Párizs – Bagoly mondja: HU!

3, 2, 1, NOW!

Hosszúkás, szivar alakú, rendeltetésszerű használatakor akár 25-30 centiméterrel is megnőhet a hossza, de ehhez legalább három embernek kell kezelnie. Mi az?

Tegyük még hozzá, hogy annyira hangos, hogy akik használják, időnként a kézjelekkel való kommunikációt is alig hallják, és amikor a leghosszabb, a hőmérséklete jócskán meghaladja a víz forráspontját. És csak úgy mellesleg, korlátozott időutazásra is alkalmas. Volt. Túlélt egy halálos katasztrófát, és két ország is nemzeti kincsének, tekinti, igazi legendává vált.

2003. október 24-én aztán véget ért a történet. Az esemény annyi látogatót vonzott, hogy tribünöket kellett építeni.

A Concorde-ról van szó.

startende_concorde — Felszálló Concorde – By NASA [Public domain], via Wikimedia Commons

A gép minden szempontból különleges volt. A földi indításához külön földi áramforrás kellett, mert nem volt neki saját, mint más jeteknek. A hajtóművek olyan irdatlan erőt adtak le még alapjáraton is, hogy a fékekre még parkoláskor is komoly erők hatottak – leszálláskor pedig aktív hűtés gondoskodott arról, hogy ne hevüljenek használhatatlanná. Az így hűtött kerék korábban ismeretlen volt még a repülésben is. Ráadásul roppant magas futóműve kellett legyen, mert a nagy deltaszárnyak csak kevés felhajtóerőt termeltek alacsony sebességnél, ezért meredeken meg kellett emelni az orrát, hogy el tudjon emelkedni. Ez volt az oka annak is, hogy a három, jól látható és ismert futóművén kívül volt egy negyedik is a farokrész alatt, ami azt volt hivatva megakadályozni, hogy a törzs leérjen a betonra – ezt hívják amúgy tailstrike-nak, és a gépek szerkezete akár javíthatatlan sérülést is szenvedhet ilyen esetben. A reptéri közlekedésben, guruláskor (avagy „taxizáskor”) az amúgy is elviselhetetlenül hangos repülőgép még borzasztó mértékben rázkódott is, és a leeresztett orr, ami lehetővé tette, hogy a pilóták lelássanak a talaj szintjére, még tovább rontotta a dolgot. A pilótafülkén megtörő levegő is elképesztő zajt keltett. De amikor a Concorde felemelkedett a levegőbe, behúzta a futóművét és az orra is a helyére emelkedett, minden megváltozott: ilyenkor volt valódi elemében. Bár nem teljesen: az időjárási viszontagságok, a turbulens levegő még erősen meg tudta táncoltatni. De ahogy elhagyta a sűrűn lakott területeket, és átlépte a hangsebességet, lehagyta a saját hangját is, és csendesen, simán, nagyon gyorsan és nagyon magasan repült. Fent, az időjárási viszontagságokon is túlemelkedve, 16–18 ezer méteres magasságban még a forgalomra sem lehetett gond: csak a Concorde járt ilyen magasan.

320px-concorde_cabin_interior — A Concorde szűk utastere belülről – By Kurkoe (Own work) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Csakhogy a gép külső része az emelkedés során extrém hidegnek volt kitéve, akár -50°C-nak is, majd a hangsebesség feletti repüléskor a levegő súrlódása 120°C fölé hevíthette a külső héjat. A tervezők a kivitelezhetőség, ár és tartósság terén az utóbbi rovására kellett döntsenek, és a repülőt úgy tervezték, hogy a normál utasszállító jetek élettartamának töredékét kellett csak elviselje, jó háromszor gyakoribb nagyjavításokat írva elő. És így is a héj hőmérséklete nem haladhatta meg a 127°C-t – a gép sebességét elsősorban ez határozta meg. És ez a külső hőmérséklet olyan nagy volt, hogy repülés közben a Concorde törzse megnyúlt, így az utasteret szerkezetileg elkülönítve építették, és a törzsön dilatációra képes elemeket alakítottak ki.

320px-air_france_concorde_f-btsd_short-lived_pepsi_logojet — Pünkösdi királyság: a reklámszerződés miatt tíz napra sötétkék lett egy francia Le Concorde – de nem tovább! – By Richard Vandervord [CC BY-SA 4.0 or CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

A héj festését kifejezetten erre a célra készült, nagy hőterhelést bíró, nagy tisztaságú fehér festékkel festették le, ami a hőleadást hatékonyabbá tette, mint a közönséges repülőgépek festéséhez használt anyag. Amikor 1996 áprilisában az Air France egyik Le Concorde-ját egy világszerte ismert üdítőital színére festették (reklámszerződés, ugyebár), a gép sebességét hivatalosan is korlátozni kellett, mert a hőleadás nem működött megfelelően, és alacsonyabb sebességnél elérhette a külső burkolat a megengedett 127°C-t. Nem is maradt sokáig sötétkék, amint lejárt a mindössze tíz napra szóló szerződés, visszakapta az eredeti fehér külsőt. Érdemes megnézni, hogy az angol Concorde-ok és a francia Le Concorde-ok „egyenruhája” szinte teljesen egyforma: csak a függőleges vezérsíkon vannak nagyobb felületen színek, minden más fehér. Nem a grafikusok fantáziátlansága és nem is a két légitársaság szívélyes összeborulása az ok, hanem ez is a hőterhelés csökkentésére, és a nagyobb utazósebesség lehetővé tételére szolgál. A Duxfordban kiállított gép (egy angol prototípus, G-AXDN felségjellel) egyedi festést visel, vörös ablaksávval az oldalán – ez a gép utasforgalomban tudtommal nem közlekedett, hanem 1971. és 1977. között tesztrepülésekre használták. Szintén a légellenállás és a hőterhelés csökkentése érdekében a gép keresztmetszetét a lehető legkeskenyebbre kellett építeni, így az elképesztő luxus, amit bődületes árakon, mai mértékekkel mérve milliókért mértek, zsúfoltságot jelentett, nem kényelmet.

Azt viszonylag sokan tudják, hogy a Concorde utánégetővel, a kiáramló égésgázok és levegő túlhevítésével szállt fel, és szintén utánégetővel érte el a repülési magasságát és sebességét. De az utánégető rendkívül sokat fogyaszt, és rendkívül forró, ezért csak korlátozott ideig lehetett használni. Viszont a Concorde képes volt arra, amit szupercirkálásnak hívnak: utánégető nélkül is fenn tudta tartani a hangsebesség kétszereséhez közeli sebességét – nem ritkán át is lépve azt. A nagy deltaszárnyak különleges megoldásokat követeltek, például az üzemanyag egy részét meg kellett spórolni ballasztnak, hogy ne legyen irányíthatatlanul orrnehéz a gép. Viszont egy másik érdekes hatása az volt, hogy a repülő nem hagyta abba az emelkedést, csak ha a sebességét is csökkentették. A Concorde lételeme a nagy magasság és a nagy sebesség volt, nem az a légtér, ahol a többi utasszállító „téblábolt”.

Ennek megfelelően a leszállása is külön mutatvány volt. A földi irányításnak biztosítania kellett, hogy a sokkal nehezebben manőverezhető és gyorsabb repülő előtt tiszta legyen az út. Volt, hogy a vihar miatt feltorlódott forgalommal birkózó légiirányító az érkező Concorde pilótáját másik rádiócsatorna használatára utasította, hogy a többi pilóta ne hallja őket, és szinte titokban, soron kívül vezette le a gépet.

320px-concordecockpitsinsheim — Az „Iroda” (“Office”) hagyományos mutatókkal és számlapokkal és három embernyi munkával – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/ConcordeCockpitSinsheim.jpg/320px-ConcordeCockpitSinsheim.jpg

Amikor a Concorde leszállt, akkor vált igazán egyértelművé, hogy mennyire nem a földre való jármű volt. A fenti csendes suhanásból ismét fülsiketítő robaj és lárma lett, amint a gép orra lenyílt, és a talajfogás után ez teljesen elviselhetetlenné vált – az utasok is csak kézjelekkel értették meg egymást, a pilóták pedig a saját rádiójukkal is csak a legrövidebb szavakkal és utasításokkal kommunikáltak. Pedig az ő kommunikációjukra nagy szükség volt, mert a Concorde-ot három ember: két pilóta és egy fedélzeti mérnök szigorúan összehangolt munkájával lehetett csak irányítani. A földi manőverezés szinte rémálomba illő, nagyon koncentrált csapatmunka volt, ezért is úgy kezdték meg a hajtóműindítást, hogy a kapitány „beszámolt”: “Three-two-wun, NOW!” Ez a mondat a repülés szerelmesei számára a Concorde indulásának szimbóluma.

A Concorde egyszerre volt csodálatos, ámulatot keltő, nagyszerű gép, és félelmetes, káros, és gyűlöletes. A repülő csak az induláskor taxizva elégetett két tonna üzemanyagot, mégpedig eléggé jól látható módon: sötét koromfelhőt húzva maga után. A hangja nagyon jellegzetes volt és ezért a szerelmesei számára ugyanolyan kedves, mint nekünk magyaroknak a balatoni nyaralásokat idéző tipikus NOHAB-hang. De a Concorde hangját szeretni egy különleges elmelállapot, és ha ehhez hozzá vesszük, hogy a Londonból felszálló Concorde Bristol és Cardiff között lépte át a hangsebességet, feltételezhetjük, hogy elég kevés velszi kedvelte a hangrobbanása miatt. Az Egyesült Államok, Kanada és Malajzia megtiltotta a Concorde-ok számára a légterük használatát, amit az Egyesült Államok később feloldott.

A Concorde sebességének volt egy másik érdekes mellékhatása. Aki az esti géppel Londonból Washingtonba repült, napnyugta után indult, és jóval napnyugta előtt érkezett, mintegy két órával az előtt, hogy elindult: az öt órás időeltolódás leküzdéséhez három órányi repülésre volt szükség. Igaz, amikor 1992. október 12–13-án először repülte körül nyugati irányban Concorde a Földet, a 24 órányi időeltolódás leküzdése 32 óra 49 percig tartott – megállókkal, a Lisszabon–Santo Domingo–Acapulco–Honolulu–Guam–Bangkok–Bahrein–Lisszabon útvonalon.

1280px-aerospatiale-bac_concorde_1012c_air_france_an0702255 — Az Air France F-BTSC lajstromjelű Le Concorde gépe Párizs CDG repülőterén 1985-ben. Ez a gép veszett oda 2000-ben. – By Michel Gilliand [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Még a borzalmas gonesse-i baleset sem írta le teljesen a Concorde-okat, amikor 2000. július 25-én a Párizs melletti település szállodájába csapódott a felszállás közben megsérült gép, összesen 113 ember halálát okozva. Az utolsó felszállásra három évvel később került sor, és a Heathrow repülőtéren lelátókra volt szükség a sok érdeklődő miatt, akik az ikonikus gép búcsúztatására gyűltek össze. A franciák megkülönböztető tisztelettel Le Concorde néven emlegetik büszkeségüket, amely állami ünnepek alkalmával vadászgépek kíséretében „díszlépésben” repült át az Arc de Triomphe fölött. (Alatta nem fért volna el.) Az angolok a maguk egyszerűbb módján csak Concord néven emlegették, egy tévedés miatt elhagyva a szó végi néma e-t. Később aztán visszabiggyeszették, de akkor is az önmagát jelentő, mással össze nem téveszthető és tévesztendő Concorde maradt: a brit ipar büszkesége. Természetesen ők is örvendeztek, amikor különleges alkalmakkor légiparádén láthatták, például II. Erzsébet arany jubileumán.

concordebg — A Concorde II. Erzsébet arany jubileumán a Red Arrows-szal repül –By XOX [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

És, bár mindkét nemzet magáénak vallotta, ezen az egy dolgon, a sokak szerint mindmáig legszebb repülőn nem vesztek össze.

A címkép quimono fotója a pixabay.com oldalról, a pexels.com közvetítésével, C00 licenc alatt szabadon használható.

Nézőpontok

Az éremnek is két oldala van – de csak kettő.

Nem túlsúlyos vagyok, csak a testtömeg-indexem szerint nőnöm kell még három métert.

Igazából nem tűnik kevésbé megoldhatatlannak, azok után, hogy hány módot ismerek arra, hogyan nem lehet lefogyni. Illetve – lefogyni lehet, de tartósan súlyt leadni nem. De most, ebben a bejegyzésben nem is ez az érdekes.

Mostanában egyre gyakrabban találkozom olyan nézőpontokkal, amik a közgondolkodás szerint elfogadhatatlanok, de ha jól belegondol az ember, akkor kecsegtető meglelni a bennük rejlő igazságot, és kitartani mellette.

A héten egy ilyen volt a rádióban a Lapos Föld elmélet és a műsorvezetők fel is hívták az elmélet követőinek szervezetét, pontosabban annak vezetőjét. Aki apránként, de folyamatosan ontotta az érveket és a mai tudományos elgondolás cáfolatait, nagyon határozottan és meggyőzően igazolva azt, hogy a tudomány téved, a Föld lapos, az Északi Sark valójában a közepén van, és a Déli Sark nem egy pont, vagy egy kontinens, hanem a földkorong peremén körbefutó fal. Szerinte a Déli Sarkot nem repülte át senki (Byrd sem), míg az, hogy Párizsból New Yorkba az Északi Sark fölött repülnek a légi járatok, pontosan azt bizonyítja, hogy a lapos Föld légterében az a legrövidebb, egyenes út. Felemlítette továbbá, hogy amikor a Balaton partjáról átnéz az ember a túlpartra, valamiért nem úgy látja azt, mint ahogy a tudományos fizika szerint kellene: Szárszóról nézve Almádi nem látszódhatna, ha a Föld görbe lenne, de egy jó távcsővel akár még a part is kivehető. És azért lehet nálunk nappal, amikor Amerikában, Ausztráliában éjszaka van, mert a fény ívesen terjed, és ez okozza az időeltolódásokat is.

A dologban az a szép, hogy a legtöbb állítás egész egyszerűen a viszonyítási rendszer (inerciarendszer) eltolása. Ha a Föld felszínét tekintjük síknak, a fény tényleg ívesen terjed, és mivel a Föld nem szabályos gömb (a tudomány szerint) hanem geoid, valóban az Északi Sark felett vezet a legrövidebb út Párizsból New Yorkba. Tehát igaza lenne?

Szerintem nem. Nehéz lenne megmagyaráznia (és ezért nem is vállalkozik rá, hanem összeesküvés-elméletbe illő hamisításokra hivatkozik), hogyan készülhettek az űrből a gömbölyű Földet ábrázoló fényképek, főleg azok, amik egy kontinensként ábrázolják az Antarktiszt. És nem ez az egyetlen anomália az érvelésében (többek között nagyságrendnyi tévedések vannak például a Föld görbületéből adódó szögeltérés által takart felszíni területekről is, illetve más távolságok esetén sem tűnt valósnak, amiket állított). Mégis, a rádió műsorvezetői még másnap is egymást győzködték pro és kontra.

Az emberek ezek szerint vágynak arra, hogy lelepleződjenek a dolgok, máshogyan legyenek, mint a tökéletlennek észlelt világban, és ez a vágy olyan erős, hogy a badarságon is hajlandóak értelmes, gondolkodó emberek rációt és elfogadható magyarázatokat keresni, csak legyen már végre valami.

„Szóval így sikerült bebizonyítani, hogy a Föld banán alakú.” Jöhet a birkavese földrengés ellen.

Aztán ott volt az, amikor egy közszereplő megosztott egy képet a közösségi médiában, amely a villamoson ülő, magukba fordulva telefonbűvölő fiatal lányokat és a felettük ugyanolyan közömbös idős néniket ábrázolta, és flame war-t, azaz főleg gyalázkodásokból és egymás pocskondiázásából álló értelmetlen vitát indított el vele arról, hogy bezzeg a mai fiatalok, meg tisztelet, és ki adja át kinek az ülőhelyet. A legszebb az volt, hogy rengetegen támogattak olyan bejegyzéseket, amelyek szerzője kinyilvánította, hogy “a nyuggerek ingyé’ utazhatnak ő meg megveszi a drága bérletét, tehát neki jár az ülőhely, a nyugdíjas meg gyalogoljon, vagy üljön taxiba, ha már nem vesz bérletet ő is.” (Nekem valamiért mindig az az érzésem, hogy akik ilyen érveket harsognak, pontosan ugyanazok az emberek, mint akik felháborodnak azon, hogy ellenőrzik a jegyek, bérletek érvényességét, és büszkék arra, hogy soha nem vesznek jegyet. De lehet, hogy tévedek.) A szelídebbje meg azon polémizált, hogy miért kell a nyugdíjasnak a legnagyobb csúcsforgalom idején piacra mennie, vásárolnia, orvoshoz szaladgálnia, amikor megtehetné akkor is, amikor a fiatalok már beértek az iskolába, egyetemre, munkahelyre (edzésre, különórára, randira, stb.). Egy harmadik irányzat képviselőjét magam hallottam a metrón: azt fejtegette, hogy lehet, hogy a nyugdíjasnak fáj a lába meg a dereka, de szedjen rá gyógyszert és menjen el a fürdőbe, van ideje meg pénze (!!!), míg ő, a maga huszonkevés évével annyira le van terhelve, hogy reggel fél hatkor kel, edzésekre jár, ahol úgy meghajtják, hogy mindene fáj és hulla fáradt, és este meg diákmunka, tanítás, aztán szoli és még tanulni is kellene, és a bulit sem lehet kihagyni. Az a gondom ezzel, hogy valóban van benne némi igaza, de az arányokat nagyon elvéti. Az edzés, szoli, diákmunka, buli olyan dolgok, amikre saját magának van befolyása, és ha nem bírja, ne vállaljon annyit. Míg az idősek egészségük érdekében vállalt feladatai, szükségletei rendszerint közel sem olyan mérsékelhetőek, és rendszerint másokhoz, orvoshoz, bolthoz, szolgáltatóhoz alkalmazkodnak. Igaz, valóban nem a fiatalok utazási szokásaihoz. Még csak az kéne!

Hogy magának az érvelésnek kicsavarodott és hibás voltát még jobban megmutassam, egy nemrégiben talált magyar (!) honlap, valójában közösségi oldal szellemiségét, túlzó nézeteit is elő kell hoznom. Előre bocsájtom, hogy teljességgel nem értek vele egyet, még akkor is, ha vannak egyes részletei, amiknek van igazság-magva.

Az oldal tulajdonképpen az emancipációra válaszreakció, és a férfiak egyoldalú szemszögéből próbál megmagyarázni dolgokat. Az csak az egyik, hogy szerintük minden megerőszakolt nő maga tehet arról, hogy erőszak áldozata lett, mert például kihívóan öltözött, viselkedett, közlekedett, vagy éppen minek ment oda. Természetesen szerintük aki vonzóan öltözködik, az mindenkivel le kellene feküdjön, vagy ahogy ők fogalmazzák ezt, sluts dress up like sluts, nem egészen pontos magyar fordításban kurva öltözik kurvának. Az egyik témájukban pedig azt fejtegették elítélt erőszaktevők védelmében, hogy nem csak a férfiak követnek el nemi erőszakot a nőkön, amikor szexuális aktusra kényszerítik őket, de a nők is nemi erőszakot követnek el a férfiakon, amikor nem hajlandók a felkínált szexuális aktusra, és az utóbbiból sokkal több van, tehát magukra vessenek, ne szóljanak egy szót sem.

Azt hiszem, ez a logika elég ékesen példázza azt, hogy valójában mi is a társadalmi normák szerepe, és az attól eltérő gondolkodásmódban milyen veszély rejlik, és mennyire érdemes szótlanul elnézni az ellenvetést. Persze nem azt mondom, hogy égessük el máglyán azt, aki laposnak gondolja a Földet, vagy nem adja át a helyét a buszon, vagy éppen több edzést vállal, mint amit elbír. Sokkal inkább azt, hogy a máshogyan gondolkodással szembeni túlzott tolerancia cefetül veszélyes, bármi is legyen a cefet. Sokkal több odafigyelés kellene, a családokon belül, az óvodában, iskolában, közösségekben, és még idejében meg kellene mutatni, hogy mi a fennálló normákban a ráció, hogyan és miért működik úgy – hogy a következő generáció, a gondolkodó és jobbat létrehozni szándékozó elmék valóban azt akarják megváltoztatni, amit tényleg érdemes. Mértékletesen kellene tolerálnunk, és mértékletesen kellene máshogy gondolkodnunk.

És persze ezt mindenfajta toleranciára és intoleranciára is ki lehet terjeszteni: a szélsőségek, vadhajtások több kontrollt igényelnek. De ebbe már nem akarok belemenni, mert a gondolatmenetem ebből rendszerint politikára és beilleszkedésre, szubkultúrákra és migránsokra szokott kifutni, és itt el akarom ezeket a szélsőséges gondolataimat kerülni.