2020. május 22-én a pakisztáni nemzetközi légitársaság (PIA = Pakistani International Airways) 8303-as járata tragikus körülmények között egy lakónegyedre zuhant. A gép utasai közül ketten csodával határos módon túlélték a balesetet, mindenki más életét veszítette. Most, három nappal később úgy tűnik, hogy a balesetben lerombolt épületekben nem volt halálos áldozat, csak nyolc sérült – ami szintén csodával határos.
2000. július 4-én a Malév 262-es járata Szalonikiben szenvedett balesetet. Ott senki sem sérült meg, szerencsére. A két esetnek azonban nagyon hasonló vonásai vannak.
A Malév a szaloniki járatot általában Boeing 737–300-as géppel repülte, de annak meghibásodása miatt egy régi, leselejtezés előtt álló Tu–154-es indult el Ferihegyről. A gép jó állapotban volt, a kora és az, hogy ki akarták vonni már a forgalomból, nem játszott szerepet a balesetben. A repülő azonban a vártnál gyorsabban ért a céljához, néhány dologra nem jutott elég idő…
Szalonikihez közeledve egy hegylánc fölött nagyon alacsonyan kellett átrepülniük, volt, hogy alig 100 méterre egyes csúcsoktól. A gép fedélzeti rendszerei ezt érzékelve vészjelzést adtak, hogy túl közel a föld, és ki kell engedni a futóművet. Valójában azonban még távolabb volt a leszállópálya, ezért az idegesítő jelzést a pilóták kikapcsolták, hogy ne vonja el a figyelmüket az épp valóban aktuális tennivalókról. Végül a vártnál korábban vették fel a kapcsolatot a szaloniki repülőtér irányításával, ahonnan megtudták, hogy a kijelölt 28-as kifutót épp elfoglalja egy másik járat, ezért a magyar gép manőverezni kényszerült. Amint a Boeing 757-es felszállt előlük, megkezdték a leszállást, de a nem megfelelő megközelítés miatt felgyorsultak az események, összetorlódtak tennivalók, így a kötelező ellenőrző listát sem olvasták végig, amiből pedig kiderült volna, hogy a futómű nincs kieresztve – a vészjelző rendszer pedig, ami erre figyelmeztethette volna őket, ki volt kapcsolva. A repülőtéren állt egy másik Malév gép is, annak pilótája (egy másik beszámoló szerint a szaloniki toronyban szolgálatot adó magyar irányító) adta le nekik a vészjelzést: „Malév, startoljatok át!”
A MA 262-es pilótái azonnal meg is kezdték a műveletet, de a repülő már túl alacsonyan volt, és a gép futóművek nélkül földet ért. Nagyjából 4–500 métert csúszott a kifutó betonján, mire a hajtóművek elérték az átstartoláshoz szükséges teljesítményt, és újra levegőbe emelték a repülőt. A gép felemelkedett 3300 lábnyi, biztonságos magasságba, ahol különféle ellenőrzéseket hajtottak végre, sikeresen kiengedték a futóművet, és bő negyed órával később a Tu–154-es óvatosan, de végül is gond nélkül leszállt.
A HA-LCR („El-Cé-Rómeó”) azonban olyan szerkezeti károsodást szenvedett a hasra szállás során, hogy már nem volt érdemes megjavítani. A Malév leírta és a szaloniki repülőtéren hagyta, ahol egy ideig a tűzoltók gyakorlatozásra használták, majd végül szétvágták – de ez egy másik, eléggé kalandos és szomorú történet része. Ami számunkra itt érdekes, az a repülő vezetőinek hibája, a behúzott futóművel földet ért gép újbóli felemelkedése, és végül a sikeres landolása.
A pakisztáni repülő sajnos nem volt ilyen szerencsés, de több hasonlóság akad azért a jelenleg, a baleset után három nappal rekonstruálható eseményekben.
A belföldi járatot egy Airbus A320 típusú gép repülte Lahorból Karacsiba. Ez a gép sem volt éppen fiatal, 2004-ben repült először, eleinte egy kínai légitársaság színeiben, majd tíz évnyi szolgálat után került Pakisztánba. Az eddigi adatok szerint rendben karbantartott repülőről van szó, amelynek a hajtóműveit 2019 augusztusában cserélték újakra. Az utolsó ellenőrzése 2020. március 21-én volt, és akkor semmi olyan hibát nem találtak, ami a balesetet okozhatta volna. Forrásaim szerint a gép vezetői is gyakorlott, az A320-as típuson is nagy tapasztalattal rendelkező pilóták voltak. Ennek ellenére a jelenlegi adatok alapján feltételezhető, hogy a tragédiát pilótahiba okozhatta.
Nem sok dolog publikus eddig, de hozzáférhető például a repülő és az irányítás közötti párbeszéd felvétele. Ebből úgy hangzik, hogy a gép már a légtérbe érkezéskor is problémával küzdött. A leszállási engedély kiadásakor az irányító a repülőtér mindkét pályáját a gép rendelkezésére bocsájtotta, és megkérdezte, hogy a gép vezetői „kényelemben érzik-e magukat”. Ez a kérdés bajt jelez. Az irányítás amúgy is általában csak akkor kérdez a pilótáktól, ha valami nincs rendben, az “are you comfortable with this” kérdés pedig azt takarja, hogy az irányító szerint valami nincs rendben a géppel, bár nem utal arra, hogy mit talál problémásnak. Ami még nagyobb baj, az egy figyelmeztető jelzés, ami a mondat közben hallható – a repülőgép szapora hangjelzése a futóművel kapcsolatos hibák közül többet is jelezhet, de akár mást is, ez nem egyértelmű a felvételen. Más észlelések és utalások azt sejtetik, hogy a gép “hot and high”, vagyis túl gyorsan és magasan érkezik a kifutópályához. Az Airbus jellegzetessége, hogy a gép megpróbál vigyázni magára, és például nem engedi kiereszteni a futóművet olyan nagy sebességnél, ami a futómű-burkolat vagy a szerkezet károsodását okozhatná. Az említett hang akár azt is jelezhette, hogy ugyan megpróbálták kiereszteni a futóművet, de a nagy sebesség miatt ezt nem lehetett végrehajtani – hogy valójában mi volt a helyzet, azt viszont addig nem lehet tudni, amíg a fekete dobozok elemzésével nem végeznek a vizsgálatot végző hatóságok és szakemberek.
Az egyik túlélő arról számolt be, hogy a gép utasterében minden normálisnak tűnt, majd hirtelen nagy robajjal és rázkódással földet értek, aztán újra a levegőbe emelkedtek. Valóban ez történt. A repülő behúzott futókkal érte a leszállópálya betonját, jóval azon a szakaszon túl, ahol a gépet biztonságos letenni. Miközben a kapitány megpróbált átstartolni, a hajtóműgondolákon csúszott pár száz métert, aztán kicsit felemelkedett, majd megint csúszott, valamivel hosszabban, aztán újra – összesen talán 700 métert (a forrásaim ebben nem tűnnek megbízhatónak). A repülő szikrákat vetett, kormos nyomokat égetett a betonba, de aztán végül felemelkedett, és megpróbált újra ráfordulni a leszállópályára.
Sajnos az A320 hajtómű gondoláinak alján egy sor létfontosságú berendezés kapott helyet, amelyek nélkülözhetetlenek a motorok működéséhez. Ezek sérülése olyan súlyos volt, hogy a már levegőbe emelkedett gépen mindkét hajtómű leállt, és a szemtanúk szerint legalább az egyik ki is gyulladt. A rendelkezésre álló fotók egyikén jól látszanak a gondolák alján a csúszásból származó sérülések koromcsíkjai, és az is, hogy a gép törzséből kinyílt a RAT, az a kis propelleres áramfejlesztő, ami mindkét motor elvesztése esetén az irányításhoz szükséges elektromos energiát biztosítja. Ez a kettős hajtóműleállás esetén automatikusan aktiválódik, tehát akkor már a motorok álltak. A gép egy ipari kamera felvételei szerint később ki tudta engedni legalább a főfutókat, de addigra olyan sokat veszített a sebességéből, hogy „átesett” – már nem keletkezett a szárnyain annyi felhajtóerő, hogy a levegőben tudjon maradni. Az Airbus a repülőtér közvetlen szomszédságában épült Model Colony negyed épületeire esett, és legalább huszonöt házat lerombolt. A romok között megtalált egyik hajtómű turbinalapátjai épek voltak, ami szintén azt igazolta, hogy a gép már álló motorokkal zuhant le.
Az eddigi ismereteink valahol itt érnek véget. Különféle források különféle eseménysorokat vázolnak fel, de a közös bennük nagyjából annyi, amit itt leírtam. Számos találgatás kelt már szárnyra, az eleve rossz hajtóműtől és beragadt futóműtől kezdve, de biztosat majd vagy egy év múlva lehet tudni, amikor a vizsgálatok várhatólag befejeződnek.
Nem tudok arról, hogy a repülőgépet korábban kivonták-e a járványveszély miatt a forgalomból, vagy a pilóták kényszerpihenőn lettek volna. Ebből következően azt sem, hogy a pakisztáni légitársaság milyen eljárásokat követett a koronavírus elkerülésére. Arról sem tudni még semmit, hogy az utolsó hetébe érkező Ramadan volt-e befolyással a történtekre – azon kívül, hogy a gépen sok kisgyermekes család utazott, akik a szent hónap végén esedékes ünnepségekre igyekeztek haza.
A hasonlóság a Malév szerencsétlenül járt gépével tehát nagyjából ennyi: egy vélhetőleg pilótahibából eredő elrontott megközelítés miatt futómű nélkül szállt le a gép, hosszan csúszott a betonon, majd újra felemelkedett, vélhetően a későn indított átstartolási kísérlet hatására. A MA 262-es járaton lévőknek sokkal nagyobb szerencséjük volt – részben azért is, mert a Tu–154-es hajtóművei nem a szárny alatt vannak, hanem magasan a törzs mellett és – a kettes hajtómű esetében – fölött. Így azok a hasra szállás során nem szenvedtek sérülést, míg az Airbus szárny alatti hajtóművei gyakorlatilag az első felületet képezik, ami ilyenkor földet ér.
Maga a hajtómű elhelyezés persze nem jelent akadályt egy futómű nélküli hasra szállás esetén, ha az megfelelően elő van készítve. Egy hasonló kialakítású Boeing 767-es 2011. november elsején hajtott végre sikeres hasra szállást a varsói Chopin repülőtéren, miután a hidraulikus rendszer hibája miatt nem lehetett kiereszteni a futóművét. A 231 utas közül senkinek sem esett baja, bár a gép ez esetben is olyan szerkezeti sérüléseket szenvedett, hogy le kellett selejtezni.
— a PIA 8303-as járat áldozatainak emlékére —
Címképen: A balesetet szenvedett repülőgép hat évvel korábban Dakkában –Shadman Samee from Dhaka, Bangladesh / CC BY-SA
Időnként pihenésképpen elkalandozom a YouTube-on, és mindenféle felesleges dolgokkal töltöm az időmet, például a repülésirányítók és pilóták közötti társalgások érdekes szemelvényeit hallgatom. Tanulságos. Már csak azért is, mert aki azt az angolt érti, amit az arizonai, oklahomai vagy kansasi légiirányítók beszélnek, az tud angolul. Nem úgy, mint sok távol-keleti pilóta, akik az előbbieket az idegbaj bal szélére képesek irányítani, miközben éppen őket próbálják a megfelelő leszállópálya középvonalára irányítani… De a lényeg nem is ez most, hanem feltűnt, hogy a gépek azonosítására a hívójelben egyszer a légitársaságot, máskor a típust használják (magángépeknél, ha jól értem a rendszert), és van amikor fura beceneveket használnak, de következetesen. Na ezek azok a becenevek, amikről most szeretnék írni.
Muszáj megemlítenem az amerikai Grant Aviation-t is. Ez az alaszkai helyi légitársaság nagyon fontos szerepet játszik a környezete életében. Ott úgynevezett bozótrepülőnek lenni rang: ezek a bátor pilóták látják el a megközelíthetetlen helyeken élőket és ők biztosítják nekik az összeköttetést, például akkor is, amikor egészségügyi segítségre van szükség, vagy éppen életeket kell megmenteni. Olyan helyekre repülnek, sokszor repülésre alig alkalmas körülmények között is, ahová más eszközzel nem lehet eljutni. Néha a szokványos gépekkel sem, csak csúszótalpas, speciális repülőkkel. A bozótrepülők általában alig pár gépből álló flottával rendelkező társaságokba tömörülnek, és szoros egymásrautaltságban élnek a hely többi lakójával.
Csakhogy a Grant Aviation jóval több mint egy alaszkai bozótrepülő társaság, huszonnyolc kisebb-nagyobb géppel állnak a köz rendelkezésére. Olyannyira helyes ez a kifejezés rájuk, hogy a bázisuknak számító Emmonak település a Yukon-deltában élők életéért tett szolgálataik elismeréseként egy helyi tradíció szerint készült bagoly maszkot adományozott nekik. A légitársaság komolyan vette az ajándékot, átérezve annak minden súlyát, és hamarosan az emblémájává tette. A hívójele pedig a bagoly angol nyelvű huhogása, a Hoot lett.
Vannak olyan hívójelek is, amelyek nem is nagyon szorulnak magyarázatra. Ilyenek 1998 és 2004 között, milánói székhellyel repülő, olasz Gandalf Airways Gandalf hívójele, amiről csak az nem tudja, honnan ered, aki nem ismeri Tolkien műveit. A lengyel Jet Story társaság hívójele viszont a Csillagok háborúja világát idézi, nem is akárhogyan: őket Jedi néven szólítják. Egy újzélandi légitársaság, a Pacific Blue Airways hívóneve, a Bluebird is elég magától értetődő háttértörténetek nélkül is, bár az ad egy kis különlegességet neki, hogy amikor a társaság beolvadt a Virgin Australia Airlines-ba, megtartották ezt a hívójelet is, és a Virgin Australia erősen reklámszagú Velocity (sebesség) hívójelét is. Ritka, hogy egy társaság több hívójellel üzemeljen.
Végezetül még egy érdekesség: az olasz Alitalia Express, vagy más néven C. A. I. First az Alitalia leányvállalata volt. Ma már teljesen beleolvadtak az anyacégbe, miután már csak egyetlen Airbus A320-200 géppel repültek. Nem tudom, honnan vásároltak ilyet, és csak remélem, hogy nem a hívójelük ad rá magyarázatot. Ja igen, az nem más, mint Aliexpress – pontosan úgy, mint a bóvlidömpingről és filléres árakról híres legnagyobb kínai kereskedelmi portálé.
Bagoly mondja: HU! 
.jpg){kind=link}
_SP-LPC_(5999914258)_(3).jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_-_SLV_H91.250-163.jpg){kind=link}
_Resolution_(15942207353).jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
Hozzászóláshoz be kell jelentkezni!