3, 2, 1, NOW!

Hosszúkás, szivar alakú, rendeltetésszerű használatakor akár 25-30 centiméterrel is megnőhet a hossza, de ehhez legalább három embernek kell kezelnie. Mi az?

bagolykerdezTegyük még hozzá, hogy annyira hangos, hogy akik használják, időnként a kézjelekkel való kommunikációt is alig hallják, és amikor a leghosszabb, a hőmérséklete jócskán meghaladja a víz forráspontját. És csak úgy mellesleg, korlátozott időutazásra is alkalmas. Volt. Túlélt egy halálos katasztrófát, és két ország is nemzeti kincsének, tekinti, igazi legendává vált.

2003. október 24-én aztán véget ért a történet. Az esemény annyi látogatót vonzott, hogy tribünöket kellett építeni.

A Concorde-ról van szó.

startende_concorde
Felszálló Concorde – By NASA [Public domain], via Wikimedia Commons

 A gép minden szempontból különleges volt. A földi indításához külön földi áramforrás kellett, mert nem volt neki saját, mint más jeteknek. A hajtóművek olyan irdatlan erőt adtak le még alapjáraton is, hogy a fékekre még parkoláskor is komoly erők hatottak – leszálláskor pedig aktív hűtés gondoskodott arról, hogy ne hevüljenek használhatatlanná. Az így hűtött kerék korábban ismeretlen volt még a repülésben is. Ráadásul roppant magas futóműve kellett legyen, mert a nagy deltaszárnyak csak kevés felhajtóerőt termeltek alacsony sebességnél, ezért meredeken meg kellett emelni az orrát, hogy el tudjon emelkedni. Ez volt az oka annak is, hogy a három, jól látható és ismert futóművén kívül volt egy negyedik is a farokrész alatt, ami azt volt hivatva megakadályozni, hogy a törzs leérjen a betonra – ezt hívják amúgy tailstrike-nak, és a gépek szerkezete akár javíthatatlan sérülést is szenvedhet ilyen esetben. A reptéri közlekedésben, guruláskor (avagy „taxizáskor”) az amúgy is elviselhetetlenül hangos repülőgép még borzasztó mértékben rázkódott is, és a leeresztett orr, ami lehetővé tette, hogy a pilóták lelássanak a talaj szintjére, még tovább rontotta a dolgot. A pilótafülkén megtörő levegő is elképesztő zajt keltett. De amikor a Concorde felemelkedett a levegőbe, behúzta a futóművét és az orra is a helyére emelkedett, minden megváltozott: ilyenkor volt valódi elemében. Bár nem teljesen: az időjárási viszontagságok, a turbulens levegő még erősen meg tudta táncoltatni. De ahogy elhagyta a sűrűn lakott területeket, és átlépte a hangsebességet, lehagyta a saját hangját is, és csendesen, simán, nagyon gyorsan és nagyon magasan repült. Fent, az időjárási viszontagságokon is túlemelkedve, 16–18 ezer méteres magasságban még a forgalomra sem lehetett gond: csak a Concorde járt ilyen magasan.

320px-concorde_cabin_interior
A Concorde szűk utastere belülről – By Kurkoe (Own work) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Csakhogy a gép külső része az emelkedés során extrém hidegnek volt kitéve, akár -50°C-nak is, majd a hangsebesség feletti repüléskor a levegő súrlódása 120°C fölé hevíthette a külső héjat. A tervezők a kivitelezhetőség, ár és tartósság terén az utóbbi rovására kellett döntsenek, és a repülőt úgy tervezték, hogy a normál utasszállító jetek élettartamának töredékét kellett csak elviselje, jó háromszor gyakoribb nagyjavításokat írva elő. És így is a héj hőmérséklete nem haladhatta meg a 127°C-t – a gép sebességét elsősorban ez határozta meg. És ez a külső hőmérséklet olyan nagy volt, hogy repülés közben a Concorde törzse megnyúlt, így az utasteret szerkezetileg elkülönítve építették, és a törzsön dilatációra képes elemeket alakítottak ki. A gép keresztmetszetét a légellenállás miatt a lehető legkeskenyebbre kellett építeni, így az elképesztő luxus, amit bődületes árakon, mai mértékekkel mérve milliókért mértek, zsúfoltságot jelentett, nem kényelmet.

bagolymondjasuhanAzt viszonylag sokan tudják, hogy a Concorde utánégetővel, a kiáramló égésgázok és levegő túlhevítésével szállt fel, és szintén utánégetővel érte el a repülési magasságát és sebességét. De az utánégető rendkívül sokat fogyaszt, és rendkívül forró, ezért csak korlátozott ideig lehetett használni. Viszont a Concorde képes volt arra, amit szupercirkálásnak hívnak: utánégető nélkül is fenn tudta tartani a hangsebesség kétszereséhez közeli sebességét – nem ritkán át is lépve azt. A nagy deltaszárnyak különleges megoldásokat követeltek, például az üzemanyag egy részét meg kellett spórolni ballasztnak, hogy ne legyen irányíthatatlanul orrnehéz a gép. Viszont egy másik érdekes hatása az volt, hogy a repülő nem hagyta abba az emelkedést, csak ha a sebességét is csökkentették. A Concorde lételeme a nagy magasság és a nagy sebesség volt, nem az a légtér, ahol a többi utasszállító „téblábolt”.

Ennek megfelelően a leszállása is külön mutatvány volt. A földi irányításnak biztosítania kellett, hogy a sokkal nehezebben manőverezhető és gyorsabb repülő előtt tiszta legyen az út. Volt, hogy a vihar miatt feltorlódott forgalommal birkózó légiirányító az érkező Concorde pilótáját másik rádiócsatorna használatára utasította, hogy a többi pilóta ne hallja őket, és szinte titokban, soron kívül vezette le a gépet.

320px-concordecockpitsinsheim
Az „Iroda” (“Office”) hagyományos mutatókkal és számlapokkal és három embernyi munkával – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/ConcordeCockpitSinsheim.jpg/320px-ConcordeCockpitSinsheim.jpg

Amikor a Concorde leszállt, akkor vált igazán egyértelművé, hogy mennyire nem a földre való jármű volt. A fenti csendes suhanásból ismét fülsiketítő robaj és lárma lett, amint a gép orra lenyílt, és a talajfogás után ez teljesen elviselhetetlenné vált – az utasok is csak kézjelekkel értették meg egymást, a pilóták pedig a saját rádiójukkal is csak a legrövidebb szavakkal és utasításokkal kommunikáltak. Pedig az ő kommunikációjukra nagy szükség volt, mert a Concorde-ot három ember: két pilóta és egy fedélzeti mérnök szigorúan összehangolt munkájával lehetett csak irányítani. A földi manőverezés szinte rémálomba illő, nagyon koncentrált csapatmunka volt, ezért is úgy kezdték meg a hajtóműindítást, hogy a kapitány „beszámolt”: “Three-two-wun, NOW!” Ez a mondat a repülés szerelmesei számára a Concorde indulásának szimbóluma.

bagolymondjamivanottA Concorde egyszerre volt csodálatos, ámulatot keltő, nagyszerű gép, és félelmetes, káros, és gyűlöletes. A repülő csak az induláskor taxizva elégetett két tonna üzemanyagot, mégpedig eléggé jól látható módon: sötét koromfelhőt húzva maga után. A hangja nagyon jellegzetes volt és ezért a szerelmesei számára ugyanolyan kedves, mint nekünk magyaroknak a balatoni nyaralásokat idéző tipikus NOHAB-hang. De a Concorde hangját szeretni egy különleges elmelállapot, és ha ehhez hozzá vesszük, hogy a Londonból felszálló Concorde Bristol és Cardiff között lépte át a hangsebességet, feltételezhetjük, hogy elég kevés velszi kedvelte a hangrobbanása miatt. Az Egyesült Államok, Kanada és Malajzia megtiltotta a Concorde-ok számára a légterük használatát, amit az Egyesült Államok később feloldott.

A Concorde sebességének volt egy másik érdekes mellékhatása. Aki az esti géppel Londonból Washingtonba repült, napnyugta után indult, és jóval napnyugta előtt érkezett, mintegy két órával az előtt, hogy elindult: az öt órás időeltolódás leküzdéséhez három órányi repülésre volt szükség. Igaz, amikor 1992. október 12–13-án először repülte körül nyugati irányban Concorde a Földet, a 24 órányi időeltolódás leküzdése 32 óra 49 percig tartott – megállókkal, a Lisszabon–Santo Domingo–Acapulco–Honolulu–Guam–Bangkok–Bahrein–Lisszabon útvonalon.

1280px-aerospatiale-bac_concorde_1012c_air_france_an0702255
Az Air France F-BTSC lajstromjelű Le Concorde gépe Párizs CDG repülőterén 1985-ben. Ez a gép veszett oda 2000-ben. – By Michel Gilliand [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Még a borzalmas gonesse-i baleset sem írta le teljesen a Concorde-okat, amikor 2000. július 25-én a Párizs melletti település szállodájába csapódott a felszállás közben megsérült gép, összesen 113 ember halálát okozva. Az utolsó felszállásra három évvel később került sor, és a Heathrow repülőtéren lelátókra volt szükség a sok érdeklődő miatt, akik az ikonikus gép búcsúztatására gyűltek össze. A franciák megkülönböztető tisztelettel Le Concorde néven emlegetik büszkeségüket, amely állami ünnepek alkalmával vadászgépek kíséretében „díszlépésben” repült át az Arc de Triomphe fölött. (Alatta nem fért volna el.) Az angolok a maguk egyszerűbb módján csak Concord néven emlegették, egy tévedés miatt elhagyva a szó végi néma e-t. Később aztán visszabiggyeszették, de akkor is az önmagát jelentő, mással össze nem téveszthető és tévesztendő Concorde maradt: a brit ipar büszkesége. Természetesen ők is örvendeztek, amikor különleges alkalmakkor légiparádén láthatták, például II. Erzsébet arany jubileumán.

concordebg
A Concorde II. Erzsébet arany jubileumán a Red Arrows-szal repül –By XOX [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

És, bár mindkét nemzet magáénak vallotta, ezen az egy dolgon, a sokak szerint mindmáig legszebb repülőn nem vesztek össze.

bagolymondjaittrepul

A címkép quimono fotója a pixabay.com oldalról, a pexels.com közvetítésével, C00 licenc alatt szabadon használható.

Mennyi? Ötven! De miben ötven???

A fele jó ha csak félig elég

bagolymondjaversenyezz1983. július 22-én, pénteken az autóversenypálya tele volt emberekkel. A másnapi versenyekre készültek, de azért jutott program aznapra is. Nem csak versenyzők és versenyautók voltak mindenfelé, hanem rengeteg néző is, fiatalok, öregek, családosok kisgyerekekkel, tizenévesek, akiket megérintett az autósport, vagy csak ki akarták élvezni, hogy a régi katonai légi bázis aszfaltján és betonján nekik is jut bőven hely arra, hogy kitombolják magukat. Ragyogó, napsütéses idő volt, a hétvége még éppen csak elkezdődött, és a szórakozás garantáltnak tűnt. A két leszállópálya és a gurulóutak között, a kiszolgáló területek (az “apron“, azaz “kötény”)  aszfaltján izgalmas versenyautókat készítettek fel, a hosszabbik kifutó végén a gokartpályán szinte folyamatosan mentek a versenyzők, és a kifutó melletti motokrossz pályán is vinnyogtak a motorok. A piknikezők kempingszékekkel, asztalokkal, hűtőtáskákkal és napvédő sátrakkal felszerelkezve élvezték az időt, a műsort, és a kanadai nyarat. Gimli, ez a Winnipeg-tavi kisváros viszonylag kevés szórakozásra adott alkalmat, ki kellett használni hát, ami adódott!

Két tizenéves a nagy kifutó túlvégén, távol a gokartoktól, a drag strip, a gyorsulási versenyek negyedmérföldes szakaszán biciklizett, csak úgy, a biciklizés kedvéért. A drag strip most épp kiesett a nyüzsgésből, és egyfajta védettség-érzetet adott, hogy a pálya közepén hosszában még szalagkorlát is húzódott – de hát a versenyek és bemutatók a bázis másik végén voltak, ide nem kerülhetett jármű, ami veszélyeztethette volna őket.

Egészen addig, amíg a fejük felett pár méterre meg nem jelent egy egy Boeing 767-233, ijesztően alacsonyan, és teljesen némán. A srácok megdöbbenve iszkoltak a repülőgép elől, amely olyan alacsonyan szállt már, hogy tökéletesen látták Pearson kapitány tekintetét. A kapitány is látta a színtiszta rémületet a fiúk arcán, de nem sokat tudott foglalkozni velük, mert éppen más dolga volt: valahogy meg kellett akadályoznia egy csomó ember halálát.

Az alig négy hónapja elkészült Boeing azért érkezett olyan váratlanul és csendesen, mert több mint negyed órája egyetlen hajtóműve sem működött. A szél süvítését, a RAT surrogását elnyomta a Formula Ford versenyautók zaja, pedig jó lett volna, ha valaki tud róla, hogy a hatalmas, széles törzsű utasszállító sehol máshol nem tud már leszállni csak éppen itt. A drag strip és a gokartpálya között húzódó régi 32L kifutón.

Az utasszállító talajt fogott, és Pearson kapitány azonnal teljes erőből fékezett. A kerekek nem bírták ezt a terhelést, és kettő szét is robbant közülük, az orrfutó pedig, amit  a normál nyitásához szükséges áram hiányában gyakorlatilag “kiráztak” a helyéről, nem reteszelt a szükséges helyzetben, és egész egyszerűen becsuklott. A hatalmas repülő orra lecsapódott a szalagkorlátra, és a kapitány úgy adagolta a két oldali kerekekre a fékerőt, hogy azon is maradjon, mert az is lassította a gépet. Az extra súrlódásra nagy szükség volt, mert a gokart pálya és a kempingezők székei, asztalai és sátrai vészesen közeledtek, nem is beszélve a hűtőládákban várakozó sörösüvegekről. A srácok sikeresen kikerültek a veszélyzónából, és rémülten nézték, ahogy az óriás ragadozó végül megáll, egészen rövid, mindössze ezer méteres csúszás után. Kinyíltak az utastér ajtajai, előkerültek a csúszdák, és csodák csodájára a hatvanegy utas és a nyolcfős személyzet mind életben, legfeljebb kisebb horzsolásokkal és zúzódásokkal elhagyták a gépet. Sokan a sérültek közül csak akkor szenvedték el sérülésüket, amikor a gép égnek meredő farokrészének vészkijáratain menekültek ki – a csúszdák nem voltak elég hosszúak az orra bukott géphez. A versenypályán senkinek nem esett bántódása. A gép orrfutójánál keletkezett kisebb tüzet az autóversenyzők és a versenyt felügyelő tűzoltók pillanatok alatt eloltották.

Az Air Canada 143-as járata Edmontonból Ottawa érintésével hazafelé tartott Montrealba, amikor az Ontario állambeli Red Lake fölött, 12 500 méteres magasságon elfogyott az összes üzemanyag a gépből. Szerencsére a két pilóta, Robert “Rob” Pearson kapitány és Maurice Quintal első tiszt is gyakorlott, sokat tapasztalt pilóta volt, Pearson ráadásul vitorlázógépeket is repült – de a vitorlázógépekhez képest egy ekkora utasszállító teljesen máshogy viselkedik, és egyáltalán nem volt akkoriban felkészítve senki és semmi arra, hogy minden hajtómű leálljon, és minden áramforrás csődöt mondjon. A gép kormányzását is elektromos vezérlésű hidraulikus rásegítés tette lehetővé, ezért az áram nélkül rendkívül nehéz volt, és bár volt mechanikus kapcsolat a kormány, pedálok, és a kormányzást ténylegesen végző aerodinamikai felületek között, a mozgatásuk nagyon nagy fizikai erőt igényelt. És még a műszerek sem segítettek: a gép eltűnt a radarokról mert az azonosító kódját sugárzó transzponder sem működött, és a siklórepüléshez legfontosabb mérőműszer, amelyik a gép emelkedésének-süllyedésének sebességét méri, szintén használhatatlanná vált. Sem a földi irányítás, sem a pilóták nem tudták pontosan, milyen magasan lehetnek, csak a tapasztatra hagyatkozhattak. Az nagyon hamar biztossá vált, hogy a gép nem ér el a legközelebbi szükségrepülőtérig sem, nem is beszélve az ekkora gépek fogadására felkészített legközelebbi, winnipegi légikikötőről. Szerencsére Pearson hajdan a Gimli melletti RCAF bázison szolgált, kitűnően ismerte a környéket és tudta, hogy a 32L kifutó elég hosszú egy Boeing 767-esnek is. Azt azonban sem ő, sem a légiirányítók nem tudták, hogy a bezárt légi bázis területét átvette a Canadian Automobile Sport Clubs autósport szervezet, és a Gimli Motorsports Park pályákat, sőt, szalagkorlátot épített a kifutóra. A párhuzamos 32R kifutó rövidebb, keskenyebb és így teljesen alkalmatlan volt, sőt, valójában Pearson kapitánynak nem is jutott eszébe, hogy létezik. Így került az elnémult utasszállító a nagyon is hangos autóverseny közepére.

gimli_glider
Az Air Canada 143-as járata a Gimli Motorsports Park versenypályájának korlátján – képkocka a korabeli híradásokból

Nem akarom nagyon elaprózni, hiszen sok helyen meg lehet ismerni a történet részleteit. Az üzemanyag kifogyását közvetve a matematika okozta. Kanada akkortájt tért át a birodalmi mértékegységek használatáról a metrikus rendszerre, és ráadásul az akkoriban új 767-esnek volt egy gyakran jelentkező típushibája: az üzemanyag-mennyiségmérő rendszerek sokszor meghibásodtak, és ha eltérő értéket adott a két, egymást ellenőrizni hivatott rendszer, egyáltalán nem jelezték a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiségét. Ezt hasonló esetben más típusokon a fedélzeti mérnök számolta ki, de a 767 egyik újdonsága éppen az volt, hogy nem volt fedélzeti mérnök. Így az üzemanyag számolgatása a két pilótára maradt, akik azonban erre nem voltak felkészítve, és nem alakult ki megfelelő protokoll sem arra, hogy hogyan kell a számítást elvégezni. A tapasztalt pilótáknak ez persze nem okozott nagyon nagy gondot, csak át kellett számítani a meglévő kerozin tömegét térfogatra, megmondani, hogy még hány egységet kell a földi kiszolgáló személyzetnek a gépbe pumpálni, azt visszaszámolni tömegre, amiből aztán tudni lehet, hogy mire elég még a jet juice, ahogy az amerikai katonai repülők hívják. Ez így hirtelenjében annyira nem tűnik egyszerűnek, de a műszerek híján mérőpálcákról leolvasott információ kellőképpen pontos adatot ad, a számítás kipróbált, bevált, a képlet ismert. A repülő üzemanyagát ugyanis tömegben (és nem súlyban!) mérik, mert a térfogat repülés közben a légnyomással változik. A felszínen 0,8 kg kerozin egy liter, fent azonban jóval kevesebb, mert az alacsonyabb nyomáson és az alacsony hőmérsékleten tágul is, szűkül is a térfogata. A pilótáktól elvárt, hogy boldoguljanak ilyen hirtelen feladatokkal is, hiszen a repülés közben számtalan olyan váratlan probléma adódhat, amire nincsenek előre felkészítve, legyen az akár rágógumit rágó, pösze légiirányító, hajszoltságában félmunkát végző technikus (korábban egy ilyen kiiktatta az üzemanyagmérő rendszer egy elemét, aztán nem jutott vissza a géphez, hogy helyreállítsa), vagy éppen a derült égből matek házi. Az újdonságot a font, kilogramm és liter közötti váltószámok jelentették.

bagolymondjahukkkTehát nézzük csak! Van még 7 682 liter lötty a gépben, és ugyebár 0,8 kiló literje, tehát kell még nagyjából 16 ezer kiló, ami kis kerekítéssel 20 ezer liter, és megvan a hazaúthoz szükséges 22 300 kg. Ha jól számolják. Az Air Canada 143 esetében többen, krónikusan felcserélték a liter/kilogramm és a liter/font váltószámát. 7 682 liter lötty 1,77 font/liter tömeggel számolva 13 597, a 20 300-hoz még kell 8 703, vagyis 4 917 liter. A 4 917 liter azonban csak 10 100 kilóra töltötte fel a tartályokat! A gép nagyjából 50%-kal kevesebb üzemanyaggal szállt fel, mint kellett volna. És ez az 50% szigorú következetességgel félúton elfogyott.

Rengeteg tanulságot vontak le a különféle szervek, a Boeing, az Air Canada, és számos olyan szabályt vezettek be, ami megakadályozza, hogy ilyen újra előfordulhasson. Rob Pearsont és Maurice Quintalt előbb felfüggesztették, de később felmentették őket, és a Fédération Aéronautique Internationale elsőként nekik adott a kiemelő pilóta teljesítményt elismerő díszoklevelet (1985-ben).

A C-GAUN lajstromjelű Boeing 767, későbbi becenevén Gimli Glider sérülései minimálisak voltak, és a régi légi bázison ki lehetett javítani annyira, hogy utána nagyjavításra átvigyék a karbantartó helyre. A sors morbid humora, hogy a szerelőket helyszínre szállító busznak félúton elfogyott az üzemanyaga, és egy másik buszt kellett értük küldeni. Ráadásul 1985-ben, amikor Pearson és Quintal újra munkába állhatott, első útjukon ismét egymás mellé kerültek. A gépátvételkor jöttek rá, hogy a repülő, amire beosztották őket, a Gimli Glider. Még viccelődtek is rajta, hogy remélhetőleg ezúttal elég lesz az üzemanyag, de alig szálltak fel, megszólalt a vészjelző, amely a veszélyesen kevés kerozint jelzi. Szerencsére kiderült, hogy ez alkalommal maga a vészjelző hibásodott meg, és gond nélkül folytathatták az útjukat.

bagolymondjasuhanPearson kapitány és Quintal első tiszt rekordot tart az utasszállító repülőgéppel végzett távolsági siklórepüléssel: 143 kilométer és 17 perc után ráadásul komoly sérülés nélkül tették le a gépet. Sajnos ez rendszerint nem sikerül. Pearson vitorlázórepülő tapasztalata fontos szerepet játszott ebben. Egy olyan, kis siklógépekre kitalált manővert tudott végrehajtani az alig irányítható óriásgéppel, amit nagy utasszállítókkal elvileg nem is lenne szabad, de csak így sikerült kellőképpen lelassítania a biztonságos földet éréshez.

25 évvel az eset után Gimli városa emléktáblát állított a Gimli Glider és pilótái tiszteletére. Természetesen Pearson és Quintal kapitányok is ott voltak (Quintalt addigra előléptették), és a város hős megmentőknek kijáró ovációval fogadta őket.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Gimli Glider konzerválva várja a sorsát a Mojave-sivatagban

2008 január 1-én, amikor a C-GAUN lajstromjelű repülőgép utolsó útjára indult a Mojave-sivatag felé, mindketten ott voltak az ünnepélyes búcsúztatásnál. A gép sokáig épen és érintetlenül várta, hogy hátha valaki megszánja, kivásárolja a roncstemetőből, és volt is rá kezdeményezés, hogy megmentsék, de a 3 millió kanadai dollárt nem sikerült összeszedni rá. 2014-ben végül szétvágták, és egyes fém alkatrészeiből a nevezetes kényszerleszállás emlékére plaketteket készítettek.

Robert Pearson kapitány az Air Canada szolgálatában töltött évek után 1995-ös nyugdíjazásáig az Asiana Airlines gépeit repülte, jelenleg tudtommal nyugdíjas éveit éli. Maurice Quintal 2015. szeptember 24-én, 68 éves korában elhunyt, és a quebeci St. Donat temetőben nyugszik.

boeing_767-200_28air_canada29_kluft_feb-2008_0374
Gimli Glider a Mojave-sivatagban, a hajdani katonai repülőtér épületei és sorstársai előtt

A C-GAUN 1985-ben: By Ted Quackenbush [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Gimli Glider: Korabeli televíziós híradás képkockája. Megismételhetetlen felvételből idézet gyanánt kiemelt kép, feltételezhetően nem jogsértő (non-profit célú használat). Forrás: az angol Wikipedia.

Air Canada 767 C-GAUN: By Akradecki (A feltöltő saját munkája) [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

Boeing 767-200 (Air Canada) Kluft: By Ikluft (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 4.0-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons