanúgy vannak amatőr kedvelőik, mint a vonatoknak vagy a repülőknek a spotterek. A spotterek a gépek megfigyelését olyan jó szórakozásnak tartják, hogy igen komoly tudásra tesznek szert. Megfigyeléseik már többször segítették a repülőbalesetek felderítését, sőt, megelőzését is, így néhány repülőtér ki is alakít számukra megfigyelőpontokat, ahol a kerítésre kiírják azt a telefonszámot is, ahol az esetleg tapasztalt rendellenességeket jelenthetik – volt már olyan, hogy az így kapott bejelentés emberéleteket mentett. Az ATC-k rádiózását hallgatók talán nem mentettek életeket, de híressé tették Steven Abraham-t, internet-szerte közismert nevén Kennedy Steve-et. Ennek egyértelmű oka pedig, hogy a gyakran nagyon száraz és unalmas üzenetváltások között a higgadt, határozott, megnyugtató hangja a szakértelem egy kimagasló szintjén szólt a gépekhez és a pilótákhoz, és ezt még fűszerezte az is, hogy Kennedy Steve szórakoztató humorral végezte a munkáját.

Igen, a repülők irányításába belefér a humor is. A munka nagyon feszült, és minden apróságnak jelentősége és jelentése van, a terminológia annyira kötött, hogy mindenfajta félreértést ki lehessen zárni. Ezt a borzalmas tenerifei katasztrófa tanította meg 1977. március 27-én. Akkor – részben a rádiózást zavaró időjárási körülmények okozta félreértések és félrehallások miatt – 583 ember veszítette életét, mert két Jumbo Jet felszállás közben, még a földön összeütközött. A fonológia, vagy „aviatikai angol” akkor vált olyan szinten kötelezővé, hogy a kulcspillanatokra jellemző szavakat soha, semmilyen más körülmények között ne használják, és a hasonló hangzású szavakat egyértelműen elkülönítsék. Ezért olyan furcsa a pilóta szleng, ahol nincs igen és nem, csak megerősítés, és negatív visszajelzés, és még a kilences szám sem az, ami az angolban, a félrehallhatósága miatt. A humor azonban nem tiltott, amíg ezeket a kötelmeket betartja, bevallottan azért, mert a súlyos stressz, és a feszült figyelem elviselésében hatalmas segítséget jelent irányítónak, pilótának egyaránt. Kennedy Steve pedig bámulatosan használta a humor bizonyos fajtáit, a meghökkentő kijelentésektől kezdve a csipkelődésig, miközben mindenki folyamatosan érezhette, hogy ő irányít, nála futnak össze a dolgok, és pontosan tudja, hogy mit kezdjen velük. Az alábbi, fiktív példa ennek halvány mintája, ami sokkal élettelibb és érdekesebb, amikor Steve hanghordozása, hangsúlyai is hallhatók. (A rádiózásból vett fiktív vagy valós idézeteket eltérő színnel is jelöltem, hogy kihagyhasd, ha akarod.)

– (…) föld? – hallatszik a félig az éterbe veszett hívás a rádión.
– Gép? – válaszol Steve.
– Khm… Grund, kész a kitolásra, az Alpha taxiútra, Speedbird 06 Super.

(A Speedbird 06 Super egy British Airways Airbus A380 óriásgép fiktív hívójele, amelyre felszálltak az utasok, kész a berakodással, az induláshoz szükséges előkészületekkel, és várja, hogy egy vontató a kaputól az A jelű gurulóútra tolja. Grund [eredetileg Ground] a földi irányítás hívójele.)

– Speedbird 06 Super, itt a Grund, rendben, megkezdhetik.
– Grund, milyen irányba forduljunk, Speedbird 06 Super?
– Mindenképpen előre! Ha az utasok felé fordulnak, azzal nagyon megijesztenék őket! Egyébként orral New York City felé álljanak be.
– Hehe, rendben, a város felé, Grund, itt Speedbird 06 Super.
…
– Grund, taxi az Alphán a 31L kifutó felé, Speedbird 06 Super.
– Speedbird 06 Super, taxi az Alfán, tartsa vissza a Kilo-Alphánál, adjon elsőbbséget a gazdag embereknek, aztán kövesse az egy százalékot a 31L kifutó felé, Grund.

(Az óriásgép az A jelű gurulóúton kigurulhat a K és A jelű utak kereszteződéséig, ahol egy magánjetnek kell elsőbbséget adnia – egy ilyen privát jet a leggazdagabbak privilégiuma, azoké, akik a társadalom legvagyonosabb egy százalékához tartoznak. Az Airbusnak követnie kell a magángépet a kifutóhoz. A forgalmazás végén mindenki a saját hívójelével jelzi, hogy nem valaki más rádiózását értette a másik fél félre.)

– Speedbird 06 Super?
– Grund?
– Pihenjen egy kicsit a Kilo-Alphán, előny a társaságnál, aztán a 37-est kövesse. Grund.
– Grund, előny a tásaságnál, követem a 37-est, Speedbird 06 Super.

(Az Airbusnak tovább kell várnia a K és A kereszteződésénél, amíg a szintén British Airways Boeing 737-ese is elhalad, és azt kell követnie – így a nagyobb gépek nagyobb légörvénye kevésbé veszélyezteti majd a kisebb repülőket.)

– Speedbird 06 Heavy, tudok egy jobbat. A társaság után jön egy álruhás American 319, US Airwaysnek sminkelve, kövesse inkább azt, de csak a 31L-ig, ne Bostonba, mert a hátul ülők Londonba akarnak menni, és dühösek lennének!
– Hahaha, Grund, a 31L-ig követem, Speedbird 06 Super. Köszönöm a jótanácsot, erre nem is gondoltam! Mennyi az idő?
– Huszonegy óra tizennégy, legalábbis itt a falon. De ha arra gondol, hogy mennyi a várható idő a felszállásig, az úgy tizenöt perc körül van, Speedbird 06 Super. Grund.
– Ah, köszönöm, Grund, Speedbird 06 Heavy. Esetleg remény valami levágásra?
– Remény mindig van, de nem fog bekövetkezni, mert akkor egy csomó ember kiabálna velem, arra meg nincs szükségem. Arra ott van a feleségem, Speedbird 06 Super.
– Ez jó! Leállítsunk?
– Annyira nem szükséges, Speedbird 06 Super, megy a sor. Grund.

(A nagy ötlet az volt, hogy a British Airways 737-ese mögött érkező, és a két légitársaság egybeolvadása miatt megtévesztő, US Airways festést viselő American Airways Airbus A319-est is engedje el, majd kövesse a 31-es bal oldali kifutóig. A pilóta megpróbált – eredménytelenül – előnyt kérni, hogy soron kívül szállhasson fel. Közben egy kisebb, de gyakori bakit is elkövetett amikor Heavy-nek minősítette a gépét. Mivel a Super kifejezést csak Amerikában használják az Airbus A380 okozta hatalmas légörvény jelzésére, az európai forgalomban megszokott, a kisebb, de még mindig nagyon veszélyes örvényt generáló szélestörzsű gépeket jelző Heavy szót használta. A várakozási idő hossza miatt megkérdezte, hogy takarékoskodhat-e az üzemanyaggal úgy, hogy a sorbanállás idejére leállítja a hajtóműveket, de Kennedy Steve nem javasolta. A sor közben a vártnál is jobban haladt, ami a következő párbeszédből is kiderül.)

– Speedbird 06 Super! Na-a-agyszerű hírem van! Uram, ön a következő pályázó! Guruljon a 31L-re, számoljon ötig, és a torony a nagy épület középen, a frekvenciája 123,9. Grund.
– Grund, 31L, tartom, 123,9. Speedbird 06 Super.
– Pompás! Speedbird 06 Super, a 31L rövid, a torony 123,9, a szél 3 11-nél, aurevoir!
– Köszönjük, Grund, a szél három csomó 11-nél, 31L rövid. Élmény volt, Speedbird 06 Super, au revoir!

(Kennedy Steve a szél irányát [11°] és sebességét közölte, valamint azt, hogy [építési munkálatok miatt] a kifutó nem használható teljes hosszában. A francia köszönés is vissza-visszatérő szokása volt Kennedy Steve-nek, akinek határozott, profi és gyors munkáját gyakran jutalmazták hasonló dicsérettel a felszálló pilóták.)

Ez a párbeszéd egy nagyon tömörített példa csak arra, hogyan dolgozott Kennedy Steve az igazi vérprofikkal. Egy-egy pilóta ezek közül a poénok közül legfeljebb egyet-egyet kaphatott, hogy véletlenül se menjen a biztonság rovására a szellemeskedés. Természetesen a legjobb tréfákat a legjobb „aviátorok” kapták, ahogy ő fogalmazta időnként. Gyakran emlegette is, hogy “olyan képzett pilóták kellenének minden gépre, mint Ön, és olyan gyakorlott irányítók minden toronyba, mint én!” Sok olyan tréfa volt a tarsolyában, amiket újra és újra elővett, megvariált egy kicsit. Például az álruhás gépek esete ilyen volt. Az American Airways megörökölte a US Airways gépparkját az összeolvadáskor, sőt, rövid ideig a Cactus hívójelet is. Mivel a hívójel alapján nem lehetett egyértelműen tudni, hogy a gép éppen hogyan néz ki, ez a tréfa gyakran megállta a helyét, és egyben a többi pilótának is segített beazonosítani, hogy például melyik repülőt kell követni. Az is kedvelt vicce volt, hogy a pilótának felhívta a figyelmét, amikor felszólította egy másik gép követésére, hogy csak a reptéren belül kövesse. Gyakran az elöl haladó repülő célállomása lényegesen messzebb volt, mint a követő gépé, és ilyenkor szinte magától értetődően tette hozzá a figyelmeztetést, hogy az üzemanyag úgy sem lenne elég. Ha elfelejtette, sokszor a pilóták kontráztak ezzel a megállapítással – ezzel is jelezve, hogy partnerek a humorban, és szeretik az ilyen kedves csipkelődéseket. Egy másik kedvenc tréfája volt megjegyezni, hogy milyen jó a pilótáknak, mert ők most messzi, egzotikus helyekre utaznak, ő viszont itt marad a káosz közepén, és folytatja a rendteremtést.

Ez a fajta becsempészett humor akár még segíthette is a repülésbiztonságot. A váratlan, főleg tréfás fordulatokra jobban emlékszik az ember – erre memóriatechnikai gyakorlatok is épülnek, mint a memóriapalota vagy memóriafogas, ahol a technika lényege, hogy vicces dolgok segítségével egy előre megtanult szobához vagy fogashoz kötjük a megjegyzendő tárgyat, például az előszobába képzeljük a 11° felől fújó három csomós szelet, a hallba az átépítés miatt éppen csak beférő kifutót, az ajtó fölött lévő órára a torony frekvenciáját és így tovább. A váratlan, humoros fordulatok a következő információ megragadását is segíthetik, és – tudatosan vagy önkéntelenül – ezt is fel lehet használni, amikor fontos adatokat közöl az irányító a repülő vezetőjével.

Ugyanakkor a bénázás, a profizmus hiánya, ami a mindig 110 százalékos teljesítményre törekvő irányítókat, főleg a JFK-hoz hasonló nagy reptereken hamar türelmetlenné teszi, örökös élcelődéseinek és megrovásainak tárgya volt. Lehetett az ügyetlenkedő akár pilóta is, az is hamar megkapta a magáét, bár azért finomabban. Hanem ha ráadásul pökhendi pilótával akadt dolga, vagy a repülőtér személyzetéből bénázott valaki (ami nem is volt ritka, legalábbis Kennedy Steve szintjén), akkor híresen szarkasztikus volt. De szívesen tréfálta meg az óriásgépek kapitányait is meglepő figyelmeztetésekkel, amelyek olyan veszélyekre hívták fel a figyelmüket, amik kisebb gépekre fenyegetést jelentettek, de egy 747-esre, vagy A380-asra nem. Az egyik felvételen a Quantas Jumbo Jet pilótájának a szava is elakadt, amikor Kennedy Steve arra szólította fel, hogy kövesse az előtte elhaladó egymotoros légcsavaros kis Cessnát, és óvakodjon a “prop wash”-tól: attól a légáramtól, ami esetleg egy hasonló kis gépet megingathatott volna, de egy Jumbo fedélzetén észre sem lehetett venni.

Egy másik emlékezetes esete egy nagyon zűrös, viharos éjszaka volt, amikor minden összeesküdni látszott ellene. Előbb egy földi kiszolgáló autó kóválygott engedély nélkül a gurulóutakra, majd egy brit 747-es pilótája érezte magát személyautónak (és a reptéri felügyeletnek szóló hívásokra válaszolt), majd a JetBlue1818 hívójelű repülő maradt hosszú percekre néma, amikor Kennedy Steve hívta.

jetblue_ny27s_hometown_airline_livery — JetBlue Airbus A320 leszállás közben, a 2011-es festéssel — Fotó: Maarten Visser from Capelle aan den IJssel, Nederland (N586JB A320 Jetblue ILOVENY) [CC BY-SA 2.0 ], via Wikimedia Commons

– JetBlue1818? … JetBlue1818, Kennedy Grund? … JetBlue1818? … Grund keresi JetBlue1818-at! … … JetBlue486, mivel csak áll ott, és csodálkozik, hogy miért nem mozdulhat, hát üdvözlöm az én világomban. A társaság maga előtt eltűnt a megahertzek közt.
– Itt JetBlue486, mi a hívójele?
– 1818.
– Értesítem az összekötőnket.
– Tudja mit, megmondhatná neki, hogy nem gurulhat csak úgy az ÉN taxiutamon, hogy nem beszél velem!
– Meglesz.
…
– Föld hívja JetBlue1818-at!
– Grund, JetBlue1818, a rámpa szólt hogy beszélni akar velem?
– Ja, JetBlue1818, … hová tart?
– A nemzetközi rámpára.
– Rendben, uram, de én… én nem tudok erről. Szóval a HOTEL-re megy most?
– Igen, JetBlue1818, nekem… nem válaszoltak nekem rá, úgyhogy a HOTEL-re megyek.

[Kennedy Steve közben egy másik JetBlue járatot is elirányít, úgy módosítva annak útvonalát, hogy a 1818 ne akadályozza azt.]

– Grund, JetBlue1818, ami minket illet, a rámpa irányítástól azt mondták, hogy ez a nemzetközi, és mivel a GOLF foglalt volt, eltájékozódtunk magunk, ennyi az egész.
– JetBlue1818, de a rámpa irányítás azt is mondta, hogy figyeljék a pont-9 utasításait.
– … … …

(Kennedy Steve tehát szabaddá tette közben az elcsatangolt gép útját, majd utólag figyelmeztette, hogy a rámpa irányítás megadta az ő frekvenciáját is [ez a pont-9], amit a JetBlue1818-nak figyelni kellett volna. A biztonságot állította helyre először, de utána rögtön tett azért is, hogy a hitelét is helyreállítsa.)

320px-tug_-_flickr_-_beige_alert — SuperTUG, olyan reptéri vontató, amelyikre rááll a repülőgép orrfutója – By Michael Pereckas from Milwaukee, WI, USA (Tug) [CC BY 2.0 ], via Wikimedia Commons

Közmondásosan fő „ellenfelei” a TUG-ok, a repülőgépek mozgatását végző speciális vontatók vezetői voltak, akiknek rendszerint a laza hozzáállását és a lomhaságát kárhoztatta. Ha tehette, megvárakoztatta a túl lassan és hanyagul dolgozó vontatókat, és az óriásgépeket mozgató különösen nagy teljesítményű gépek, a SuperTUGok sűrűn kapták tőle, hogy nem is szuper TUG-ok, hanem vánszorgó TUG-ok. Egy-két TUG azonban megfelelt az elvárásainak, és akkor a dicséret sem maradt el:

– LAN Maintenance TUG4, Grund, a HOTEL-be mennék.
– TUG4, a kedvenc TUG-om!!! Egy kis türelmet méltóztasson, mindjárt szabadul fel hely…
– LAN TUG7 – korrigál a vontató vezetője, –LAN TUG 7 a HOTEL-hez.
– TUG 7, várakozzon, ha mindenki elment, majd nézünk valami utat.

(Ez a párbeszéd majdnem szó szerint így elhangzott, és Kennedy Steve lelkes hangja egy pillanat alatt fagyossá vált, amikor kiderült, hogy a vontató vezetője a saját azonosító számát sem tudja. A Hotel egyébként ebben az esetben a H jelű taxiút, avagy gurulóút.)

320px-aerial_view_of_jfk_terminal_8_from_the_southwest_01_9456620628 — A kiszolgáló terület a 8. terminál körül – Joe Mabel [CC BY-SA 2.0 , CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

A másik terület, amelyik Kennedy Steve folyamatos bírálatának tárgya volt, a “ramp”, avagy „rámpa” (Európában “apron”, ami kötényt jelent), és annak tőle független irányítása. A JFK repülőtér esetében a „rámpa” nagyon nagy, és rengeteg terminálnak ad helyet. A gépek különféle méretűek, és nagyon sokat kell elhelyezni belőlük, ezért egészen különleges káoszt tudtak csinálni az ottani irányítók, kiváltképp, ha sikeresen elzárták egyik géppel a másik útját. És ezt elég gyakran megtették, főleg a Boeing 747-esek és Airbus A380-asok, amelyek a puszta méretük miatt amúgy is nehezen fértek el. Ráadásul az Airbus olyan súlyos, hogy a reptér egyes részein a beton el sem bírta volna, ezért szigorúan tilos volt a veszélyeztetett helyekre menniük. Ha a „rámpa” irányítói még egy tapasztalatlanabb, vagy összezavarodott pilótától külső segítséget is kaptak, a parkolóhelyek, kapuk, kiszolgáló területek, jégtelenítő állások és tárolóhelyek labirintusa könnyen úgy beállt, mint a parketta. Ebben segített az is, hogy a repülők pilótái leszálláskor megkapták, hogy melyik terminál melyik kapujához kell állniuk, de az még egyáltalán nem jelentette azt, hogy az a kapu szabad is volt. És ez a parkolóhelyekre és kiszolgáló területekre éppen úgy vonatkozott. Amikor pedig bekövetkezett az, hogy senki sem tudott sehova se menni, Kennedy Steve akcióba lépett. Ilyenkor nem voltak tréfák, nem volt különösebben udvarias sem, sokkal gyakrabban hallatszott tőle az, hogy „azt akarom, hogy ne itt legyél, hanem Atalantában, gurulj a QUEBEC-VICTOR-ra!” (azaz a Q és V taxiút kereszteződéséhez, a jelen, kitalált esetben). A pattogós, gyors, éppen csak elrappelt utasítások igen feszült légkört teremtettek – talán ezért volt, hogy a pilóták valójában utáltak a JFK-ra repülni. Amikor azonban Kennedy Steve nekiállt, hogy rendet csináljon, meglepően gyorsan megoldotta azt, amit a „rámpa” nem tudott. A pilóták sokszor megköszönték neki, hogy milyen gyorsan és jól oldja meg az ilyen kritikus helyzeteket, bár a nagy barátságok azért nem ilyenkor születtek. „A rámpa munkáját is nekem kell végeznem, igazán nekem adhatnák a pénzt is!” morogta néhányszor, egy-egy nehezebb helyzet után Kennedy Steve. Amikor pedig őt próbálták sürgetni, nem szerzett túl nagy örömet a sietős pilótáknak a bejelentésével, hogy “Nyugalom, én reggel mindenképpen hazamegyek!”

Az elképesztő szakértelme akkor is kitűnt, amikor igazi vészhelyzet alakult ki. Az egyik felvételen egy éppen felszálláshoz készülő pilóta jelenti, hogy az egyik kapunál indulásra készülő gép jobb oldali hajtóműve kigyulladt. Szerencsés helyzet volt, mert annyira korán sikerült jelenteni a bajt, amikor még a gép személyzete sem észlelte, és mire ők jelezték a vészhelyzetet, a tűzoltók és műszaki beavatkozó egységek tudtak az eseményről. Kennedy Steve pedig még őket is megelőzte: amikor keresztezniük kellett a 22R kifutót, az már le volt zárva, hogy akadálytalanul átjusson a teljes konvoj. Ahogy a tűzoltók parancsnoka bejelentkezett az áthaladás jóváhagyásáért, rögtön a teljes menetoszlopra megkapta az engedélyt, ami annyira meglepte, hogy kétszer is rákérdezett. Az esetnek tudomásom szerint viszonylag csekély anyagi kár lett a vége, ami a gyors és szakszerű beavatkozásnak volt köszönhető – amiben a JFK személyzetének amúgy is nagy gyakorlata van, és Kennedy Steve előrelátásának hála még egy lépésnyivel előbb érhettek a tűzhöz.

Sokáig nem tudtam, hogy Steven Abraham egyáltalán tud-e az internetes népszerűségéről, de aztán kiderült, hogy igen, tud. Még 2010-ben a New York Times készített vele egy interjút, és 2017-ben, nyugdíjazása után az amerikai légiirányítók szervezete Dale Wright Award–díjjal tüntette ki a munkájáért. Amikor utolsó munkanapján az utolsó gépét a kifutóra irányította, nem állta meg megjegyezni a Lufthansa kapitányának, hogy ő az utolsó, akit pályafutása során útjára bocsájt. A felszálláskor a két pilótának rengeteg dologra kell figyelni, nagyon sok a tennivalójuk, annyira, hogy ilyenkor gyakran még a hívójelüket is puskázniuk kell. Ez alkalommal a pilóta mégis vette a fáradságot, hogy megköszönje Kennedy Steve munkáját, és hozzátette, mennyire megtiszteltetésnek veszi, hogy ő lehet az emlékezetes utolsó gép. Első hallásra a felvétel nem is tűnik annyira bensőségesnek, mert olyan profi szakemberek váltanak üzenetet, akik az apokalipszis elérkezését is nyugodt és bizalomgerjesztő hangon tudnák bejelenteni, de a válaszüzenet puszta ténye, hossza is jelzi a pillanat fontosságát, és fel lehet fedezni némi visszafogott megilletődöttséget a kapitány és Steve hangjában is. Egy másik üzenet azonban felfedett egy titkot is: Kennedy Steve nem aznap ment nyugdíba, amikor az utolsó járatát elindította. Orvosa tanácsára egy-két héttel a tényleges visszavonulása előtt már leköszönt, és betegszabadságra ment, ahogy ő fogalmazott, golfozni küldték. Ebben az üzenetében kiderült, hogy van fogalma róla, mibe keveredett: szokásos stílusában mintegy mellékesen elbúcsúzott a kedvenc célpontjaitól (és a névhasználattal a hódolóitól) is. Az üzenet igazán rá vallott: „Kennedy Steve most elhagyja az épületet, úgyhogy TUG vezetők, örvendezzetek, egy sokkal vidámabb világ köszönt ma rátok!”

Mindig vannak újabb ATC-k, és a légiforgalom biztonsága nem múlhat egy személy nyugdíjazásán. A repülés műkedvelői, akik órákat töltenek a légiirányítók rádiózásának hallgatásával, mégis elkeseredtek, amikor Kennedy Steve nyugdíba vonult, bár persze mindenki a legjobbakat kívánta neki. A magabiztos hangja, humora és profizmusa azonban űrt hagyott egy időre. De ahogy mindig vannak új ATC-k, úgy mindig akadnak érdekes karakterek is közöttük. Nem sokkal Kennedy Steve búcsúja után bukkantak a torontói Pearson repülőtér irányítói között David Brook hangjára, aki nagyon sokban hasonlított az addigi kedvencre. Még a hangszíne sem tér el nagyon, ellenben vaskos kanadai akcentusa sajátossá és összetéveszthetetlenné teszi – bár Pearson Dave nem mondja, hogy „pompás” és kevesebbet veszekszik a vontatókkal, a lelkesedése és dinamizmusa, profi hozzáállása miatt sokan „Kennedy Steve kanadai unokatestvérének” tartják. Egy másik híressé vált légiirányító a bostoni repülőtéren dirigáló Boston John is hasonló hírnévnek örvend, és valószínűleg a sor folytatható.

A nagy kedvenc pedig visszaváltozott Steven Abraham nyugdíjassá, aki golfozni jár, és örömmel tölti együtt az idejét családjával akik addig olyan sok áldozatot hoztak a hivatása miatt, és békésen nevelgeti az ikreit meg a nővérüket.

– A munkát a munkahelyen hagyom, amikor véget ér a műszak. Nem tudom, hogyan csinálom, csak így csinálom. Van olyan alkalmazott, aki fut, vagy gyúr, vagy a tévé előtt vegetál, hogy kieresszen. Vannak akik forgolódnak és rángatóznak álmukban a munkahelyi stressztől, de nekem nem az zavarja az álmomat.. – mondta a 2010-es New York Times interjúban. – A tízéves lányom állapota tart ébren. Pulmonáris hipertóniában szenved, és órákat töltök azzal, hogy aggódom érte, rendelésekre, kórházba viszem, vagy figyelem az intenzív osztályon, szív és tüdő bypass gépen, ahogy az egyszer megesett. Ezt az egyetlen, ami miatt aggódom.

A címképen az Abraham Lincoln repülőgéphordozó légiirányítása látható —
Fotó: NASA (Great Images in NASA: Home – info – pic) [Public domain], via Wikimedia Commons

Csököny

Amikor Isten nem enged az istennek se…

2001 ősze rossz időszaka volt az amerikai polgári repülésnek is, mint sok minden másnak. Mert sok minden megváltozott akkor, a világ egészen furcsa fordulatot vett, nem biztos, hogy jót. Szeptember 11. volt a fordulópont.

Az akkor 26 éves Hilda Yolanda Mayol a World Trade Center földszinti éttermében dolgozott azon a nevezetes napon, amikor a régi világ szó szerint is összedőlt körülötte. Ő megmenekült, és joggal hihette, hogy biztonságban van: az emberek legtöbbjének egy katasztrófa sem jut egész életében (szerencsére), és akiknek mégis részük van ilyesmiben, vagy ott vesznek, vagy egész életükben emlegetik. Ritka az olyan, hogy valakire újabb katasztrófa leselkedjen – ritka, de nem lehetetlen.

Két hónappal és egy nappal később, 2001. november 12-én az American Airlines 587-es járata a New York-i John Fitzgerald Kennedy repülőtérről a Dominikai Köztársaság fővárosába tartott, San Domingóba, és Hilda Yolanda Mayol joggal gondolhatta, hogy végre nyugodt vakációnak néz elébe, hiszen szerencsés: túlélte a 9/11-et és a Karib-tengeren fog pihenni. Azt azonban nem tudta, hogy a gépe, egy Airbus A300B4-605R a japán nemzeti légitársaság Boeing 747-ese után száll fel. És túl hamar. Az Airbus a Jumbo Jet légörvényébe került, és a gépet vezető első tiszt túlreagálta a turbulenciát. Annyira igyekezett egyenesbe hozni a repülőt, hogy azt már nem bírta ki a szerkezet: előbb a függőleges vezérsík vált le, majd az irányíthatatlanná váló gép hajtóművei is, és a törzs Queens Belle Harbor nevű negyedébe csapódott. A gépen tartózkodók mind odavesztek, és a földön is öt halálos áldozatot szedett a baleset.

Nem elég egy katasztrófát túlélni: mindet túl kell.

Valamikor a nyolcvanas években történt (sajnos nem találtam pontos adatokat, így a memóriámra kell hagyatkoznom), hogy a Mecsek Rallye-n egy nagyon balszerencsés baleset történt: az egyik versenyautó úgy sodródott ki a kanyarban, hogy egy fának ütközött, amiről a kanyar biztonságosnak gondolt belső oldalára csapódott, és több nézőt elsodort. Egy fiatal párt is, akik közül a fiú életét veszítette, de úgy zuhant a lányra, hogy az életben maradt.

Néhány hónappal vagy talán egy évvel később Taszár közelében volt egy másik furcsa baleset: egy teherautó platójáról elszabadult vaslemez a mögötte haladó menetrend szerint közlekedő buszt borotválta le. Az utóbbi baleset még szerencsésnek is mondható, mert egyetlen halálos áldozata volt csak: a lány, aki túlélte a Mecsek Rallye-t.

A sors időnként roppant csökönyös tud lenni.

Ahogy Hilda Yolanda Mayol történetét olvastam, és beugrott a Mecsek Rallye-t túlélő leány esete, és ismét Várady-Csontos Győző barátom jutott eszembe (akit nem így hívtak). Meséltem már róla, Az elefánt és a halál című bejegyzésben, amikor azt a nézetét fejtegettem, hogy a látszólag értelmetlen halál, például egy kisgyerek halála is értelmet nyerhet, ha elhisszük, hogy létezik sors, karma, és esetleg lélekvándorlás is. Egyes életeknek, pontosabban egyes inkarnációknak véget kell érni ahhoz, hogy akár az adott egyén, akár mások előrébb jussanak a saját lelkük fejlődésében, amely majd a beteljesedéshez vezet, legyen az a Szamszára, megvilágosodás, Buddhává válás, Utolsó ítélet, vagy egylényegűvé válás, egyesülés a Láthatatlan Rózsaszín Egyszarvúval. (Igen, ilyen is van.) Nem a cél, az út a lényeg – a cél csak jutalom.

És ha az ember csökönyös és nem akarja követni az útját, másik úton jut ugyanoda. Vagy, az elefántos példával élve: ha a lépcsőkorlát gombjához próbálunk menekülni, mindig lesz ott egy hajcsár, aki az elefánt kevésbé szalonképes feléhez penderít.

Nem muszáj elhinni, sőt, nem is biztos, hogy igaz. De vannak helyzetek, amiket könnyebb így elfogadni. „Így megy ez” – Vonnegut szavaival élve.

A címképen: Az American Airlines N14053 lajstromjelű Airbus A300-asa, amely Queens egyik lakónegyedére zuhant 2001. november 12-én. – By JetPix [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons