Csököny

Amikor Isten nem enged az istennek se…

bagolymondjadicsak2001 ősze rossz időszaka volt az amerikai polgári repülésnek is, mint sok minden másnak. Mert sok minden megváltozott akkor, a világ egészen furcsa fordulatot vett, nem biztos, hogy jót. Szeptember 11. volt a fordulópont.

Az akkor 26 éves Hilda Yolanda Mayol a World Trade Center földszinti éttermében dolgozott azon a nevezetes napon, amikor a régi világ szó szerint is összedőlt körülötte. Ő megmenekült, és joggal hihette, hogy biztonságban van: az emberek legtöbbjének egy katasztrófa sem jut egész életében (szerencsére), és akiknek mégis részük van ilyesmiben, vagy ott vesznek, vagy egész életükben emlegetik. Ritka az olyan, hogy valakire újabb katasztrófa leselkedjen – ritka, de nem lehetetlen.

Két hónappal és egy nappal később, 2001. november 12-én az American Airlines 587-es járata a New York-i John Fitzgerald Kennedy repülőtérről a Dominikai Köztársaság fővárosába tartott, San Domingóba, és Hilda Yolanda Mayol joggal gondolhatta, hogy végre nyugodt vakációnak néz elébe, hiszen szerencsés: túlélte a 9/11-et és a Karib-tengeren fog pihenni. Azt azonban nem tudta, hogy a gépe, egy Airbus A300B4-605R a japán nemzeti légitársaság Boeing 747-ese után száll fel. És túl hamar. Az Airbus a Jumbo Jet légörvényébe került, és a gépet vezető első tiszt túlreagálta a turbulenciát. Annyira igyekezett egyenesbe hozni a repülőt, hogy azt már nem bírta ki a szerkezet: előbb a függőleges vezérsík vált le, majd az irányíthatatlanná váló gép hajtóművei is, és a törzs Queens Belle Harbor nevű negyedébe csapódott. A gépen tartózkodók mind odavesztek, és a földön is öt halálos áldozatot szedett a baleset.

Nem elég egy katasztrófát túlélni: mindet túl kell.

bagolymondjaversenyezzValamikor a nyolcvanas években történt (sajnos nem találtam pontos adatokat, így a memóriámra kell hagyatkoznom), hogy a Mecsek Rallye-n egy nagyon balszerencsés baleset történt: az egyik versenyautó úgy sodródott ki a kanyarban, hogy egy fának ütközött, amiről a kanyar biztonságosnak gondolt belső oldalára csapódott, és több nézőt elsodort. Egy fiatal párt is, akik közül a fiú életét veszítette, de úgy zuhant a lányra, hogy az életben maradt.

Néhány hónappal vagy talán egy évvel később Taszár közelében volt egy másik furcsa baleset: egy teherautó platójáról elszabadult vaslemez a mögötte haladó menetrend szerint közlekedő buszt borotválta le. Az utóbbi baleset még szerencsésnek is mondható, mert egyetlen halálos áldozata volt csak: a lány, aki túlélte a Mecsek Rallye-t.

A sors időnként roppant csökönyös tud lenni.

bagolymondja_elefántAhogy Hilda Yolanda Mayol történetét olvastam, és beugrott a Mecsek Rallye-t túlélő leány esete, és ismét Várady-Csontos Győző barátom jutott eszembe (akit nem így hívtak). Meséltem már róla, Az elefánt és a halál című bejegyzésben, amikor azt a nézetét fejtegettem, hogy a látszólag értelmetlen halál, például egy kisgyerek halála is értelmet nyerhet, ha elhisszük, hogy létezik sors, karma, és esetleg lélekvándorlás is. Egyes életeknek, pontosabban egyes inkarnációknak véget kell érni ahhoz, hogy akár az adott egyén, akár mások előrébb jussanak a saját lelkük fejlődésében, amely majd a beteljesedéshez vezet, legyen az a Szamszára, megvilágosodás, Buddhává válás, Utolsó ítélet, vagy egylényegűvé válás, egyesülés a Láthatatlan Rózsaszín Egyszarvúval. (Igen, ilyen is van.) Nem a cél, az út a lényeg – a cél csak jutalom.

És ha az ember csökönyös és nem akarja követni az útját, másik úton jut ugyanoda. Vagy, az elefántos példával élve: ha a lépcsőkorlát gombjához próbálunk menekülni, mindig lesz ott egy hajcsár, aki az elefánt kevésbé szalonképes feléhez penderít.

Nem muszáj elhinni, sőt, nem is biztos, hogy igaz. De vannak helyzetek, amiket könnyebb így elfogadni. „Így megy ez” – Vonnegut szavaival élve.

bagolymondjagondterhelt

 

A címképen: Az American Airlines N14053 lajstromjelű Airbus A300-asa, amely Queens egyik lakónegyedére zuhant 2001. november 12-én. – By JetPix [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Az acélidegű őrangyal és a számítások hibahatára

– Jennifer Riodan emlékére

bagolymondjabocsanatNagyon friss a dolog, alig egyetlen napja, 2018. április 18-án történt. A Southwest Airlines 1380-as járata a New York-i LaGuardia repülőtérről indult egy négy óra hosszú útra, amely során Dallast, New Orleanst, Oaklandet, Renót és Las Vegast érintve végül San Franciscóban ért volna célba. A 144 utast három utaskísérő látta el, és két pilóta vezette a gépet.  A Boeing 737-700 húsz perce volt a levegőben, immár 32 ezer láb, azaz majdnem tízezer méter magasan Dallas felé tartott, amikor délelőtt 11 óra körül az utasok tompa robajt hallottak. A következő húsz perc jó eséllyel életük legfélelmetesebb húsz perce lett. Sajnos nem is mindenki élte túl a történteket.

A legtöbb utas nem is nagyon tudta, hogy mi történt, bár azt mindenki észrevette, hogy a gép hirtelen drasztikusan, 41°-os szögben megdőlt és gyorsan ereszkedni kezdett, előhuppantak az oxigénmaszkok, és hajszál híján kitört a pánik. Az utaskísérők gyors és hatásos közbelépése azonban megelőzte, hogy fejetlenség legyen úrrá, ami ellehetetlenítette volna a helyzetet.

Akik a kétmotoros gép bal szárnya közelében ültek, tanúi lehettek annak is, hogy mi okozta mindezt, és egyáltalán nem volt megnyugtató a látvány. Kissé hátrébb pedig tényleg fenyegetővé vált a dolog. A bal oldali hajtóműben ugyanis a turbina huszonnégy lapátja közül az egyik ugyanis eltörött, és a hajtómű magába szívta. Ez a fajta hiba sajnos nem ritka, olyannyira, hogy a hajtóműveket igyekeznek úgy tervezni, hogy ilyen esetben a letört alkatrész a legkevesebb kárt okozza, és azt is egy fizikailag lehatárolt téren belül. A motorburkolatot úgy alakítják ki, hogy ha a motor a legszerencsétlenebbül nyeli el a letört vagy beszippantott idegen testet, akkor se juthasson ki a szétzúzódó alkatrészek törmeléke olyan szögben, hogy az a gép többi részében kárt okozhasson. Sajnos ez a Southwest járata esetében mégsem jelentett elegendő védelmet, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a szigorú tervezési tűréshatárokon belülre jutott be valami. Abba a mezsgyébe, ami a kiszámíthatatlan ezrelékek és a szükségszerűen bekövetkező dolgok kivédhetetlen egybeesésének tartománya – az a peremvidék, ami a matematikai „minden” és a természetes „minden” közé esik.

640px-southwest_airlines_flight_1380_ntsb_engine_inspection_phl_kphl
A Southwest Airlines 1380-as járatát repülő Boeing 737-700-asa a roncsolódott hajtóművel – jól látszik az ember könyöke mellett a hiányzó rotor –By National Transportation Safety Board (https://twitter.com/NTSB_Newsroom) [Public domain], via Wikimedia Commons

A hajtómű súlyosan megrongálódott, szabályosan ledarálta a saját alkatrészeit, és azok srapnell-szerűen csapódtak ki, letépve a burkolat nagy részét. Sok törmelék csapódott így a gép törzsének, és az egyik ilyen darabnak sikerült az, ami az ismereteim és gyors kutatásom szerint még nem fordult elő a turbinás repülés történetében. Kitört egy ablakot.

A sugárhajtóműves utasszállítók gyönyörű doyenje, a De Havilland Comet hírhedtté vált első szériája megtanította a tervezőknek, hogy az ablak mennyire fontos. A Comet szögletes, szegecselt ablakokkal készült, és az ablakok sarkain a gép törzsét érő erőhatások olyan anyagfáradást okoztak, hogy két repülőnél is a burkolat megrepedt, és a repülőgép a hirtelen nyomásvesztés következtében a levegőben darabokra tört. Egy harmadik gép viharos időben olyan túlterhelésnek volt kitéve, hogy azt nem bírta a szerkezet. A probléma miatt a vadonatúj és széles körben hirdetett új, sugárhajtású repülő hosszabb időre földre kényszerült, és átfogó tanulmányok, vizsgálatok és próbák, majd alapos áttervezés után állhattak csak újra forgalomba – de minden szépsége, (a dugattyús motorokhoz képest) csendessége és gyorsasága ellenére nagyon erősen megcsappant az érdeklődés iránta. Mindenesetre a Comet hívta fel arra a figyelmet, hogy milyen veszélyeket rejtenek az ablakok, és három tragikus példa megtanította azt is, hogy az épségüket hogyan lehet és kell megőrizni. Legjobb tudomásom szerint a Comet-tragédiák óta utasszállító repülőgép ablaka még nem tört be, csak ha maga a törzs is fatális sérülést szenvedett. De a Southwest 1380-as járata esetében nem ez történt: itt a betört ablak okozta a fatális sérülést.

boeing_737_simulator
Boeing 737 szimulátor, amilyennel a pilóták is gyakorolnak – By Sergei Sobolev (Авиасимулятор Боинг 737) [CC BY 3.0 ], via Wikimedia Commons

Az utasszállító repülők pilótáit rendszeresen képezik mindenféle problémák elhárítására, kezdve a részegen randalírozó utastól és a kommunikációs vagy navigációs rendszerek elvesztésén át a hajtóműhibákra és szerkezeti sérülések, többek között a hirtelen nyomáscsökkenés okozta meghibásodásokra. A legtöbb ilyen jellegű problémát olyan szinten gyakorolják be, hogy a hiba jelentkezésénél feltételes reflex legyen a megfelelő eljárás. Ha a hajtómű leáll, felmondja a szolgálatot, a pilóta gondolkodás, az amúgy folyamatosan használt ellenőrző listák és mindenféle helyzetértékelgetés nélkül kitrimmeli a gépet (azaz a különböző áramlásmódosító felületek megfelelő beállításával korrigálja az aszimmetrikus tolóerő miatti kitérítő erőket), leállítja a hajtóművet, lekapcsolja az üzemanyag-ellátását és minden olyan folyadékot, ami problémás lehet (hidraulikus vezérlőrendszerek folyadékait, hűtést, stb.) aztán ellenőrzi, hogy jelez-e a gép tüzet. Közben a kabinszemélyzettől is kéri, hogy nézzék meg az ablakokon át, mit látnak a hajtóművön, van-e láng, milyen színű a füst, ha van, és így tovább. A tűz legkisebb gyanújára is fél percre bekapcsolják a megfelelő hajtómű halonnal működő tűzoltó rendszerét, majd újra ellenőrzik, hogy szükséges-e további oltás. Ez után jelzik az irányításnak a hibát, és a lehető legközelebb leteszik a repülőt – ha már a betonon van, onnan nem eshet le. Ezt az eljárást szimulátoron évente–másfél évente gyakorolják, bár a legtöbb pilóta sohasem találkozik vele éles helyzetben.

Ugyanez vonatkozik a dekompresszióra, azaz hirtelen nyomásesésre is. Ez a hiba azt jelenti, hogy a repülő túlnyomásos kabinja rendszerint sérülés következtében nem tudja megtartani a benti légnyomást, és a külső, nagyon sokkal kisebb nyomásra kezd esni a kabinban a levegő. A hirtelen nyomáscsökkenés számos problémát okozhat, de leginkább azért veszélyes, mert az emberi szervezet nem képes oxigénhez jutni a nyolc–tízezer méteren uralkodó nyomáson, és öntudatvesztést, halált is okozhat a hirtelen oxigénhiány. Egyes sérülések akár a gép épségét is veszélyeztethetik, ha a törzs olyan mértékben sérül, hogy a nyomás robbanásszerűen esik le – sajnos ilyenre is volt példa korábban. Volt olyan típus, amelyiknél nem lehetett egyszerűen ellenőrizni, hogy a raktér ajtaja rendesen le van-e zárva, és a túlnyomástól leszakadó raktérajtó okozott halálos katasztrófát. Az ilyen tragikus esetek azonban mindig magukkal hozzák azt, hogy újabb, hatékonyabb, és lehetőleg mindenre tekintettel lévő kialakítással, eljárásokkal megakadályozzák azt, hogy ilyen előfordulhasson. A pilóták a dekompresszió miatti vészhelyzeteket is rendszeresen gyakorolják, és ugyanúgy készségszintre fejlesztik a tennivalók alkalmazását, mint a hajtóműhiba esetében. Annak ellenére, hogy a dekompresszió még ritkább, mint a hajtóműhiba, és ha az előbbivel kevés pilóta szembesül, az utóbbival csak a ritka kivételes pilóták.

Azt azonban senki nem gyakorolja, hogy mi a teendő, ha a hajtóműhiba dekompressziót okoz, mert nagyjából annyi az esélye, mint annak, hogy a levegőbe figyelmeztető lövést leadó embert a visszahulló saját lövedéke ölje meg. Igen, ilyen is megtörtént, ahogy a Southwest 1380-as járata esetében a hajtóműhiba okozott dekompressziót. Megintcsak ott tartunk, hogy a minden már nem elég.

BagolymondjawtfA betört ablak miatt az utastérből nagy erővel viharzott ki a levegő – akkora erővel, hogy a legközelebbi utast, egy Jennifer Riordan nevű hölgyet kiszippantott. A szerencsétlenül járt banktisztviselő, a Wells Fargo Bank alelnöke, a derekánál beszorult az ablaknyílásba, a felsőteste a gép törzsén kívül, a mínusz ötven fok körüli, többszáz kilométeres sebességgel áramló levegőben rekedt. Az utaskísérők és az utasok azonnal megpróbálták menteni, és sikerült visszahúzniuk a gépbe. Peggy Phillips nyugalmazott nővér és Tim McGinty, aki mentős technikus látta el és tartotta életben (több más utas és két légikísérő segítségével), miközben a gép biztonságosabb, azaz melegebb és lélegzésre alkalmas légnyomású magasságra ereszkedett, majd húsz perc múlva leszállt. Riordan így is halálos sérüléseket szenvedett, és még aznap a kórházban elhunyt. Néhány utas a kitört ablak helyén keletkezett lyukat próbálta eltömíteni, kabátokkal, és ami még a kezük ügyébe került, de nem jártak eredménnyel, hacsak azt nem tekintjük annak, hogy a légáramlás minden tömítésre használt tárgyat kiszippantott a gépből.

A gép 11:20-kor szállt le a philadelphiai nemzetközi repülőtér 27L kifutóján, további sérülések nélkül, biztonságosan. A sérült hajtóműnél keletkezett ugyan egy kisebb tűz leszállás után, de azt már a reptéri tűzoltók pillanatok alatt eloltották. A kivonuló mentők azonnal kórházba szállították Jennifer Riordant, hét másik sérültet meg a helyszínen láttak el, de egyiküknek sem volt kórházi ellátást igénylő sérülése – szinte hihetetlen, hogy egy ilyen helyzetet túléljenek, de sikerült.

Az, hogy Jennifer Riordan volt az egyetlen áldozat, több dolgon is múlott. Az utaskísérők azonnali, hatékony és összehangolt munkáján, amellyel nem csak az utasokat óvták meg, de megfelelő tájékoztatást is nyújtottak a pilóták számára. A pilótafülkében hasonlóan higgadt és példásan profi munkával kezelték egyszerre mindkét vészhelyzetet, összehangolva a hajtóműhiba és a dekompresszió esetén alkalmazandó protokollt. Nem hiába emlegették hősként az utasok a személyzetet, amikor később rájuk szálltak a tévétársaságok. A pilótákról azonban eleinte semmit nem lehetett megtudni, pedig sok hálás túlélő szeretett volna köszönetet mondani Tammie Jo Shults kapitánynak és Darren Ellisor első tisztnek, akik mindketten a Haditengerészet veteránjai. És itt érdekes szálak futnak össze.

tammiejoshults-highres_28129
Tammie Jo Shults kapitány (57), veterán vadászrepülő – By Kevin Garber, MidAmerica Nazarene University (MidAmerica Nazarene University) [CC BY-SA 4.0 ], via Wikimedia Commons

Tammie Jo Shults nem csak egyike a még mindig ritka női kapitányoknak, de katonai pilótaként is úttörő szerepe volt. Eredetileg mezőgazdasági ismeretekből és biológiából diplomázott, de már korábban is a repülés vonzotta – texasi ranchuk felett rendszeresen látott vadászrepülőket légiharc-gyakorlatok közben, és vonzotta a dolog. Csakhogy eltanácsolták, mert a katonai repülés férfimunka volt akkoriban. Később mégis sikerült bekerülnie, ha nem is a Légierőhöz, de a Haditengerészethez, és a legelső női vadászpilóták egyike lett, F/A–18 Hornet gépet repült, kezdetben taktikai elektronikus hadászati feladatokkal, később másokkal is, de légiharcba nem engedték. Ez rendkívül bántotta, olyannyira, hogy 1993-ban emiatt hagyta ott az egységét és a katonai repülést. Igaz, 2001-ig még tartalékos állományban maradt, de több idejét fordította a családjára (egy adoptált kislánya és egy kisfia van). Férjét is a légierőnél ismerte meg, Dean M. Shults is a Haditengerészet állományában repült, jelenleg pedig szintén a Southwest Airlines pilótája.

tammie_jo_shults
Tammie Jo Shults mint a Haditengerészet F/A–18 Hornet pilótája, 1992-ben – Az eredeti feltöltő Andrew Davidson a(z) angol Wikipédia-ról volt (Áthozva az en.wikipedia projektből a Commonsba.) [Public domain], via Wikimedia Commons

1993-ban Tammie Jo Shults tiltakozásul szerelt le a Haditengerészettől, azért, mert nőket nem engedtek harci bevetésre. Nem tudni az ok-okozati összefüggést, de tény, hogy két nappal később adta ki a tilalmat feloldó direktívát a Clinton-kormányzat. Sok mai női harci pilóta úgy tekint Shultsra, mint aki kikövezte nekik az utat a szeretett hivatásuk csúcsához. Christine Westrich, aki a kilencvenes évek végén repült Hornetekkel a Haditengerészetnél, úgy nyilatkozott róla, hogy

„Kétségtelen, hogy úttörő volt közöttünk, aki már akkor Hornettel tolta, amikor még jócskán érvényben volt a nőkre vonatkozó tilalom. Az én könyvemben ő legmenőbb!”

Martha McSally képviselő kicsit más hangnemben méltatta:

„Tammie Jo Shults kapitány semmiben nem marad el az igazi Amerikai Hőstől. A Légierő és a Haditengerészet nagy hibát követett el, amikor úgy döntöttek, hogy nem engedik légiharcban repülni, de a bátorsága és a nyugalma, amit nyomás alatt tanúsított már egészen korai harci repülő kora óta, bőségesen alátámasztják, hogy a repölőgép nem foglalkozik azzal, hogy férfi vagy-e vagy nő, amíg megvannak a képességeid és a gyakorlatod a küldetésed teljesítésére – és ő ezt tette tegnap. Nem csak kikövezte a hozzám hasonló nők útját a repüléshez, de férjek, feleségek, anyák, apák, fiúk és lányok az ő révén maradtak ma életben.”

Tulajdonképpen valahol még érthető is a Haditengerészet közleménye, ami az eset után annyi volt, hogy

„Megerősíthetjük, hogy Lt. Commander Tammie Jo Shults a taktikai vadászrepülők első női századainak egyikében szolgált.”

Erre mondják mifelénk kissé csúfondáros-laza hangon azt, hogy „Köszi!”

Talán így az is érthető, hogy sokak megmentője, akit több utas az acél-idegekkel rendelkező védőangyalának tart, nem nyilatkozott a sajtónak, és még férje is csak annyit volt hajlandó mondani, hogy

„A sajtónak igaza van. Igazi hős, és nagyon büszke vagyok rá, hogy a férje lehetek!”

bagolymondjatanuljfiamAz az igazság, hogy még borzasztó sok mindent szeretnék elmondani erről a történetről, de már így is éppen eléggé hosszúra nyújtottam ahhoz, hogy magamon kívül senki mást ne érdekeljen. Az azonban mégis érdekes és fontos lehet, hogy a Southwest Airlines egy másik Boeing 737-700-as gépe 2016-ban nagyon hasonló hajtóműhibát szenvedett, amikor a hajtómű szétrobbanása ki tudott hatni a burkolaton kívülre, megrongálva a szárnyat, a gép törzsét és a farokrészt is. Szerencsére akkor nem esett hasonló  kár, nem volt áldozat. Mindkét esetben kimutatható volt azonban a hajtómű anyagfáradása. Az akkori eset hatósági vizsgálata nem hogy nem ért még véget, de a mostani eset kapcsán biztos, hogy még tovább fog nyúlni, és a Légügyi Hatóság össze fogja hasonlítani a kettőt. Mindkét gépet ugyanolyan CFM56-7B24 turbofan hajtóművekkel szerelték (bár a 737-es más hajtóművel is rendelhető). A 1380-as járat balesete után az összes ilyen Boeinget „leprancsolták a földre”, azaz csak megfelelő ellenőrzések után szállhatnak fel újra. A vizsgálatok elsősorban az anyagfáradásra vonatkoznak.

A Philadelphiai Tűzoltóság nyilvánosan magasztalta az utasok és a légiutas-kísérők helytállását, kiemelve, hogy az elvárható felett teljesítve sokkal komolyabb tragédiától mentették meg utastársaikat és persze magukat is.

A média lelkesedésének hatására a gép pilótái a légitársasággal együtt ma egy közleményt adtak ki:

“Mint a 1380-as járat utasainak szolgálatában álló hajózó személyzet kapitánya és első tisztje, mind úgy érezzük, hogy egyszerűen csak a munkánkat végeztük el. A szívünk nehéz. Az egész hajózó személyzet nevében hálásan fogadjuk a túláradó szeretetet és támogatást a közönségtől, és ahogy a munkatársaink úgy magunk is osztozunk egy család mélységes gyászában. A mai napon csatlakoztunk a Légitársaságunkhoz, és a munkánkra, valamint a hatósági vizsgálatokkal kapcsolatos meghallgatásokra összpontosítunk. Nem adunk média interjúkat és arra kérjük a közösséget és a médiát, hogy tartsák tiszteletben a törekvésünket.”

— Tammie Jo Shults, a Southwest kapitánya és Darren Ellisor a Southwest Airlines első tisztje 
Eredeti szöveg

Bagolygyaszol

A címkép a szerencsétlenül járt repülőgép 2013-ban.
Forrása az aeroprints.com [CC BY-SA 3.0 or CC BY-SA 3.0 ], via Wikimedia Commons

Bagoly hívja verebet, vétel!

Egészen más dolgot keresgéltem, amikor rábukkantam, hogy miért is hívják a repülésirányítók a British Airways járatait Speedbirdnek, a Pan Am gépeket Clippernek, és kiderült, hogy történelem és humor találkozik ezekben a nevekben.

bagolymondjaittrepulIdőnként pihenésképpen elkalandozom a YouTube-on, és mindenféle felesleges dolgokkal töltöm az időmet, például a repülésirányítók és pilóták közötti társalgások érdekes szemelvényeit hallgatom. Tanulságos. Már csak azért is, mert aki azt az angolt érti, amit az arizonai, oklahomai vagy kansasi légiirányítók beszélnek, az tud angolul. Nem úgy, mint sok távol-keleti pilóta, akik az előbbieket az idegbaj bal szélére képesek irányítani, miközben éppen őket próbálják a megfelelő leszállópálya középvonalára irányítani… De a lényeg nem is ez most, hanem feltűnt, hogy a gépek azonosítására a hívójelben egyszer a légitársaságot, máskor a típust használják (magángépeknél, ha jól értem a rendszert), és van amikor fura beceneveket használnak, de következetesen. Na ezek azok a becenevek, amikről most szeretnék írni.

A legmenőbb, és ezért a figyelmemet leghamarabb felkeltő ilyen hívónév (“callsign”) a British Airways gépeké. A Speedbird, azaz „gyors madár” igazán találó a nagy múltú légitársaságnak, főleg, hogy valóban a múltjából ered.

speedbird
A “Speedbird”

Történt ugyanis, hogy 1932-ben Theyre Lee Elliott tervezett egy izgalmasan egyszerű, minimalista és mégis nagyon kifejező logót az akkori Imperial Airlines számára. Elliott nagyszerű festő- és grafikusművész volt, aki több akkori, országos jelentőségű cégnek tervezett, és a Speedbird az egyik legjobb (legkönnyebben azonosítható, legkifejezőbb és legegyszerűbb vonalú, a céges anyagokon legkönnyebben reprodukálható) munkája. Annyira népszerűvé vált, hogy amikor az Imperialból 1939-ben megalakult a British Overseas Airlines Company, azaz a BOAC, a logó értelemszerűen maradt az új cégnél. Annyira népszerű volt, hogy a légitársaság gépeit elkezdték Speedbirdként emlegetni, majd átvették a légiirányítók és a repüléssel kapcsolatban álló egyéb dolgozók is. Amikor a hívójeleket bevezették a repülők és a működtetők azonosítására, szinte magától értetődő volt, hogy a BOAC ezt választja. Az évtizedek során alig változott  a grafika (színhasználatban voltak ugyan módosítások, és a test és szárny arányán is alakítottak egy kicsit), és amikor a BOAC, a British European Airways (BEA) és más kisebb cégek fúziójával létrejött a British Airways, szinte magától értetődően vitték tovább a madarat és a hívójelet is. Aztán 1984-ben, a BA privatizációja előkészítéseként megváltoztatták a cég arculatát, és a híres, kedvelt logó visszavonult a repüléstörténet lapjaira, de a hívójel megmaradt, és büszkén használják a BA járatain – már-már rangot jelent, amikor úgy jelentkezik be egy pilóta, hogy “Speedbird Six-Bravo Super Heavy”. Persze ebben az is benne van, hogy a “Super Heavy” a világ jelenlegi legnagyobb utasszállítóinak (a forrásomban történetesen egy Airbus A380-nak) kijáró adalék, ami a gép mögött keletkező extrém turbulenciára figyelmeztet.

195px-cutty_sark_ship2c_1869_-_slv_h91-250-163
Az 1869-ben épült Cutty Sark – Allan C. Green [Public domain], via Wikimedia Commons

Aztán emlegettem a Pan Am hívójelét, a Clippert is. Történelem az is, részben a hajózás történelme, részben a repülésé. A nagy vitorlások hattyúdalát jelentették a hatalmas vitorlázattal és gőzhajókat alázó sebességgel és hatótávolsággal „szárnyaló” klipperek, amelyek elsősorban a kontinensek közti áruszállításban játszottak fő szerepet. Nagyon látványos, szép hajók voltak, főleg nagy értékű, kis helyet igénylő árut, például teát, dohányt, fűszert vagy ópiumot szállítottak, meg tehetős, gyors utazásra vágyó utasokat.

unidentified_tall_ship_near_cape_horn_-_nla-pic-vn3299637-v
Azonosíthatatlan klipper a Horn-foknál –Ismeretlen fotós felvétele (National Library of Australia) [Public domain], via Wikimedia Commons

A vitorlázatuk egészen extrém méretű volt, a szokásos teljes vitorlázatot különféle kiegészítőkkel toldották meg – a legalább három árbocon árboconként négy-négy vászon mellett annyi segédvitorlát feszítettek, hogy a számuk végül akár ötvenre is rúghatott. Ráadásul arról voltak híresek, hogy amikor más hajókon kurtítottak a vitorlákon a heves szél miatt, a klippereken nem – gyakran fedélzetkorlátig megdőlve versenyeztek az orkánnal, vagy… vagy elvesztek. Kevés klipper maradt hát fenn, és még kevesebb maradt épen, de azok olyan lenyűgöző szépségek, mint a Londonban kiállított Cutty Sark. Az egyik legöregebb klipper, a London és Adelaide között utasokat és árut szállító City of Adelaide éppen csak megmenekült a szétkorhadástól és szétbontástól, bár rendkívül hányattatott a története. Sokáig Skóciában állt, partra vetve és gyakorlatilag sorsára bízva, mert még a legalapvetőbb konzerválás is túl sokba került volna, végül Adelaide város vette gondozásába – de az átszállítása is annyiba került, amennyiből akár egy replikát is lehetett volna építeni, sorsára hagyva az üres és csonka hajótörzzsé pusztult nagyszerű vitorlást. (A történet vége még várat magára.)

pan_am_l-049_constellation_at_london
A “Clipper Great Republic” nevű Lockheed Constellation Londonban – By Greg and Cindy [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Amikor a Pan Am 1931-ben elindította a Dél-Amerika-i járatait, a Consolidated Commodore és Sikorsky S38 hidroplánjainak olyan neveket adott, amelyekben a szelek szárnyán szálló elődök előtt tisztelegve szerepelt a Clipper szó. A sikerekre alapozva hasonló járatokat indítottak Európába is, a már említett Imperial Airways-szel együttműködve. A repülőcsónakjaik a Bermudákat, Azori-szigeteket érintve közlekedtek Londonba és Franciaországba. 1939-ben a Yankee Clipper nevű Boeing 314-es repülőcsónak tette meg az első transzkontinentális utat, 17 óra 32 perc alatt érve Baltimore-ból az Azori-szigeteken lévő Hortába, majd onnan Lisszabonba folytatva az útját. Hamarosan fizető utasokkal is repülték az útvonalat, de a háború miatt meg kellett szakítaniuk a transzatlanti polgári repüléseket. A név azonban ismertté vált, és a Clipper újra összeforrt a kontinensek közötti közlekedéssel és a gyorsasággal – valamint a Pan Am-mel. A hívójel tehát ebben az esetben is szinte magától adódott.

Sonorai kaktuszok sziluettje csillagos ég előtt
Az arizonai Sonora sivatag saguaro-kaktuszai a tejúttal a háttérben – Bureau of Land Management [CC BY 2.0 or Public domain], via Wikimedia Commons

Az America West Airlines 1981-ben alakult az arizonai Tempe városában, és elsősorban a hajdani Vadnyugat területét igyekeztek – rendkívül ambiciózus lendülettel – kiszolgálni. Ennek megfelelő arculatra törekedtek, és amikor a hívójelre került sor, olyasmit kerestek, ami a phoenixi székhelyükre jellemző. Nos, az arizonai sivatag valóságos kaktuszerdőknek ad otthont, és ez adta az ötletet, hogy Cactus hívójellel repüljenek. Az ötlet annyira sikeres lett, hogy amikor a légitársaság csődje miatt beolvadtak a US Airways-be, minden más ugrott, de a hívójel maradt. Azt azonban már nem élte túl, amikor a US Airways is megszűnt, pontosabban az American Airways része lett. Ekkor ugyanis az illetékes légügyi hatóság megvonta a hívójel használatára szóló engedélyt, így azt 2005-ben nyugdíjazták. A Vadnyugat felett most már nem repkednek kaktuszok. Igaz, a történet sem olyan történelmi, ha szabad így fogalmaznom.

starting-line-at-the-indianapolis-motor-speedway-1985
Az a bizonyos sáv az Indianapolis Motor Speedway rajtvonalánál – Figaro felvétele az angol Wikipédiáról [Public domain], via Wikimedia Commons

Az Újvilágban persze sok minden történelemnek számít, amire mi itt az Öreg Kontinensen legfeljebb vállat vonunk. De az már nekünk is furcsa, ha egy légitársaság a téglaégetőket idézve Brickyard hívójellel repül. Persze a téglák is tudnak repülni, legalábbis ha dobják őket, vagy leszakad a daru kötele – de mégis, hogy kerül egy légitársaság arculatába ilyen név? A válasz persze egyszerű, legalábbis ha visszafelé nézzük. Az 1999-ben alakult Republic Airline székhelye Indianapolisban volt. Indianapolis történelmének szerves része az autóversenyzés, és főleg az Indianapolis Motor Speedway, ahol a híres-hírhedt Indy 500-as versenyeket tartották, és tartják ma is. A pálya persze már átalakult, többször korszerűsítették, és a hajdani burkolatára már csak egyetlen téglasáv emlékeztet a célegyenesben. Mert eredetileg a versenypálya végig téglával volt burkolva. Erről aztán a köznyelv hamar ráragasztotta a Brickyard nevet, ami Indiana államban, de talán az egész Államokban kimondottan az indianapolisi oválpályát jelenti. Kivéve a repterek tornyaiban és aszfaltján, ahol a Republic járatait.

nokscoot_logo
A logó a NokScoot bejegyzett tulajdona.

Thaiföldön alakult egy pici fapados légitársaság, amely mindössze négy géppel repül – de azokkal nagy távolságokat, elsősorban Kínába. A bangkoki székhelyű cég esetében történelemről véletlenül sem lehet beszélni, mert 2015-ben indultak, és az anyacégük, a Nok Airlines is csak 2003-as alapítású. Másik tulajdonosa a szingapúri Scoot, amiből a rendkívül következetes ázsiai humorra tekintettel könnyen kitalálható, hogy a közös vállalat a NokScoot. A légitársaság emblémája egy bűbájos kismadár, ami hamar népszerű lett. A cég nem ment bizonytalanra, és az egész arculatát erre a csöppségre építette. Mi több, még a gépek is őt idézik a festésükkel, amint az a címképen látható. Csakhogy a kismadár és a gépek között van egy igen jelentős különbség, hiszen a Boeing 777-200ER repülők alapjában véve nagyok. Még akkor is, ha mosolygós csőrük van és sárga-fehér tolla… bocsánat, testük. A társaság megérezte az ellentmondást, amikor a kismadár hívójelének a Big Bird (nagy madár) nevet választották – ami a 415 fős kapacitású Boeingekre nagyszerűen illik is!

14702289_1113320045371475_5769030934259587101_nMuszáj megemlítenem az amerikai Grant Aviation-t is. Ez az alaszkai helyi légitársaság nagyon fontos szerepet játszik a környezete életében. Ott úgynevezett bozótrepülőnek lenni rang: ezek a bátor pilóták látják el a megközelíthetetlen helyeken élőket és ők biztosítják nekik az összeköttetést, például akkor is, amikor egészségügyi segítségre van szükség, vagy éppen életeket kell megmenteni. Olyan helyekre repülnek, sokszor repülésre alig alkalmas körülmények között is, ahová más eszközzel nem lehet eljutni. Néha a szokványos gépekkel sem, csak csúszótalpas, speciális repülőkkel. A bozótrepülők általában alig pár gépből álló flottával rendelkező társaságokba tömörülnek, és szoros egymásrautaltságban élnek a hely többi lakójával.

bagolymondjaahuhogjanakcsakCsakhogy a Grant Aviation jóval több mint egy alaszkai bozótrepülő társaság, huszonnyolc kisebb-nagyobb géppel állnak a köz rendelkezésére. Olyannyira helyes ez a kifejezés rájuk, hogy a bázisuknak számító Emmonak település a Yukon-deltában élők életéért tett szolgálataik elismeréseként egy helyi tradíció szerint készült bagoly maszkot adományozott nekik. A légitársaság komolyan vette az ajándékot, átérezve annak minden súlyát, és hamarosan az emblémájává tette. A hívójele pedig a bagoly angol nyelvű huhogása, a Hoot lett.

1280px-boeing_747_atlas_air_n418mc_at_schiphol_pic1
Egy valódi óriás, az Atlas Air Worldwide Boeing 747-ese a Schipol repülőtéren –  AlfvanBeem (A feltöltő saját munkája) [CC0], via Wikimedia Commons

Szintén amerikai, bár jóval nagyobb cég az Atlas Air Worldwide, amely Amerika-szerte számos telephellyel rendelkezik, és gyakorlatilag bárhová repül. A nevüket a görög mitológia Atlasz nevű titánjáról kapták. Bizonyára nem véletlen, hogy egy repülőgép lízinggel foglalkozó leányvállalatukat Titan Holdings-nak hívják. Ebből már szinte következik, hogy a hívójelük Giant, azaz óriás. Na, ők tényleg azok!

bagolymondjaodalesVannak olyan hívójelek is, amelyek nem is nagyon szorulnak magyarázatra. Ilyenek 1998 és 2004 között, milánói székhellyel repülő, olasz Gandalf Airways Gandalf hívójele, amiről csak az nem tudja, honnan ered, aki nem ismeri Tolkien műveit. A lengyel Jet Story társaság hívójele viszont a Csillagok háborúja világát idézi, nem is akárhogyan: őket Jedi néven szólítják. Egy újzélandi légitársaság, a Pacific Blue Airways hívóneve, a Bluebird is elég magától értetődő háttértörténetek nélkül is, bár az ad egy kis különlegességet neki, hogy amikor a társaság beolvadt a Virgin Australia Airlines-ba, megtartották ezt a hívójelet is, és a Virgin Australia erősen reklámszagú Velocity (sebesség) hívójelét is. Ritka, hogy egy társaság több hívójellel üzemeljen.

638px-citroc3abn_typ_h_1981_grey_vl_tce
No, ezt jelenti az “Ugly Van”: Citroën H Van 1981-ből. – Stahlkocher (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Furcsa üzenete van az Államok-beli Inter-Island Air cég hívójelének, az Ugly Van ugyanis „ronda furgon” magyarul. De hát ők tudják! Valószínűleg azzal függhet össze ez a fura hívójel, hogy a felügyeleti szervük, az ICAO által „rájuk rótt” kódjuk hivatalos szervezeti azonosító az UGL.

Egy kis oxfordi szolgáltató, az Oxford Air Services is nyilvánvaló reklámcéllal választotta a Woodstock hívójelet, számítva azokra, akik az 1969-es woodstocki fesztivált és a diákmozgalmakat melengető nosztalgiával emlegetik. Persze lehet, hogy más közük is van a legendás eseményhez, de erre semmi forrást nem találtam.

Kicsit visszaidézve a NokScoot madárkáját, előkerül ám Csőrike is: egy német cég, az Afit hívójele éppen ő, csak angolul: “Tweety”.

mcdonnell_douglas_dc-9-322c_valujet_an0208141
ValueJet DC-9-es 1995-ben – a két súlyos balesetükben ilyen típusú gépek vesztek oda – By JetPix [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

A ValueJet a 90-es évek egyik USA keleti parti légitársasága volt. Rosszul karbantartott, öreg gépekkel repültek, és többször felmerült az engedélyeik megvonása. 1994-től 1996-ig tizenötször kellett kényszerleszállást végrehajtaniuk, és 1995-ben a hajtómű amúgy általuk is ismert rozsdásodása miatt kellett megszakítani egy felszállást, ami kisebb személyi sérülésekhez és a gép teljes kiégéséhez vezetett. Következő évben tiltott rakomány: vegyipari célú oxigénpalackok illegális szállítása miatt az égben gyulladt ki egy másik gépük, és ez 110 halálos áldozatot követelt. A cég hanyagságát a pénzszűke és a biztonsági előírások sorozatos megszegése okozta. Az ő hívójelük Critter, azaz kreatúra, vagy szörnyeteg. Nomen est… óh, nem!

640px-sc3b3lyom_hungarian_airways_b737_1
A HA-SHA lajstromjelű Boeing 737-500 az Álmos vezér, avagy az egyetlen röpképes Hungarian – volt. Már más repüli. – Borókai Máté (Bali Balázs) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

A magyar polgári repülésben is vannak érdekes hívójelek. No nem a Malévé, ami simán csak Malev volt (ami egyébként egy praktikus szokást követett, akár csak a Wizzair a Wizz-Air, vagy az Airfranse az Air France esetében, ami csak a kiejtés egyértelműsítéseként kapott ilyen írásképet), és még csak nem is a SÓLYOM Hungarian Airlines-é, ami a nagy céloknak megfelelően csak annyi, hogy Hungarian. Bár nem annyira köztudott, de vannak magyar légitársaságok, illetve olyan külföldi társaságok, amelyek magyar regisztrációval reptetik a gépeiket. A Budapest Aircraft Services korábban a Malév alvállalkozója volt, manapság charter és teherfuvarozásból él, három Embraer repülőgéppel és egy Bell helikopterrel felszerelkezve. Hívójelük tulajdonképpen a cégnév rövidítése, egy apró, de reklám szempontjából fontos csavarral: a Base jelentése „alap” – amire építeni lehet. A svájci Farnair leányvállalata volt a Farnair Hungary, mai nevén ASL Airlines Hungary hat Boeing 737-400F géppel menetrendszerű teherfuvarozásban és charter járatok biztosításában repül, de részt vesz segélymissziókban is. A saját színeik a kék és a fehér, innen ered a Blue strip hívójel is, a „Kék csík”. De nem minden gépük viseli a névadó színeket – az a Boeing például, amelyik 2016. augusztus 5-én túlfutott a bergamói reptér kifutóján és az autópályán állt meg, a megrendelő DHL sárga-fehér színét viselte. A Hunair Kft, a korábbi Hunair Hungarian Airlines főleg teherfuvarozó. Valamikor 1999 körül felhagytak a honlapjukkal (a jelek szerint), de a cég él és létezik a NAV adatbázisában. Hajdan három IL-76-os teherszállítóval szállítottak, korábban egy DC-9-es is repült az irányításukkal, de arról már nincs hír. Először arra gondoltam, hogy talán a céges színeik miatt lehet Silver Eagle a hívójelük, de a képek tanulsága alapján a gépeik fehér-kékek – szóval ők is használhatnák akár a Blue Strip jelzést is. Csak hát az foglalt.

bagolymondjaittazegerVégezetül még egy érdekesség: az olasz Alitalia Express, vagy más néven C. A. I. First az Alitalia leányvállalata volt. Ma már teljesen beleolvadtak az anyacégbe, miután már csak egyetlen Airbus A320-200 géppel repültek. Nem tudom, honnan vásároltak ilyet, és csak remélem, hogy nem a hívójelük ad rá magyarázatot. Ja igen, az nem más, mint Aliexpress – pontosan úgy, mint a bóvlidömpingről és filléres árakról híres legnagyobb kínai kereskedelmi portálé.

A címkép Masakatsu Ukon felvétele (Nokscoot, Boeing 777-200ER HS-XBA NRT) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Éjszakai repülés

Éjszakai sötétben, világítás nélkül elég nehéz tájékozódni, főleg ha az ember olyasmit vezet, amihez nem ért. És ezen az sem segít, ha mindezt a levegőben teszi.

baolymondjareszketAntoine Marie Jean-Baptiste Roger pilóta volt, mégpedig sikeres kereskedelmi pilóta, aki a két világháború közti időszakban Európa, Afrika és Dél-Amerika egén repült postajáratokat a kor nem mindig megbízható, csodaszámba menő gépein, sokszor egyedül, és természetesen földi irányítás, navigációs számítógépek és hasonlók nélkül, szinte csak az ösztöneire, tapasztalatára és tudására hagyatkozva. Számos kényszerleszállást élt túl, de nem mindet. A második világháború végén már amerikai gépen repült, és 1944 júliusának utolsó napján nem tért vissza egy felderítő útról. Fegyvertelen Lockheed P-38 Lighting gépét 1998-ban találták meg, és csak jóval később sikerült azonosítani. A nagyszerű és vakmerő pilóta azonban nem erről lett igazán világhírű.

sahara_crash_-1935-_copyright_free_in_egypt_3634_stex_1_-cropped
Saint-Exupéry egy egyiptomi kényszerleszállás után, a gépe roncsai mellett – By Saint-Exupéry/André Prévot [Public domain], via Wikimedia Commons

A nagyra becsült aviátor kiváló író is volt, és öröklött nemesi birtoka után Saint-Exupéry néven, íróként tett szert nagyobb ismertségre. A Kis herceg mellett azonban több, repüléshez kötődő művet is írt (persze a Kis herceg is szorosan kötődik a repüléshez, hiszen felnőtt szereplője a kényszerleszállás után gépét megjavítani próbáló pilóta). A postajáratok során átélt tapasztalatait, objektív és lelki élményeit több kötetbe gyűjtve adták ki, ezek egyikétől kölcsönöztem a blogbejegyzés címét is: Éjszakai repülés. És persze nem én lennék, hogyha e hosszú bevezető után Saint-Exupéry lenne a bejegyzésem hőse. Tényleg nem ő az.

Éjszaka repülni egy kis géppel elég nagy kihívás. A nagy utasszállítók és a katonai repülők műszerezettsége már a második világháború alatt is olyan fokú volt, amire Saint-Exupéry azt írta, hogy azok vezetése már nem is pilóta feladat, közelebb áll a könyveléshez. Ez persze túlzás, de a sok automatika és műszerek, érzékelők garmadája valóban sok terhet levesz a pilóta válláról (és időnként az elméjére csoportosítja át). Egy alap felszereltségű egymotoros gépen meglepően kevés műszer van az ilyen csúcstechnológiával felszerelt repülőkhöz képest, gyakorlatilag annyi, hogy a pilóta a motor működését és a gép helyzetét, a repülés irányát, sebességét figyelemmel tudja követni. A legtöbb privát pilóta nem is vizsgázik le műszeres repülésből, és megelégszik azzal, ha „VFR” körülmények között, látás után tájékozódva szállhat gépre. Az „IFR” azaz műszeres repülés egy magasabb szint, ami sokkal több tapasztalatot igényel – és ez vonatkozik az éjszakai repülésre is. A különbség szempontjából az egyik a kellemes közúti sétakocsikázás egy derűs vasárnap délután, mondjuk a Pilis erdei útjain, a másik a navigátorra hagyatkozva versenyzés egy szűk rallipályán, mondjuk a Monte Carlo Rallye-n. Bekötött szemmel. (Na jó, nem.)

John Wildey nem volt pilóta és író sem. A repüléshez volt némi köze, olyan területen, irodai munkán dolgozott a légierőnél, hogy sokat volt pilóták és hasonló kerozinvérű népek közelségében, de nem volt hajózó személyzet tagja. Viszont a pilóták használta szakmai nyelvet, a fóniát is értette. Hasznos tudásnak bizonyult ez az apróság.

Repülni sohasem repült, legfeljebb utasként, ha nagy ritkán elhívták. Egyik barátjának volt egy Reims-Cessna 172M Skyhawk kisgépe, és 2013. október 9-én meginvitálta egy kis sétarepülésre. A történetnek rossz vége lett, bár valójában jó véget ért.

bagolymondjawtfbox

44695
A történetben szereplő Skyhawk fél évvel korábban (nagyobb nézet és copyright info a linken)

A kis repülő az angliai Lincolnshire-i Skegness repülőteréről indult és Sandtoft régi-új repülőterére tartott, szép tiszta, derűs délutánon, és egyszerű kirándulást terveztek. „Az öröm napja volt, beszélgettünk, élveztük a tájat, zenét hallgattunk” – emlékezett vissza Wildey. Több mint egy órája voltak a levegőben, amikor a pilóta jelezte, hogy rosszul érzi magát, és elindultak vissza a reptérre. De nem értek oda. Messze volt még a cél, amikor a kritikus mondat elhangzott:

– John, vedd át a gépet. Nagyon rosszul vagyok.

John Wildey hirtelen azzal szembesült, hogy valahol ég és föld között ül egy szerkezetben, aminek valójában nem ismeri a működését, és egy eszméletlen jóbarát ül mellette, aki életveszélyben van, sürgős orvosi segítségre szorul. A jó öreg gravitáció pedig kérlelhetetlenül működik, és a gép előbb-utóbb földet fog érni, csak az nem biztos, hogy egy darabban. Ezzel a helyzettel muszáj volt kezdeni valamit.

Mivel nyitott szemmel járt a világban, és segített is ezt-azt a repülés közben, azt már tudta, hogy a botkormányon lévő gomb segítségével tud rádión kapcsolatba lépni a légi irányítással, angol rövidítéssel ATC-vel. Bejelentkezett, leadta a “Mayday, mayday, mayday” vészjelzést. Ez a jelzés olyan veszélyhelyzetet jelent, amikor életek forognak kockán, és sürgős, kiemelt cselekvést igényel. A többféle vészjelzés közül ez a legmagasabb fokozat. A Humberside repülőrerén éppen a műszakjának végére érő John Cameron légiirányító döbbenten hallgatta.

– Mayday. Mayday. Mayday.
– Mayday-t jelentő repülőgép, itt a Humberside radar.
– Vettem. Ez a Golf Bravo Charlie Yankee Romeo. Én az utas vagyok. A pilóta nincs eszméleténél. Már látom a Sandtoft repteret, a bázisomat. De nem vagyok pilóta. Vége.
– Golf Bravo Charlie Yankee Romeo, értettem. Huh… Vizuálisan látja a repülőteret?
– Igen, roger, sugárirányban közelítek jelenleg. A magasságom … 1300. És fogalmam sincs a sebességemről.
– Vettem, Romeo. Repült már valamilyen gépet?
– … … Negatív.

Legalább egy nyelvet tudtak beszélni, értette és használta a repülés szaknyelvét, ami megpróbálja a minimálisra csökkenteni a félrehallás és a rossz rádióvétel okozta félreértéseket. Ez is valami. De önmagában kevés ahhoz, hogy egy repülő szerencsésen földet érjen. Ez az igazi feladat, két élet múlik azon, sikerül-e csodát tenni.

– Köszönöm, Romeo, vettem. Ha mozgatja a… … tudja irányítani a repülőgépet?
– Megismételné?
– Van valamilyen gyakorlata légijármű irányításában?
– Csak annyit tudok, hogy egyenesben tudom tartani ezt az izét. És próbálom tartani a szintet.

bagolymondjaittrepulEgy kezdő pilótának minimum negyven órát kell repülnie ahhoz, hogy először emelkedhessen levegőbe egyedül. John Wildeynak lehetőleg perceken belül kellett mindent elsajátítania. Némi nehezítés gyanánt kiderült, hogy a gép világítása sincs bekapcsolva, sőt, Wildey nem is tudja, hogyan lehetne őket bekapcsolni. A nap vészesen ereszkedett a látóhatáron, aranyos fényekkel cirógatta az értelmüket magukba rejtő műszerek mutatóit, és a felszín lassan egyre sötétedett. Az irányítás két dologban azonnal cselekedett: a légierő segítségét kérte, és sürgősen kerített egy, a típust kiválóan ismerő oktatót. A légierő egy Westland Sea King kutató- és mentőhelikoptert „emelt” a helyszínre, hogy az mérje be Wildey gépét, és lássa el hozzávetőleges, de a semminél milliószor pontosabb információval a kényszer csinálta pilótát. A pilótaoktató pedig, akinek majdnem negyven percet kellett autóznia a toronyhoz, út közben próbálta kideríteni, hogyan lehetne fényt csiholni a kis Cessnán. Sajnos a Skyhawk nagyon népszerű típus, amit rengeteg eltérő kivitelben és különböző műszerezettséggel gyártanak. Az amúgy is kritikus helyzetet súlyosbítandó, a szóban forgó gép többször gazdát cserélt, többször át is alakították, így erre a részére nem sikerült rájönni. A rengeteg kapcsoló között találomra próbálkozni életveszélyes lett volna – még a kialakult helyzetnél is veszélyesebb. És közben rohamosan sötétedett.

320px-final_approach_rw03_egnj
Humberside-i leszállás, nappalKorky50 az angol Wikipédiáról [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Az egyértelmű volt, hogy a Sandtoft hajdani katonai repteréből kialakított kis sportrepülőterére nem tud Wildey leszállni, nagyon rövid a kifutó, és közvetlenül egy utca fölött kell megközelíteni: az utca végén van egy kerítés, és rögtön, az utca vonalában a betoncsík. A legközelebbi nagy repülőtér a Humberside-i nemzetközi repülőtér volt, a maga nyüzsgő, mindennapi életével. Az ATC-nél súlyos döntést hoztak: a reptér forgalmát máshová terelték, az ottani tevékenységet teljesen leállították, és megegyeztek, hogy Wildeyt átirányítják oda. Ezen a reptéren két kifutó is rendelkezésre állt: az egyik egy kivilágított, folyamatosan üzleti-kereskedelmi használatban lévő beton pálya, a másik egy használaton kívül lévő rövidebb, aszfaltozott, amin nem volt világítás. Az már nyilvánvalóvá vált, hogy az utolsó öt perc lesz igazán kritikus. Wildey már megmutatta addigra, hogy tudja tartani a gépet, és el tud jutni a repülőtérig, ami alig húszpercnyire volt. De ez még kevés, a gépet le is kell hozni. A Sandtoft reptér működtetési igazgatója, Mark Watkin személyesen is ismerte John Wildey-t, és ő is a helyszínre sietett. Az irányítás hamarosan így már külső segítséggel igyekezett a kis gép kormánybot-csinálta pilótájának asszisztálni, és azok úgy döntöttek, hogy meg kell próbálni a bizonyára lehetetlent a teljesen lehetetlennek tűnővel szemben. A gondot az jelentette, hogy felélénkült a szél, ami a kivilágított kifutón éppen keresztbe fújt. Oldalszélben landolni pedig húzós feladat, és a szél erőssége még váltakozott is, ami azt jelentette, hogy a leszálló gépet könnyen elsodorhatta volna a pályáról. A gyilkos oldalszél helyett a kevésbé gyilkos sötétséget választották, és a Cessnát a helikoptertől kapott adatok segítségével a kivilágítatlan kifutó felé irányították.

Egy repülőnek időbe telik irányba fordulni, megfelelő szintre ereszkedni, és nagyon nem mindegy a sebessége, az ereszkedés szöge, a kifutó felezővonalához való viszonya sem. A sötétben nemhogy a betoncsík nem látszott, de már a gép műszerei sem. Amikor a Cessna a kifutóhoz ért, már minden sötét volt, csak az volt világos, hogy ott nem tudja letenni a gépet. Nem látta a betont, nem tudta, hol lehet annak a középvonala, hol kezdődik, milyen szögben és milyen sebességgel közelít, és a helikopter is csak annyit tudott segíteni, hogy ezt sikerüljön biztosan felmérni.

RAF Search and Rescue SeaKing Helicopter in Snowdonia
RAF Westland Sea King kutató- és mentőhelikopter valahol Snowdownia felett – Photo: SAC Dave Rose/MOD [OGL], via Wikimedia Commons

– Úristen, ez a szegény meg fog halni! – eszmélt rá a helikopter parancsnoknője, Becca Bethell repülőhadnagy, amikor végleg bebizonyosodott számára, hogy a repülőt olyan valaki vezeti, akinek semmiféle tapasztalata nincs. A célra repülés hosszú percei alatt Wildey tájékoztatta az irányítást és a helikoptert a teljesen öntudatát vesztett pilóta kilétéről, és arról, hogy nem ismeri a kórelőzményeit. Aztán saját maga is bemutatkozott, gondosan kibetűzve a vezetéknevét, majd hozzátette: „úriember vagyok, előtte mindig bemutatkozom.” A rátermett, fiatal nő szinte egyből megkedvelte a rettenetesen szorult helyzetében még tréfálkozásra is kapható Wildeyt. „Nem tudom, vannak-e unokái, de mindenki ilyen nagypapáról álmodik!” A helikopter személyzete arról beszélgetett, miközben minden erejükkel próbáltak segíteni, hogy az egész helyzet olyan volt, mint a legvadabb hollywoodi filmes badarságokban. Ott nyerni szoktak a jófiúk és le szoktak szállni a kényszer szülte hősök akkor is, amikor a vérprofik odacsapják a gépet. A helikopter személyzete minden erejével és elszántságával azon volt, hogy a hős leszálljon. És ennek valójában nem volt köze a Wildeyről kialakult szimpatikus képnek, csak annyiban, hogy még erősebbé tette az elszántságukat.

bagolymondjatanuljfiamKözben megérkezett Ron Murray oktató is, aki jól ismerte a Cessna 172 Skyhawk típust, és nem mellesleg a helyi bázisú Frank Morgan Repülőiskola főoktatója volt. Az ő feladata volt lépésről lépésre, mozdulatról mozdulatra elmagyarázni Wildey-nak, hogy mit kell tegyen. Messziről, egy olyan gépen, amit tulajdonképpen (a sokféle kialakítás miatt) nem teljesen ismert, csak legjobban. A repülőtér felkészült a fogadásra, és a biztonsági és mentőszolgálatok teljes készenlétben várakoztak. Murray megpróbálta felmérni John tudását, de nem volt mit.

– Repült már valamilyen gépet? – kérdezte Murray.
– Negatív. A kettes ülésben ülök, nem én vagyok a gép vezetője.
– A jobb oldali ülésben ül.
– A jobb oldalon. Én az utas vagyok, a pilóta halott.
– Uram istenem! – jajdult fel a helikopter zárt láncú, Wildey által nem hallható rádióján Bethell hadnagy. Küzdenie kellett a pánik ellen.

Ez volt Ron Murray terve is: küzdeni a pánik ellen. Megpróbálta megnyugtatni Wildeyt, és lehetőleg pihentetni egy kicsit. De közben egy komolyabb problémára is megoldást kellett találni. A repülőtér 20-as kifutóján erős oldalszél fújt, minden leszálló kisgép pilótájának rémálma. Az oldalszél kibillentheti a gépet a vízszintesből, odacsaphatja, vagy lesodorhatja a kifutóról. Gyakorlott pilótáknak is nagy feladat oldalszélben letenni a gépet. A földön olyan ötlettel álltak elő, ami csak egy hajszállal volt jobb az oldalszélnél.

right_down_the_runway_-_geograph-org-uk_-_671640
Humberside 20-as kifutójának bevezető fényei – Andy Beecroft [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Humberside-nak volt egy rövidebb, 26-os kifutója is, amit nem használtak. Világítás nem volt rajta, a jelölések is megfakultak, és sokkal rövidebb is volt, mint a 20-as. De azon szembe fújt a szél, ami nagy segítség, mert még segíti is a leszállást. Legalábbis egy kicsit. Csak éppen erősen sötétedett, és egy dolog észrevenni egy fekete aszfaltcsíkot a teljesen sötétbe boruló felszínen, és más dolog irányba repülve megközelíteni, szintre ereszkedni, és megfelelő szögben és sebességgel megközelíteni azt. A leszállás a legnehezebb része a repülésnek, amikor sok-sok órányi gyakorlat, elsajátított technikai képesség és komoly koncentráció egyetlen pontra, a talajfogás pontjára irányul. John Wildey teljesen újoncként kellett mindezt megcsinálja, miközben odafent csak magára számíthatott. A helikopter személyzete „ökölbe szorult” gyomorral figyelte, hogy nincs meg a szög, túl nagy a sebesség, rossz az irány, semmi sem stimmel. És nem is tehettek semmit. A kutató és mentő osztag szerepe nem a lehetetlen helyzetben való segítség, ami szintén lehetetlen, csak még több áldozattal jár. Az ő dolguk a roncsok eltakarítása és az esetleges túlélők kimentése. Egyetlen egy dolgot tehettek: félrehúzódtak, és jelezték a toronynak, hogy mit látnak – ami egyáltalán nem utalt arra, hogy lesznek túlélők, akikkel foglalkozhatnak majd.

– Ez nem jó, nagyon nem jó, egyáltalán nem jó! – közölték idegesen az ATC-ben ülő segítőkkel. Más terv kellett, a leszállást meg kellett szakítani.

Wildey is így érezhette, mert megnövelte a motor fordulatszámát és túlrepült a kifutón, és elnézést kért. Murray újabb próbálkozást javasolt, valamivel hosszabb rávezetéssel, de Wildey újra elnézést kért, és jelezte, hogy már nincs elég fény a kifutó megközelítésére: egyszerűen nem látja a fekete csíkot a fekete tájban.

– Nem probléma. – nyugtatta meg a toronyból Murray.

Az ATC munkatársainak elképesztő nyugalmat és türelmet kell árasztaniuk a kritikus helyzetekben, mert ha bármiféle idegességet mutatnak, azzal csak a pánik felé sodorhatják azt, aki bajban van. Nem csak Cameron és csapata, de Murray is rendelkezett ezzel a tulajdonsággal, rövid, tömör és megnyugtatóan tárgyilagosnak hangzó szavakkal kommunikáltak a Cessna foglyával. Ők ezt tanulták is, tréningek során át gondosan begyakorolták, hiszen az irányítónak és a pilótaoktatónak egyaránt nagyon fontos, hogy látni-hallani lehessen: ura a helyzetnek. Wildey mindezt nem tanulta, de bámulatos nyugalommal és összeszedettséggel igazán partner volt a profik között.

De valójában akkor kezdődött az igazi problémájuk. Másik megoldást kellett találni, de az egyetlen, ami szóba jöhetett, az a 20-as kifutó volt, tökéletes kivilágítással, bevezető fényekkel… és erős oldalszéllel. Nem látszott más alternatíva.

c172m-76panel
Cessna 172M műszerfala – Feltételezhetően Jw4nvc felvétele. [Public domain], via Wikimedia Commons

Ahogy teljesen besötétedett, a helikopter is egyre kevésbé tudta szabad szemmel követni a kis gépet, kénytelenek voltak a műszerekre hagyatkozni, ami minden pontossága ellenére is kevesebb információt adott. Megpróbálták felmérni a Cessna sebességét, és kérték, hogy John ellenőrzésképp olvassa le a sebességmérőjét. A kijelző mutatóját elnyelte a sötétség, és a kényszerű újoncnak egyáltalán nem volt műszeres segítsége már. Ennek különös veszélye volt, hogy ha csak egy pillanatra is máshova pillant, a gép eltérhet az iránytól, elkanyarodhat, süllyedhet, megváltozhat a sebessége, és minden ilyen, nem tervezett eltérés végzetessé válhatott, mivel a torony instrukcióira kellett hagyatkozzon. A helikopter sem maradhatott a közelében, mert a turbulencia, amit keltett, könnyedén kibillenthette volna a kis repülőgépet. John Wildey ekkor már egy órája repült egyedül, és újra és újra az eszméletlen barátjára gondolt, és  arra, hogy ha nem kerül időben orvosi ellátáshoz, az az ő hibája lesz. Félő volt, hogy ez annyira elvonja a figyelmét a repülő irányításától, hogy elveszíti koncentrációját és minden mást is. Becca Bethell hadnagy javasolta az ATC-nek, hogy ő beszéljen erről Wildey-val, mert egy női hang megnyugtatóbb lehet, és a toronyban összegyűltek is egyetértettek. A hadnagy tehát sürgősen megpróbálta megnyugtatni, hogy ezzel most nem kell foglalkoznia, a kifutónál már készenlétben várják a mentők, és csak az a dolga, hogy hozza le valahogy a beteget. Talán valóban a női hang is segített, és Wildey megőrizte az irányítást. Ha elveszíti, az nem csak két ember életébe és egy repülőgép elveszítésébe került volna. A sűrűn lakott területen utak hálózata, autópályák, és a közeli Killingholme-i olajfinomító is veszélybe kerülhetett. Főleg az utóbbi jelentett nagy kockázatot: ha oda csapódik be a gép, nem csak a tűz és a füst, de a környezeti károsodás is hatalmas kárt okozott volna. De csodás lélekjelenléttel sikerült mindenre odafigyelnie, irányban maradnia.

Vagy talán nem is annyira. Hirtelen a Skyhawk a jobb oldala felé süllyedt, és a lenti világ fényei forogni kezdtek. Nem tartott sokáig, Wildey egyenesbe hozta a gépet, de a figyelmeztetést is megértette. Amikor Murray a toronyból jelezte neki, hogy kétszáz lábnyi magasságot veszített, és próbálja meg tartani az előző, ezer lábas magasságát (ami alig háromszázharminc méter), elnézést kért.

– Semmi gond, ne is foglalkozz vele – nyugtatta Murray.
– Nekem mondod, te ott könnyebben beszélsz! – nevetett idegesen Wildey.

320px-landing_at_zurich_international_airport
Leszállás a kivilágított zürichi kifutón – kuhnmi (DSC_3711_2) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Hosszú volt a megközelítés, de a Cessna hamarosan újra irányba fordult, és megpróbált leszállni a kivilágított kifutóra, de túl gyorsan és túl magasan volt, inkább nem engedték, hogy letegye a gépet. Murray elmagyarázta neki a bevezető fények, főleg az úgy nevezett PAPI jelentését. Ez négy lámpa a kifutóra merőlegesen, egy vonalban, nagyjából ott, ahová már le lehet tenni a gépet. A lámpák színe a rálátás szögének megfelelően változik: ha négy fehér fényt lát, túl magasan van, ha négy pirosat, akkor túl alacsonyan. Akkor közelíti megfelelő szögben a kifutót, ha két piros fény van a bal oldalon, és két fehér a jobbon. John azonban túl magasan és túl meredeken érkezett, és a kifutó fölött legalább száz lábbal volt magasabban a kelleténél. Ismét meg kellett szakítania a leszállást.

Miután legalább másfél órája repült egyedül, a fáradtság is egyre nehezebbé tette a dolgát: a harmadik kísérletnek muszáj volt sikerülnie. A gép le fog érni, az biztos volt – már nem nagyon lesz, ami a levegőben tartsa. El kellett érni, hogy egyben érjen talajt, és lehetőleg akkora darabokban álljon meg, hogy ki lehessen menteni belőle az embereket – mert a baleset, a repülő elveszítése borítékolható volt. Wildey teljesítménye már addig is elképesztő volt, de a kérdés nem az volt, hogy lezuhan-e, hanem az, hogy mikor és hogyan. Meddig tudja még tartani azt a borzasztóan nagy fokú figyelmet, összpontosítást, amit a feladat jelentett?

g-bcyr
A gép valószínűleg egy szimulátor játék grafikáján – név és forrás nélkül találtam

John ismét körberepült, megpróbált a megfelelő irányba állni és leszállni. Az ATC-ben újabb aggodalomra adott okot, hogy már több mint négy órája levegőben volt a Skyhawk. Ezek a kisgépek általában úgy öt órára elegendő üzemanyaggal indultak útnak, és a sötétbe burkolózó műszerekről nem derült ki, mennyi áll még rendelkezésükre. A megszakított leszállási kísérletek üzemanyag-igényét így nem tudták felmérni, és nyilvánvaló volt, hogy ha nem sikerül landolni járó motorral, siklórepülésben még annyira sem fog – de gép nem marad a levegőben. A sötétség, a fáradtság, az emberfeletti koncentráció és a haldokló vagy halott barát mellett az üzemanyag is sürgető kényszerré vált. Mindenki azon volt, hogy a következő kísérlet sikeres legyen, megfelelően irányba állva, kellő magasságban, és a szükséges mértékben lelassítva a gépet esélye nyíljon a földet érésre. A helikopterben rémült együttérzéssel imádkoztak érte – ott nem sok egyebet tehettek. A földön Murray apró utasításokkal igyekezte korrigálni a megközelítést. John ezúttal túl alacsonyra került, és kénytelenek voltak megnövelni a sebességét. Meredeken ereszkedett, magasságot veszített, és nem tehette le korábban a gépet, mert a kifutó elejénél az A18-as autóút merőlegesen metszette a pálya nyomvonalát, átvágva egy korábbi kialakítás aszfaltját. Az úton le lehetett állítani a forgalmat egy jelzőlámpával, de a két oldalán akkor is ott voltak a kerítések, amelyek egy Cessnát könnyedén totálkárosra törhetnek, ha beleakad. Feljebb kellett emelkedni. A Skyhawk méterekre volt már a felszínről, amikor Johnnak sikerült felpörgetnie a motort és kiemelni a repülőt – egy újabb leszállási kísérlet is megszakadt. Újabb kört kellett repülnie.

– Nem baj, fussunk neki újra, ne törődj vele! – bíztatta Cameron.
– Gyakorlásnak jó! – jött a buzdítás a RAF helikopteréről.
– Jó volt a megközelítés, csak kicsit túl alacsony volt és túl gyors. – próbálta megnyugtatni Cameron.
– Ezt teszi a pánik. – jegyezte meg Wildey.
– Hát igen, pontosan ezt. – jegyezte meg a zárt rádiócsatornán valaki a helikopterről, enyhén megkönnyebbült együttérzéssel.
– Nem túl erősek a kifutó fényei? Nem vakítanak? – kérdezte az irányító.
– Nem. éppen jók.
– Gyerünk cimbora! Meg tudod csinálni! – hallatszott a helikopter véletlenül bekapcsolva maradt rádióján a feszült szurkolás. Bethell hadnagy hangja időnként megremegett.

Wildey megpróbált egy kis tréfálkozással megnyugodni, megjegyezte, hogy mennyire kiszáradt a szája, mintha az lett volna a legfontosabb probléma az adott helyzetben. A helikopter rádióforgalmazását nem hallotta, így azt sem, hogy a fiatal nő és társai megkönnyebbülve és némi ámulattal fogadták a humorát. Ők tudták, ismerték, mennyire fontos fegyver a humor ilyenkor. Watkin és Murray azonban azt is felismerte, hogy ez a fajta humor már a kimerültség jele – több mint másfél órája fokozott feszültségben helytállni jóval több, mint ami egy ilyen esetben várható. Nem tudhatták, hogy Wildey meddig bírja még, és úgy vélték, a következő kísérletnél a gépet mindenképpen le kell tenni. Ha darabokban, akkor úgy, hogy a benne lévők a lehető legkevesebb sérülést szenvedjék el. A Skyhawkról gyakorlatilag lemondtak, annyira kicsinek tűnt az esély, hogy épségben kerüljön a földre. Amúgy is az emberélet az első.

Fél nyolc volt már, és Wildey már két órája egyedül vezette a gépet, amikor a negyedik leszállási kísérletet megkezdte. Fáradt volt, kimerült, kezdett elmerevedni, és ezt felismerve elhatározta, hogy most mindent belead, és meg fogja csinálni. Nincs tovább, ha nem sikerül, nincs ereje újabb próbálkozásra. Tárgyilagosan átgondolta a dolgokat, és ugyanarra a következtetésre jutott, mint az ATC-ben érte küzdők.

cat_iiia_landing
Kivilágított leszállópálya – By golfcharlie232 [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

Murray nyugodt hangon diktálta mit tegyen. Ha látja a kifutó bevezető fényeit, figyelje a színüket. A négy fehér fény azt jelenti, hogy túl magasan van, ereszkedjen addig, amíg két piros és két fehér lámpát lát, aztán kicsit távolabb célozza meg a zöld lámpákat: azok jelzik, hogy hol lenne ideális földet érnie. Kevesebb fordulatszám, kicsit lejjebb, emeld az orrát, tartsd egyenesen – Murray ilyen utasításokkal segítette a megközelítésben, de a gép megint túl gyorsan repült. De bíztató volt, amit összehozott, és az út felett átrepülve elérte azt a pontot, ahonnan már nem lehet megszakítani a leszállást. Murray utasította, hogy állítsa le a motort. A helikopterben lélegzetvisszafojtva figyelték, de amit láttak, megnyugtatónak tűnt. Legalábbis majdnem.

– Ez most jól néz ki… tartsd meg a süllyedést… ereszkedj… próbáld meg a fehér középvonalon tartani… ez most jól néz ki… lebegtesd ki!

Wildey megtette azt, amiről úgy gondolta, hogy sosem jut el odáig: kinézett oldalra, a kifutó aszfaltjára. Pedig maga elé kellett volna koncentrálnia. Úgy nézett ki, hogy az utolsó pillanatban elveszíti az uralmát a gép fölött. Az durván az aszfaltra csapódott, majd felpattant, majd újra és újra. Elöl szikrát vetett valami, valószínűleg a légcsavar érintette az aszfaltot, ahogy a gép a lassulástól előre billent, de aztán egyensúlyba került. Közben azonban eltért az iránytól, balra húzott a kifutó széle felé, aztán kifordult és megtörtént, amitől tartottak: lefutott a fűre. Aztán megállt, és nem bukott előre, nem borult fel, ahogy ilyenkor a hirtelen megnövekvő gördülési ellenállás miatt „szokás”. A Skyhawk leszállt. Egyben, nagyjából épségben.

A mentők körbevették a gépet, kiemelték a pilótát, és azonnal kórházba vitték. Ott azonban már nem tudtak segíteni rajta, a szívroham, ami magatehetetlenné tette, kioltotta az életét. A  felsorakozó tűzoltóknak és műszaki mentőknek nem igazán akadt dolguk.

– Szerencsém volt. – mondta Wildey. – De hát mindig is szerencsés fickó voltam, a múlt héten vettem egy lottószelvényt pár pennyért, és hetven fontot nyertem. Szóval ez nem meglepő.

bagolysmokingKét hét múlva John Wildey újra egy hasonló kis repülőgépben ült. Akkor vette az első pilótaleckéjét, mert elhatározta: így, hetvenhét évesen megtanul repülni. Igen, nem tévedés: az incidens idején John Wildey 77 éves volt. De hát a legnehezebb feladatok egyikén, az éjszakai vakrepülésen megfelelt már, és abban Saint-Exupéry sem talált volna semmi kivetni valót. Ahogy a résztvevők munkájában sem, akik segítségével Roy Murray „leimádkozta” a gépet – ahogy a pilóták mondják. Hős volt-e Wildey? Vannak, akik megkérdőjelezik, arra hivatkozva, hogy a saját életét próbálta menteni, de ez nem igaz. A toronnyal való beszélgetéseiből többször is kiderült, hogy még erősebb motivációt jelentett az, hogy mielőbb orvosi segítséghez juttassa barátját. Ez sajnos nem sikerült. Wildey egyébként főleg Murray és az ATC eredményének tartotta a „kontrollált lezuhanást”, de minden más résztvevő hősként tisztelte a lélekjelenlétéért és kitartásáért.

Két pilóta alapigazság jutott még eszembe. Az egyik, hogy nincs hiábavalóbb dolog a feletted lévő magasságnál, a mögötted lévő kifutónál, és a reptéren hagyott üzemanyagnál. (És a holnap megszerzendő képességeknél – teszem hozzá én.) A másik, hogy minden leszállás jó, ahonnan el tudsz sétálni és nem úgy kell elvigyenek.

bagolymondjaittazeger

Természetesen John Wildeyre sokan kíváncsiak lettek, és több tévéműsor, talk show és egyéb média megjelenés vendége volt. Én is úgy bukkantam a történetre, hogy az angol Arrows Media és a Channel 4 háromnegyed órás filmjére akadtam a YouTube-on. Ha érdekel, és tudsz angolul, hát íme:

Az Associated Press egyperces beszámolója magát a gépet is megmutatja:

A G-BCYR lajstromjelű Cessna később egy másik repülőtéren, más pilótával még durvább leszállásban volt érintett, ahol az első futóműve meg is sérült, és a propeller is deformálódott. Azóta kijavították, és tudtommal a mai napig repül.

A címkép: Cessna 172 Skyhawk landolás közben – By Alf van Beem (A feltöltő saját munkája) [CC0], via Wikimedia Commons

3, 2, 1, NOW!

Hosszúkás, szivar alakú, rendeltetésszerű használatakor akár 25-30 centiméterrel is megnőhet a hossza, de ehhez legalább három embernek kell kezelnie. Mi az?

bagolykerdezTegyük még hozzá, hogy annyira hangos, hogy akik használják, időnként a kézjelekkel való kommunikációt is alig hallják, és amikor a leghosszabb, a hőmérséklete jócskán meghaladja a víz forráspontját. És csak úgy mellesleg, korlátozott időutazásra is alkalmas. Volt. Túlélt egy halálos katasztrófát, és két ország is nemzeti kincsének, tekinti, igazi legendává vált.

2003. október 24-én aztán véget ért a történet. Az esemény annyi látogatót vonzott, hogy tribünöket kellett építeni.

A Concorde-ról van szó.

startende_concorde
Felszálló Concorde – By NASA [Public domain], via Wikimedia Commons

 A gép minden szempontból különleges volt. A földi indításához külön földi áramforrás kellett, mert nem volt neki saját, mint más jeteknek. A hajtóművek olyan irdatlan erőt adtak le még alapjáraton is, hogy a fékekre még parkoláskor is komoly erők hatottak – leszálláskor pedig aktív hűtés gondoskodott arról, hogy ne hevüljenek használhatatlanná. Az így hűtött kerék korábban ismeretlen volt még a repülésben is. Ráadásul roppant magas futóműve kellett legyen, mert a nagy deltaszárnyak csak kevés felhajtóerőt termeltek alacsony sebességnél, ezért meredeken meg kellett emelni az orrát, hogy el tudjon emelkedni. Ez volt az oka annak is, hogy a három, jól látható és ismert futóművén kívül volt egy negyedik is a farokrész alatt, ami azt volt hivatva megakadályozni, hogy a törzs leérjen a betonra – ezt hívják amúgy tailstrike-nak, és a gépek szerkezete akár javíthatatlan sérülést is szenvedhet ilyen esetben. A reptéri közlekedésben, guruláskor (avagy „taxizáskor”) az amúgy is elviselhetetlenül hangos repülőgép még borzasztó mértékben rázkódott is, és a leeresztett orr, ami lehetővé tette, hogy a pilóták lelássanak a talaj szintjére, még tovább rontotta a dolgot. A pilótafülkén megtörő levegő is elképesztő zajt keltett. De amikor a Concorde felemelkedett a levegőbe, behúzta a futóművét és az orra is a helyére emelkedett, minden megváltozott: ilyenkor volt valódi elemében. Bár nem teljesen: az időjárási viszontagságok, a turbulens levegő még erősen meg tudta táncoltatni. De ahogy elhagyta a sűrűn lakott területeket, és átlépte a hangsebességet, lehagyta a saját hangját is, és csendesen, simán, nagyon gyorsan és nagyon magasan repült. Fent, az időjárási viszontagságokon is túlemelkedve, 16–18 ezer méteres magasságban még a forgalomra sem lehetett gond: csak a Concorde járt ilyen magasan.

320px-concorde_cabin_interior
A Concorde szűk utastere belülről – By Kurkoe (Own work) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Csakhogy a gép külső része az emelkedés során extrém hidegnek volt kitéve, akár -50°C-nak is, majd a hangsebesség feletti repüléskor a levegő súrlódása 120°C fölé hevíthette a külső héjat. A tervezők a kivitelezhetőség, ár és tartósság terén az utóbbi rovására kellett döntsenek, és a repülőt úgy tervezték, hogy a normál utasszállító jetek élettartamának töredékét kellett csak elviselje, jó háromszor gyakoribb nagyjavításokat írva elő. És így is a héj hőmérséklete nem haladhatta meg a 127°C-t – a gép sebességét elsősorban ez határozta meg. És ez a külső hőmérséklet olyan nagy volt, hogy repülés közben a Concorde törzse megnyúlt, így az utasteret szerkezetileg elkülönítve építették, és a törzsön dilatációra képes elemeket alakítottak ki.

320px-air_france_concorde_f-btsd_short-lived_pepsi_logojet
Pünkösdi királyság: a reklámszerződés miatt tíz napra sötétkék lett egy francia Le Concorde – de nem tovább! – By Richard Vandervord [CC BY-SA 4.0 or CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

A héj festését kifejezetten erre a célra készült, nagy hőterhelést bíró, nagy tisztaságú fehér festékkel festették le, ami a hőleadást hatékonyabbá tette, mint a közönséges repülőgépek festéséhez használt anyag. Amikor 1996 áprilisában az Air France egyik Le Concorde-ját egy világszerte ismert üdítőital színére festették (reklámszerződés, ugyebár), a gép sebességét hivatalosan is korlátozni kellett, mert a hőleadás nem működött megfelelően, és alacsonyabb sebességnél elérhette a külső burkolat a megengedett 127°C-t. Nem is maradt sokáig sötétkék, amint lejárt a mindössze tíz napra szóló szerződés, visszakapta az eredeti fehér külsőt. Érdemes megnézni, hogy az angol Concorde-ok és a francia Le Concorde-ok „egyenruhája” szinte teljesen egyforma: csak a függőleges vezérsíkon vannak nagyobb felületen színek, minden más fehér. Nem a grafikusok fantáziátlansága és nem is a két légitársaság szívélyes összeborulása az ok, hanem ez is a hőterhelés csökkentésére, és a nagyobb utazósebesség lehetővé tételére szolgál. A Duxfordban kiállított gép (egy angol prototípus, G-AXDN felségjellel) egyedi festést visel, vörös ablaksávval az oldalán – ez a gép utasforgalomban tudtommal nem közlekedett, hanem 1971. és 1977. között tesztrepülésekre használták. Szintén a légellenállás és a hőterhelés csökkentése érdekében a gép keresztmetszetét a lehető legkeskenyebbre kellett építeni, így az elképesztő luxus, amit bődületes árakon, mai mértékekkel mérve milliókért mértek, zsúfoltságot jelentett, nem kényelmet.

bagolymondjasuhanAzt viszonylag sokan tudják, hogy a Concorde utánégetővel, a kiáramló égésgázok és levegő túlhevítésével szállt fel, és szintén utánégetővel érte el a repülési magasságát és sebességét. De az utánégető rendkívül sokat fogyaszt, és rendkívül forró, ezért csak korlátozott ideig lehetett használni. Viszont a Concorde képes volt arra, amit szupercirkálásnak hívnak: utánégető nélkül is fenn tudta tartani a hangsebesség kétszereséhez közeli sebességét – nem ritkán át is lépve azt. A nagy deltaszárnyak különleges megoldásokat követeltek, például az üzemanyag egy részét meg kellett spórolni ballasztnak, hogy ne legyen irányíthatatlanul orrnehéz a gép. Viszont egy másik érdekes hatása az volt, hogy a repülő nem hagyta abba az emelkedést, csak ha a sebességét is csökkentették. A Concorde lételeme a nagy magasság és a nagy sebesség volt, nem az a légtér, ahol a többi utasszállító „téblábolt”.

Ennek megfelelően a leszállása is külön mutatvány volt. A földi irányításnak biztosítania kellett, hogy a sokkal nehezebben manőverezhető és gyorsabb repülő előtt tiszta legyen az út. Volt, hogy a vihar miatt feltorlódott forgalommal birkózó légiirányító az érkező Concorde pilótáját másik rádiócsatorna használatára utasította, hogy a többi pilóta ne hallja őket, és szinte titokban, soron kívül vezette le a gépet.

320px-concordecockpitsinsheim
Az „Iroda” (“Office”) hagyományos mutatókkal és számlapokkal és három embernyi munkával – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/ConcordeCockpitSinsheim.jpg/320px-ConcordeCockpitSinsheim.jpg

Amikor a Concorde leszállt, akkor vált igazán egyértelművé, hogy mennyire nem a földre való jármű volt. A fenti csendes suhanásból ismét fülsiketítő robaj és lárma lett, amint a gép orra lenyílt, és a talajfogás után ez teljesen elviselhetetlenné vált – az utasok is csak kézjelekkel értették meg egymást, a pilóták pedig a saját rádiójukkal is csak a legrövidebb szavakkal és utasításokkal kommunikáltak. Pedig az ő kommunikációjukra nagy szükség volt, mert a Concorde-ot három ember: két pilóta és egy fedélzeti mérnök szigorúan összehangolt munkájával lehetett csak irányítani. A földi manőverezés szinte rémálomba illő, nagyon koncentrált csapatmunka volt, ezért is úgy kezdték meg a hajtóműindítást, hogy a kapitány „beszámolt”: “Three-two-wun, NOW!” Ez a mondat a repülés szerelmesei számára a Concorde indulásának szimbóluma.

bagolymondjamivanottA Concorde egyszerre volt csodálatos, ámulatot keltő, nagyszerű gép, és félelmetes, káros, és gyűlöletes. A repülő csak az induláskor taxizva elégetett két tonna üzemanyagot, mégpedig eléggé jól látható módon: sötét koromfelhőt húzva maga után. A hangja nagyon jellegzetes volt és ezért a szerelmesei számára ugyanolyan kedves, mint nekünk magyaroknak a balatoni nyaralásokat idéző tipikus NOHAB-hang. De a Concorde hangját szeretni egy különleges elmelállapot, és ha ehhez hozzá vesszük, hogy a Londonból felszálló Concorde Bristol és Cardiff között lépte át a hangsebességet, feltételezhetjük, hogy elég kevés velszi kedvelte a hangrobbanása miatt. Az Egyesült Államok, Kanada és Malajzia megtiltotta a Concorde-ok számára a légterük használatát, amit az Egyesült Államok később feloldott.

A Concorde sebességének volt egy másik érdekes mellékhatása. Aki az esti géppel Londonból Washingtonba repült, napnyugta után indult, és jóval napnyugta előtt érkezett, mintegy két órával az előtt, hogy elindult: az öt órás időeltolódás leküzdéséhez három órányi repülésre volt szükség. Igaz, amikor 1992. október 12–13-án először repülte körül nyugati irányban Concorde a Földet, a 24 órányi időeltolódás leküzdése 32 óra 49 percig tartott – megállókkal, a Lisszabon–Santo Domingo–Acapulco–Honolulu–Guam–Bangkok–Bahrein–Lisszabon útvonalon.

1280px-aerospatiale-bac_concorde_1012c_air_france_an0702255
Az Air France F-BTSC lajstromjelű Le Concorde gépe Párizs CDG repülőterén 1985-ben. Ez a gép veszett oda 2000-ben. – By Michel Gilliand [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Még a borzalmas gonesse-i baleset sem írta le teljesen a Concorde-okat, amikor 2000. július 25-én a Párizs melletti település szállodájába csapódott a felszállás közben megsérült gép, összesen 113 ember halálát okozva. Az utolsó felszállásra három évvel később került sor, és a Heathrow repülőtéren lelátókra volt szükség a sok érdeklődő miatt, akik az ikonikus gép búcsúztatására gyűltek össze. A franciák megkülönböztető tisztelettel Le Concorde néven emlegetik büszkeségüket, amely állami ünnepek alkalmával vadászgépek kíséretében „díszlépésben” repült át az Arc de Triomphe fölött. (Alatta nem fért volna el.) Az angolok a maguk egyszerűbb módján csak Concord néven emlegették, egy tévedés miatt elhagyva a szó végi néma e-t. Később aztán visszabiggyeszették, de akkor is az önmagát jelentő, mással össze nem téveszthető és tévesztendő Concorde maradt: a brit ipar büszkesége. Természetesen ők is örvendeztek, amikor különleges alkalmakkor légiparádén láthatták, például II. Erzsébet arany jubileumán.

concordebg
A Concorde II. Erzsébet arany jubileumán a Red Arrows-szal repül –By XOX [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

És, bár mindkét nemzet magáénak vallotta, ezen az egy dolgon, a sokak szerint mindmáig legszebb repülőn nem vesztek össze.

bagolymondjaittrepul

A címkép quimono fotója a pixabay.com oldalról, a pexels.com közvetítésével, C00 licenc alatt szabadon használható.

Mennyi? Ötven! De miben ötven???

A fele jó ha csak félig elég

bagolymondjaversenyezz1983. július 22-én, pénteken az autóversenypálya tele volt emberekkel. A másnapi versenyekre készültek, de azért jutott program aznapra is. Nem csak versenyzők és versenyautók voltak mindenfelé, hanem rengeteg néző is, fiatalok, öregek, családosok kisgyerekekkel, tizenévesek, akiket megérintett az autósport, vagy csak ki akarták élvezni, hogy a régi katonai légi bázis aszfaltján és betonján nekik is jut bőven hely arra, hogy kitombolják magukat. Ragyogó, napsütéses idő volt, a hétvége még éppen csak elkezdődött, és a szórakozás garantáltnak tűnt. A két leszállópálya és a gurulóutak között, a kiszolgáló területek (az “apron“, azaz “kötény”)  aszfaltján izgalmas versenyautókat készítettek fel, a hosszabbik kifutó végén a gokartpályán szinte folyamatosan mentek a versenyzők, és a kifutó melletti motokrossz pályán is vinnyogtak a motorok. A piknikezők kempingszékekkel, asztalokkal, hűtőtáskákkal és napvédő sátrakkal felszerelkezve élvezték az időt, a műsort, és a kanadai nyarat. Gimli, ez a Winnipeg-tavi kisváros viszonylag kevés szórakozásra adott alkalmat, ki kellett használni hát, ami adódott!

Két tizenéves a nagy kifutó túlvégén, távol a gokartoktól, a drag strip, a gyorsulási versenyek negyedmérföldes szakaszán biciklizett, csak úgy, a biciklizés kedvéért. A drag strip most épp kiesett a nyüzsgésből, és egyfajta védettség-érzetet adott, hogy a pálya közepén hosszában még szalagkorlát is húzódott – de hát a versenyek és bemutatók a bázis másik végén voltak, ide nem kerülhetett jármű, ami veszélyeztethette volna őket.

Egészen addig, amíg a fejük felett pár méterre meg nem jelent egy egy Boeing 767-233, ijesztően alacsonyan, és teljesen némán. A srácok megdöbbenve iszkoltak a repülőgép elől, amely olyan alacsonyan szállt már, hogy tökéletesen látták Pearson kapitány tekintetét. A kapitány is látta a színtiszta rémületet a fiúk arcán, de nem sokat tudott foglalkozni velük, mert éppen más dolga volt: valahogy meg kellett akadályoznia egy csomó ember halálát.

Az alig négy hónapja elkészült Boeing azért érkezett olyan váratlanul és csendesen, mert több mint negyed órája egyetlen hajtóműve sem működött. A szél süvítését, a RAT surrogását elnyomta a Formula Ford versenyautók zaja, pedig jó lett volna, ha valaki tud róla, hogy a hatalmas, széles törzsű utasszállító sehol máshol nem tud már leszállni csak éppen itt. A drag strip és a gokartpálya között húzódó régi 32L kifutón.

Az utasszállító talajt fogott, és Pearson kapitány azonnal teljes erőből fékezett. A kerekek nem bírták ezt a terhelést, és kettő szét is robbant közülük, az orrfutó pedig, amit  a normál nyitásához szükséges áram hiányában gyakorlatilag “kiráztak” a helyéről, nem reteszelt a szükséges helyzetben, és egész egyszerűen becsuklott. A hatalmas repülő orra lecsapódott a szalagkorlátra, és a kapitány úgy adagolta a két oldali kerekekre a fékerőt, hogy azon is maradjon, mert az is lassította a gépet. Az extra súrlódásra nagy szükség volt, mert a gokart pálya és a kempingezők székei, asztalai és sátrai vészesen közeledtek, nem is beszélve a hűtőládákban várakozó sörösüvegekről. A srácok sikeresen kikerültek a veszélyzónából, és rémülten nézték, ahogy az óriás ragadozó végül megáll, egészen rövid, mindössze ezer méteres csúszás után. Kinyíltak az utastér ajtajai, előkerültek a csúszdák, és csodák csodájára a hatvanegy utas és a nyolcfős személyzet mind életben, legfeljebb kisebb horzsolásokkal és zúzódásokkal elhagyták a gépet. Sokan a sérültek közül csak akkor szenvedték el sérülésüket, amikor a gép égnek meredő farokrészének vészkijáratain menekültek ki – a csúszdák nem voltak elég hosszúak az orra bukott géphez. A versenypályán senkinek nem esett bántódása. A gép orrfutójánál keletkezett kisebb tüzet az autóversenyzők és a versenyt felügyelő tűzoltók pillanatok alatt eloltották.

Az Air Canada 143-as járata Edmontonból Ottawa érintésével hazafelé tartott Montrealba, amikor az Ontario állambeli Red Lake fölött, 12 500 méteres magasságon elfogyott az összes üzemanyag a gépből. Szerencsére a két pilóta, Robert “Rob” Pearson kapitány és Maurice Quintal első tiszt is gyakorlott, sokat tapasztalt pilóta volt, Pearson ráadásul vitorlázógépeket is repült – de a vitorlázógépekhez képest egy ekkora utasszállító teljesen máshogy viselkedik, és egyáltalán nem volt akkoriban felkészítve senki és semmi arra, hogy minden hajtómű leálljon, és minden áramforrás csődöt mondjon. A gép kormányzását is elektromos vezérlésű hidraulikus rásegítés tette lehetővé, ezért az áram nélkül rendkívül nehéz volt, és bár volt mechanikus kapcsolat a kormány, pedálok, és a kormányzást ténylegesen végző aerodinamikai felületek között, a mozgatásuk nagyon nagy fizikai erőt igényelt. És még a műszerek sem segítettek: a gép eltűnt a radarokról mert az azonosító kódját sugárzó transzponder sem működött, és a siklórepüléshez legfontosabb mérőműszer, amelyik a gép emelkedésének-süllyedésének sebességét méri, szintén használhatatlanná vált. Sem a földi irányítás, sem a pilóták nem tudták pontosan, milyen magasan lehetnek, csak a tapasztatra hagyatkozhattak. Az nagyon hamar biztossá vált, hogy a gép nem ér el a legközelebbi szükségrepülőtérig sem, nem is beszélve az ekkora gépek fogadására felkészített legközelebbi, winnipegi légikikötőről. Szerencsére Pearson hajdan a Gimli melletti RCAF bázison szolgált, kitűnően ismerte a környéket és tudta, hogy a 32L kifutó elég hosszú egy Boeing 767-esnek is. Azt azonban sem ő, sem a légiirányítók nem tudták, hogy a bezárt légi bázis területét átvette a Canadian Automobile Sport Clubs autósport szervezet, és a Gimli Motorsports Park pályákat, sőt, szalagkorlátot épített a kifutóra. A párhuzamos 32R kifutó rövidebb, keskenyebb és így teljesen alkalmatlan volt, sőt, valójában Pearson kapitánynak nem is jutott eszébe, hogy létezik. Így került az elnémult utasszállító a nagyon is hangos autóverseny közepére.

gimli_glider
Az Air Canada 143-as járata a Gimli Motorsports Park versenypályájának korlátján – képkocka a korabeli híradásokból

Nem akarom nagyon elaprózni, hiszen sok helyen meg lehet ismerni a történet részleteit. Az üzemanyag kifogyását közvetve a matematika okozta. Kanada akkortájt tért át a birodalmi mértékegységek használatáról a metrikus rendszerre, és ráadásul az akkoriban új 767-esnek volt egy gyakran jelentkező típushibája: az üzemanyag-mennyiségmérő rendszerek sokszor meghibásodtak, és ha eltérő értéket adott a két, egymást ellenőrizni hivatott rendszer, egyáltalán nem jelezték a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiségét. Ezt hasonló esetben más típusokon a fedélzeti mérnök számolta ki, de a 767 egyik újdonsága éppen az volt, hogy nem volt fedélzeti mérnök. Így az üzemanyag számolgatása a két pilótára maradt, akik azonban erre nem voltak felkészítve, és nem alakult ki megfelelő protokoll sem arra, hogy hogyan kell a számítást elvégezni. A tapasztalt pilótáknak ez persze nem okozott nagyon nagy gondot, csak át kellett számítani a meglévő kerozin tömegét térfogatra, megmondani, hogy még hány egységet kell a földi kiszolgáló személyzetnek a gépbe pumpálni, azt visszaszámolni tömegre, amiből aztán tudni lehet, hogy mire elég még a jet juice, ahogy az amerikai katonai repülők hívják. Ez így hirtelenjében annyira nem tűnik egyszerűnek, de a műszerek híján mérőpálcákról leolvasott információ kellőképpen pontos adatot ad, a számítás kipróbált, bevált, a képlet ismert. A repülő üzemanyagát ugyanis tömegben (és nem súlyban!) mérik, mert a térfogat repülés közben a légnyomással változik. A felszínen 0,8 kg kerozin egy liter, fent azonban jóval kevesebb, mert az alacsonyabb nyomáson és az alacsony hőmérsékleten tágul is, szűkül is a térfogata. A pilótáktól elvárt, hogy boldoguljanak ilyen hirtelen feladatokkal is, hiszen a repülés közben számtalan olyan váratlan probléma adódhat, amire nincsenek előre felkészítve, legyen az akár rágógumit rágó, pösze légiirányító, hajszoltságában félmunkát végző technikus (korábban egy ilyen kiiktatta az üzemanyagmérő rendszer egy elemét, aztán nem jutott vissza a géphez, hogy helyreállítsa), vagy éppen a derült égből matek házi. Az újdonságot a font, kilogramm és liter közötti váltószámok jelentették.

bagolymondjahukkkTehát nézzük csak! Van még 7 682 liter lötty a gépben, és ugyebár 0,8 kiló literje, tehát kell még nagyjából 16 ezer kiló, ami kis kerekítéssel 20 ezer liter, és megvan a hazaúthoz szükséges 22 300 kg. Ha jól számolják. Az Air Canada 143 esetében többen, krónikusan felcserélték a liter/kilogramm és a liter/font váltószámát. 7 682 liter lötty 1,77 font/liter tömeggel számolva 13 597, a 20 300-hoz még kell 8 703, vagyis 4 917 liter. A 4 917 liter azonban csak 10 100 kilóra töltötte fel a tartályokat! A gép nagyjából 50%-kal kevesebb üzemanyaggal szállt fel, mint kellett volna. És ez az 50% szigorú következetességgel félúton elfogyott.

Rengeteg tanulságot vontak le a különféle szervek, a Boeing, az Air Canada, és számos olyan szabályt vezettek be, ami megakadályozza, hogy ilyen újra előfordulhasson. Rob Pearsont és Maurice Quintalt előbb felfüggesztették, de később felmentették őket, és a Fédération Aéronautique Internationale elsőként nekik adott a kiemelő pilóta teljesítményt elismerő díszoklevelet (1985-ben).

A C-GAUN lajstromjelű Boeing 767, későbbi becenevén Gimli Glider sérülései minimálisak voltak, és a régi légi bázison ki lehetett javítani annyira, hogy utána nagyjavításra átvigyék a karbantartó helyre. A sors morbid humora, hogy a szerelőket helyszínre szállító busznak félúton elfogyott az üzemanyaga, és egy másik buszt kellett értük küldeni. Ráadásul 1985-ben, amikor Pearson és Quintal újra munkába állhatott, első útjukon ismét egymás mellé kerültek. A gépátvételkor jöttek rá, hogy a repülő, amire beosztották őket, a Gimli Glider. Még viccelődtek is rajta, hogy remélhetőleg ezúttal elég lesz az üzemanyag, de alig szálltak fel, megszólalt a vészjelző, amely a veszélyesen kevés kerozint jelzi. Szerencsére kiderült, hogy ez alkalommal maga a vészjelző hibásodott meg, és gond nélkül folytathatták az útjukat.

bagolymondjasuhanPearson kapitány és Quintal első tiszt rekordot tart az utasszállító repülőgéppel végzett távolsági siklórepüléssel: 143 kilométer és 17 perc után ráadásul komoly sérülés nélkül tették le a gépet. Sajnos ez rendszerint nem sikerül. Pearson vitorlázórepülő tapasztalata fontos szerepet játszott ebben. Egy olyan, kis siklógépekre kitalált manővert tudott végrehajtani az alig irányítható óriásgéppel, amit nagy utasszállítókkal elvileg nem is lenne szabad, de csak így sikerült kellőképpen lelassítania a biztonságos földet éréshez.

25 évvel az eset után Gimli városa emléktáblát állított a Gimli Glider és pilótái tiszteletére. Természetesen Pearson és Quintal kapitányok is ott voltak (Quintalt addigra előléptették), és a város hős megmentőknek kijáró ovációval fogadta őket.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Gimli Glider konzerválva várja a sorsát a Mojave-sivatagban

2008 január 1-én, amikor a C-GAUN lajstromjelű repülőgép utolsó útjára indult a Mojave-sivatag felé, mindketten ott voltak az ünnepélyes búcsúztatásnál. A gép sokáig épen és érintetlenül várta, hogy hátha valaki megszánja, kivásárolja a roncstemetőből, és volt is rá kezdeményezés, hogy megmentsék, de a 3 millió kanadai dollárt nem sikerült összeszedni rá. 2014-ben végül szétvágták, és egyes fém alkatrészeiből a nevezetes kényszerleszállás emlékére plaketteket készítettek.

Robert Pearson kapitány az Air Canada szolgálatában töltött évek után 1995-ös nyugdíjazásáig az Asiana Airlines gépeit repülte, jelenleg tudtommal nyugdíjas éveit éli. Maurice Quintal 2015. szeptember 24-én, 68 éves korában elhunyt, és a quebeci St. Donat temetőben nyugszik.

boeing_767-200_28air_canada29_kluft_feb-2008_0374
Gimli Glider a Mojave-sivatagban, a hajdani katonai repülőtér épületei és sorstársai előtt

A C-GAUN 1985-ben: By Ted Quackenbush [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Gimli Glider: Korabeli televíziós híradás képkockája. Megismételhetetlen felvételből idézet gyanánt kiemelt kép, feltételezhetően nem jogsértő (non-profit célú használat). Forrás: az angol Wikipedia.

Air Canada 767 C-GAUN: By Akradecki (A feltöltő saját munkája) [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

Boeing 767-200 (Air Canada) Kluft: By Ikluft (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 4.0-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons