Nagyon friss a dolog, alig egyetlen napja, 2018. április 18-án történt. A Southwest Airlines 1380-as járata a New York-i LaGuardia repülőtérről indult egy négy óra hosszú útra, amely során Dallast, New Orleanst, Oaklandet, Renót és Las Vegast érintve végül San Franciscóban ért volna célba. A 144 utast három utaskísérő látta el, és két pilóta vezette a gépet. A Boeing 737-700 húsz perce volt a levegőben, immár 32 ezer láb, azaz majdnem tízezer méter magasan Dallas felé tartott, amikor délelőtt 11 óra körül az utasok tompa robajt hallottak. A következő húsz perc jó eséllyel életük legfélelmetesebb húsz perce lett. Sajnos nem is mindenki élte túl a történteket.
A legtöbb utas nem is nagyon tudta, hogy mi történt, bár azt mindenki észrevette, hogy a gép hirtelen drasztikusan, 41°-os szögben megdőlt és gyorsan ereszkedni kezdett, előhuppantak az oxigénmaszkok, és hajszál híján kitört a pánik. Az utaskísérők gyors és hatásos közbelépése azonban megelőzte, hogy fejetlenség legyen úrrá, ami ellehetetlenítette volna a helyzetet.
Akik a kétmotoros gép bal szárnya közelében ültek, tanúi lehettek annak is, hogy mi okozta mindezt, és egyáltalán nem volt megnyugtató a látvány. Kissé hátrébb pedig tényleg fenyegetővé vált a dolog. A bal oldali hajtóműben ugyanis a turbina huszonnégy lapátja közül az egyik ugyanis eltörött, és a hajtómű magába szívta. Ez a fajta hiba sajnos nem ritka, olyannyira, hogy a hajtóműveket igyekeznek úgy tervezni, hogy ilyen esetben a letört alkatrész a legkevesebb kárt okozza, és azt is egy fizikailag lehatárolt téren belül. A motorburkolatot úgy alakítják ki, hogy ha a motor a legszerencsétlenebbül nyeli el a letört vagy beszippantott idegen testet, akkor se juthasson ki a szétzúzódó alkatrészek törmeléke olyan szögben, hogy az a gép többi részében kárt okozhasson. Sajnos ez a Southwest járata esetében mégsem jelentett elegendő védelmet, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a szigorú tervezési tűréshatárokon belülre jutott be valami. Abba a mezsgyébe, ami a kiszámíthatatlan ezrelékek és a szükségszerűen bekövetkező dolgok kivédhetetlen egybeesésének tartománya – az a peremvidék, ami a matematikai „minden” és a természetes „minden” közé esik.
A hajtómű súlyosan megrongálódott, szabályosan ledarálta a saját alkatrészeit, és azok srapnell-szerűen csapódtak ki, letépve a burkolat nagy részét. Sok törmelék csapódott így a gép törzsének, és az egyik ilyen darabnak sikerült az, ami az ismereteim és gyors kutatásom szerint még nem fordult elő a turbinás repülés történetében. Kitört egy ablakot.
A sugárhajtóműves utasszállítók gyönyörű doyenje, a De Havilland Comet hírhedtté vált első szériája megtanította a tervezőknek, hogy az ablak mennyire fontos. A Comet szögletes, szegecselt ablakokkal készült, és az ablakok sarkain a gép törzsét érő erőhatások olyan anyagfáradást okoztak, hogy két repülőnél is a burkolat megrepedt, és a repülőgép a hirtelen nyomásvesztés következtében a levegőben darabokra tört. Egy harmadik gép viharos időben olyan túlterhelésnek volt kitéve, hogy azt nem bírta a szerkezet. A probléma miatt a vadonatúj és széles körben hirdetett új, sugárhajtású repülő hosszabb időre földre kényszerült, és átfogó tanulmányok, vizsgálatok és próbák, majd alapos áttervezés után állhattak csak újra forgalomba – de minden szépsége, (a dugattyús motorokhoz képest) csendessége és gyorsasága ellenére nagyon erősen megcsappant az érdeklődés iránta. Mindenesetre a Comet hívta fel arra a figyelmet, hogy milyen veszélyeket rejtenek az ablakok, és három tragikus példa megtanította azt is, hogy az épségüket hogyan lehet és kell megőrizni. Legjobb tudomásom szerint a Comet-tragédiák óta utasszállító repülőgép ablaka még nem tört be, csak ha maga a törzs is fatális sérülést szenvedett. De a Southwest 1380-as járata esetében nem ez történt: itt a betört ablak okozta a fatális sérülést.
Az utasszállító repülők pilótáit rendszeresen képezik mindenféle problémák elhárítására, kezdve a részegen randalírozó utastól és a kommunikációs vagy navigációs rendszerek elvesztésén át a hajtóműhibákra és szerkezeti sérülések, többek között a hirtelen nyomáscsökkenés okozta meghibásodásokra. A legtöbb ilyen jellegű problémát olyan szinten gyakorolják be, hogy a hiba jelentkezésénél feltételes reflex legyen a megfelelő eljárás. Ha a hajtómű leáll, felmondja a szolgálatot, a pilóta gondolkodás, az amúgy folyamatosan használt ellenőrző listák és mindenféle helyzetértékelgetés nélkül kitrimmeli a gépet (azaz a különböző áramlásmódosító felületek megfelelő beállításával korrigálja az aszimmetrikus tolóerő miatti kitérítő erőket), leállítja a hajtóművet, lekapcsolja az üzemanyag-ellátását és minden olyan folyadékot, ami problémás lehet (hidraulikus vezérlőrendszerek folyadékait, hűtést, stb.) aztán ellenőrzi, hogy jelez-e a gép tüzet. Közben a kabinszemélyzettől is kéri, hogy nézzék meg az ablakokon át, mit látnak a hajtóművön, van-e láng, milyen színű a füst, ha van, és így tovább. A tűz legkisebb gyanújára is fél percre bekapcsolják a megfelelő hajtómű halonnal működő tűzoltó rendszerét, majd újra ellenőrzik, hogy szükséges-e további oltás. Ez után jelzik az irányításnak a hibát, és a lehető legközelebb leteszik a repülőt – ha már a betonon van, onnan nem eshet le. Ezt az eljárást szimulátoron évente–másfél évente gyakorolják, bár a legtöbb pilóta sohasem találkozik vele éles helyzetben.
Ugyanez vonatkozik a dekompresszióra, azaz hirtelen nyomásesésre is. Ez a hiba azt jelenti, hogy a repülő túlnyomásos kabinja rendszerint sérülés következtében nem tudja megtartani a benti légnyomást, és a külső, nagyon sokkal kisebb nyomásra kezd esni a kabinban a levegő. A hirtelen nyomáscsökkenés számos problémát okozhat, de leginkább azért veszélyes, mert az emberi szervezet nem képes oxigénhez jutni a nyolc–tízezer méteren uralkodó nyomáson, és öntudatvesztést, halált is okozhat a hirtelen oxigénhiány. Egyes sérülések akár a gép épségét is veszélyeztethetik, ha a törzs olyan mértékben sérül, hogy a nyomás robbanásszerűen esik le – sajnos ilyenre is volt példa korábban. Volt olyan típus, amelyiknél nem lehetett egyszerűen ellenőrizni, hogy a raktér ajtaja rendesen le van-e zárva, és a túlnyomástól leszakadó raktérajtó okozott halálos katasztrófát. Az ilyen tragikus esetek azonban mindig magukkal hozzák azt, hogy újabb, hatékonyabb, és lehetőleg mindenre tekintettel lévő kialakítással, eljárásokkal megakadályozzák azt, hogy ilyen előfordulhasson. A pilóták a dekompresszió miatti vészhelyzeteket is rendszeresen gyakorolják, és ugyanúgy készségszintre fejlesztik a tennivalók alkalmazását, mint a hajtóműhiba esetében. Annak ellenére, hogy a dekompresszió még ritkább, mint a hajtóműhiba, és ha az előbbivel kevés pilóta szembesül, az utóbbival csak a ritka kivételes pilóták.
Azt azonban senki nem gyakorolja, hogy mi a teendő, ha a hajtóműhiba dekompressziót okoz, mert nagyjából annyi az esélye, mint annak, hogy a levegőbe figyelmeztető lövést leadó embert a visszahulló saját lövedéke ölje meg. Igen, ilyen is megtörtént, ahogy a Southwest 1380-as járata esetében a hajtóműhiba okozott dekompressziót. Megintcsak ott tartunk, hogy a minden már nem elég.
A betört ablak miatt az utastérből nagy erővel viharzott ki a levegő – akkora erővel, hogy a legközelebbi utast, egy Jennifer Riordan nevű hölgyet kiszippantott. A szerencsétlenül járt banktisztviselő, a Wells Fargo Bank alelnöke, a derekánál beszorult az ablaknyílásba, a felsőteste a gép törzsén kívül, a mínusz ötven fok körüli, többszáz kilométeres sebességgel áramló levegőben rekedt. Az utaskísérők és az utasok azonnal megpróbálták menteni, és sikerült visszahúzniuk a gépbe. Peggy Phillips nyugalmazott nővér és Tim McGinty, aki mentős technikus látta el és tartotta életben (több más utas és két légikísérő segítségével), miközben a gép biztonságosabb, azaz melegebb és lélegzésre alkalmas légnyomású magasságra ereszkedett, majd húsz perc múlva leszállt. Riordan így is halálos sérüléseket szenvedett, és még aznap a kórházban elhunyt. Néhány utas a kitört ablak helyén keletkezett lyukat próbálta eltömíteni, kabátokkal, és ami még a kezük ügyébe került, de nem jártak eredménnyel, hacsak azt nem tekintjük annak, hogy a légáramlás minden tömítésre használt tárgyat kiszippantott a gépből.
A gép 11:20-kor szállt le a philadelphiai nemzetközi repülőtér 27L kifutóján, további sérülések nélkül, biztonságosan. A sérült hajtóműnél keletkezett ugyan egy kisebb tűz leszállás után, de azt már a reptéri tűzoltók pillanatok alatt eloltották. A kivonuló mentők azonnal kórházba szállították Jennifer Riordant, hét másik sérültet meg a helyszínen láttak el, de egyiküknek sem volt kórházi ellátást igénylő sérülése – szinte hihetetlen, hogy egy ilyen helyzetet túléljenek, de sikerült.
Az, hogy Jennifer Riordan volt az egyetlen áldozat, több dolgon is múlott. Az utaskísérők azonnali, hatékony és összehangolt munkáján, amellyel nem csak az utasokat óvták meg, de megfelelő tájékoztatást is nyújtottak a pilóták számára. A pilótafülkében hasonlóan higgadt és példásan profi munkával kezelték egyszerre mindkét vészhelyzetet, összehangolva a hajtóműhiba és a dekompresszió esetén alkalmazandó protokollt. Nem hiába emlegették hősként az utasok a személyzetet, amikor később rájuk szálltak a tévétársaságok. A pilótákról azonban eleinte semmit nem lehetett megtudni, pedig sok hálás túlélő szeretett volna köszönetet mondani Tammie Jo Shults kapitánynak és Darren Ellisor első tisztnek, akik mindketten a Haditengerészet veteránjai. És itt érdekes szálak futnak össze.
Tammie Jo Shults nem csak egyike a még mindig ritka női kapitányoknak, de katonai pilótaként is úttörő szerepe volt. Eredetileg mezőgazdasági ismeretekből és biológiából diplomázott, de már korábban is a repülés vonzotta – texasi ranchuk felett rendszeresen látott vadászrepülőket légiharc-gyakorlatok közben, és vonzotta a dolog. Csakhogy eltanácsolták, mert a katonai repülés férfimunka volt akkoriban. Később mégis sikerült bekerülnie, ha nem is a Légierőhöz, de a Haditengerészethez, és a legelső női vadászpilóták egyike lett, F/A–18 Hornet gépet repült, kezdetben taktikai elektronikus hadászati feladatokkal, később másokkal is, de légiharcba nem engedték. Ez rendkívül bántotta, olyannyira, hogy 1993-ban emiatt hagyta ott az egységét és a katonai repülést. Igaz, 2001-ig még tartalékos állományban maradt, de több idejét fordította a családjára (egy adoptált kislánya és egy kisfia van). Férjét is a légierőnél ismerte meg, Dean M. Shults is a Haditengerészet állományában repült, jelenleg pedig szintén a Southwest Airlines pilótája.
1993-ban Tammie Jo Shults tiltakozásul szerelt le a Haditengerészettől, azért, mert nőket nem engedtek harci bevetésre. Nem tudni az ok-okozati összefüggést, de tény, hogy két nappal később adta ki a tilalmat feloldó direktívát a Clinton-kormányzat. Sok mai női harci pilóta úgy tekint Shultsra, mint aki kikövezte nekik az utat a szeretett hivatásuk csúcsához. Christine Westrich, aki a kilencvenes évek végén repült Hornetekkel a Haditengerészetnél, úgy nyilatkozott róla, hogy
„Kétségtelen, hogy úttörő volt közöttünk, aki már akkor Hornettel tolta, amikor még jócskán érvényben volt a nőkre vonatkozó tilalom. Az én könyvemben ő legmenőbb!”
Martha McSally képviselő kicsit más hangnemben méltatta:
„Tammie Jo Shults kapitány semmiben nem marad el az igazi Amerikai Hőstől. A Légierő és a Haditengerészet nagy hibát követett el, amikor úgy döntöttek, hogy nem engedik légiharcban repülni, de a bátorsága és a nyugalma, amit nyomás alatt tanúsított már egészen korai harci repülő kora óta, bőségesen alátámasztják, hogy a repölőgép nem foglalkozik azzal, hogy férfi vagy-e vagy nő, amíg megvannak a képességeid és a gyakorlatod a küldetésed teljesítésére – és ő ezt tette tegnap. Nem csak kikövezte a hozzám hasonló nők útját a repüléshez, de férjek, feleségek, anyák, apák, fiúk és lányok az ő révén maradtak ma életben.”
Tulajdonképpen valahol még érthető is a Haditengerészet közleménye, ami az eset után annyi volt, hogy
„Megerősíthetjük, hogy Lt. Commander Tammie Jo Shults a taktikai vadászrepülők első női századainak egyikében szolgált.”
Erre mondják mifelénk kissé csúfondáros-laza hangon azt, hogy „Köszi!”
Talán így az is érthető, hogy sokak megmentője, akit több utas az acél-idegekkel rendelkező védőangyalának tart, nem nyilatkozott a sajtónak, és még férje is csak annyit volt hajlandó mondani, hogy
„A sajtónak igaza van. Igazi hős, és nagyon büszke vagyok rá, hogy a férje lehetek!”
Az az igazság, hogy még borzasztó sok mindent szeretnék elmondani erről a történetről, de már így is éppen eléggé hosszúra nyújtottam ahhoz, hogy magamon kívül senki mást ne érdekeljen. Az azonban mégis érdekes és fontos lehet, hogy a Southwest Airlines egy másik Boeing 737-700-as gépe 2016-ban nagyon hasonló hajtóműhibát szenvedett, amikor a hajtómű szétrobbanása ki tudott hatni a burkolaton kívülre, megrongálva a szárnyat, a gép törzsét és a farokrészt is. Szerencsére akkor nem esett hasonló kár, nem volt áldozat. Mindkét esetben kimutatható volt azonban a hajtómű anyagfáradása. Az akkori eset hatósági vizsgálata nem hogy nem ért még véget, de a mostani eset kapcsán biztos, hogy még tovább fog nyúlni, és a Légügyi Hatóság össze fogja hasonlítani a kettőt. Mindkét gépet ugyanolyan CFM56-7B24 turbofan hajtóművekkel szerelték (bár a 737-es más hajtóművel is rendelhető). A 1380-as járat balesete után az összes ilyen Boeinget „leprancsolták a földre”, azaz csak megfelelő ellenőrzések után szállhatnak fel újra. A vizsgálatok elsősorban az anyagfáradásra vonatkoznak.
A Philadelphiai Tűzoltóság nyilvánosan magasztalta az utasok és a légiutas-kísérők helytállását, kiemelve, hogy az elvárható felett teljesítve sokkal komolyabb tragédiától mentették meg utastársaikat és persze magukat is.
A média lelkesedésének hatására a gép pilótái a légitársasággal együtt ma egy közleményt adtak ki:
“Mint a 1380-as járat utasainak szolgálatában álló hajózó személyzet kapitánya és első tisztje, mind úgy érezzük, hogy egyszerűen csak a munkánkat végeztük el. A szívünk nehéz. Az egész hajózó személyzet nevében hálásan fogadjuk a túláradó szeretetet és támogatást a közönségtől, és ahogy a munkatársaink úgy magunk is osztozunk egy család mélységes gyászában. A mai napon csatlakoztunk a Légitársaságunkhoz, és a munkánkra, valamint a hatósági vizsgálatokkal kapcsolatos meghallgatásokra összpontosítunk. Nem adunk média interjúkat és arra kérjük a közösséget és a médiát, hogy tartsák tiszteletben a törekvésünket.”
— Tammie Jo Shults, a Southwest kapitánya és Darren Ellisor a Southwest Airlines első tisztje— Eredeti szöveg
A címkép a szerencsétlenül járt repülőgép 2013-ban.
Forrása az aeroprints.com [CC BY-SA 3.0 or CC BY-SA 3.0 ], via Wikimedia Commons
Amerikáról, kiváltképp az Egyesült Államokról szólván nem pont a villamosok jutnak eszünkbe, ha a közösségi közlekedés szóba kerül. A legtöbb embernek a New York-i példa ugorhat be, ahol a busz és a metró különféle változatai jelentik a helyváltoztatás módját, és ahol az autóval rendelkező háztartások száma kevesebb, mint 50% – ami egyedülálló Észak-Amerikában.
A sztrájkok és demonstrációk megszüntetése politikai feladat volt, de sikere nem jelentette azt, hogy a villamosok népszerűsége is visszatért. Ez vezetett oda, hogy 1929-ben összeült a kupaktanács, pontosabban az Elnöki Konferencia Bizottság, még pontosabban a Presidents’ Conference Committee (PCC), amit – mivel a név hallatán mindenki az Államok elnökeire gondolt – két év múlva átneveztek ERPCC-re, mint Electric Railways Presidents’ Conference Committee (Villamosvasút-társaságok Elnökeinek Konferencia Bizottsága). Ez azonban túl hosszúnak bizonyult, és ma már elég kevesen tudják, mi ez, bár a PCC-t többnyire ismerik és egyfajta nosztalgiahullámot élvez. De mi is volt a lényeg?
Először is az a felismerés, hogy két, mindenki számára könnyen érthető dolog szólt a villamosok mellett. Az egyik az, hogy akkoriban az utak bazalt- vagy gránitkockákkal, esetleg makadámburkolattal voltak burkolva, ami zajos is volt, rázott is, csúszott is, és a sín sokkal egyenletesebb utazást ígért. Másrészt az akkori erőforrások közül egy sem versenyezhetett a villanymotorok teljesítmény/tömeg arányával, ami sokkal gazdaságosabbá, vagyis olcsóbbá tette azok használatát. Még akkor is, ha számoltak az infrastruktúra (sínpályák, vezetékek, biztosító berendezések, remízek, stb.) jelentette költségekkel is. Trams must go on: a villamosnak mennie kellett tovább. Bár ezt csak én mondom.
Bagoly mondja: HU! 
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
Hozzászóláshoz be kell jelentkezni!