Egy kártyányi emlék

A 2001. szeptember 11-én leomlott World Trade Center-ikertornyok alatt találtak néhány Canon fényépezőgépet is. A csúcskategóriás EOS 1-esek teljesen összetörtek, felnyíltak, a bennük lévő film tönkrement. A harmadik gép egy alapszintű kis, „kezdetleges” digitális EOS D30 volt. A fizika azt sem kímélte meg, de a benne lévő CompactFlash kártyáról sikerült megmenteni néhány képet – egy fotóriporter halála előtti pillanatait.

bagolymondja_compactSzeptember 15-én találták meg Bill Biggart maradványait, és csak az ujjlenyomatai alapján tudták azonosítani. Előkerült a jegygyűrűje, a pénztárcája huszonhat dollárral, két fotós táskája, és három fényképezőgép – Biggart dolgozni ment az ikertornyokhoz, a vérbeli fotóriportert, a “news junkie”-t a munkája és szenvedélye hajtotta oda, ahonnan inkább elmenekülni kellett volna. Hitelesen, testközelből, pontosan tájékoztatni – van egy réteg, az újságírók, fotósok, videósok hírszolgáltatásban működő rétege, akik számára ez olyan jelentőségű feladat, mint egy jó orvosnak az élet megóvása. Biggart jó fotóriporter volt: amikor kutyasétáltatás közben hírt kapott, hogy egy repülő csapódott a World Trade Centerbe, hazarohant a gépekért, és magától értetődően tette, amit egy tudósító kötelességének tart.

A történetét leírhatnám, kiszínezhetném, de méltatlan lenne hozzá. Közel sem lenne olyan hiteles, ahogy ő elvárta volna. Egyébként is megtették már: Völgyi Attila fotóriporter szívszorítóan olvasmányos, és átélhető történetet írt le a blogján.

Régi Canon digitális tükörreflexes fényképezőgép objektív nélkül
Canon EOS D30 – forrás: Valtteri Vuorikoski [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Bill Biggart képei közül a legprofibb Canon EOS 1 vázakkal készített, filmre fényképezett fotók ott pusztultak az északi torony romjai alatt. A gépeket szétzúzta a rájuk zuhanó száztíz emelet, a vázak, a kazetták szétnyíltak. A kis EOS D30 is megnyomorítva hevert gazdája mellett, az objektív leszakadt róla, de a CompactFlash kártya, ami benne volt, szinte sértetlen maradt. Az előkerült felszerelést Biggart özvegye, Wendy Doremus férje barátjának és kollégájának, Chip East fotóriporternek adta oda, hátha tud vele valamit kezdeni. East nem sokat tudott tenni, egyedül a memóriakártyáról sikerült lecsalogatnia százötvennégy fényképet. Ezek a képek nem csak a New Yorkot ért tragédiáról és a mentésben dolgozó hősök erőfeszítéseiről számolnak be, de arról is, hogy a hírek megszállottjai mennyire hasonlóan működnek, mint a tűzoltók, a mentők – mindent feltesznek arra, hogy ott legyenek, ahol a legnagyobb a baj, és hírét vigyék azoknak, akiknek tudniuk kell róla.

A képek sora egyre közelebb visz a katasztrófához, egyre jobban bevon a menekülők és a mentésen dolgozók körébe. Elszánt, időnként bizakodó, életekért mindenre kész emberek, tűzoltók, rendőrök, mentők, önkéntesek és menekülők, sérültek, porlepte autók és papírhalmok, értelmetlen díszletté töpörödött jelzőtáblák és utcalámpák mellett óriásként álló emberek láthatók. Biggart képei egyre közelítenek, egyre feljebb irányulnak az objektívek, a végén alulról felfelé, függőlegesen tartva fényképezi az északi tornyot. A kis digitális gép órája nincs nyári időszámításról visszaállítva, ezért az utolsó felvétel fájldátuma 2001. szeptember 11-én 09:28:24 – másfél perccel az előtt készítette, hogy az északi torony is összedőlt.

421px-12.6.11billbiggartpanels-66byluiginovi1
Bill Biggart neve a a Ground Zero emlékfalán – forrás: Nightscream (Luigi Novi) [Public domain], via Wikimedia Commons

Bill Biggart képeit szerzői jog védi, és a hagyatékát kezelő Estate of Bill Biggart egy válogatást az emlékét őrző honlapon is bemutat. Érdemes megnézni, és érdemes megemlékezni a fotósról, aki még alkalmazott fotográfusként kezdett tudósítani, elsőként a Wounded Knee-beli 1973-as indiánlázadásról. Harcterekről tudósított Észak–Írországból és a Közel-Keletről, az Öbölháborúból, majd visszatért. Bemutatta a New York-i közélet számos apróbb-nagyobb eseményét, és ügynöksége, az Impact Visuals  mellett a Reutersnek és az AFP-nek is dolgozott. Képei rendszeresen jelentek meg számos kisebb jelentőségű napilap mellett a The New York Times-ban is.  Ma a Ground Zero déli medencéje emlékfalának S-66 jelű paneljén találjuk a nevét. A Smithsonian és a National Museum of American History is emléket állított neki. Gépeinek maradványai a washingtoni Newseum szeptember 11-éről szóló tárlatán vannak kiállítva.

Bill Biggart volt a 9/11 egyetlen hivatásos fotós áldozata.

bagolymondjabocsanat

A címképen: Porlepte 911 áldozatok – forrás: Don Halasy [Public domain], via Wikimedia Commons

Az óriásokat legyőzik a törpék

2019. február 14. nem csak Valentin-nap volt, hanem a polgári repülés és az utasszállítók szerelmeseinek nagy napja is. De nagyon szomorú napja.

bagolymondja_howdyplanesIgazából az egész történet már a legelején sántított egy kicsit, és előrevetítette a végét. Amikor az Airbus 2005-ben megkezdte az A380 (nem hivatalos becenevén Super-Jumbo) sorozatgyártását és 2007-ben a Singapore Airlines a menetrendi forgalomba állítását, kizárólag az utasszállításra fókuszált és a gépen minden az utazási komfortnak, csendes üzemnek és az utasszállítóknál jellemző gazdaságossági paramétereknek volt alárendelve. Amikor az A380 a tervezőasztalra került, a hosszú távú repülés igen költséges volt, és ezt úgy próbálták megoldani, hogy regionális központi repterekre szállították az utasokat a kisebb településekről (amik akár Budapest méretű nagyvárosok is lehettek), majd egy nagyobb géppel eljuttatták a célállomáshoz legközelebbi központhoz, ahol ismét kisebb géppel vitték tovább az úticélhoz. A regionális központként szolgáló reptér, ha felrajzoljuk a térképre az oda ráhordó járatokat, úgy néz ki, mint egy régimódi, küllős kocsikerék agya, angolul hub – innen származik az air hub vagy hub airport elnevezésük.

hub-to-hub
Hub-to-hub közlekedési modell (saját grafika)

Ez az utazási modell elég kényelmetlen az utasnak. Mondjuk elindul Budapestről Frankfurtba egy kisebb géppel, mondjuk Airbus A320-szal, délelőtt tizenegykor. Délután egyre oda is ér, aztán a tranzitban vár egy órát (ami kevés, ha bármi késés adódik), és a következő hosszútávú járattal kettőkor továbbrepül Houstonba. Az út tizenegy és fél órás, este negyed hétre ér (ha minden jól megy) a George Bush International Airportra, ahol három és egynegyed órányi várakozás után indul tovább a gépe Laredóba. Ez az út alig másfél óra, így helyi idő szerint éjjel tizenegykor kezdhet kicsekkolni. Beleszámolva másfél órás check-int és fél órás check-out időt, a reptereken várakozott valamivel több mint hat órát, és repült tizennégy és fél órát. Persze a check-in és check-out elháríthatatlan időveszteség, de a tranzitban töltött négy és fél óra akkor is sok, és főleg, nagyon fárasztó. A kétezres évek adott technikája mellett azonban ez a modell jelentette a legkisebb környezeti terhelést, leggazdaságosabb üzemeltetést és a legalacsonyabb viteldíjakat. Ez az úgy nevezett hub-to-hub utazási mód a mai napig jellemző a kevésbé forgalmas, de kellőképpen távoli célpontok között, és jellemzőjük, hogy a köztes, hosszú szakaszt különösen nagy befogadóképességű, szélestörzsű utasszállítók szolgálják ki, az adott példa esetében (amit menetrendből kértem le) Boeing 777-es, míg a csomópontra és csomópontról való utazást Airbus A320 és Embraer ERJ–145, amelyek rövidebb vagy közepes távolságokon üzemeltethetők leggazdaságosabban.

bagoly_jaj747A repülőgépek üzemeltetése elképesztően magas költségekkel jár, már maga a repülőtér betonján való gurulás, az úgynevezett taxizás is vagyonba kerül egy-egy gép esetén, ezért próbálkoznak sok nagy repülőtéren azzal, hogy a gépeket vontatók viszik ki egészen a felszállópályáig. A költségek nőnek, ha nő a gép mérete, de nem arányosan. Főleg nem akkor, ha a magasabb költségek sokkal több utasra oszlanak meg – ez a gondolat állt a különösen nagy befogadó képességű óriásrepülők megalkotásánál, amilyen a jelenlegi Boeing 747-800 (450~467 utas) és az Airbus A380 (legzsúfoltabb kialakítása esetén 853, jellemző elrendezésénél azonban csak 644 utas). Ilyen sokan egyszerre azonban csak a kiemelten fontos irányokban szoktak utazni, és legjobb esetben is napi egy-két járatot lehet gazdaságosan megtölteni. Az utasok azonban a gyorsuló életvitel mellett nem szeretnek ritkán induló járatokhoz igazodni, ha van más lehetőség is.

Sok légitársaság tehát más modellben találta meg az „aranyhalat tojó tyúkot”, és kisebb, olcsóbban repülhető, de immár kellően nagy hatótávolságú, kevés személyzettel és kisebb, olcsóbban használható repülőterekre is alkalmas gépekkel igyekezett ellátni az igényeket. Szinte háztól házig, de legalábbis kisebb várostól kisebb városig repülve, több járattal biztosítottak átszállás és tranzitban elvesztegetett idő nélküli utazásokat, és ez a kiindulási ponttól célpontig, avagy point-to-point modell éppen azokat az utasokat találta meg, akik leginkább rászorultak a repülésre, gyakran volt rá szükségük, és tudtak is áldozni rá: az üzletembereket. Nyilván nem azokat, akik magángépen repülnek a dolgukra, amikor kedvük és érdekük tartja, hanem akik szorgos hangyaként átugranak Budapestről Frankfurtba egy tárgyalásra, Londonba a szakmai kiállítás előadására, és másnap még Rómában is megkeresik a legfontosabb partnerüket, de estére egy pesti étterembe kell vinniük a fő beszállítójuk képviselőjét. Ők azok, akik akár egy kicsit többet is fizetnek egy kilométerért, de időhöz vannak kötve, sokat utaznak, és semmit sem utálnak jobban a tranzitnál. És ők vannak többen. Számos kisebb légitársaság, akár Európában is, ezekből az utasokból tud megélni, és ha van is hosszútávú járatuk, az inkább presztízs, mint üzlet. Ráadásul az ilyen utakat kiszolgáló repülők akár fél óra alatt megfordulhatnak egy reptéren, és mehetnek a következő járatra, tehát a gépek kihasználtsága is lényegesen jobb, ami a gazdaságosság szempontjából kulcsfontosságú. De mivel az utaslétszám kicsi, nem lehet monstrumokkal repülni, hanem a 80-200 fős gépek közül választanak, leginkább az A320 típuscsaládot, a 737-es Boeing különféle változatait, vagy újabban az Embraer, Bombardier gyártmányokat. Az új piac átrendezte a gyártók palettáját is, és a nagy múltú McDonnel–Douglast bekebelezte a Boeing, a kedvelt MD-80-as típust pedig 717-es néven forgalmazta tovább. Az óriások pedig egyre gyakrabban maradtak kellő utaslétszám nélkül, és a hub-to-hub útvonalak száma lecsökkent.

point-to-point
Point-to-point közlekedési modell (saját grafika)
800px-boeing_747-800_lufthansa_28734941256629
Lufthansa Boeing 747-800 a lengyelországi Gdańsk repülőterén –forrás: Grzegorz Jereczek from Gdańsk, Poland [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

A tervezés évei alatt sok minden fejlődött  a repülőgépgyártásban is, részben az A380 hatására. A Boeing, amely akkoriban elégedett volt az 1968-ban útjára indított, és rendkívüli népszerűségére tekintettel Királynőnek becézett 747-es sorozat éppen gyártott változataival, sürgősen nekiállt, hogy korszerűsítse a típust. A Boeing ugyanis azt a filozófiát követte, hogy ami nem romlik el, azt nem kell megjavítani, és ha egy konstrukció bevált, akkor azt inkább kis lépésekben korszerűsítik, minthogy eldobják és nekilássanak egy új típus számos kudarcforrást rejtő fejlesztésének. Az akkori újratervezés és alapvető korszerűsítés eredménye lett a 747-800 és annak egy kisebb, valamint egy teherszállító változata, de mellette jelentős fejlesztésen esett át a nagyon népszerű 737-es család és útnak indították a 777-es a 787 Dreamliner, avagy sokszor használt megjelenítés szerint Dream)liner típusokat. A 777 volt az első, teljes egészében számítógéppel tervezett utasszállító, a Dream)liner pedig az első túlnyomó mértékben kompozit anyagokból épített, és ettől legalább 20%-kal könnyebb repülőgép. Ezek a gépek jellemzően kevesebb, többnyire 250–350 utas számára tudtak helyet biztosítani, de az üzemeltetésük költségei jelentősen csökkentek, és az egy utasra jutó költség összevethetővé vált a nagyobb befogadóképességű óriásokéval. A kisebb kapacitású, de hasonlóan gazdaságos gépekkel pedig lehetett több időpontban indítani a hosszútávú járatokat is, és egy London–New York útvonalon a napi egy-két gép helyett akár hatot is meg lehetett tölteni úgy, hogy a légitársaság nyerjen rajta.

110831_a380_jfk_airport_new-york
Lufthansa A380-as a New York-i Kennedy repülőtéren –forrás: Gunnar Richter Namenlos.net [CC BY-SA 3.0], from Wikimedia Commons

A gigászokkal a másik probléma az, hogy túl nagyok és nehezek is. Az Airbus A380 olyan nagy, hogy sok repülőtéren nem is tudják fogadni, és még a New York-i Kennedy repülőtéren is csak bizonyos részeken mozoghat, mert nem mindenhol bírja el az infrastruktúra az 560 tonna felszállósúlyú gépet. Az óriások további kellemetlen tulajdonsága az, hogy hatalmas turbulenciát, azaz légörvényt keltenek maguk mögött. Ez minden gép után keletkezik, és a gép nyomvonalán, egy adott szögben süllyedve terjed, majd elenyészik. A legtöbb utasszállító légörvénye akkora, hogy egy kis sportgépet halálos veszélybe sodorhat. A 747-esek és a többi szélestörzsű repülő a hasonló méretű gépekre is veszedelmes légörvényt kavar. Már írtam róla, hogy ezt jelenti a repülőgépek hívójele után biggyesztett “heavy” jelző: a forgalomirányítók és a többi közlekedő számára jelzi, hogy a gépet jobb nem megközelíteni. Egy szélestörzsű repülő felszállása után négy percig nem lehet másik gépet indítani, mert akár halálos balesetet is okozott már az ilyen örvény. Az A380-as légörvénye azonban még nagyobb, és nem négy percet kell várni arra, hogy szétoszoljon, hanem többet – ezért van Amerikában az A380-asok hívójele után a “super” vagy “super heavy” megjelölés.

Az utasok egyébként imádják az A380-ast: a legzajosabb részén is összehasonlíthatatlanul halkabb a vetélytársainál, és olyan simán repül, mintha semmi nem jelenthetne akadályt számára. Ráadásul a baleseti statisztikája is lenyűgözően jó: tizenkét év alatt egy motorhiba miatti kényszerleszállást hajtottak végre a típussal, és egy gurulás közben koccant egy másik repülőnek. Egyik balesetnél sem volt személyi sérülés, és egyik esetben sem volt kijavíthatatlan kár. Ennél jobb statisztikával talán csak a Dream)liner büszkélkedhet, de az szinte még nem is repült. (A 747-800 statisztikája is tiszta, ha jól tudom, de maga a típuscsalád sok balesetben volt érintett.)

united_airlines_28n3696229_boeing_787-9_dreamliner_departing_sydney_airport
United Airlines Boeing 787 Dream(iner felszálláshoz készül Sydney repterén – forrás: Bidgee [CC BY-SA 3.0 au]

És akkor itt a nagy dilemma: repüljünk kényelmes körülmények között, de ritka járatokhoz igazodva, vagy repüljünk elfogadható, de kevésbé luxus körülmények között, de kevesebb várakozással és gyakoribb járatokkal? Ez a kérdés sokáig tisztázatlan maradt, és egyes légitársaságok az előzőt részesítették előnyben. Ezek nagy flottákat építettek ki nagy kapacitású repülőkből, és a hub-to-hub elven próbáltak fő csomópontok közötti hosszútávú járatokat üzemeltetni. Ilyenek, mint a Singapore Airlines vagy az Emirates, vagy akár a Lufthansa és a British Airways, az Airbus A380 fő vásárlói voltak, és az előzetes megrendeléseik alapján az Airbus nagy jövőt látott a típusban. Még újabb, nagyobb változattal is számoltak, és kidolgozták egy új, hosszabb, nehezebb és nagyobb kapacitású altípus, az A380-900 előzetes terveit is, valamint az alaptípus A380-800 teherszállító változata is szóba került elvi szinten, A380-800F jelzéssel, mert többek között a FedEx, az UPS és az Emirates is érdeklődött ilyen lehetőség iránt. Sajnos a típus kezdeti késedelmei miatt ez az érdeklődés nem vált rendeléssé, és a teherszállító változat tudtommal tervekig sem jutott.

bagoly_jettel_setal2019 elején az Emirates képviselői újratárgyalták a függő megrendeléseiket az Airbusszal, és súlyos döntést hoztak: jelentősen lecsökkentették az A380-asra adott rendeléseiket. Nem álltak el az Airbus mellől, de az újabb és kisebb, de hosszabb távú típusokra váltották át az opcióikat, az A350-es mellett a korábbi, de korszerűsített A330-300 és A330neo típust választották. Korábban hasonló döntést hozott több más légitársaság is, és a repülés amatőr szerelmeseit rossz hír fogadta Valentin-nap alkalmából: az Airbus bejelentette, hogy kivezeti az A380-as típust, nem fejleszti tovább és nem fogad újabb rendeléseket. Még két év, amíg legyártják a már megrendelt darabokat, aztán vége, a gyártósorok dolgozói egy részét átveszik más típusaik gyárai, más része pedig új munkahely után kell nézzen. Ez egész Európának rossz hír, mert az A380-ast sok országban gyártották, és komplett repülőgép-szekciókat szállítottak a toulouse-i összeszerelő üzembe. Nomen est omen: Toulouse nagyon hasonló, mint angolul a to lose, azaz veszíteni.

Airbus A350-941 F-WWCF MSN002 ILA Berlin 2016
Airbus A350 gyári színekben – forrás: Julian Herzog [CC BY 4.0]

Hogy mi lesz a Királynővel, a nagy vetélytárs Boeing 747 Jumbo Jettel? A Boeing is szembesült már ezzel a tendenciával, és az utasszállító gépekre kapott rendeléseik egyre kisebb hányada szól a 747-ről, inkább a 777 és 787 típusokat keresik a légitársaságok. Csakhogy a 747-nek van teherszállító altípuscsaládja is, amelyik fontos kereskedelmi helyet tölt be. Kevés gyártónak van ekkora kapacitású teherszállító gépe – az Iljusin óriása, a Mria egyetlen egy példányban létezik, és a kisebb testvéreiből se sok épült, az üzemeltetésük pedig bonyolultabb és költségesebb, mint az ezerszám készülő Boeingeké. A 747 ráadásul rendelhető nyitható orrszekcióval, önrakodó képességgel, a kiszolgálása minden nagyobb reptér számára rutinfeladat, és az elmúlt közel ötven évben olyan robosztus és megbízható technikává nőtte ki magát, hogy a nagy cargo cégek tökéletesen bíznak benne – a luxemburgi CargoLux, az egyik legnagyobb légi teherszállító csak 747-esekkel repül, és az amerikai Atlas is erre a gépre épít. A Királynő tehát nem kapott mattot, sőt.

Az Airbus A380-nak nincs teherszállító változata, az eredeti elképzelésekből semmi nem valósult meg. A kisebb Airbus típusoknak van, és azok sikeresek is. Hasonlóképp sikeres a Boeing 777 teherváltozata, és kedvelt típus a 767-es teherszállító is, és hat darab 737-400F tehergép a magyar ASL Airlines Hungary légitársaság (az ASL Group leányvállalata) kötelékében, magyar lajstromjellel repül. Ezek egyike 2016. augusztus 5-én a bergamói repülőtéren túlfutott a kifutón, és a közeli autópályán nehezen magyarázható biztosítási eseményt okozott pár autósnak. (Képzeld el, amikor bemész a biztosítóhoz, és előadod, hogy az autópályán összeütköztél egy Boeing 737-essel, és persze a repülő volt a hibás…)

1280px-cargoair_-_boeing_737-400_-_lz-cgu_-_cologne_bonn_aiport-7473
Két DHL Boeing 737-400F Köln-Bonn repülőterén, közöttük egy DHL UK Boeing 757-200SF – forrás: © Raimond Spekking via Wikimedia Commons

Így múlik el a világ dicsősége, szokták mondani. Én személy szerint a hozzá nem értők bizakodásával remélem, hogy az A380 ennél azért hosszabb életű típus lesz. A már legyártott példányok továbbra is megkapják mindazt a gyári figyelmet, ami jár nekik, lesz alkatrész utánpótlás és javító bázis, és mivel a repülők életkora akár sok-sok tíz év is lehet, az elkészült 222 példány még sokszor el fog repülni Magyarország légterében, azt hiszem. És ez esély arra is, hogy még lehet igény és akarat egy, a Boeing 747-800F-nél valamivel nagyobb teherszállító típusra is, és újraéled a gyártás. De az idő ennek látszólag ellene dolgozik.

 

bagolymondja_fly747

A címképen: Airbus A380 a gyártó színeiben –forrás: Björn Strey [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Minél rosszabb, annál – rosszabb

bagolymondjaodalesAzt mondja egy fotográfus, és MOME-n végzett ifjú művész ismerősöm, hogy nem érdemes a drága technikai eszközökre pénzt adni, mert a kép nem az eszközön múlik.

Igaza van.

Egy kicsit.

A képet nem a fényképezőgép készíti, és nem a gépben dől el, hogy a kép jó lesz-e, vagy sem. Mint minden, ez is fejben dől el. A jó kép úgy készül, hogy megfogalmazódik a gondolat, kialakul a látvány valahol odabent, és amikor a fotós felemeli a gépet a szeméhez, már ott van jelen, csak anyagi valóságot kell adni neki. Még amikor egy elkapott pillanatot örökít meg a fotós, akkor is – ha csak ezredmásodpercekkel is korábban – megfogalmazódik a látvány, amiért érdemes megnyomni a gombot. A jó fotóról nem utólag derül ki, hogy jó, azt úgy tudja az ember.

bagolymondja_phonecamAz, hogy a drága technika ellen oly nagy divat lett szólni, logikus válaszreakció arra, hogy egyre nagyobb tudású és drágább eszközök jelennek meg, és sokszor nagyon kevés köze van az árnak a minőséghez. Simán elkérnek ugyanazért a hardverért tízszer annyit, ha a Név van rajta, és a legnagyobbak esetében megjelent egyfajta puritán megközelítést színlelve az is, hogy a gépről olyan dolgok hiányoznak, amik fontosak, és nélkülük esetlegessé válik a kép készítése. Pontosabban nem is esetlegessé, csak épp zsigeri tudás kell ahhoz, hogy minden helyes legyen. Nem hiszed? Mondok két példát.

A Leica (fogalom e név!) ezer dollár fölötti áron kínálta a C-Lux kompakt fényképezőgépét, ami gyakorlatilag megegyezett a Panasonic ZS200 típusával, hétszáznyolcvan dollárért. Volt azért különbség a két gép között: a Leica világos arany és éjfél-kék színekben volt kapható, a Panasonic feketében. Ja, és az egyikben fejlettebb videós szoftver segítette azt, aki mozgóképet is akart rögzíteni a kis fényképezővel: a 4K-s videóból akár 8K-s felbontású fényképet is ki tudott menteni, sőt, utólagos élesség-finomállítást is kínált – a Panasonic. A Leicához viszont lehetett külön vásárolni valódi bőr tokot és szíjat. Igen: külön. Vásárolni. Még több pénzért. A tok száznegyvenöt dollár, a szíj kilencvenöt dollár volt az Amazonon. A két gép – kategóriájukban nagyon tiszteletre méltó – tudásában tökéletesen azonos volt egyébként. A Leica design nyomhatott volna a latban, de az is kimerült a feketétől eltérő színekben.

bagolymondjafotozikA másik példa is Leica, nem mintha bármi bajom is lenne a patinás német gyártóval, amely a fotográfia történetének olyan kulcsszereplője, mint a film (mint nyersanyag) történetében a Kodak. Lenyűgöző dolgokat alkottak, és a hírnevük teljességgel megalapozott. Amire használják, az viszont nem mindig méltó erre. A gyártó és a fotós felső tízezer a kezdetek előtti tisztelgésnek értékelte, amikor a gyár a rangerfinder avagy távmérős fényképezőgépek megjelenésének 60. évfordulójára egy olyan távmérős gépet hozott ki M Edition 60 néven, amelyen egyáltalán nem volt kijelző. A cél az volt, hogy a fényképezés élményét még inkább a hajdani, filmes idők élményéhez közelítse – ahhoz, amikor egy-egy kattintás komoly pénzbe került és az eredménye órák, napok vagy hetek múltán derült csak ki, az előhívás és nagyítás után. Tiszteletadásnak szép és érdekes játék ez, főleg tizennyolcezer dollárért (igen, 18 ezer dollárért!), de a történet nem itt ért véget. A gyár – „megfizethetőbb” áron piacra dobta a Leica M-D majd Leica M10-D típusokat (Typ 246 és Typ 262), amelyek megjelenésükkor, 2016-ban közel hatezer illetve ötezer-kettőszáz dollárba kerültek. Az olcsóbbik a halkított exponálógomb és a réz fedlap nélkül, mert hát valamit valamiért. Az M10-D gépnél már engedtek egy kicsit a szigorból, és a gépekhez készült – drágán megvásárolható – telefonos applikáció helyettesíteni tudja a kijelzőt. Mellesleg többféle beállítást csak azon lehetett elvégezni, mert maga a váz a tökéletes filmes élményre törekedett. Mi az, hogy képméret? Ja, ezeket a telefonon piszkáld, mesterem!

Szóval az árak, a drága gép csinál jó képet szemlélet elleni fellépés valahol érthető. Csak az nem, hogy akár ló, akár traktor, mindig a másik oldala a végállomás. A másik oldal pedig az, amikor a régi, már hibásan működő vázra helyezett gombás, sérült, koszos objektívvel, lejárt filmre fényképeznek, és a képen megjelenő hibákat erénynek állítják be. És igazság szerint még ezt is lehet jól csinálni, de az a bánatom, amikor a kép témája csak ürügy, és a hiba válik a legfőbb értékké. És van ilyen dögivel.

view_from_the_window_at_le_gras2c_joseph_nicc3a9phore_nic3a9pce
Joseph Nicephore Niépce legkorábbi fennmaradt felvétele: Kilátás a dolgozószobából (1827) – forrás: Joseph Nicéphore Niépce [Public domain], via Wikimedia Commons

A gyökerekhez visszanyúlni alapvetően jó dolog, mert a régi tudásban voltak olyan elemek, amelyek mára a kényelem, a gyorsaság és a költségcsökkentés oltárán elvesztek. Ma, amikor egy hónapban nagyjából annyi kép készül, mint Niépce fenti, legkorábbi fennmaradt fotójától a digitális kamerák forgalomba kerüléséig együtt. De ahogy már többször kirohantam a jelenség ellen, a tömegtermék, a tartalom demokratizálódása itt sem jó irányba viszi el a törekvést.

Hajdan valószínűleg nem szándékosan rontottak el nyilvánosságnak szánt felvételeket. Robert Capa híres, partraszállásról készült sorozata egy technikai hiba miatt lett Kissé elmosódva. Ha a képek megőrizték volna eredetileg tervezett minőségüket, ugyanúgy világhírű felvételek lennének, mert először mutatták be a háborút ilyen testközelből, minden borzalmával és kegyetlenségével együtt – először mutatták be azt az Egyesült Államokban (és Európában), hogy a mi fiaink meghalnak a harctéren. Ez akkor megrázóan új dolog volt azoknak, akik addig csak olvastak és hallottak róla, és nem gondoltak bele abba, hogy milyen körülmények között hal honfitársuk hősi halált. Az a tény, hogy a 106 felvételből álló sorozatnak alig pár darabja maradt nagyjából bemutatható állapotban, még talán drámaibbá is tette a felvételeket – mintha a sebezhetetlenségbe vetett hiten túl a képek is a háború áldozatául estek volna.

talbot_open_door
William Henry Fox Talbot: A nyitott ajtó (Pencil of Nature, 1844) –via Wikimedia Commons

Mostanában a felgyorsult tempó, össze-vissza kattogtatás ellenében egyre többen érdeklődnek a slow photography, a lassú fényképezés címszava alatt a hagyományos és antik technikákhoz. A film nem halt meg, sőt, nosztalgiahullám emeli fel, és bár kevés gyártó készít még nyersanyagot, de azt is, és gépet is lehet még kapni. Újra divat lett a Polaroid, amit most a Fujifilm lendített a piacra, olcsó Instax kamerákat és azokhoz drága önhívó papírokat kínálva. Az oroszok kijöttek a spájzból, amikor két osztrák vállalkozó megkereste őket a Nagy Üzlet ígéretével, és a Lomo, számos kellemes emléket idéző géptípus, például a Szmenák gyártója, némi kínai támogatással, mindenféle lencsehibákból és optikai trükkökből próbál új műfajt alakítani. Úgy tűnik, sikerrel, mert a Lomográfia egyre népszerűbb. A korszerű és drága tükörreflexes gépeket nagyszerűen le lehet butítani az oregoni Portlandből érkező Lensbaby különféle torzításaival és leképzési hibáival. Az egyszerű és vacak megoldásaik előnye, hogy drágák. És a divat teszi ezt lehetővé.

pinhole dohány utca hd
Péterfy kórház és templomtornyok a Rózsák terén – saját lyukkamerás (camera obscura) felvételem ©2018

A másik oldalon meg reneszánszát éli, hogy elszánt és tanulni lelkes fotósok a háborúk előtti módszereket újra felfedezve maguk érzékenyítik a nyersanyagaikat, és mindenféle ősi, nehéz, mérgező és kreatív módszerekkel készítenek képet sok-sok tojásból (albumin technika) vagy nagyon elsózott vízzel (kalotípia). Ezek eredménye időnként éppen csak eléri azt, amit a XX. század hajnalán sikerült túlhaladni, de sok esetben az időrabló pepecselés eredménye drága, egyedi, és fantasztikusan részlet- és tónusgazdag, szuper-igényes kép. Furcsa módon van, akinek nem az utóbbi, hanem az előbbi, a túlhaladott és hibáktól hemzsegő felvételek jelentenek sikerélményt.

Igazából az lenne a jó, ha a kép minősége, hibái a tartalommal összhangban lennének, de valahogy ezzel gond van. A valahol az írásom elején említett fotográfus mutatta Martin Levý képeit – többnyire strandon, fürdőruhában flangáló csajokat, egy szó szerint összeeszkábált fényképező alkalmatossággal fotózva, minden elképzelhető filmes hibával, a sérült emulziótól az életlen és zajos képekig. A sorozat mottója: a gép nem számít. A kommentözön pedig lelkesen helyeselt hozzá és én meg el vagyok keseredve. Nem azért, mert életlen és zajos csajok vannak nagyjából a hetvenes-nyolcvanas évek stílusában, és jól esne legeltetni a szemem: vannak más, alkalmasabb legelők is. Az bosszant, hogy a hiba lett a téma, és a minőség mércéje az, hogy minél rosszabb legyen a kép. És ez a tendencia megint azt juttatja eszembe, amikor Cicero mélységesen mély és a legműveltebb olvasók számára írt értekezéséből a tipográfia szent tehene, a Lorem Ipsum lett, vagy amikor az uralkodó túlvilági életét biztosító varázsszövegből a sírépítők segéd-munkavezetőjének koporsójára került még istenneveket is alig felismerhetően ábrázoló, írásnak tűnő minta. Elvész a lényeg.

bagolymondja_compactOtt van mondjuk Gary Winogrand és híres sorozata, a Women are beautiful. Nem mutatom meg, mert jogvédett. A lényege azonban, hogy Winogrand jellegzetes stílusában készült street fotókon mutat be nőket, mindenféle, gyakran éppen sértő helyzetekben, és a rá jellemző ferde géptartással. Számos híres kép van a sorozatban, de engem a legtöbb bosszant. Értem, hogy street photography, meglessük az embereket a természetes közegükben és úgy ábrázoljuk őket, amikor nem tudják, hogy viselkedniük kellene a kamera számára. Winogrand előre beállított mindent a Leica gépén (ami még valódi, filmes távmérős gép volt, képernyő nélkül, mivel oda nem is kellett, nem is lehetett volna képernyőt használni). Élesség, minden előre bekészítve, a fotós előlépett, belefotózott az alkalmi modellje életébe, és mire az észbe kapott volna, egy mosollyal elköszönt és eltűnt. Ez egyrészt a street photography mesteri alkalmazása, másrészt ma már súlyosan sért akkoriban mellőzött személyiségi jogokat. Másrészt Winogrand védjegye, hogy a képei ferdék. Szinte minden felvétel másfél fokot dől, ami így, olvasva, semmiségnek tűnik. Amúgy meg egy kompozíciós hiba. És azzal, hogy ez védjegyévé vált, még nem is lenne probléma, csak éppen másfél fokot akarva sem tud tévedni az ember. Másfél fok annyi, amennyit a gépet rosszul tartva elhúz az exponáló gomb lenyomása. Valóban védjegy az, ami az egyszeri Kispista Jóska képein súlyos hiba? Kétlem. Legyen a védjegye öt fok, vagy hét, ami már tudatos képalkotói döntés, támogassa ez a ferdeség a képei itt és most hatását, és akkor rendben megvagyok vele.

bagolymondjabocsanatWinogrand tragikusan korán, 56 évesen halt meg rákban. A hagyatékában hatezer-ötszáz tekercs(!) előhívott, de levilágítatlan, index nélküli film és több mint háromezer exponált, de előhívatlan film került elő. A feldolgozásuk azóta is tart, ha jól tudom. A mennyiségük viszont – számomra – kérdőjelessé teszi Winogrand tudatos fotográfus és minőségigényes képalkotó voltát. Nem azért, mert ennyit exponált – ezzel a mennyiséggel még nem tart világcsúcsot. Hanem azért, mert a fent említett sorozatának kiállítását megnézve az a legfőbb emlékem, hogy a néhány kiváló fotó mellett rengeteg olyat láttam – kiállításon! – amit nem vállaltam volna, ha én fotózom. Na jó, itt van egy.

bagolymondja_fieldcameraOtt van a másik oldalon egy nemrég bezárt másik kiállítás, egy másik kétes alak képeivel. Arthur Usher Fellig az Osztrák-Magyar Monarchia területéről, ukrán zsidó családból emigrált az Egyesült Államokba, és amolyan száguldó fotóriporter lett, aki a harmincas években a konkurencia ellen úgy védekezett, hogy New York alvilágára és az éjszakára specializálta magát. Sok mindent ügyesen alakított a saját javára, jó kapcsolata volt a rendőrséggel, és a kocsijában még egy labort is berendezett, aminek segítségével mindennél és mindenkinél gyorsabban tudott képeket szolgáltatni az újságoknak. Serény ember volt, de nem szerény: a képei hátoldalát a “Weegee the Famous” (azaz „Weegee, a híres”) védjeggyel látta el, egyesek szerint még jóval az előtt, hogy a hírneve szárnyra kélt volna. Weegee is mindent fényképezett, utcasarkot a gázrobbanás előtt és után(!), prostituáltakat, nélkülöző munkásokat, bevándorlókat és bűnözőket, és közben New York iránt érzett imádata is dolgozott benne: sajátos, szeretetteli légkört árasztanak a legbrutálisabb rendőrségi hírekhez készült képei is. Számos olyan képe van, amelyek ma a street photography kategóriájába sorolhatók, de két nagyon jelentős dologban különbözik Winogrand-től: Weegee szerette a modelljeit, együtt érzett akár a gyilkossal is, mert a témán túl az embert látta benne. És Weegee elképesztő minőségű képeket készített, tűéles, szépen világított, és mégis elkapott pillanatokat. Neki nem kellett rossz minőséggel hangsúlyozni az itt és most jelenlét érzését, nála a teljes jelenetek történeteket mesélnek, amik nem lehetnek máskor és máshol, csak itt és most. Az ő képei is jogvédettek, de egy válogatást itt találsz belőlük – sajnos a minőségük a weben nem érzékelhető, de kiállítva lenyűgöző volt. Sőt. Nem is egy…

Érzékelhető, hogy mi a bajom? Na jó, még egy ellenpélda.

bagolymondja_bigrig1968-ban a prágai tavaszt bemutató megrázó képek kerültek a Magnum Photos ügynökséghez (Robert Capa, Henri Cartier-Bresson és más zsenik szövetkezet jellegű képügynökségéhez). A képekhez nem tartozott név, senki nem tudta ki készítette őket, és nyilvánvalónak tűnt, hogy a fotós nagyon sokat kockáztatott az elkészítésükkel és az elküldésükkel is. Csak évtizedekkel később jelentkezett egy Josef Kudelka nevű ember, azt állítva, hogy ő fotózta a különleges képeket – és ezt végül bizonyítani is tudta. Hál’Istennek Kudelka még él és alkot, tehát megintcsak jogvédelmet élvez, és nem mutathatok itt képeit. De mégis mutatok, a sors fintoraként egy orosz válogatást. Oké, ez nem street photography a maga értelmében, hanem haditudósítás – igaz. De valójában mi is a különbség? Kudelka esetében – szerintem – csak a veszély vállalása.

railway_reflections_by_horemweb_daufvgc-fullview
Vasúti tükörkép – saját felvétel ©2017

Annyi mindent kellene még kiírnom magamból ezzel kapcsolatban, hogy dicsak, de már így is túl hosszú kezd lenni ez a megkésett bejegyzés. Az viszont mindenképpen szükséges ide, hogy a technika ördögiségével, pontosabban túlbecsülésével kapcsolatos aggály nagyon is jogos. Számtalan olyan képet látok mindenfelé, ami profi vagy annál is magasabb szintű műszaki eszközökkel készült, és amely ékesen bizonyítja, hogy nem a fényképezőgépben készül a kép – az csak egy köztes fázis. A jó gép számomra annyit jelent, hogy kevesebb kötöttséggel kell számolnom.

parliamental_steam_by_horemweb_daufxzy-fullview
Parlamenti pára – saját felvétel ©2017

Sok jó képet arra nagyjából alig alkalmas gépekkel készítettem, és azért tudtak jó képek lenni, mert a megfelelően megválasztott témát az eszköz korlátainak ismeretében fényképeztem le. A fenti két kép, a Nyugati pályaudvar csarnokában és a Parlament előtt készült, telefonnal. Mindkettőre többször megkaptam a „persze, olyan csúcs géppel, mint a te fényképezőgéped, könnyű!” méltatást. Pedig a titok nagyon egyszerű: a kéznél lévő eszköz tulajdonságait használtam, élve a lehetőségeivel és elkerülve a hibáit. Na jó, részben – a Kossuth téri képen a nap becsillanása engem eléggé zavar, és az a technika nem megfelelő használata miatt van.

Szóval ennyi, legalábbis egyelőre kiírtam magamból a témát érintő fő problémáimat. Nem ígérem, hogy nem hozom még elő mindezt, főleg ami a street fotót illeti. De lehet, hogy előbb újra előveszem egy kicsit a repülést, hátha az érdekesebb lesz…

bagolymondja_tlr

A címkép saját lyukkamerás (és csúnyán elrontott) felvételem.

A rend hangja

Az internet már számos alkalommal csinált hírességet gyanútlan emberekből, akik nem is sejtették, hogy mindennapi életük apró mozzanatai akár milliókat is érdekelhetnek. A magyar netes közösség hajdan az egyszeri „jómunkásember” Szalacsi Lászlóból csinált sztárt, sőt, még segíteni is próbált rajta, amikor az élete ellehetetlenülni látszott. Vagy ott volt Alex, a Target pénztárosa, aki azért lett sztár, mert a tinilányok szerint olyan cuki volt, ahogy a pénztárban állt… Ennek a bejegyzésnek is egy hasonló, „önhibáján kívül net-sztárrá lett” ember a főszereplője, de talán méltóbb az ismertségre, mert a profizmusa tette azzá – de döntsd el Te!

BagolymondjagazdagAmikor egy közgazdasági végzettséggel rendelkező ember vezető feladatkörben kap munkát a Wall Street valamelyik pénzintézeténél, ami ráadásul stabil, és fix fizetéssel jár, az rendszerint azt jelenti, hogy az illető befutott. Persze nagy a felelősség, stresszes a dolog, és van, aki ezt nem bírja. Más bírja ugyan, de nem igazán sokáig. Tíz év azonban már elég soknak számít – Steven Abraham mégis tíz év után hagyta ott a pénzügyi világ fellegvárát, a stressz miatt.

A döntése meglepő. Nem az, hogy váltott, hanem az, hogy mire.

– Más stresszes munkahelyek is vannak, – nyilatkozta 2010 márciusában a New York Timesnak, – olyanok, mint az élelembiztonsági szakembereké, akiknek folyton az élelemmel terjedő betegségek miatt kell aggódniuk. Talán minden nagyvállalati munkakör stresszes most. Úgy tűnik, hogy mindenkit arra igyekeznek rávenni, hogy három helyett dolgozzanak, és aki nem áll be a sorba, az azon tűnődhet, ki és mikor fogja az ő munkakörét betölteni helyette.

Még stresszesebbnek tartotta az egészségügyi kérdésekkel és biztonsággal foglalkozók dolgát, és egy olyan foglalkozást álmodott magának, ahol a munkája eredménye azonnal látszik, a stresszhelyzet a lehető leghamarabb megoldást nyer, és azonnali visszajelzést kap arról, hogy ez meg is történt. Még ezzel együtt is meglepő lehet a választása.

– Amikor felmondtam, arra gondoltam, hogy pilóta leszek, mert a repülés mindig is nagyon érdekelt. – mesélte. – De túl öregnek és megfáradtnak éreztem magam hozzá, így aztán nem azt választottam, hanem megcsináltam a kőkemény tesztet erre a munkára. Nehéz volt, azt merem állítani: időre ment, és olyanokat kerestek, akik villámgyorsan tudtak reagálni.

bagolymondja_howdyplanesÍgy nem lett belőle pilóta: a repülésirányításnál landolt, légiirányító (air traffic controller, azaz ATC) lett. A tanfolyam első két hónapja alatt a jelentkezők nagyjából hetven százalékát, négy-ötszáz embert szórtak ki, és a képzés több mint két évig tartott. De a felelősség is nagy ebben a hivatásban: egy-egy irányító a nagyobb reptereken esetenként akár száz, vagy annál is több járművet mozgat, irányít egy olyan sakkjátszmában, amit három dimenziós tetrisszel kombináltak, és emberéletek múlnak a munka sikerén. Akkora feszültségben dolgoznak, hogy kötelező a kétóránkénti váltás, bármilyen áron. A legtöbb ember úgy gondolná, hogy ez az a terhelés, ami már elviselhetetlen stressz-szintet produkál, de Steven Abraham nem így véli. Az, hogy folyamatosan látja a munkája eredményét, azonnal tudja, hogy jól dolgozott, folyamatos sikerélménnyel oltotta ki a stressz negatív hatásait nála. Pedig nem akárhol, hanem a világ egyik legforgalmasabb, és a terhelésének kiszolgálására még így is éppen csak alig alkalmas óriás repülőterén, a New York-i John Fitzgerald Kennedy nemzetközi repülőtéren dolgozott – népszerű nevén a JFK-n.

320px-new_york_-_john_f-_kennedy_international_idlewild_jfk_-_kjfk_an0529294
A repülőtér a magasból –By Dmitry Avdeev [CC BY-SA 3.0 GFDL 1.2, CC BY-SA 3.0 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

A JFK New York legújabb, legnagyobb, de már megépülésekor túl kicsi repülőtere. A forgalma felfoghatatlan: óránként több ezer manővert vezényelnek le az irányítói, és ezerháromszáz–kétezer érkezést vagy felszállást irányítanak. Talán könnyebb megközelíteni úgy, hogy az átlagosnál jobb statisztikájuk mellett is minden napra jut legalább egy (rendszerint egészségügyi okból szükséges) kényszerleszállás. Hasonló statisztikai adat, hogy minden napra esik egy szívinfarktus miatti haláleset, ami viszont az ezer főre számított országos átlagnál még mindig lényegesen alacsonyabb. A pilóták nem is igazán szeretik a szűk, labirintushoz hasonló, túlzsúfolt repülőteret, és különösen tartanak a mogorva irányítóitól, akik hírhedten harapósak a professzionalizmus legkisebb bicsaklására is. Ebben a közegben Steven Abraham a földi forgalmat irányította nyugdíjazásáig, ami látszólag egyszerűbb csak: nem kell foglalkoznia magasságokkal és a biztonságos követéshez, turbulenciához kapcsolódó távolságokkal, viszont a repülőgépeken kívül ő irányított mindent, ami a repülőtér gurulóútjain és kifutóin mozgott: autókat, vontatókat, tűzoltó- és más beavatkozó egységeket, és a repülőket ellátó teherautókat is. A munkakör neve Ground Control, azaz földi irányítás, és amikor az ő felelőssége volt ennek ellátása, egyedül a fizika bírt nagyobb hatalommal, mint ő.

Az irányítók minden szavát, nyikkanását, sőt, csöndjét is figyelik és rögzítik, ami a balesetek felderítésében és megelőzésében nagyon fontos. Ezek a felvételek egy internetes oldalon is meghallgathatók, és ugyanúgy vannak amatőr kedvelőik, mint a vonatoknak vagy a repülőknek a spotterek. A spotterek a gépek megfigyelését olyan jó szórakozásnak tartják, hogy igen komoly tudásra tesznek szert. Megfigyeléseik már többször segítették a repülőbalesetek felderítését, sőt, megelőzését is, így néhány repülőtér ki is alakít számukra megfigyelőpontokat, ahol a kerítésre kiírják azt a telefonszámot is, ahol az esetleg tapasztalt rendellenességeket jelenthetik – volt már olyan, hogy az így kapott bejelentés emberéleteket mentett. Az ATC-k rádiózását hallgatók talán nem mentettek életeket, de híressé tették Steven Abraham-t, internet-szerte közismert nevén Kennedy Steve-et. Ennek egyértelmű oka pedig, hogy a gyakran nagyon száraz és unalmas üzenetváltások között a higgadt, határozott, megnyugtató hangja a szakértelem egy kimagasló szintjén szólt a gépekhez és a pilótákhoz, és ezt még fűszerezte az is, hogy Kennedy Steve szórakoztató humorral végezte a munkáját.

bagoly_jettel_setalIgen, a repülők irányításába belefér a humor is. A munka nagyon feszült, és minden apróságnak jelentősége és jelentése van, a terminológia annyira kötött, hogy mindenfajta félreértést ki lehessen zárni. Ezt a borzalmas tenerifei katasztrófa tanította meg 1977. március 27-én. Akkor – részben a rádiózást zavaró időjárási körülmények okozta félreértések és félrehallások miatt – 583 ember veszítette életét, mert két Jumbo Jet felszállás közben, még a földön összeütközött. A fonológia, vagy „aviatikai angol” akkor vált olyan szinten kötelezővé, hogy a kulcspillanatokra jellemző szavakat soha, semmilyen más körülmények között ne használják, és a hasonló hangzású szavakat egyértelműen elkülönítsék. Ezért olyan furcsa a pilóta szleng, ahol nincs igen és nem, csak megerősítés, és negatív visszajelzés, és még a kilences szám sem az, ami az angolban, a félrehallhatósága miatt. A humor azonban nem tiltott, amíg ezeket a kötelmeket betartja, bevallottan azért, mert a súlyos stressz, és a feszült figyelem elviselésében hatalmas segítséget jelent irányítónak, pilótának egyaránt. Kennedy Steve pedig bámulatosan használta a humor bizonyos fajtáit, a meghökkentő kijelentésektől kezdve a csipkelődésig, miközben mindenki folyamatosan érezhette, hogy ő irányít, nála futnak össze a dolgok, és pontosan tudja, hogy mit kezdjen velük. Az alábbi, fiktív példa ennek halvány mintája, ami sokkal élettelibb és érdekesebb, amikor Steve hanghordozása, hangsúlyai is hallhatók. (A rádiózásból vett fiktív vagy valós idézeteket eltérő színnel is jelöltem, hogy kihagyhasd, ha akarod.)

– (…) föld? – hallatszik a félig az éterbe veszett hívás a rádión.
– Gép? – válaszol Steve.
– Khm… Grund, kész a kitolásra, az Alpha taxiútra, Speedbird 06 Super.

(A Speedbird 06 Super egy British Airways Airbus A380 óriásgép fiktív hívójele, amelyre felszálltak az utasok, kész a berakodással, az induláshoz szükséges előkészületekkel, és várja, hogy egy vontató a kaputól az A jelű gurulóútra tolja. Grund [eredetileg Ground] a földi irányítás hívójele.)

– Speedbird 06 Super, itt a Grund, rendben, megkezdhetik.
– Grund, milyen irányba forduljunk, Speedbird 06 Super?
– Mindenképpen előre! Ha az utasok felé fordulnak, azzal nagyon megijesztenék őket! Egyébként orral New York City felé álljanak be.
– Hehe, rendben, a város felé, Grund, itt Speedbird 06 Super.

– Grund, taxi az Alphán a 31L kifutó felé, Speedbird 06 Super.
– Speedbird 06 Super, taxi az Alfán, tartsa vissza a Kilo-Alphánál, adjon elsőbbséget a gazdag embereknek, aztán kövesse az egy százalékot a 31L kifutó felé, Grund.

(Az óriásgép az A jelű gurulóúton kigurulhat a K és A jelű utak kereszteződéséig, ahol egy magánjetnek kell elsőbbséget adnia – egy ilyen privát jet a leggazdagabbak privilégiuma, azoké, akik a társadalom legvagyonosabb egy százalékához tartoznak. Az Airbusnak követnie kell a magángépet a kifutóhoz. A forgalmazás végén mindenki a saját hívójelével jelzi, hogy nem valaki más rádiózását értette a másik fél félre.)

– Speedbird 06 Super?
– Grund?
– Pihenjen egy kicsit a Kilo-Alphán, előny a társaságnál, aztán a 37-est kövesse. Grund.
– Grund, előny a tásaságnál, követem a 37-est, Speedbird 06 Super.

(Az Airbusnak tovább kell várnia a K és A kereszteződésénél, amíg a szintén British Airways Boeing 737-ese is elhalad, és azt kell követnie – így a nagyobb gépek nagyobb légörvénye kevésbé veszélyezteti majd a kisebb repülőket.)

– Speedbird 06 Heavy, tudok egy jobbat. A társaság után jön egy álruhás American 319, US Airwaysnek sminkelve, kövesse inkább azt, de csak a 31L-ig, ne Bostonba, mert a hátul ülők Londonba akarnak menni, és dühösek lennének!
– Hahaha, Grund, a 31L-ig követem, Speedbird 06 Super. Köszönöm a jótanácsot, erre nem is gondoltam! Mennyi az idő?
– Huszonegy óra tizennégy, legalábbis itt a falon. De ha arra gondol, hogy mennyi a várható idő a felszállásig, az úgy tizenöt perc körül van, Speedbird 06 Super. Grund.
– Ah, köszönöm, Grund, Speedbird 06 Heavy. Esetleg remény valami levágásra?
– Remény mindig van, de nem fog bekövetkezni, mert akkor egy csomó ember kiabálna velem, arra meg nincs szükségem. Arra ott van a feleségem, Speedbird 06 Super.
– Ez jó! Leállítsunk?
– Annyira nem szükséges, Speedbird 06 Super, megy a sor. Grund.

(A nagy ötlet az volt, hogy a British Airways 737-ese mögött érkező, és a két légitársaság egybeolvadása miatt megtévesztő, US Airways festést viselő American Airways Airbus A319-est is engedje el, majd kövesse a 31-es bal oldali kifutóig. A pilóta megpróbált – eredménytelenül – előnyt kérni, hogy soron kívül szállhasson fel. Közben egy kisebb, de gyakori bakit is elkövetett amikor Heavy-nek minősítette a gépét. Mivel a Super kifejezést csak Amerikában használják az Airbus A380 okozta hatalmas légörvény jelzésére, az európai forgalomban megszokott, a kisebb, de még mindig nagyon veszélyes örvényt generáló  szélestörzsű gépeket jelző Heavy szót használta. A várakozási idő hossza miatt megkérdezte, hogy takarékoskodhat-e az üzemanyaggal úgy, hogy a sorbanállás idejére leállítja a hajtóműveket, de Kennedy Steve nem javasolta. A sor közben a vártnál is jobban haladt, ami a következő párbeszédből is kiderül.)

– Speedbird 06 Super! Na-a-agyszerű hírem van! Uram, ön a következő pályázó! Guruljon a 31L-re, számoljon ötig, és a torony a nagy épület középen, a frekvenciája 123,9. Grund.
– Grund, 31L, tartom, 123,9. Speedbird 06 Super.
– Pompás! Speedbird 06 Super, a 31L rövid, a torony 123,9, a szél 3 11-nél, aurevoir!
– 
Köszönjük, Grund, a szél három csomó 11-nél, 31L rövid. Élmény volt, Speedbird 06 Super, au revoir!

(Kennedy Steve a szél irányát [11°] és sebességét közölte, valamint azt, hogy [építési munkálatok miatt] a kifutó nem használható teljes hosszában. A francia köszönés is vissza-visszatérő szokása volt Kennedy Steve-nek, akinek határozott, profi és gyors munkáját gyakran jutalmazták hasonló dicsérettel a felszálló pilóták.)

bagolymondja_fly747Ez a párbeszéd egy nagyon tömörített példa csak arra, hogyan dolgozott Kennedy Steve az igazi vérprofikkal. Egy-egy pilóta ezek közül a poénok közül legfeljebb egyet-egyet kaphatott, hogy véletlenül se menjen a biztonság rovására a szellemeskedés. Természetesen a legjobb tréfákat a legjobb „aviátorok” kapták, ahogy ő fogalmazta időnként. Gyakran emlegette is, hogy “olyan képzett pilóták kellenének minden gépre, mint Ön, és olyan gyakorlott irányítók minden toronyba, mint én!” Sok olyan tréfa volt a tarsolyában, amiket újra és újra elővett, megvariált egy kicsit. Például az álruhás gépek esete ilyen volt. Az American Airways megörökölte a US Airways gépparkját az összeolvadáskor, sőt, rövid ideig a Cactus hívójelet is. Mivel a hívójel alapján nem lehetett egyértelműen tudni, hogy a gép éppen hogyan néz ki, ez a tréfa gyakran megállta a helyét, és egyben a többi pilótának is segített beazonosítani, hogy például melyik repülőt kell követni. Az is kedvelt vicce volt, hogy a pilótának felhívta a figyelmét, amikor felszólította egy másik gép követésére, hogy csak a reptéren belül kövesse. Gyakran az elöl haladó repülő célállomása lényegesen messzebb volt, mint a követő gépé, és ilyenkor szinte magától értetődően tette hozzá a figyelmeztetést, hogy az üzemanyag úgy sem lenne elég. Ha elfelejtette, sokszor a pilóták kontráztak ezzel a megállapítással – ezzel is jelezve, hogy partnerek a humorban, és szeretik az ilyen kedves csipkelődéseket. Egy másik kedvenc tréfája volt megjegyezni, hogy milyen jó a pilótáknak, mert ők most messzi, egzotikus helyekre utaznak, ő viszont itt marad a káosz közepén, és folytatja a rendteremtést.

Ez a fajta becsempészett humor akár még segíthette is a repülésbiztonságot. A váratlan, főleg tréfás fordulatokra jobban emlékszik az ember – erre memóriatechnikai gyakorlatok is épülnek, mint a memóriapalota vagy memóriafogas, ahol a technika lényege, hogy vicces dolgok segítségével egy előre megtanult szobához vagy fogashoz kötjük a megjegyzendő tárgyat, például az előszobába képzeljük a 11° felől fújó három csomós szelet, a hallba az átépítés miatt éppen csak beférő kifutót, az ajtó fölött lévő órára a torony frekvenciáját és így tovább. A váratlan, humoros fordulatok a következő információ megragadását is segíthetik, és – tudatosan vagy önkéntelenül – ezt is fel lehet használni, amikor fontos adatokat közöl az irányító a repülő vezetőjével.

Ugyanakkor a bénázás, a profizmus hiánya, ami a mindig 110 százalékos teljesítményre törekvő irányítókat, főleg a JFK-hoz hasonló nagy reptereken hamar türelmetlenné teszi, örökös élcelődéseinek és megrovásainak tárgya volt. Lehetett az ügyetlenkedő akár pilóta is, az is hamar megkapta a magáét, bár azért finomabban. Hanem ha ráadásul pökhendi pilótával akadt dolga, vagy a repülőtér személyzetéből bénázott valaki (ami nem is volt ritka, legalábbis Kennedy Steve szintjén), akkor híresen szarkasztikus volt. De szívesen tréfálta meg az óriásgépek kapitányait is meglepő figyelmeztetésekkel, amelyek olyan veszélyekre hívták fel a figyelmüket, amik kisebb gépekre fenyegetést jelentettek, de egy 747-esre, vagy A380-asra nem. Az egyik felvételen a Quantas Jumbo Jet pilótájának a szava is elakadt, amikor Kennedy Steve arra szólította fel, hogy kövesse az előtte elhaladó egymotoros légcsavaros kis Cessnát, és óvakodjon a “prop wash”-tól: attól a légáramtól, ami esetleg egy hasonló kis gépet megingathatott volna, de egy Jumbo fedélzetén észre sem lehetett venni.

Egy másik emlékezetes esete egy nagyon zűrös, viharos éjszaka volt, amikor minden összeesküdni látszott ellene. Előbb egy földi kiszolgáló autó kóválygott engedély nélkül a gurulóutakra, majd egy brit 747-es pilótája érezte magát személyautónak (és a reptéri felügyeletnek szóló hívásokra válaszolt), majd a JetBlue1818 hívójelű repülő maradt hosszú percekre néma, amikor Kennedy Steve hívta.

jetblue_ny27s_hometown_airline_livery
JetBlue Airbus A320 leszállás közben, a 2011-es festéssel — Fotó: Maarten Visser from Capelle aan den IJssel, Nederland (N586JB A320 Jetblue ILOVENY) [CC BY-SA 2.0 ], via Wikimedia Commons

– JetBlue1818? … JetBlue1818, Kennedy Grund? … JetBlue1818? … Grund keresi JetBlue1818-at! … … JetBlue486, mivel csak áll ott, és csodálkozik, hogy miért nem mozdulhat, hát üdvözlöm az én világomban. A társaság maga előtt eltűnt a megahertzek közt.
– Itt JetBlue486, mi a hívójele?
– 1818.
– Értesítem az összekötőnket.
– Tudja mit, megmondhatná neki, hogy nem gurulhat csak úgy az ÉN taxiutamon, hogy nem beszél velem! 
– Meglesz.

– Föld hívja JetBlue1818-at!
– Grund, JetBlue1818, a rámpa szólt hogy beszélni akar velem?
– Ja, JetBlue1818, … hová tart?
– A nemzetközi rámpára.
– Rendben, uram, de én… én nem tudok erről. Szóval a HOTEL-re megy most?
– Igen, JetBlue1818, nekem… nem válaszoltak nekem rá, úgyhogy a HOTEL-re megyek.

[Kennedy Steve közben egy másik JetBlue járatot is elirányít, úgy módosítva annak útvonalát, hogy a 1818 ne akadályozza azt.]

– Grund, JetBlue1818, ami minket illet, a rámpa irányítástól azt mondták, hogy ez a nemzetközi, és mivel a GOLF foglalt volt, eltájékozódtunk magunk, ennyi az egész.
– JetBlue1818, de a rámpa irányítás azt is mondta, hogy figyeljék a pont-9 utasításait.
– … … …

(Kennedy Steve tehát szabaddá tette közben az elcsatangolt gép útját, majd utólag figyelmeztette, hogy a rámpa irányítás megadta az ő frekvenciáját is [ez a pont-9], amit a JetBlue1818-nak figyelni kellett volna. A biztonságot állította helyre először, de utána rögtön tett azért is, hogy a hitelét is helyreállítsa.)

320px-tug_-_flickr_-_beige_alert
SuperTUG, olyan reptéri vontató, amelyikre rááll a repülőgép orrfutója – By Michael Pereckas from Milwaukee, WI, USA (Tug) [CC BY 2.0 ], via Wikimedia Commons

Közmondásosan fő „ellenfelei” a TUG-ok, a repülőgépek mozgatását végző speciális vontatók vezetői voltak, akiknek rendszerint a laza hozzáállását és a lomhaságát kárhoztatta. Ha tehette, megvárakoztatta a túl lassan és hanyagul dolgozó vontatókat, és az óriásgépeket mozgató különösen nagy teljesítményű gépek, a SuperTUGok sűrűn kapták tőle, hogy nem is szuper TUG-ok, hanem vánszorgó TUG-ok. Egy-két TUG azonban megfelelt az elvárásainak, és akkor a dicséret sem maradt el:

– LAN Maintenance TUG4, Grund, a HOTEL-be mennék.
– TUG4, a kedvenc TUG-om!!! Egy kis türelmet méltóztasson, mindjárt szabadul fel hely…
– LAN TUG7 – korrigál a vontató vezetője, –LAN TUG 7 a HOTEL-hez.
– TUG 7, várakozzon, ha mindenki elment, majd nézünk valami utat.

(Ez a párbeszéd majdnem szó szerint így elhangzott, és Kennedy Steve lelkes hangja egy pillanat alatt fagyossá vált, amikor kiderült, hogy a vontató vezetője a saját azonosító számát sem tudja. A Hotel egyébként ebben az esetben a H jelű taxiút, avagy gurulóút.)

320px-aerial_view_of_jfk_terminal_8_from_the_southwest_01_9456620628
A kiszolgáló terület a 8. terminál körül – Joe Mabel [CC BY-SA 2.0 , CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

A másik terület, amelyik Kennedy Steve folyamatos bírálatának tárgya volt, a “ramp”, avagy „rámpa” (Európában “apron”, ami kötényt jelent), és annak tőle független irányítása. A JFK repülőtér esetében a „rámpa” nagyon nagy, és rengeteg terminálnak ad helyet. A gépek különféle méretűek, és nagyon sokat kell elhelyezni belőlük, ezért egészen különleges káoszt tudtak csinálni az ottani irányítók, kiváltképp, ha sikeresen elzárták egyik géppel a másik útját. És ezt elég gyakran megtették, főleg a Boeing 747-esek és Airbus A380-asok, amelyek a puszta méretük miatt amúgy is nehezen fértek el. Ráadásul az Airbus olyan súlyos, hogy a reptér egyes részein a beton el sem bírta volna, ezért szigorúan tilos volt a veszélyeztetett helyekre menniük. Ha a „rámpa” irányítói még egy tapasztalatlanabb, vagy összezavarodott pilótától külső segítséget is kaptak, a parkolóhelyek, kapuk, kiszolgáló területek, jégtelenítő állások és tárolóhelyek labirintusa könnyen úgy beállt, mint a parketta. Ebben segített az is, hogy a repülők pilótái leszálláskor megkapták, hogy melyik terminál melyik kapujához kell állniuk, de az még egyáltalán nem jelentette azt, hogy az a kapu szabad is volt. És ez a parkolóhelyekre és kiszolgáló területekre éppen úgy vonatkozott. Amikor pedig bekövetkezett az, hogy senki sem tudott sehova se menni, Kennedy Steve akcióba lépett. Ilyenkor nem voltak tréfák, nem volt különösebben udvarias sem, sokkal gyakrabban hallatszott tőle az, hogy „azt akarom, hogy ne itt legyél, hanem Atalantában, gurulj a QUEBEC-VICTOR-ra!” (azaz a Q és V taxiút kereszteződéséhez, a jelen, kitalált esetben). A pattogós, gyors, éppen csak elrappelt utasítások igen feszült légkört teremtettek – talán ezért volt, hogy a pilóták valójában utáltak a JFK-ra repülni. Amikor azonban Kennedy Steve nekiállt, hogy rendet csináljon, meglepően gyorsan megoldotta azt, amit a „rámpa” nem tudott. A pilóták sokszor megköszönték neki, hogy milyen gyorsan és jól oldja meg az ilyen kritikus helyzeteket, bár a nagy barátságok azért nem ilyenkor születtek. „A rámpa munkáját is nekem kell végeznem, igazán nekem adhatnák a pénzt is!” morogta néhányszor, egy-egy nehezebb helyzet után Kennedy Steve. Amikor pedig őt próbálták sürgetni, nem szerzett túl nagy örömet a sietős pilótáknak a bejelentésével, hogy “Nyugalom, én reggel mindenképpen hazamegyek!”

Az elképesztő szakértelme akkor is kitűnt, amikor igazi vészhelyzet alakult ki. Az egyik felvételen egy éppen felszálláshoz készülő pilóta jelenti, hogy az egyik kapunál indulásra készülő gép jobb oldali hajtóműve kigyulladt. Szerencsés helyzet volt, mert annyira korán sikerült jelenteni a bajt, amikor még a gép személyzete sem észlelte, és mire ők jelezték a vészhelyzetet, a tűzoltók és műszaki beavatkozó egységek tudtak az eseményről. Kennedy Steve pedig még őket is megelőzte: amikor keresztezniük kellett a 22R kifutót, az már le volt zárva, hogy akadálytalanul átjusson a teljes konvoj. Ahogy a tűzoltók parancsnoka bejelentkezett az áthaladás jóváhagyásáért, rögtön a teljes menetoszlopra megkapta az engedélyt, ami annyira meglepte, hogy kétszer is rákérdezett. Az esetnek tudomásom szerint viszonylag csekély anyagi kár lett a vége, ami a gyors és szakszerű beavatkozásnak volt köszönhető – amiben a JFK személyzetének amúgy is nagy gyakorlata van, és Kennedy Steve előrelátásának hála még egy lépésnyivel előbb érhettek a tűzhöz.

KennedySteve
Steven Abraham, azaz Kennedy Steve a Dave Wright Award átadásakor, 2017-ben – screenshot as quotation from the presentation video by NATCA

Sokáig nem tudtam, hogy Steven Abraham egyáltalán tud-e az internetes népszerűségéről, de aztán kiderült, hogy igen, tud. Még 2010-ben a New York Times készített vele egy interjút, és 2017-ben, nyugdíjazása után az amerikai légiirányítók szervezete Dale Wright Award–díjjal tüntette ki a munkájáért. Amikor utolsó munkanapján az utolsó gépét a kifutóra irányította, nem állta meg megjegyezni a Lufthansa kapitányának, hogy ő az utolsó, akit pályafutása során útjára bocsájt. A felszálláskor a két pilótának rengeteg dologra kell figyelni, nagyon sok a tennivalójuk, annyira, hogy ilyenkor gyakran még a hívójelüket is puskázniuk kell. Ez alkalommal a pilóta mégis vette a fáradságot, hogy megköszönje Kennedy Steve munkáját, és hozzátette, mennyire megtiszteltetésnek veszi, hogy ő lehet az emlékezetes utolsó gép. Első hallásra a felvétel nem is tűnik annyira bensőségesnek, mert olyan profi szakemberek váltanak üzenetet, akik az apokalipszis elérkezését is nyugodt és bizalomgerjesztő hangon tudnák bejelenteni, de a válaszüzenet puszta ténye, hossza is jelzi a pillanat fontosságát, és fel lehet fedezni némi visszafogott megilletődöttséget a kapitány és Steve hangjában is. Egy másik üzenet azonban felfedett egy titkot is: Kennedy Steve nem aznap ment nyugdíba, amikor az utolsó járatát elindította. Orvosa tanácsára egy-két héttel a tényleges visszavonulása előtt már leköszönt, és betegszabadságra ment, ahogy ő fogalmazott, golfozni küldték. Ebben az üzenetében kiderült, hogy van fogalma róla, mibe keveredett: szokásos stílusában mintegy mellékesen elbúcsúzott a kedvenc célpontjaitól (és a névhasználattal a hódolóitól) is. Az üzenet igazán rá vallott: „Kennedy Steve most elhagyja az épületet, úgyhogy TUG vezetők, örvendezzetek, egy sokkal vidámabb világ köszönt ma rátok!”

Mindig vannak újabb ATC-k, és a légiforgalom biztonsága nem múlhat egy személy nyugdíjazásán. A repülés műkedvelői, akik órákat töltenek a légiirányítók rádiózásának hallgatásával, mégis elkeseredtek, amikor Kennedy Steve nyugdíba vonult, bár persze mindenki a legjobbakat kívánta neki. A magabiztos hangja, humora és profizmusa azonban űrt hagyott egy időre. De ahogy mindig vannak új ATC-k, úgy mindig akadnak érdekes karakterek is közöttük. Nem sokkal Kennedy Steve búcsúja után bukkantak a torontói Pearson repülőtér irányítói között David Brook hangjára, aki nagyon sokban hasonlított az addigi kedvencre. Még a hangszíne sem tér el nagyon, ellenben vaskos kanadai akcentusa sajátossá és összetéveszthetetlenné teszi – bár Pearson Dave nem mondja, hogy „pompás” és kevesebbet veszekszik a vontatókkal, a lelkesedése és dinamizmusa, profi hozzáállása miatt sokan „Kennedy Steve kanadai unokatestvérének” tartják. Egy másik híressé vált légiirányító a bostoni repülőtéren dirigáló Boston John is hasonló hírnévnek örvend, és valószínűleg  a sor folytatható.

A nagy kedvenc pedig visszaváltozott Steven Abraham nyugdíjassá, aki golfozni jár,  és örömmel tölti együtt az idejét családjával akik addig olyan sok áldozatot hoztak a hivatása miatt, és békésen nevelgeti az ikreit meg a nővérüket.

– A munkát a munkahelyen hagyom, amikor véget ér a műszak. Nem tudom, hogyan csinálom, csak így csinálom. Van olyan alkalmazott, aki fut, vagy gyúr, vagy a tévé előtt vegetál, hogy kieresszen. Vannak akik forgolódnak és rángatóznak álmukban a munkahelyi stressztől, de nekem nem az zavarja az álmomat.. – mondta a 2010-es New York Times interjúban. – A tízéves lányom állapota tart ébren. Pulmonáris hipertóniában szenved, és órákat töltök azzal, hogy aggódom érte, rendelésekre, kórházba viszem, vagy figyelem az intenzív osztályon, szív és tüdő bypass gépen, ahogy az egyszer megesett. Ezt az egyetlen, ami miatt aggódom.

bagoly_jaj747

 

A címképen az Abraham Lincoln repülőgéphordozó légiirányítása látható — 
Fotó: NASA (Great Images in NASA: Home – info – pic) [Public domain], via Wikimedia Commons

Csököny

Amikor Isten nem enged az istennek se…

bagolymondjadicsak2001 ősze rossz időszaka volt az amerikai polgári repülésnek is, mint sok minden másnak. Mert sok minden megváltozott akkor, a világ egészen furcsa fordulatot vett, nem biztos, hogy jót. Szeptember 11. volt a fordulópont.

Az akkor 26 éves Hilda Yolanda Mayol a World Trade Center földszinti éttermében dolgozott azon a nevezetes napon, amikor a régi világ szó szerint is összedőlt körülötte. Ő megmenekült, és joggal hihette, hogy biztonságban van: az emberek legtöbbjének egy katasztrófa sem jut egész életében (szerencsére), és akiknek mégis részük van ilyesmiben, vagy ott vesznek, vagy egész életükben emlegetik. Ritka az olyan, hogy valakire újabb katasztrófa leselkedjen – ritka, de nem lehetetlen.

Két hónappal és egy nappal később, 2001. november 12-én az American Airlines 587-es járata a New York-i John Fitzgerald Kennedy repülőtérről a Dominikai Köztársaság fővárosába tartott, San Domingóba, és Hilda Yolanda Mayol joggal gondolhatta, hogy végre nyugodt vakációnak néz elébe, hiszen szerencsés: túlélte a 9/11-et és a Karib-tengeren fog pihenni. Azt azonban nem tudta, hogy a gépe, egy Airbus A300B4-605R a japán nemzeti légitársaság Boeing 747-ese után száll fel. És túl hamar. Az Airbus a Jumbo Jet légörvényébe került, és a gépet vezető első tiszt túlreagálta a turbulenciát. Annyira igyekezett egyenesbe hozni a repülőt, hogy azt már nem bírta ki a szerkezet: előbb a függőleges vezérsík vált le, majd az irányíthatatlanná váló gép hajtóművei is, és a törzs Queens Belle Harbor nevű negyedébe csapódott. A gépen tartózkodók mind odavesztek, és a földön is öt halálos áldozatot szedett a baleset.

Nem elég egy katasztrófát túlélni: mindet túl kell.

bagolymondjaversenyezzValamikor a nyolcvanas években történt (sajnos nem találtam pontos adatokat, így a memóriámra kell hagyatkoznom), hogy a Mecsek Rallye-n egy nagyon balszerencsés baleset történt: az egyik versenyautó úgy sodródott ki a kanyarban, hogy egy fának ütközött, amiről a kanyar biztonságosnak gondolt belső oldalára csapódott, és több nézőt elsodort. Egy fiatal párt is, akik közül a fiú életét veszítette, de úgy zuhant a lányra, hogy az életben maradt.

Néhány hónappal vagy talán egy évvel később Taszár közelében volt egy másik furcsa baleset: egy teherautó platójáról elszabadult vaslemez a mögötte haladó menetrend szerint közlekedő buszt borotválta le. Az utóbbi baleset még szerencsésnek is mondható, mert egyetlen halálos áldozata volt csak: a lány, aki túlélte a Mecsek Rallye-t.

A sors időnként roppant csökönyös tud lenni.

bagolymondja_elefántAhogy Hilda Yolanda Mayol történetét olvastam, és beugrott a Mecsek Rallye-t túlélő leány esete, és ismét Várady-Csontos Győző barátom jutott eszembe (akit nem így hívtak). Meséltem már róla, Az elefánt és a halál című bejegyzésben, amikor azt a nézetét fejtegettem, hogy a látszólag értelmetlen halál, például egy kisgyerek halála is értelmet nyerhet, ha elhisszük, hogy létezik sors, karma, és esetleg lélekvándorlás is. Egyes életeknek, pontosabban egyes inkarnációknak véget kell érni ahhoz, hogy akár az adott egyén, akár mások előrébb jussanak a saját lelkük fejlődésében, amely majd a beteljesedéshez vezet, legyen az a Szamszára, megvilágosodás, Buddhává válás, Utolsó ítélet, vagy egylényegűvé válás, egyesülés a Láthatatlan Rózsaszín Egyszarvúval. (Igen, ilyen is van.) Nem a cél, az út a lényeg – a cél csak jutalom.

És ha az ember csökönyös és nem akarja követni az útját, másik úton jut ugyanoda. Vagy, az elefántos példával élve: ha a lépcsőkorlát gombjához próbálunk menekülni, mindig lesz ott egy hajcsár, aki az elefánt kevésbé szalonképes feléhez penderít.

Nem muszáj elhinni, sőt, nem is biztos, hogy igaz. De vannak helyzetek, amiket könnyebb így elfogadni. „Így megy ez” – Vonnegut szavaival élve.

bagolymondjagondterhelt

 

A címképen: Az American Airlines N14053 lajstromjelű Airbus A300-asa, amely Queens egyik lakónegyedére zuhant 2001. november 12-én. – By JetPix [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Az acélidegű őrangyal és a számítások hibahatára

– Jennifer Riodan emlékére

bagolymondjabocsanatNagyon friss a dolog, alig egyetlen napja, 2018. április 18-án történt. A Southwest Airlines 1380-as járata a New York-i LaGuardia repülőtérről indult egy négy óra hosszú útra, amely során Dallast, New Orleanst, Oaklandet, Renót és Las Vegast érintve végül San Franciscóban ért volna célba. A 144 utast három utaskísérő látta el, és két pilóta vezette a gépet.  A Boeing 737-700 húsz perce volt a levegőben, immár 32 ezer láb, azaz majdnem tízezer méter magasan Dallas felé tartott, amikor délelőtt 11 óra körül az utasok tompa robajt hallottak. A következő húsz perc jó eséllyel életük legfélelmetesebb húsz perce lett. Sajnos nem is mindenki élte túl a történteket.

A legtöbb utas nem is nagyon tudta, hogy mi történt, bár azt mindenki észrevette, hogy a gép hirtelen drasztikusan, 41°-os szögben megdőlt és gyorsan ereszkedni kezdett, előhuppantak az oxigénmaszkok, és hajszál híján kitört a pánik. Az utaskísérők gyors és hatásos közbelépése azonban megelőzte, hogy fejetlenség legyen úrrá, ami ellehetetlenítette volna a helyzetet.

Akik a kétmotoros gép bal szárnya közelében ültek, tanúi lehettek annak is, hogy mi okozta mindezt, és egyáltalán nem volt megnyugtató a látvány. Kissé hátrébb pedig tényleg fenyegetővé vált a dolog. A bal oldali hajtóműben ugyanis a turbina huszonnégy lapátja közül az egyik ugyanis eltörött, és a hajtómű magába szívta. Ez a fajta hiba sajnos nem ritka, olyannyira, hogy a hajtóműveket igyekeznek úgy tervezni, hogy ilyen esetben a letört alkatrész a legkevesebb kárt okozza, és azt is egy fizikailag lehatárolt téren belül. A motorburkolatot úgy alakítják ki, hogy ha a motor a legszerencsétlenebbül nyeli el a letört vagy beszippantott idegen testet, akkor se juthasson ki a szétzúzódó alkatrészek törmeléke olyan szögben, hogy az a gép többi részében kárt okozhasson. Sajnos ez a Southwest járata esetében mégsem jelentett elegendő védelmet, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a szigorú tervezési tűréshatárokon belülre jutott be valami. Abba a mezsgyébe, ami a kiszámíthatatlan ezrelékek és a szükségszerűen bekövetkező dolgok kivédhetetlen egybeesésének tartománya – az a peremvidék, ami a matematikai „minden” és a természetes „minden” közé esik.

640px-southwest_airlines_flight_1380_ntsb_engine_inspection_phl_kphl
A Southwest Airlines 1380-as járatát repülő Boeing 737-700-asa a roncsolódott hajtóművel – jól látszik az ember könyöke mellett a hiányzó rotor –By National Transportation Safety Board (https://twitter.com/NTSB_Newsroom) [Public domain], via Wikimedia Commons

A hajtómű súlyosan megrongálódott, szabályosan ledarálta a saját alkatrészeit, és azok srapnell-szerűen csapódtak ki, letépve a burkolat nagy részét. Sok törmelék csapódott így a gép törzsének, és az egyik ilyen darabnak sikerült az, ami az ismereteim és gyors kutatásom szerint még nem fordult elő a turbinás repülés történetében. Kitört egy ablakot.

A sugárhajtóműves utasszállítók gyönyörű doyenje, a De Havilland Comet hírhedtté vált első szériája megtanította a tervezőknek, hogy az ablak mennyire fontos. A Comet szögletes, szegecselt ablakokkal készült, és az ablakok sarkain a gép törzsét érő erőhatások olyan anyagfáradást okoztak, hogy két repülőnél is a burkolat megrepedt, és a repülőgép a hirtelen nyomásvesztés következtében a levegőben darabokra tört. Egy harmadik gép viharos időben olyan túlterhelésnek volt kitéve, hogy azt nem bírta a szerkezet. A probléma miatt a vadonatúj és széles körben hirdetett új, sugárhajtású repülő hosszabb időre földre kényszerült, és átfogó tanulmányok, vizsgálatok és próbák, majd alapos áttervezés után állhattak csak újra forgalomba – de minden szépsége, (a dugattyús motorokhoz képest) csendessége és gyorsasága ellenére nagyon erősen megcsappant az érdeklődés iránta. Mindenesetre a Comet hívta fel arra a figyelmet, hogy milyen veszélyeket rejtenek az ablakok, és három tragikus példa megtanította azt is, hogy az épségüket hogyan lehet és kell megőrizni. Legjobb tudomásom szerint a Comet-tragédiák óta utasszállító repülőgép ablaka még nem tört be, csak ha maga a törzs is fatális sérülést szenvedett. De a Southwest 1380-as járata esetében nem ez történt: itt a betört ablak okozta a fatális sérülést.

boeing_737_simulator
Boeing 737 szimulátor, amilyennel a pilóták is gyakorolnak – By Sergei Sobolev (Авиасимулятор Боинг 737) [CC BY 3.0 ], via Wikimedia Commons

Az utasszállító repülők pilótáit rendszeresen képezik mindenféle problémák elhárítására, kezdve a részegen randalírozó utastól és a kommunikációs vagy navigációs rendszerek elvesztésén át a hajtóműhibákra és szerkezeti sérülések, többek között a hirtelen nyomáscsökkenés okozta meghibásodásokra. A legtöbb ilyen jellegű problémát olyan szinten gyakorolják be, hogy a hiba jelentkezésénél feltételes reflex legyen a megfelelő eljárás. Ha a hajtómű leáll, felmondja a szolgálatot, a pilóta gondolkodás, az amúgy folyamatosan használt ellenőrző listák és mindenféle helyzetértékelgetés nélkül kitrimmeli a gépet (azaz a különböző áramlásmódosító felületek megfelelő beállításával korrigálja az aszimmetrikus tolóerő miatti kitérítő erőket), leállítja a hajtóművet, lekapcsolja az üzemanyag-ellátását és minden olyan folyadékot, ami problémás lehet (hidraulikus vezérlőrendszerek folyadékait, hűtést, stb.) aztán ellenőrzi, hogy jelez-e a gép tüzet. Közben a kabinszemélyzettől is kéri, hogy nézzék meg az ablakokon át, mit látnak a hajtóművön, van-e láng, milyen színű a füst, ha van, és így tovább. A tűz legkisebb gyanújára is fél percre bekapcsolják a megfelelő hajtómű halonnal működő tűzoltó rendszerét, majd újra ellenőrzik, hogy szükséges-e további oltás. Ez után jelzik az irányításnak a hibát, és a lehető legközelebb leteszik a repülőt – ha már a betonon van, onnan nem eshet le. Ezt az eljárást szimulátoron évente–másfél évente gyakorolják, bár a legtöbb pilóta sohasem találkozik vele éles helyzetben.

Ugyanez vonatkozik a dekompresszióra, azaz hirtelen nyomásesésre is. Ez a hiba azt jelenti, hogy a repülő túlnyomásos kabinja rendszerint sérülés következtében nem tudja megtartani a benti légnyomást, és a külső, nagyon sokkal kisebb nyomásra kezd esni a kabinban a levegő. A hirtelen nyomáscsökkenés számos problémát okozhat, de leginkább azért veszélyes, mert az emberi szervezet nem képes oxigénhez jutni a nyolc–tízezer méteren uralkodó nyomáson, és öntudatvesztést, halált is okozhat a hirtelen oxigénhiány. Egyes sérülések akár a gép épségét is veszélyeztethetik, ha a törzs olyan mértékben sérül, hogy a nyomás robbanásszerűen esik le – sajnos ilyenre is volt példa korábban. Volt olyan típus, amelyiknél nem lehetett egyszerűen ellenőrizni, hogy a raktér ajtaja rendesen le van-e zárva, és a túlnyomástól leszakadó raktérajtó okozott halálos katasztrófát. Az ilyen tragikus esetek azonban mindig magukkal hozzák azt, hogy újabb, hatékonyabb, és lehetőleg mindenre tekintettel lévő kialakítással, eljárásokkal megakadályozzák azt, hogy ilyen előfordulhasson. A pilóták a dekompresszió miatti vészhelyzeteket is rendszeresen gyakorolják, és ugyanúgy készségszintre fejlesztik a tennivalók alkalmazását, mint a hajtóműhiba esetében. Annak ellenére, hogy a dekompresszió még ritkább, mint a hajtóműhiba, és ha az előbbivel kevés pilóta szembesül, az utóbbival csak a ritka kivételes pilóták.

Azt azonban senki nem gyakorolja, hogy mi a teendő, ha a hajtóműhiba dekompressziót okoz, mert nagyjából annyi az esélye, mint annak, hogy a levegőbe figyelmeztető lövést leadó embert a visszahulló saját lövedéke ölje meg. Igen, ilyen is megtörtént, ahogy a Southwest 1380-as járata esetében a hajtóműhiba okozott dekompressziót. Megintcsak ott tartunk, hogy a minden már nem elég.

BagolymondjawtfA betört ablak miatt az utastérből nagy erővel viharzott ki a levegő – akkora erővel, hogy a legközelebbi utast, egy Jennifer Riordan nevű hölgyet kiszippantott. A szerencsétlenül járt banktisztviselő, a Wells Fargo Bank alelnöke, a derekánál beszorult az ablaknyílásba, a felsőteste a gép törzsén kívül, a mínusz ötven fok körüli, többszáz kilométeres sebességgel áramló levegőben rekedt. Az utaskísérők és az utasok azonnal megpróbálták menteni, és sikerült visszahúzniuk a gépbe. Peggy Phillips nyugalmazott nővér és Tim McGinty, aki mentős technikus látta el és tartotta életben (több más utas és két légikísérő segítségével), miközben a gép biztonságosabb, azaz melegebb és lélegzésre alkalmas légnyomású magasságra ereszkedett, majd húsz perc múlva leszállt. Riordan így is halálos sérüléseket szenvedett, és még aznap a kórházban elhunyt. Néhány utas a kitört ablak helyén keletkezett lyukat próbálta eltömíteni, kabátokkal, és ami még a kezük ügyébe került, de nem jártak eredménnyel, hacsak azt nem tekintjük annak, hogy a légáramlás minden tömítésre használt tárgyat kiszippantott a gépből.

A gép 11:20-kor szállt le a philadelphiai nemzetközi repülőtér 27L kifutóján, további sérülések nélkül, biztonságosan. A sérült hajtóműnél keletkezett ugyan egy kisebb tűz leszállás után, de azt már a reptéri tűzoltók pillanatok alatt eloltották. A kivonuló mentők azonnal kórházba szállították Jennifer Riordant, hét másik sérültet meg a helyszínen láttak el, de egyiküknek sem volt kórházi ellátást igénylő sérülése – szinte hihetetlen, hogy egy ilyen helyzetet túléljenek, de sikerült.

Az, hogy Jennifer Riordan volt az egyetlen áldozat, több dolgon is múlott. Az utaskísérők azonnali, hatékony és összehangolt munkáján, amellyel nem csak az utasokat óvták meg, de megfelelő tájékoztatást is nyújtottak a pilóták számára. A pilótafülkében hasonlóan higgadt és példásan profi munkával kezelték egyszerre mindkét vészhelyzetet, összehangolva a hajtóműhiba és a dekompresszió esetén alkalmazandó protokollt. Nem hiába emlegették hősként az utasok a személyzetet, amikor később rájuk szálltak a tévétársaságok. A pilótákról azonban eleinte semmit nem lehetett megtudni, pedig sok hálás túlélő szeretett volna köszönetet mondani Tammie Jo Shults kapitánynak és Darren Ellisor első tisztnek, akik mindketten a Haditengerészet veteránjai. És itt érdekes szálak futnak össze.

tammiejoshults-highres_28129
Tammie Jo Shults kapitány (57), veterán vadászrepülő – By Kevin Garber, MidAmerica Nazarene University (MidAmerica Nazarene University) [CC BY-SA 4.0 ], via Wikimedia Commons

Tammie Jo Shults nem csak egyike a még mindig ritka női kapitányoknak, de katonai pilótaként is úttörő szerepe volt. Eredetileg mezőgazdasági ismeretekből és biológiából diplomázott, de már korábban is a repülés vonzotta – texasi ranchuk felett rendszeresen látott vadászrepülőket légiharc-gyakorlatok közben, és vonzotta a dolog. Csakhogy eltanácsolták, mert a katonai repülés férfimunka volt akkoriban. Később mégis sikerült bekerülnie, ha nem is a Légierőhöz, de a Haditengerészethez, és a legelső női vadászpilóták egyike lett, F/A–18 Hornet gépet repült, kezdetben taktikai elektronikus hadászati feladatokkal, később másokkal is, de légiharcba nem engedték. Ez rendkívül bántotta, olyannyira, hogy 1993-ban emiatt hagyta ott az egységét és a katonai repülést. Igaz, 2001-ig még tartalékos állományban maradt, de több idejét fordította a családjára (egy adoptált kislánya és egy kisfia van). Férjét is a légierőnél ismerte meg, Dean M. Shults is a Haditengerészet állományában repült, jelenleg pedig szintén a Southwest Airlines pilótája.

tammie_jo_shults
Tammie Jo Shults mint a Haditengerészet F/A–18 Hornet pilótája, 1992-ben – Az eredeti feltöltő Andrew Davidson a(z) angol Wikipédia-ról volt (Áthozva az en.wikipedia projektből a Commonsba.) [Public domain], via Wikimedia Commons

1993-ban Tammie Jo Shults tiltakozásul szerelt le a Haditengerészettől, azért, mert nőket nem engedtek harci bevetésre. Nem tudni az ok-okozati összefüggést, de tény, hogy két nappal később adta ki a tilalmat feloldó direktívát a Clinton-kormányzat. Sok mai női harci pilóta úgy tekint Shultsra, mint aki kikövezte nekik az utat a szeretett hivatásuk csúcsához. Christine Westrich, aki a kilencvenes évek végén repült Hornetekkel a Haditengerészetnél, úgy nyilatkozott róla, hogy

„Kétségtelen, hogy úttörő volt közöttünk, aki már akkor Hornettel tolta, amikor még jócskán érvényben volt a nőkre vonatkozó tilalom. Az én könyvemben ő legmenőbb!”

Martha McSally képviselő kicsit más hangnemben méltatta:

„Tammie Jo Shults kapitány semmiben nem marad el az igazi Amerikai Hőstől. A Légierő és a Haditengerészet nagy hibát követett el, amikor úgy döntöttek, hogy nem engedik légiharcban repülni, de a bátorsága és a nyugalma, amit nyomás alatt tanúsított már egészen korai harci repülő kora óta, bőségesen alátámasztják, hogy a repölőgép nem foglalkozik azzal, hogy férfi vagy-e vagy nő, amíg megvannak a képességeid és a gyakorlatod a küldetésed teljesítésére – és ő ezt tette tegnap. Nem csak kikövezte a hozzám hasonló nők útját a repüléshez, de férjek, feleségek, anyák, apák, fiúk és lányok az ő révén maradtak ma életben.”

Tulajdonképpen valahol még érthető is a Haditengerészet közleménye, ami az eset után annyi volt, hogy

„Megerősíthetjük, hogy Lt. Commander Tammie Jo Shults a taktikai vadászrepülők első női századainak egyikében szolgált.”

Erre mondják mifelénk kissé csúfondáros-laza hangon azt, hogy „Köszi!”

Talán így az is érthető, hogy sokak megmentője, akit több utas az acél-idegekkel rendelkező védőangyalának tart, nem nyilatkozott a sajtónak, és még férje is csak annyit volt hajlandó mondani, hogy

„A sajtónak igaza van. Igazi hős, és nagyon büszke vagyok rá, hogy a férje lehetek!”

bagolymondjatanuljfiamAz az igazság, hogy még borzasztó sok mindent szeretnék elmondani erről a történetről, de már így is éppen eléggé hosszúra nyújtottam ahhoz, hogy magamon kívül senki mást ne érdekeljen. Az azonban mégis érdekes és fontos lehet, hogy a Southwest Airlines egy másik Boeing 737-700-as gépe 2016-ban nagyon hasonló hajtóműhibát szenvedett, amikor a hajtómű szétrobbanása ki tudott hatni a burkolaton kívülre, megrongálva a szárnyat, a gép törzsét és a farokrészt is. Szerencsére akkor nem esett hasonló  kár, nem volt áldozat. Mindkét esetben kimutatható volt azonban a hajtómű anyagfáradása. Az akkori eset hatósági vizsgálata nem hogy nem ért még véget, de a mostani eset kapcsán biztos, hogy még tovább fog nyúlni, és a Légügyi Hatóság össze fogja hasonlítani a kettőt. Mindkét gépet ugyanolyan CFM56-7B24 turbofan hajtóművekkel szerelték (bár a 737-es más hajtóművel is rendelhető). A 1380-as járat balesete után az összes ilyen Boeinget „leprancsolták a földre”, azaz csak megfelelő ellenőrzések után szállhatnak fel újra. A vizsgálatok elsősorban az anyagfáradásra vonatkoznak.

A Philadelphiai Tűzoltóság nyilvánosan magasztalta az utasok és a légiutas-kísérők helytállását, kiemelve, hogy az elvárható felett teljesítve sokkal komolyabb tragédiától mentették meg utastársaikat és persze magukat is.

A média lelkesedésének hatására a gép pilótái a légitársasággal együtt ma egy közleményt adtak ki:

“Mint a 1380-as járat utasainak szolgálatában álló hajózó személyzet kapitánya és első tisztje, mind úgy érezzük, hogy egyszerűen csak a munkánkat végeztük el. A szívünk nehéz. Az egész hajózó személyzet nevében hálásan fogadjuk a túláradó szeretetet és támogatást a közönségtől, és ahogy a munkatársaink úgy magunk is osztozunk egy család mélységes gyászában. A mai napon csatlakoztunk a Légitársaságunkhoz, és a munkánkra, valamint a hatósági vizsgálatokkal kapcsolatos meghallgatásokra összpontosítunk. Nem adunk média interjúkat és arra kérjük a közösséget és a médiát, hogy tartsák tiszteletben a törekvésünket.”

— Tammie Jo Shults, a Southwest kapitánya és Darren Ellisor a Southwest Airlines első tisztje 
Eredeti szöveg

Bagolygyaszol

A címkép a szerencsétlenül járt repülőgép 2013-ban.
Forrása az aeroprints.com [CC BY-SA 3.0 or CC BY-SA 3.0 ], via Wikimedia Commons

Out-of-Time Square

Kívül az időn, valahol a téren – egyes helyek talán tévedésből vannak itt és most.

bagolymondjafotozikRóma nagyon mély nyomot hagyott bennem, és ennek számos oka volt, nem csak a talpamon minden lépést kínzóvá tévő vérhólyagok. Az Örök Város ugyanis nem csak egy szóvirág, annak ellenére, hogy Róma középkori történelmének egy részében akár  alig kétezer főssé, Visegrád-méretűvé is zsugorodott, miután valódi pompája a császárkor alatt tetőzött. Róma örök, abban az értelemben, ahogyan az öröklét az időtől való (vélt vagy valós) függetlenség. Bár korábban jártam már ott, a 2017-es utazásom teljesen megváltoztatta a véleményemet, és a kíváncsi tartózkodással szemlélt hely úgy zárta magát a szívembe, hogy még csak tiltakozni se tudtam. Pedig Róma nem tökéletes, sőt. Koszos, hanyag és rendetlen, gyakran figyelmetlen, és időnként egy kicsit hülyének néz – de megkapóan őszinte és diákos humorral viseli a tökéletlenségeit, derűs öreg mesterek bölcsességével a gondjait-bajait, és olaszosan lezser módon tesz az időre.

Képet ígértem.

Out-of-Time_Square.jpg

Ez a kis terecskének látszó utca a Via Portico d’Ottavia a zsidó gettó közepe táján, ez például egy elvarázsolt, időn kívüli és túli terület. Olyan hely, ahol a másodpercek rohannak ugyan, de a percek lassan bandukolnak, és néha eónok róják a macskakövet, komótosan és elgondolkodva, sokszor emberi álruhában. A félig romos, félig felújítás alatt álló épületeken a New York-i Time Square hirdetéséhez hasonló szöveg fut körbe, talán még az ókorból, de lehet, hogy a reneszánsz időkből maradt ránk – a szövege számomra követhetetlen és nem állt össze. Latinul tudók talán ki tudnak venni belőle valami hasznosat. A futófény itt persze kőbe van vésve, mert a bevésett felirat jobban bírja az áramszüneteket és a barbár pusztítást is, de hát ez nem is a Time Square New Yorkban, hanem az időn túli Out-of-Time Square az óvilágban. Tessék szó szerint érteni. A jelek még csak nem is az örökkévalóságnak szólnak, hanem a mindig időtlenségének. A téren (a képen középen és jobbra) álló zsidó pizzéria fölött egy megkopott, de el nem kopott felirat azt hirdeti, hogy „Drogéria”, felette a bedeszkázott ablakokban láthatatlan és néma árnyak figyelik az utcán vándorló embereket – a múlt lelkei, akik halk sóhaját időnként hallani is lehet a tömeg mormolásán és a másodpercek múlásának surrogó hangján túl. A turisták között időnként feltűnik egy-egy kóborló évszázad, szinte tökéletes álruhájában észrevétlenül, csak onnan lehet tudni, hogy ott van, hogy a saját korszakára, annak módszereire és erkölcseire emlékezve kántál, vagy egy darab csönd ül meg a forgatagban, aztán hümmög, vagy felsóhajt. Ha megpróbálod megnézni, honnan jön a hang, csak egy galambot látsz majd, vagy sirályt, esetleg egy szerényen meghúzódó, kaftános zsidó férfit, féltve őrzött és ápolt hagyományának megfelelően öltözve, amint egy elképesztően pici japán fényképezőgépet szorongat. A tér közepén a napernyők alatt, meg a keleti oldal helyiségeiben az Il Portico kóser pizzéria található, amely nevét a tér másik végén álló Porticus Octavianus most éppen újjá- vagy megépítés alatt álló építményéről kapta.

A téren a turisták  között pincérek várakoznak. Talán a következő vendégre, aki szeretné kipróbálni az olasz kóser ételeket (állítólag kitűnő náluk, sokan ajánlották már), vagy egy újabb évszázadra, hogy elmesélje a titkait, amelyek az ő idejében estek meg, vagy magáról az időről elmélkedjen, amely ezen a téren egészen egyszerűen nem dolgozik. Csak játszik, pihen, emlékszik, anekdotázik, és vaskos tréfákkal gúnyolja az építészetet és a kőművesek munkáját.

És ebből semmit sem fogsz észrevenni, ha sietsz, vagy ha úgy sétálsz a térre, mint egy turista, és úgy viselkedsz, mint egy egyszeri látogató. Lassíts le, nyisd ki a szemed, és kérdezd meg a falakat, a kockakövet és a fényt, amely megcsillan rajtuk, meg a pár megmaradt ablaküvegen. Kérdezd őket a múltjukról, az emlékeikről és elmesélik neked, megmutatják neked is a varázslatot. Ne siess, legyél türelemmel!

Arco degli Acetari

Nem messze, a Campo de’ Fiori szomszédságában, annak a helynek közelében, amely, miután ott égették meg Giordano Brunót, később a virágpiacáról lett híres, egy másik időn kívüli szöglet húzódik meg, az Arco degli Acetari. Senki nem tudja, honnan kapta a nevét ez a valamikori rejtett átjáró, talán egy Acetari nevű családról, vagy egy hajdani, hasonló nevű egyetemről, de az is lehet, hogy egy gyógyító hatású vízről. Nem messze volt ugyanis egy vízvezeték, amelynek enyhén ecetes, savanykás vízéről úgy tartották, hogy számos betegségnek ellenszere. A savanyúvíz-kereskedők lerakatot létesíthettek itt a kis belső udvaron, amit a Via Pellegrino felől gyanús külsejű, szűk átjáró boltívén kereszül lehet megközelíteni. Mások úgy vélik, hogy ecetkészítők lakták a különös helyet, és a nevet onnan eredeztetik.

Azt se lehet tudni, hogy a lépcsők kusza labirintusa, apró boltívek és kortalan házak mikor kerültek ide. Nem is csoda, hiszen az időnek ide sincs bejárása. A savanyúvízről az 1959-ben lezárt vízvezeték mellett emléktábla hirdeti, hogy mennyi mindenre alkalmas, és az a XVI. század elejéről való. A kerékpár viszont biztosan huszadik századi.

A legtöbb turista megnézi ugyan a Campo de’ Fiorit, de tovább már nem jön, pedig a Via Pellegrino önmagában is érdekes hely. A baljós árkádon átlépni még kevesebbek mernek, talán a vörös macska miatt, vagy az öregasszony miatt, aki a harmadikon mormolt, és bizonyára boszorkány. Nem, nem változtatott gyíkká, de amíg ott voltam, folyamatosan mormogott, és a vörös macskát szidalmazta, aki egykedvűen és hunyorogva ült ott, ahogyan évszázadok óta teszi, és őrizte a hely titkát. Hogy milyen titkot? Tudod, azt a titkot, az idővel. Aminek itt nincs hatalma. Vagy a másikat, azt, hogy hogyan zárhatták le az átjáró másik felét a szomszéd utca felé, és hogyan vásárolhatta meg valaki ezt a különös zugot, a kis belső udvart, úgy, hogy azt még az ott lakók sem tudhatták. Annyi biztos, hogy az Arco degli Acetari manapság már magántulajdon, a római földhivatal be is jegyezte, és aki ott jár, tilosban jár. Talán ezért nem jár arra az idő.

bagolymondjashyDe akárhogy is van, Rómában vannak helyek, ahol a korok erőtlenek, és tehetetlenek, hatalmuk egész egyszerűen kevés, mert Róma örök. Amikor a Portico d’Ottavia felé jártam, éppen egy megbeszélt időpontra siettem, miközben egy fontos üzleti partnerünk könyvelőjével beszéltem telefonon. Mondtam neki, hogy szabadságon vagyok, külföldön, de amit kérdezett, volt annyira fontos, hogy megpróbáltam távolból is segíteni megoldani. Amikor a térre értem, gyorsan elbúcsúztam tőle és a megbeszélt időponttól is, és az addigi sántikálva rohanásból úgy torpantam meg, mint egy táncoló egér. (Ismered őket? Ezek a nagyon apró, nagyon fürge és muris kis rágcsálók hihetetlenül kiváncsiak, mozgékonyak, és képesek percekig körbe-körbe táncolni, miközben a saját farkincájukat kergetik – aztán hirtelen lemerevednek egy percre, mintha megszakadt volna a film, majd újratervezés, és pörögnek ismét ezerrel.)

Nem tudom, hogy mi történt, talán egy tétovázva ténfergő évezred bánatos siránkozását hallhattam meg, talán a falak súgtak össze mögöttem, de muszáj volt megállni, eltenni a telefont és figyelni. Az emberek olyan áttetszőnek tűntek, csak a kaftános zsidó az apró fényképezőgépével maradt valóságos, ahogy rám nézett, és körbe mutatott. A bedeszkázott ablakok egyikében bámészkodó láthatatlan lélek megvonta a vállát, mondott valamit egy ismeretlen nyelven, és egy ablakon megcsillant a nap. A falak bólintottak, a rajtuk körbefutó hirdetés kimerevedett, és én elővettem a fényképezőgépem, és kérdezni kezdtem. Hogy mi lesz a megbeszélt időponttal? Szerettem volna megállítani az időt, de rám nézett, és így válaszolt:

– Bocsi, de nekem itt nincs hatalmam.

Úgyhogy késtem fél órát, de ez Rómában nem olyan nagy probléma.

bagolypapol


A cikkben szereplő felvételek saját fényképeim, amelyek a DeviantART galériámban is megtalálhatók:

Az Arco degli Acetari magántulajdonba vételéről az Örök Város blog írt, az esetről szóló, olasz nyelvű cikk és egy fénykép alapján, melyeket a Corriere della sera tett közzé.

A bejegyzés egyes részei személyes, szubjektív valóságon, érzetek és élmények „művészi célú” interpretációján alapulnak, és nem feltétlenül tükrözik teljes mértékben a véleményemet.