Bagoly hívja verebet, vétel!

Egészen más dolgot keresgéltem, amikor rábukkantam, hogy miért is hívják a repülésirányítók a British Airways járatait Speedbirdnek, a Pan Am gépeket Clippernek, és kiderült, hogy történelem és humor találkozik ezekben a nevekben.

bagolymondjaittrepulIdőnként pihenésképpen elkalandozom a YouTube-on, és mindenféle felesleges dolgokkal töltöm az időmet, például a repülésirányítók és pilóták közötti társalgások érdekes szemelvényeit hallgatom. Tanulságos. Már csak azért is, mert aki azt az angolt érti, amit az arizonai, oklahomai vagy kansasi légiirányítók beszélnek, az tud angolul. Nem úgy, mint sok távol-keleti pilóta, akik az előbbieket az idegbaj bal szélére képesek irányítani, miközben éppen őket próbálják a megfelelő leszállópálya középvonalára irányítani… De a lényeg nem is ez most, hanem feltűnt, hogy a gépek azonosítására a hívójelben egyszer a légitársaságot, máskor a típust használják (magángépeknél, ha jól értem a rendszert), és van amikor fura beceneveket használnak, de következetesen. Na ezek azok a becenevek, amikről most szeretnék írni.

A legmenőbb, és ezért a figyelmemet leghamarabb felkeltő ilyen hívónév (“callsign”) a British Airways gépeké. A Speedbird, azaz „gyors madár” igazán találó a nagy múltú légitársaságnak, főleg, hogy valóban a múltjából ered.

speedbird
A “Speedbird”

Történt ugyanis, hogy 1932-ben Theyre Lee Elliott tervezett egy izgalmasan egyszerű, minimalista és mégis nagyon kifejező logót az akkori Imperial Airlines számára. Elliott nagyszerű festő- és grafikusművész volt, aki több akkori, országos jelentőségű cégnek tervezett, és a Speedbird az egyik legjobb (legkönnyebben azonosítható, legkifejezőbb és legegyszerűbb vonalú, a céges anyagokon legkönnyebben reprodukálható) munkája. Annyira népszerűvé vált, hogy amikor az Imperialból 1939-ben megalakult a British Overseas Airlines Company, azaz a BOAC, a logó értelemszerűen maradt az új cégnél. Annyira népszerű volt, hogy a légitársaság gépeit elkezdték Speedbirdként emlegetni, majd átvették a légiirányítók és a repüléssel kapcsolatban álló egyéb dolgozók is. Amikor a hívójeleket bevezették a repülők és a működtetők azonosítására, szinte magától értetődő volt, hogy a BOAC ezt választja. Az évtizedek során alig változott  a grafika (színhasználatban voltak ugyan módosítások, és a test és szárny arányán is alakítottak egy kicsit), és amikor a BOAC, a British European Airways (BEA) és más kisebb cégek fúziójával létrejött a British Airways, szinte magától értetődően vitték tovább a madarat és a hívójelet is. Aztán 1984-ben, a BA privatizációja előkészítéseként megváltoztatták a cég arculatát, és a híres, kedvelt logó visszavonult a repüléstörténet lapjaira, de a hívójel megmaradt, és büszkén használják a BA járatain – már-már rangot jelent, amikor úgy jelentkezik be egy pilóta, hogy “Speedbird Six-Bravo Super Heavy”. Persze ebben az is benne van, hogy a “Super Heavy” a világ jelenlegi legnagyobb utasszállítóinak (a forrásomban történetesen egy Airbus A380-nak) kijáró adalék, ami a gép mögött keletkező extrém turbulenciára figyelmeztet.

195px-cutty_sark_ship2c_1869_-_slv_h91-250-163
Az 1869-ben épült Cutty Sark – Allan C. Green [Public domain], via Wikimedia Commons

Aztán emlegettem a Pan Am hívójelét, a Clippert is. Történelem az is, részben a hajózás történelme, részben a repülésé. A nagy vitorlások hattyúdalát jelentették a hatalmas vitorlázattal és gőzhajókat alázó sebességgel és hatótávolsággal „szárnyaló” klipperek, amelyek elsősorban a kontinensek közti áruszállításban játszottak fő szerepet. Nagyon látványos, szép hajók voltak, főleg nagy értékű, kis helyet igénylő árut, például teát, dohányt, fűszert vagy ópiumot szállítottak, meg tehetős, gyors utazásra vágyó utasokat.

unidentified_tall_ship_near_cape_horn_-_nla-pic-vn3299637-v
Azonosíthatatlan klipper a Horn-foknál –Ismeretlen fotós felvétele (National Library of Australia) [Public domain], via Wikimedia Commons

A vitorlázatuk egészen extrém méretű volt, a szokásos teljes vitorlázatot különféle kiegészítőkkel toldották meg – a legalább három árbocon árboconként négy-négy vászon mellett annyi segédvitorlát feszítettek, hogy a számuk végül akár ötvenre is rúghatott. Ráadásul arról voltak híresek, hogy amikor más hajókon kurtítottak a vitorlákon a heves szél miatt, a klippereken nem – gyakran fedélzetkorlátig megdőlve versenyeztek az orkánnal, vagy… vagy elvesztek. Kevés klipper maradt hát fenn, és még kevesebb maradt épen, de azok olyan lenyűgöző szépségek, mint a Londonban kiállított Cutty Sark. Az egyik legöregebb klipper, a London és Adelaide között utasokat és árut szállító City of Adelaide éppen csak megmenekült a szétkorhadástól és szétbontástól, bár rendkívül hányattatott a története. Sokáig Skóciában állt, partra vetve és gyakorlatilag sorsára bízva, mert még a legalapvetőbb konzerválás is túl sokba került volna, végül Adelaide város vette gondozásába – de az átszállítása is annyiba került, amennyiből akár egy replikát is lehetett volna építeni, sorsára hagyva az üres és csonka hajótörzzsé pusztult nagyszerű vitorlást. (A történet vége még várat magára.)

pan_am_l-049_constellation_at_london
A “Clipper Great Republic” nevű Lockheed Constellation Londonban – By Greg and Cindy [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Amikor a Pan Am 1931-ben elindította a Dél-Amerika-i járatait, a Consolidated Commodore és Sikorsky S38 hidroplánjainak olyan neveket adott, amelyekben a szelek szárnyán szálló elődök előtt tisztelegve szerepelt a Clipper szó. A sikerekre alapozva hasonló járatokat indítottak Európába is, a már említett Imperial Airways-szel együttműködve. A repülőcsónakjaik a Bermudákat, Azori-szigeteket érintve közlekedtek Londonba és Franciaországba. 1939-ben a Yankee Clipper nevű Boeing 314-es repülőcsónak tette meg az első transzkontinentális utat, 17 óra 32 perc alatt érve Baltimore-ból az Azori-szigeteken lévő Hortába, majd onnan Lisszabonba folytatva az útját. Hamarosan fizető utasokkal is repülték az útvonalat, de a háború miatt meg kellett szakítaniuk a transzatlanti polgári repüléseket. A név azonban ismertté vált, és a Clipper újra összeforrt a kontinensek közötti közlekedéssel és a gyorsasággal – valamint a Pan Am-mel. A hívójel tehát ebben az esetben is szinte magától adódott.

Sonorai kaktuszok sziluettje csillagos ég előtt
Az arizonai Sonora sivatag saguaro-kaktuszai a tejúttal a háttérben – Bureau of Land Management [CC BY 2.0 or Public domain], via Wikimedia Commons

Az America West Airlines 1981-ben alakult az arizonai Tempe városában, és elsősorban a hajdani Vadnyugat területét igyekeztek – rendkívül ambiciózus lendülettel – kiszolgálni. Ennek megfelelő arculatra törekedtek, és amikor a hívójelre került sor, olyasmit kerestek, ami a phoenixi székhelyükre jellemző. Nos, az arizonai sivatag valóságos kaktuszerdőknek ad otthont, és ez adta az ötletet, hogy Cactus hívójellel repüljenek. Az ötlet annyira sikeres lett, hogy amikor a légitársaság csődje miatt beolvadtak a US Airways-be, minden más ugrott, de a hívójel maradt. Azt azonban már nem élte túl, amikor a US Airways is megszűnt, pontosabban az American Airways része lett. Ekkor ugyanis az illetékes légügyi hatóság megvonta a hívójel használatára szóló engedélyt, így azt 2005-ben nyugdíjazták. A Vadnyugat felett most már nem repkednek kaktuszok. Igaz, a történet sem olyan történelmi, ha szabad így fogalmaznom.

starting-line-at-the-indianapolis-motor-speedway-1985
Az a bizonyos sáv az Indianapolis Motor Speedway rajtvonalánál – Figaro felvétele az angol Wikipédiáról [Public domain], via Wikimedia Commons

Az Újvilágban persze sok minden történelemnek számít, amire mi itt az Öreg Kontinensen legfeljebb vállat vonunk. De az már nekünk is furcsa, ha egy légitársaság a téglaégetőket idézve Brickyard hívójellel repül. Persze a téglák is tudnak repülni, legalábbis ha dobják őket, vagy leszakad a daru kötele – de mégis, hogy kerül egy légitársaság arculatába ilyen név? A válasz persze egyszerű, legalábbis ha visszafelé nézzük. Az 1999-ben alakult Republic Airline székhelye Indianapolisban volt. Indianapolis történelmének szerves része az autóversenyzés, és főleg az Indianapolis Motor Speedway, ahol a híres-hírhedt Indy 500-as versenyeket tartották, és tartják ma is. A pálya persze már átalakult, többször korszerűsítették, és a hajdani burkolatára már csak egyetlen téglasáv emlékeztet a célegyenesben. Mert eredetileg a versenypálya végig téglával volt burkolva. Erről aztán a köznyelv hamar ráragasztotta a Brickyard nevet, ami Indiana államban, de talán az egész Államokban kimondottan az indianapolisi oválpályát jelenti. Kivéve a repterek tornyaiban és aszfaltján, ahol a Republic járatait.

nokscoot_logo
A logó a NokScoot bejegyzett tulajdona.

Thaiföldön alakult egy pici fapados légitársaság, amely mindössze négy géppel repül – de azokkal nagy távolságokat, elsősorban Kínába. A bangkoki székhelyű cég esetében történelemről véletlenül sem lehet beszélni, mert 2015-ben indultak, és az anyacégük, a Nok Airlines is csak 2003-as alapítású. Másik tulajdonosa a szingapúri Scoot, amiből a rendkívül következetes ázsiai humorra tekintettel könnyen kitalálható, hogy a közös vállalat a NokScoot. A légitársaság emblémája egy bűbájos kismadár, ami hamar népszerű lett. A cég nem ment bizonytalanra, és az egész arculatát erre a csöppségre építette. Mi több, még a gépek is őt idézik a festésükkel, amint az a címképen látható. Csakhogy a kismadár és a gépek között van egy igen jelentős különbség, hiszen a Boeing 777-200ER repülők alapjában véve nagyok. Még akkor is, ha mosolygós csőrük van és sárga-fehér tolla… bocsánat, testük. A társaság megérezte az ellentmondást, amikor a kismadár hívójelének a Big Bird (nagy madár) nevet választották – ami a 415 fős kapacitású Boeingekre nagyszerűen illik is!

14702289_1113320045371475_5769030934259587101_nMuszáj megemlítenem az amerikai Grant Aviation-t is. Ez az alaszkai helyi légitársaság nagyon fontos szerepet játszik a környezete életében. Ott úgynevezett bozótrepülőnek lenni rang: ezek a bátor pilóták látják el a megközelíthetetlen helyeken élőket és ők biztosítják nekik az összeköttetést, például akkor is, amikor egészségügyi segítségre van szükség, vagy éppen életeket kell megmenteni. Olyan helyekre repülnek, sokszor repülésre alig alkalmas körülmények között is, ahová más eszközzel nem lehet eljutni. Néha a szokványos gépekkel sem, csak csúszótalpas, speciális repülőkkel. A bozótrepülők általában alig pár gépből álló flottával rendelkező társaságokba tömörülnek, és szoros egymásrautaltságban élnek a hely többi lakójával.

bagolymondjaahuhogjanakcsakCsakhogy a Grant Aviation jóval több mint egy alaszkai bozótrepülő társaság, huszonnyolc kisebb-nagyobb géppel állnak a köz rendelkezésére. Olyannyira helyes ez a kifejezés rájuk, hogy a bázisuknak számító Emmonak település a Yukon-deltában élők életéért tett szolgálataik elismeréseként egy helyi tradíció szerint készült bagoly maszkot adományozott nekik. A légitársaság komolyan vette az ajándékot, átérezve annak minden súlyát, és hamarosan az emblémájává tette. A hívójele pedig a bagoly angol nyelvű huhogása, a Hoot lett.

1280px-boeing_747_atlas_air_n418mc_at_schiphol_pic1
Egy valódi óriás, az Atlas Air Worldwide Boeing 747-ese a Schipol repülőtéren –  AlfvanBeem (A feltöltő saját munkája) [CC0], via Wikimedia Commons

Szintén amerikai, bár jóval nagyobb cég az Atlas Air Worldwide, amely Amerika-szerte számos telephellyel rendelkezik, és gyakorlatilag bárhová repül. A nevüket a görög mitológia Atlasz nevű titánjáról kapták. Bizonyára nem véletlen, hogy egy repülőgép lízinggel foglalkozó leányvállalatukat Titan Holdings-nak hívják. Ebből már szinte következik, hogy a hívójelük Giant, azaz óriás. Na, ők tényleg azok!

bagolymondjaodalesVannak olyan hívójelek is, amelyek nem is nagyon szorulnak magyarázatra. Ilyenek 1998 és 2004 között, milánói székhellyel repülő, olasz Gandalf Airways Gandalf hívójele, amiről csak az nem tudja, honnan ered, aki nem ismeri Tolkien műveit. A lengyel Jet Story társaság hívójele viszont a Csillagok háborúja világát idézi, nem is akárhogyan: őket Jedi néven szólítják. Egy újzélandi légitársaság, a Pacific Blue Airways hívóneve, a Bluebird is elég magától értetődő háttértörténetek nélkül is, bár az ad egy kis különlegességet neki, hogy amikor a társaság beolvadt a Virgin Australia Airlines-ba, megtartották ezt a hívójelet is, és a Virgin Australia erősen reklámszagú Velocity (sebesség) hívójelét is. Ritka, hogy egy társaság több hívójellel üzemeljen.

638px-citroc3abn_typ_h_1981_grey_vl_tce
No, ezt jelenti az “Ugly Van”: Citroën H Van 1981-ből. – Stahlkocher (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Furcsa üzenete van az Államok-beli Inter-Island Air cég hívójelének, az Ugly Van ugyanis „ronda furgon” magyarul. De hát ők tudják! Valószínűleg azzal függhet össze ez a fura hívójel, hogy a felügyeleti szervük, az ICAO által „rájuk rótt” kódjuk hivatalos szervezeti azonosító az UGL.

Egy kis oxfordi szolgáltató, az Oxford Air Services is nyilvánvaló reklámcéllal választotta a Woodstock hívójelet, számítva azokra, akik az 1969-es woodstocki fesztivált és a diákmozgalmakat melengető nosztalgiával emlegetik. Persze lehet, hogy más közük is van a legendás eseményhez, de erre semmi forrást nem találtam.

Kicsit visszaidézve a NokScoot madárkáját, előkerül ám Csőrike is: egy német cég, az Afit hívójele éppen ő, csak angolul: “Tweety”.

mcdonnell_douglas_dc-9-322c_valujet_an0208141
ValueJet DC-9-es 1995-ben – a két súlyos balesetükben ilyen típusú gépek vesztek oda – By JetPix [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

A ValueJet a 90-es évek egyik USA keleti parti légitársasága volt. Rosszul karbantartott, öreg gépekkel repültek, és többször felmerült az engedélyeik megvonása. 1994-től 1996-ig tizenötször kellett kényszerleszállást végrehajtaniuk, és 1995-ben a hajtómű amúgy általuk is ismert rozsdásodása miatt kellett megszakítani egy felszállást, ami kisebb személyi sérülésekhez és a gép teljes kiégéséhez vezetett. Következő évben tiltott rakomány: vegyipari célú oxigénpalackok illegális szállítása miatt az égben gyulladt ki egy másik gépük, és ez 110 halálos áldozatot követelt. A cég hanyagságát a pénzszűke és a biztonsági előírások sorozatos megszegése okozta. Az ő hívójelük Critter, azaz kreatúra, vagy szörnyeteg. Nomen est… óh, nem!

640px-sc3b3lyom_hungarian_airways_b737_1
A HA-SHA lajstromjelű Boeing 737-500 az Álmos vezér, avagy az egyetlen röpképes Hungarian – volt. Már más repüli. – Borókai Máté (Bali Balázs) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

A magyar polgári repülésben is vannak érdekes hívójelek. No nem a Malévé, ami simán csak Malev volt (ami egyébként egy praktikus szokást követett, akár csak a Wizzair a Wizz-Air, vagy az Airfranse az Air France esetében, ami csak a kiejtés egyértelműsítéseként kapott ilyen írásképet), és még csak nem is a SÓLYOM Hungarian Airlines-é, ami a nagy céloknak megfelelően csak annyi, hogy Hungarian. Bár nem annyira köztudott, de vannak magyar légitársaságok, illetve olyan külföldi társaságok, amelyek magyar regisztrációval reptetik a gépeiket. A Budapest Aircraft Services korábban a Malév alvállalkozója volt, manapság charter és teherfuvarozásból él, három Embraer repülőgéppel és egy Bell helikopterrel felszerelkezve. Hívójelük tulajdonképpen a cégnév rövidítése, egy apró, de reklám szempontjából fontos csavarral: a Base jelentése „alap” – amire építeni lehet. A svájci Farnair leányvállalata volt a Farnair Hungary, mai nevén ASL Airlines Hungary hat Boeing 737-400F géppel menetrendszerű teherfuvarozásban és charter járatok biztosításában repül, de részt vesz segélymissziókban is. A saját színeik a kék és a fehér, innen ered a Blue strip hívójel is, a „Kék csík”. De nem minden gépük viseli a névadó színeket – az a Boeing például, amelyik 2016. augusztus 5-én túlfutott a bergamói reptér kifutóján és az autópályán állt meg, a megrendelő DHL sárga-fehér színét viselte. A Hunair Kft, a korábbi Hunair Hungarian Airlines főleg teherfuvarozó. Valamikor 1999 körül felhagytak a honlapjukkal (a jelek szerint), de a cég él és létezik a NAV adatbázisában. Hajdan három IL-76-os teherszállítóval szállítottak, korábban egy DC-9-es is repült az irányításukkal, de arról már nincs hír. Először arra gondoltam, hogy talán a céges színeik miatt lehet Silver Eagle a hívójelük, de a képek tanulsága alapján a gépeik fehér-kékek – szóval ők is használhatnák akár a Blue Strip jelzést is. Csak hát az foglalt.

bagolymondjaittazegerVégezetül még egy érdekesség: az olasz Alitalia Express, vagy más néven C. A. I. First az Alitalia leányvállalata volt. Ma már teljesen beleolvadtak az anyacégbe, miután már csak egyetlen Airbus A320-200 géppel repültek. Nem tudom, honnan vásároltak ilyet, és csak remélem, hogy nem a hívójelük ad rá magyarázatot. Ja igen, az nem más, mint Aliexpress – pontosan úgy, mint a bóvlidömpingről és filléres árakról híres legnagyobb kínai kereskedelmi portálé.

A címkép Masakatsu Ukon felvétele (Nokscoot, Boeing 777-200ER HS-XBA NRT) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Utópiák és disztópiák

A vasfüggönytől keletre élő emberek számára a modern ipari építészete a szocreál szinonimája lett. Nyugatra több irányzat nevét is összekötik nagyjából ugyanazzal, például egy ágát fasiszta modernizmusnak hívják. Más alhajtásait más neveken, és elég ritkán pozitív neveken ismernek. Ami a közös bennük, az egyfajta brutalitás – összefoglaló, de nem teljes spektrumot lefedő néven a brutalista, vagy brutális építészet.

bagoly_glassEmlékezetesek Philip Glass svájci minimalista zeneszerző, Godfrey Reggio filmrendező és Ron Fricke operatőr „a Qatsi-trilógia” összefoglaló néven ismert alkotásai, elsőként közülük Koyaanisqatsi (Kizökkent világ). Ennek egy Apolló rakéta kilövését és a coloradói félsivatagos-sivatagos területek embertelen szépségét bemutató képsorait egy megrázó váltás követi: vadonatújnak, modernnek és rendezettnek látszó lakótelep légifelvételei el- és lepusztult kísértetházaknak bizonyulnak a közelebbi képsorokon. A makettnyi méretben dekoratív mértani formák egyre durvábbak, fenyegetőbbek és elembertelenítőek, amire még a zene is súlyosan ránehezedik, majd megnyugtató, fellélegeztető az, ahogy a modern szalagházakat „lehúzzák”, ahogy az angol mondja: irányított robbantással eltüntetik a föld színéről. Errefelé, Kelet-Európában automatikusan az olyan panelekkel asszociáltuk a képsorokat, mint Kőbánya, Békásmegyer lakótelepei, és volt valami megnyugtató abban, hogy az embereket gyomrukba gyömöszölő, elidegenítő betonkolosszusok nem örök életűek.

A világ egy másik részén, például az Egyesült Államok-beli St. Louisban sok minden mást jelentettek ugyanezek a képsorok, amelyek az ottani szociális ellátás kudarcát szimbolizálták. Az épületek, amelyek olyan megnyugtató módon tűnnek el a füst- és porfelhőkben, St. Louis legszegényebbjeinek szánt, olcsó lakhatást, kulturált környezetet biztosító program számára épültek, amelyik papíron szép és jó volt, egészen idilli módon egyenlő esélyeket kínáló és gondoskodó.

De csak papíron.

pruitt-igoe-overview.jpg
Egész jól nézett ki messziről – de csak messziről. – [Public domain], via Wikimedia Commons

Pruitt–Igoe terv, amely a boldogság kék madarát ígérte, az ilyen projektek szokása szerint a megvalósulása közben fokozatosan elhullatta színes tollait, és mire szárnyra kaphatott, egy szürke, kopasznyakú, döghúsra éhes keselyű lett. A varázsszó, amelyik az átváltozást beindította, a költségcsökkentés volt. A kellemes, világos, élhető lakóterekként megálmodott házakból, amikor elkészültek, zsúfolt, szűk, levegőtlen és meleg, sötét gettó lett, a bűnözés melegágya. Ezt tovább tetézte az, hogy a karbantartásra, vagy akár a terület építés utáni rendezésére már egy pillanatig sem fordítottak gondot. A telepet aki csak tehette, elhagyta, az a néhány jóakaratú ember pedig, aki az anyagi helyzete miatt kénytelen volt maradni, megpróbált apró, élhető szigeteket kialakítani a betondzsungelben, amely tele volt olyan veszedelmes ragadozókkal, mint a betegségek, a szinte nem létező ellátás, és a bűnözés legveszélyesebb formái, élükön a droggal. A komplexum húsz éven át volt kelés St. Louis városának szociálisan legalsó felén, mire végül felszámolták. És nem ez volt az egyetlen hasonló építészeti projekt, amely elvek szerint indult és hasonló véget ért.

BagolymondjapenzolvasvajoAlapvetően az elgondolás nem volt rossz, olyannyira, hogy szociológiai (és más) tanulmányok egész sora foglalkozik a Pruitt–Igoe sorsát kiváltó és alakító hibákkal. Vannak szép számmal, akik a tervező építészt, Jamaszaki Minorut hibáztatják első sorban. Mások meg a kivitelezőt, vagy a város vezetését, mint üzemeltetőt, mivel még azt a kevés pénzt és energiát sem fordították a telepre, amit lehetett volna. Sokan úgy vélik, hogy túlságosan is idealizált és naív volt maga az elképzelés, főleg, hogy egy akkoriban hozott legfelsőbb bírósági döntés iránti megfelelési kényszerből kifejezetten elegyíteni akarták a fekete és fehér családokat. Még az elnevezés is ezt a törekvést szimbolizálta: Wendell O. Pruitt színesbőrű pilóta volt, St. Louis hőse, míg William Igoe fehér városatyaként írta be magát a város történelmébe.

pruitt-igoe-vandalized-windows
Betört ablakok a Pruitt–Igoe egyik épületén (bármelyiken készülhetett a felvétel) – See page for author [Public domain], via Wikimedia Commons

A valódi probléma azonban nem a szegregáció erőltetett felszámolása volt. Mindenképpen közrejátszott az, hogy az egy környezetben élők között komoly szokás- és neveltetésbeli különbségek voltak és igyekeztek elkerülni a találkozást. Nem alakult ki kapcsolat, csak kisebb egységek lakói ismerték egymást és azok igyekeztek is a saját mikrokörnyezetükbe valamiféle rendet és életteret kialakítani. Erre az építész tervei szerint az épületek közösségi terei, a folyosók, előterek nyújtottak volna lehetőséget, ahol pihenő- és játszótereket gondolt kialakítani, és olyan közösségi helyeket, ahol az emberek találkozhatnak és beszélgethetnek. De ezek a terek a végén sötétek és üresek maradtak, szellőzetlenek, barátságtalanok, mert a tervek szerinti kialakításukra már nem jutott semmi. Az épületek közötti részek is rendezetlenek maradtak, az oda tervezett gyermekjátszóterek sosem készültek el, a parkolók között szemét és sitt gyűlt. Az emberek pedig elkezdték a senkiének nézni azt, ami nem a sajátjuk volt, és megjelent a szándékos rombolás, a bűnözés. A fenntartó (a város) a legminimálisabb mértékben sem fordított a karbantartásra, és az amúgy is csak minden harmadik emeletnél megálló liftek többet voltak rosszak, mint üzemképesek, a betört ablakokat senki sem cserélte ki, a kiégett lámpák sötétségbe burkolták a barátságtalan épületeket. Aki tehette, elmenekült, és a lakások fele üresen állt, rosszabb esetben pedig bűnözők, drogosok búvóhelye lett. A történet számos más helyről is ismerős.

bagolymondjairgumburgumAhogyan maga a épületek jellegzetes jellegtelensége is, a szigorúan szerkezetcentrikus külsővel, ahol a díszítés maga az anyag és a funkciója, semmi mást nem tűr meg. A világ egyes részein Sztálin-barokknak, máshol fasiszta építészetnek titulált, és például a római EUR negyedben futurizmussal megszórva szép (bár embertelen) építményeket erőltetetten optimista díszítéssel látták el (vagy akár a régi londoni BBC-székházat). De ez a fajta építészet eleve elvetette a dekorációt, és kizárólag a szerkezeti elemeket, a struktúrát engedte ilyesféle szerepben is megjelenni. Még akkor is, ha az sem volt alkalmas e feladatra. Robosztus, nyomasztóan erős és erőszakos, tömbszerű házak ezek, a stílus pedig éppen erről, a szépség elvetéséről kapta a „brutalizmus” nevet.

320px-tugendhat_villa_in_brno
A brnói Tugendhat-villa – Justraveling.com [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

Bár időben nem különül el élesen a többi modern irányzattól, mégsem lehet összetéveszteni a Bauhaus tiszta és emberségességre törekvő formáival, és az azt követő, minőséget dicsőítő modernizmussal összevetni, aminek legszebb példái Ludwig Mies van der Rohe vitatott, nem feltétlenül használható, de sokkal finomabb épületei, mondjuk a Tugendhat-villa Brnóban, ami ma az építészetet és modernizmust kedvelők zarándokhelye. Nem lehet összetéveszteni a későbbi, strukturalista irányzattal sem, ahol igyekeztek a szerkezetet, mint díszítőeszközt könnyebbnek, légiesebbnek, szükségesebbnek bemutatni. Nyilvánvalóan távol állt Frank Lloyd Wright organikus elveket valló irányzatától, amelyet itthon nem csak Koós Károly építészetével rokoníthatunk, hanem Földes László egyes tervei is szoros rokonságban állnak vele, bár jóval későbbiek – Makovecz Imre pedig sajátos formális és szimbolikus mitológiát rittyentett köré. Bár nagyon hasonló koncepcióra épült egész Brasília, ott sokkal erőteljesebb egy késői Bauhaus hatás, ami minden (rendszerint jogos) kritika ellenére is egy meglepően jól élhető várost eredményezett. Ami hasonló egy kicsit, de nagyon más: szép. A brutalista építészet ugyanis könnyen felismerhető arról, hogy brutális. Mert az.

320px-citc3a9_radieuse-_intc3a9rieur_1
A „marseilles-i ház” belül. Le Corbusier építészetéből indult, de nagyon eltávolodott a brutalizmus. – By Michel-georges bernard (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Meglehetősen sok olyan brutalista épület van, amely szociális kérdésekre próbált választ adni. Érdekes, hogy mennyire hasonló elképzelések mennyire eltérő eredményekre vezettek. Le Corbusier koncepciója az élettér, mint műalkotás kialakítására több változatban is megépült, természetesen a legismertebb a marseilles-i Unité d’habitation, avagy közismertebb ragadványnevén a marseilles-i ház. Sokan a panelházak, lakótelepek mintaképét látják benne, holott azok koncepciója már az ókorban is megjelent – Khafré piramisépítőinek lakótelepe, ahol az építkezésen dolgozók szállásai, és az őket kiszolgáló létesítmények egyetlen egységben, könnyen megközelíthető, átlátható, szervezett formában épültek meg. Pontosan azokat az elgondolásokat mutatják, mint a svájci építész alkotása: a munkahely viszonylagos, de már nyugalmat nyújtó közelében kialakított élettér volt a célja, ahol a szociális igények kielégítésére alkalmas park, szórakoztató létesítmények ugyanúgy meglegyenek, mint a mindennapi szükségleteket biztosító üzletek, szolgáltatások. Le Corbusier ezt egy-egy helyszínen egyetlen épületmonstrumon belül álmodta és valósította meg, a szocialista országok panelházakból épült lakótelepei, amelyekhez hasonlók nyugaton is épültek, több épületből álló, önálló negyedként próbálták meg ugyanazt. Ennek egészen elképesztő méretű példái is épültek, amelyek nyugodtan nevezhetők a brutalista építészet toposzainak. És nem csak a Szovjetunió és érdekszférája járt élen ebben, sőt. Angliában valósággal burjánzott az építészeti brutalizmus, és az elkészült épületek hasonló elfogadottsági skálán mozogtak és mozognak, mint a Pruitt–Igoe és a marseilles-i ház kijelölte végletek. Az egyetlen, vagy egy-két brutalista építményben önmagába záródó nyomornegyedek némelyik angol nagyvárosban még a mai napig is problémát okoznak, vagy már lerobbantották őket a városképről, például a Glasgow-i Hutchensontown C-t, míg néhány jobban sikerült épület a felső-középosztály kedvelt lakóhelye (ez történt a marseilles-i ház-zal is).

trellick_tower_from_elkstone_road2c_london_w10_-_geograph-org-uk_-_783825
Goldfinger Ernő: Trellick Tower – R Sones [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Érdekes helyzetet képviselnek a magyar származású, Angliában tevékenykedő Goldfinger Ernő építette Trellick Tower, Balfron Tower, és az ahhoz csatlakozó Carradale House. Ezek az építmények magukon viselik a brutalista lakóépületek minden tulajdonságát: egyes lakók oda vannak értük, de a lakók többsége gyűlöli őket. A fenntartásuk döbbenetesen sokba kerül és a struktúrák kiforratlansága számos problémát okoz. Az épületek beton főelemei kivezetik a fűtés melegét a lakásokból, olyan hőhidak alakulnak ki. A beton vázon fa és üveg szerkezetek alkotják a külső felületet, és ezek a homlokzatok vízelvezetési gondjai miatt ázik és nedves minden. A húszemeletes építmények a vártnál is jobban ki vannak téve a szélnek és az elektromos hálózat, épületgépészet elavulása már csak a méretek miatt is komolyabb terhet jelent. Goldfinger épületei éppen csak megmenekültek a dinamitrudaktól, és ma már műemléki védelmet kaptak, de a korszerűsítésük elérhetetlen összegekbe kerülne. Goldfinger az épületekhez portaszolgálatot is tervezett, de erre sohasem került pénz. A toronyházak így nyitottak maradtak, és a különálló gépészeti egységek és átjáróik különösen vonzóak voltak a hajléktalanok és drogosok számára, majd egyre gyakoribb lett a rablás és a nemi erőszak, illetve a kábítószer és más illegális dolgok kereskedelme is. Ez a folyamat nagyon nehéz munkával volt megállítható, és a tornyok helyzetét akkor sikerült kissé jobb irányba terelni, amikor a lakók megvásárolhatták az addig bérelt ingatlanjaikat, és megváltozott az alapvető hozzáállás – a városvezetés részéről is. A Trellick Tower 2017-ben megmutatta ezeknek az épületeknek egy másik komoly problémáját is: április 19-én tűz ütött ki az egyik lakásban a legfelsőbb emeletek valamelyikén. Bár sikerült a lángokat úgy megfékezni, hogy sem emberéletben, sem anyagiakban nem keletkezett komoly kár, az oltás idejére több mint kétszáz lakót kellett evakuálni a toronyházból.

360px-grenfell_tower_fire_morning
A Grenfell Tower oltása – Natalie_Oxford a Twitteren [CC BY 4.0], via Wikimedia Commons

2017-ben egy másik londoni toronyház-tűz jobban felkavarta a közvéleményt: a Grenfell Tower egy felújított brutalista épületegyüttes toronyháza volt, és az éjszaka, egy meghibásodott hűtőszekrényből származó tűz 71 életet követelt – köztük egy újszülöttét is. Itt is a karbantartás és a pénzhiány játszotta a főszerepet: a felújítást ugyan elvégezték, de a szigetelőanyag, amivel az épületet kívülről burkolták, nem felelt meg a legalapvetőbb tűzvédelmi előírásoknak sem: egész egyszerűen tüzet fogott, vagy leolvadt a falakról. A Grenfell Towerhez hasonló toronyházból a nyugat-londoni North Kensingtonban több is áll. Ezeknek utólagos burkolatát sürgősen felülvizsgálták, és volt, ahol inkább el is távolították.

Az angliai példák kísértetiesen ismerősek lehetnek a hajdani pécsi toronyház révén, de hasonló épület van még Magyarországon – elég talán csak a veszprémi vagy a gyöngyösi húszemeleteseket említenem. De a brutális építészet nem feltétlenül magasra tört a gigantikus méretek imádatában, hanem vízszintesen is szívesen terjeszkedett. Kelenföld vagy Rákosfalva tízlépcsőházas monstrumaihoz hasonlók azonban bőven akadtak, akár a “Bécsi út másik oldalán”, azaz Bécsben is.

320px-karl-marx-hof_2009
A Karl Marx-Hof – Dreizung (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

De milyen érdekes: Bécsben még a brutalizmus is más. A döblingeni Heiligenstadt negyedben található Karl Marx-hof valójában brutalista épület, bár annyira nem is csúnya. A maga 1100 méteres hosszával sokan rekordernek gondolják, pedig az ukrajnai Lutszkban van hosszabb, 1750 méteres lakóház (igaz, nem egyetlen vonalban, hanem leágazásokkal), és az oroszországi Murmanszkban is akad egy önmagába záródó, karokat növesztett építmény, amely 1480 méter hosszú. A Karl Marx-hof egyik végétől a másikig négyszer áll meg a villamos, és manapság kimondottan vidám színekben virít, amely feloldja a monstrum nyomasztó méreteit. Különlegessége, hogy az eredeti koncepciónak megfelelően megvan benne minden, ami a működéséhez szükséges: szolgáltató és pihenő egységek, sőt, gondos karbantartás is. De hát Bécs az Bécs, mondhatnám, és nem is járnék túl messze az igazságtól.

320px-corviale_5581482423
Nuovo Corviale, Róma – By Umberto Rotundo from Roma, Italy (Leggendo Corviale) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A brutalista lakóegységek gondjai mindenhol nagyon hasonlóak. Rómában a Nuovo Corviale, becenevén Il Serpentone, azaz az Óriáskígyó a város keleti felén húzódó monstrum. Nem nagyon hallani róla, én is véletlenül fedeztem fel a Google Earth-ön keresgélve, felidézve az általam bejárt helyeket. Nem, nem jártam a Serpentone közelében sem, nem is nagyon ajánlatos turistaként oda tévedni. Simán csak feltűnt a műholdképen az egyetlen, egyenes épület, ami először elhagyott kifutópályának látszott, a kiszolgáló területek nélkül. A Serpentone valójában három épület, amelyek közül kettő egy vonalban fut, átjárókkal összekötve. A harmadik, alacsonyabb ház rövidebb is, és hegyes szögben áll el a két másik vonalától – ez lett (volna) a szolgáltatásoknak helyet adó épület. Épült melléjük még egy pláza-szerű dolog is, ami meglepő módon többé-kevésbé rendeltetésszerűen működik.

Nuovo Corviale: központi átjárók a kilométernyi hosszú épületegyüttes közepén – By Umberto Rotundo from Roma, Italy (Leggendo Corviale) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A koncepció itt is hasonló, mint az ókori, vagy a Le Corbusier-féle. A létesítmény közelében parkot és bevásárlóközpontot is terveztek, ami szükséges is volt, figyelembe véve, hogy a Corviale több mint hatezer embernek adott otthont. A tervezők és a beruházó olyan hangzatos szólamokkal fogtak munkához, hogy megvalósítják a modern lakóépületek önmagát működtető rendszerét, a korszerű megoldást minden lakáshiányra, és a szociális problémákra választ nyújtanak. Mindezt akkor, amikor Olaszországban demográfiai robbanás után nagyon súlyos problémává vált a lakáshiány és az erős baloldal azonnali megoldást követelt. Nos, az építők tévedtek. A hibák inkább a Trellick Tower és a Pruitt–Igoe terv hibáira hasonlítanak. A rosszul karbantartott, eredetileg szellősnek és derűsnek tervezett, még némi dekorációt is felvonultató, ám az életben átláthatatlan és barátságtalan belső közösségi terek  és külső átjárók vonzották a bajt, a bűnözőket és a kétes egzisztenciájú alakokat. Az eredetileg olaszosan könnyed és nagyvonalú díszítések a silány anyagok használata miatt hamar lepusztultak, csak rontva az összhatást. A két hosszú épületrész közötti átjáró vonalában egy kis amfiteátrum jellegű színpad is épült, ami egy ideig üzemelt, sőt, kertmozi is volt, de meglehetősen gyorsan az enyészeté lett minden. A beton kolosszusokon végigfutó, keskenynek tűnő ablaksávok egységét megtörték a házilag kialakított árnyékolók, szárítók, mindenféle buherált kiegészítések, amikkel az ott lakók megpróbálták még elviselhetővé varázsolni a totális disztópiává roskadt utópisztikus „lakógépet”. A Serpentone sorsa ma sem tisztázott, bár sokan igyekeznek tenni érte. Az Adriano Olivetti Alapítvány még egy kiadványt is közzétett, amelyben a Corviale megmentésével foglalkozik. Előszavában „az olasz építészet, művészet és a társadalom perifériájának szimbóluma” titulussal illeti. A hajdani amfiteátrumba művészeti happeningeket terveznek, és a közbiztonság érdekében is próbálnak mindenfélét, vegyes, de inkább bíztató sikerrel. Születtek tervek a nyomasztó beton felületek élettelibb, vidámabb dekorációval ellátására, ami a hely hangulatán biztosan sokat javítana. Vannak az építménynek barátai, akik meg szeretnék menteni az olasz brutalizmus mintapéldányát, de sokan örülnének annak is, ha eltűnne a föld színéről. Anyagilag egyik sem igazán járható út, tehát rejtély, mi lesz a sorsa – talán nagyobb az esélye a Trellick Tower nyomán túlélni, mint sok más, brutalista épületnek.

320px-stazione_santa_maria_novella_2
Firenze, Santa Maria Novella pályaudvar – By Freepenguin (A feltöltő saját munkája) [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

Egyébként Olaszországban számos példája van a brutalizmusnak, ami a helyben fasiszta építészetnek nevezett, Bauhaus utáni, a mi Sztálin-barokkunkhoz és szocreálunkhoz hasonló irányzat folytatásaként, következő fejlődési fázisaként jelent meg, főleg az ötvenes és hetvenes évek között. Rómában a Termini pályaudvar még inkább a fasiszta építészethez áll közel, de a firenzei Santa Maria Novella pályaudvar kívülről igazi brutalista építmény, amúgy meglepően kellemes belső terekkel, ami tőlünk nyugatra nem is olyan ritka az ilyen stílusú építmények közt. Sokfelé találhatók brutalista középületek, bevásárlóközpontok a divat és művészet szentélyének tartott országban, akár olyan monstrumok is, mint a divat fővárosának számító Milánóban. És nem a dómra gondolok, természetesen. Van, ami még azt is el tudja nyomni.

milano_-_torre_velasca_-_panoramio_-_markusmark_28329
Torre Velasca: annyira csúf, hogy az már ronda – MarkusMark [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Ez pedig nem más, mint a Torre Velasca, amelyet a középkori várépítészettel rokonítva igyekeznek menteni. Ez az épület is műemléki védettséget élvez, és viszonylag jó állapotát, elismertségét talán annak a ténynek is köszönheti, hogy egyszerre lakó- és középület, így mindkét oldalról figyelmet kap. Aki feljut a milánói dóm tetejére és körülnéz, aligha tévesztheti el a felső részén kiszélesedő, jókora buzogányként éktelenkedő szörnyeteget.

Amúgy érdekes ám a brutalista középületek sorsa is. Az angoloknál olyan sok vált hírhedtté, hogy mára mozgalom indult a brutalista építészet maradékának megmentésére. A londoni Royal National Theatre még a szebb és kedveltebb épületek egyike, ahogyan a Preston Central buszpályaudvar parkolóházát is főleg az épület kedvelőinek a tiltakozása mentette meg a bontástól.

320px-preston_bus_station_232-26
A Preston Central buszpályaudvar parkolóháza, amit a környékbeliek szeretete mentett meg a dinamittól – Dr Greg [GFDL or CC BY 3.0], via Wikimedia Commons

Ez az épület abban a különleges helyzetben van, hogy bár bőven viseli a stílus jellegzetességeit, igazából nem is olyan csúnya, főleg a parkolószintek íves, dekorációnak is alkalmas kialakítása miatt. Ritka kivétel, bár nem egyedülálló. Feltűnően sok egyébként, főleg a lebontott épületek között a parkolóház és a bevásárlóközpont. Nagyon jellemzőek a problémák is, amelyek a bontásukhoz vezettek: a beázás okozta szerkezeti problémák és a szociális gondok, bűnözés, az embertelen térhez való ellenséges hozzáállás. Nem akarok vészharangot kongatni, de ezeket a jeleket már megjelenni látom a budapesti Köki Terminálon is, amely tipikus példája az olyan építménynek, ahonnan eltűnni a legjobb. Pedig az túl új ahhoz, hogy brutalista legyen. Vagy nem.

plaza8
Boston City Hall – By Marguerite & AJ Marks [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons
512px-buffalo_city_court_building2c_1971-742c_pfohl2c_roberts_and_biggie_28844802229529
Buffalo City Court Building – By David Schalliol via sah1365 [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Talán meglepő, hogy olyan, nagy jelentőségűnek vélhető épületek is épültek brutalista stílusban, mint a Royal National Theatre. Nincs is egyedül! Egészen híres-hírhedt a bostoni városháza, azaz Boston City Hall, vagy a stílus Nagy Klasszikusa, a végletekig embertelen külsejével akár még szépnek is látható Buffalo City Court Building, – ez a kettő az Egyesült Államokban nyomja agyon a városképet. Amerikában a brutalista stílus kicsit más irányba is elkalandozott, és a felhőkarcolók között olyan ikonikus épületek is készültek, mint a bostoni Hancock Tower, mai nevén csak Clarendon Str. 200.

john_hancock_tower2c_200_clarendon
Clarendon Str. 200.Via Wikimedia Commons

Ez a toronyház furcsa keveréke a Bauhaus utáni, anyagminőség kultuszában élő irányzatnak, a minimalizmusnak, a brutalizmusnak, és az art decónak. Az épület műszaki problémái viszont jellegzetesen visszaköszönnek a brutalista építményekről. Szinte minden előfordult itt: az épület kilengését utólag beépített lengéscsillapítókkal kellett szabályozni, a drága üvegtáblák időnként tömegével hullottak alá a hatvan emeletes gigászról, és a keskeny, széles épületre olyan erővel kapaszkodott a szél, hogy meg kellett erősíteni, ne boríthassa fel. Egészen furcsa módon, azzal fenyegetett az épület körül kialakuló légáramlás, hogy a hasáb alakú házat a rövidebb oldalára borítja – mintha egy dominót az élére akarnánk fújni. Ezzel az egyébként nagyon érdekes és szép épülettel majdnem sikerült megvalósítani a lehetetlent és az összes lehetséges problémát egyetlen remekműben felsorakoztatni.

320px-distant_exterior_view_of_seminary
A Szeminárium romjainak látképe – By Mad4brutalism (A feltöltő saját munkája) [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

A brutalista stílus az egyházi építészetben is megjelent. Még Rómában is épült jellegzetesen brutalista templom, de a stílusirányzat történetében legjelentősebbnek tartott vallási épület a skóciai Cardossban épült Szent Péter Szeminárium Glasgow mellett. Az épületet közvetlenül Le Corbusier ihlette, de egy neves skót építészeti iroda tervezte és a kivitelező is helyi volt. Olyan kiváló munkát végeztek, hogy az építmény a mai napig a legmagasabb műemléki védettséget élvezi kiemelkedő építészeti és kulturális jelentősége miatt. Az egyik neves angol építészkritikus-író egyenesen úgy méltatta, hogy nagyszerűen foglalta egységbe a skót lakótornyok évezredes hagyományait a modern eljárásokkal, nyers és erőteljes anyaghasználattal, és a masszív formáival.

320px-gk26c_st_peters_chapel
A Szeminárium kápolnájának valóban izgalmas belső tere – [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Egy XIX. század végén emelt korábbi majorság adta a magját, amely a szeminárium központi, ügyviteli és gazdasági épületeként funkcionált, és e köré épült a modern beton komplexum. A szemináriumot egyidejűleg száz tanítvány befogadására tervezték, de valójában sosem volt egyszerre annyi lakója. Amikor az első lakói végzősként elhagyták, hogy papnak álljanak, lassan hanyatlásnak is indult az egész. És ebben nem csak a kihasználatlanság volt a kiváltó ok, hanem az is, hogy Skócia éghajlata eltér Dél-Franciaország tengerparti klímájától. Nagyon jelentősen eltér.

Bagoly mondja hu logoTehát megint a környezet, a vízelvezetési problémák, a fenntarthatóság és a karbantartás költségei jelentették az épület problémáit. Tizenegynéhány évvel a megnyitása után a szeminárium máshová költözött, és az épületegyüttes drogrehabilitációs központ lett. De még abban az évtizedben elköltözött az az intézmény is, majd a XIX. századi központi épület is leégett, olyan súlyos tűzkárt szenvedve, hogy a maradványait inkább elbontották. Ekkor kapott először védettséget az építmény, mint a skót kulturális örökség része, ám a védettség nem azt jelentette, hogy sürgősen pénz áradt volna a felújítására és hasznosítására, hanem csak annyit, hogy nem volt szabad hozzányúlni. Az éghajlat azonban nem kérdez, és a modern épületek is hamarosan romossá váltak, ami azóta is csak romlott, bár történtek próbálkozások az állagmegóvásra és a hasznosításra is. Egyik sem járt sikerrel. Pedig az egyre magasabb szintre emelt védett státusz mellett a legkülönfélébb szervezetek, például a glasgow-i egyetem is tevékenyen részt vett a megmentési kísérletekben, például a „falak nélküli kollégium” projekttel. A szeminárium romjai között látogatók jelentek meg, akik megismerkedhettek az épület jelentőségével, múltjával, és még egy különleges hangkulissza is a rendelkezésükre állt, amelyen a környezet hangjaira keverve riportok, ismertetők mutatták be a helyszínt. Ez a kezdeményezés sem látott sok időt, és hamarosan magánkézbe adták az ingatlant, azzal a feltétellel, hogy kulturális célra kell hasznosítani. Egy komolyabb állagmegóvó karbantartás után turistalátványosság lett a szeminárium, hang- és fényjátékkal – de romos állapotában. A jövőjét nem ismerni, és ez sok-sok brutalista épületről elmondható. Igen nagy hányaduk azonban jól kiszámítható pályán tart az ősrobbanás ellentéte felé, ahol a detonáció nem a kezdete, hanem a vége lesz egy történetnek.

bagolymondjaponteeenEz azonban felvet egy olyan problémát is, hogy a brutalista épületek nem véletlenül a szerkezeti erejükkel próbáltak kitűnni. Nem is olyan könnyű felrobbantani őket. Sokuknál használtak az építkezéshez olyan anyagokat, például azbesztet, ami meg is akadályozza a hagyományos robbantást, és a töltetek elhelyezése előtt még mentesíteni is kell az épületet. Némelyik esetben maga az azbeszt-mentesítés olyan szerkezeti károsodást is okoz, hogy a bontás különösen veszélyessé válik. Ezek mind-mind az embertelen stílus embertelen bosszúi – holott a létrejöttükben egy ősi és alapvetően jó vezérelv működött.

A jelek szerint a posztmodern pokolba vezető út is brutalista jószándékkal van kikövezve.

Bagolymondjakonyvmoly

A címképen a Pruitt–Igoe egyik épülettömbjének felrobbantása – U.S. Department of Housing and Urban Development Office of Policy Development and Research (Creating Defensible Space) [Public domain], via Wikimedia Commons

Hotep di niszu

Amikor az ember egyiptológiával, például az egyiptomi nyelvvel, írással kezd foglalkozni, az egyik első formula, amit megtanul, a „hotep di niszu” – „áldozat, amit a király ad”…

Hotep-di-niszu-revSzakkarában történt talán, de annyi biztos, hogy egy óbirodalmi sírban, hogy az egyik útitársunk félhangosan feltette a költői kérdést a szépen kidolgozott hieroglifák láttán:

– Mi lehet vajon oda írva?

Odanéztem, hogy mire vonatkozik a kérdés, és egy szépen faragott álajtóra esett a tekintetem, hengertagja fölött (mert neki olyan is van) az áldozati asztalt ábrázoló domborművel, felette és körülötte a gondosan kifaragott felirattal. Mire észbe kaptam volna, már mondtam is a sokszor ismételt szöveget:

– Áldozat, melyet a király ad eme istennek, Anubisznak, Aki A Hegyén Van, az Istensátor Élén Állónak, hogy adassék halotti áldozat gyanánt ezer kenyér, ezer korsó sör, ötszáz szárnyas… – aztán megakadtam az útitárs meglepett arcát látva.

– Te ilyen jól tudsz egyiptomiul? – kérdezte döbbenten.

Huuuu-fuHát sajnos nem. Az egyiptomi nyelvű kezdete alapján csak „Hotep di niszu” néven ismert formula annyira alap, hogy minden áldozati szöveg ezzel kezdődik. Mert az áldozatot mindig a király adta (aki csak az Újbirodalom idején lett fáraó, és ez a név valójában a palotájára utalt, mert a „Nagy Ház” kifejezésből módosult – mintha II. Erzsébet angol királynőre a „Buckingham-palota” néven utalnánk). Az istenekkel csak a király tarthatta a kapcsolatot, vagy helyettesei, a főpapok, de ők is a király nevében jártak el. És ahhoz, hogy a sír tulajdonosa megkapja halotti áldozatát, azt először a királynak kellett felajánlania a megfelelő isten számára. Ez nem olyan különös dolog, sok vallásban az a szerepe az áldozatnak, hogy azt a megfelelő isten megsokasítva, tökéletesítve adja vissza az embereknek, elsősorban az áldozatot bemutatónak, vagy a kedvezményezettjének. A „Hotep di niszu” is eredetileg a megszólított isten díszítő jelzőivel és dicséreteivel kezdődik, majd az áldozatok változatos terjedelemben előadott felsorolása következik, gyakran az „és minden szép és jó dolog, mely az istenek asztalára méltó” joker-kifejezéssel, majd az áldozat kedvezményezettjének címeivel és nevével zárul – mert az áldozatokra méltónak is kellett lenni. Innen ismerjük olyan sok pap és elöljáró címeit,  míg egynéhány, a gyermekük révén kedvezményezetté vált személynél az egyetlen cím megközelítő jelentése a „nagyra becsült”.

Orvosieszk.jpg
Orvosi eszközök egy Kom Ombó-i áldozati asztalon – saját felvétel, © 2006 KEMET = Az Ókori Egyiptom

Az áldozatot amúgy fel is kellett mutatni, ezért gyakoriak a szépen kidolgozott, alaposan megrakott áldozati asztalok, amelyeken szó szerint embermagasságig, vagy még tovább tornyosulnak azok a dolgok, amikkel az elhunytat el szeretnék látni. Főleg abban az esetben, ha az illető maga a király volt. Az áldozati asztalokon nagyon sok minden lehetett, és egy-egy személy az egyik istennek ezt, a másiknak azt ajánlhatott fel. Így találunk olyan áldozati asztalt, amin élelmiszerek vannak, másikon a hatalom, vagyon megnyilvánulásai, de még a késői, ptolemaida korból is akad izgalmas áldozati asztal, például az a Kom Ombó-i darab, amely az orvosi eszközök széles választékát ajánlja fel, és várja vissza. Az istennek látnia kell, hogy mit várnak tőle.

Primitív dolog? Ahhoz képest az áldozat felmutatása nagyon széles körben elterjedt, akár még a keresztény szertartásokban is megtaláljuk, az oltári szentség felmutatásakor. És ez elindított bennem egy olyan gondolatsort, ami a mai hit látens, soha be nem vallott, de jelenlévő megnyilvánulásaira mutat rá. Mert mit is mutatunk be mi valójában áldozat gyanánt? Meglepő módon hasonló dolgokat, mint az ókori Egyiptom lakói, csak éppen mi nem vagyunk annyira tudatában az egésznek – szerintem.

És itt most át is adom a szót a képeknek, a következtetéseket pedig Rád bízom, ahogy azt is, hogy elgondolkodj, és eldöntsd, vajon igazam van-e.

csatka0
Csatkai búcsú – saját felvétel © 2014 Minden jog fenntartva
csatka1
Csatkai búcsú – saját felvétel © 2014 Minden jog fenntartva
S Pietro — St. Peter's — Szent Péter bazilika
Michelangelo: Pietà (Róma, Szent Péter székesegyház) – saját felvétel © 2017 Minden jog fenntartva
rotonda
Róma, Pantheon – saját felvétel © 2017 Minden jog fenntartva
San Gimignano
San Gimignano, Dóm  – saját felvétel © 2017 Minden jog fenntartva
Pisa, the Dome
Pisa, Dóm (Keresztelő Szent János)  – saját felvétel © 2017 Minden jog fenntartva

Csoda ezek után, ha a mindennapjainkat leginkább a kézikészülékeink töltik ki és alig marad magunkra időnk? Amit felajánlunk, megsokasítva kapjuk vissza…

bagolymondjakmt

A címképen: Ihi, óbirodalmi koronaherceg és I Pepi helytartója álajtajának áldozati asztala, közvetlenül felette a „Hotep di niszu” formulával (jobbról balra olvasható) – saját felvétel, © 2004 KEMET = Az Ókori Egyiptom

Kihalt a Bengáli

Nem a bengáli tigris, bár színre van némi hasonlóság. És egy-két, elzárva tartott példány még megvan, akár még jól is érzi magát, de a természetes környezetében már egy sem garázdálkodhat.

bagolymondjamivanottNemrégiben írtam az amerikai PCC villamosokról, és már akkor foglalkoztatott, hogy létezik több magyar villamos típus is, ami hozzávetőlegesen a PCC koncepció szerint épült (a Stuka, az UV-k és társaik), és egy különleges, a maga idejében futurisztikus és gyönyörű jármű, típusjele szerint FVV CSM, amin nyomokban felfedezhető a PCC-k hatása. Az amerikai beütés azonban annyira kicsi és igazából lényegtelen, hogy akkor nem említettem meg egyiküket sem. Az FVV CSM kocsik esetében leginkább a külcsínben mutatkozik, de ott sem olyan nagyon, a belbecs meg nagyjából annyira hasonlít a Saint Louis-i, torontói, stb. villamosokéra, mint amennyire az Aro terepjáró hasonlít a Land Roverre. Ugyanarra való. Pont.

Pedig ez a koránt sem különös járműcsalád is érdekes történet. Ott kezdődik, hogy bár helyenként Ganz terméknek írják, nem az: nem gyárban készültek, hanem karbantartó műhelyek építették, elsősorban a fővárosi Füzesi főműhelyben, ahol az első példány is készült.

320px-baross_tc3a9r_a_thc3b6kc3b6ly_c3bat_felc591l_nc3a9zve-_fortepan_25680
A Baross tér a Thököly út felől, 1960-ban – a képen szinte minden típus látszik, a vasalt favázasoktól az ezresen és Bengálin át az UV-ig. A régebbi típusok akár egyidősek is lehettek az évszázaddal. – FOTO:FORTEPAN / Angyalföldi Helytörténeti Gyűjtemény [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Az ötvenes évek végén, hatvanas évek elején Budapest villamosai az „elavult” és a „szétesőfélben lévő” kategóriákba estek. Igen színes paletta állt rendelkezésre: még közlekedtek a régi, favázas kocsik megmaradt, és általában vasvázasra átépített példányai, jártak a háború elején épült Stukák, és már futottak a gyors, akkoriban igen korszerű és megbízható UV-k, de semmiből nem volt elég. Ráadásul nagyon kevés volt a párba, vagy hármas járműszerelvénybe kapcsolható villamos, és mind külön kocsikból álltak, holott a fejlettebb országokban már a végig bejárható csuklós szerelvények voltak divatban. Az FVV megpróbált külföldről beszerezni villamosokat, de az akkori vezetés erre nem adott pénzt, ezért egy furcsa kísérletbe kezdtek: két régi, kéttengelyes, vasvázas villamos alvázára megpróbáltak csuklós villamost építeni.

fer_1963
Középajtós ikerkocsi a Felszabadúlás téren 1963-ban – By Aindoor (Own work) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

A történet pikáns részei már itt elkezdődtek. Még a húszas évek végén, harmincas évek elején kerültek forgalomba olyan szóló, un. „középajtós” villamoskocsik, amelyek (talán a Peter Witt villamosok utaselosztási elvét félreértve) két, eltérő kényelmi szintű belső utastérrel, és középen egyetlen nagy, két oldalra két-két ajtón át megközelíthető peronnal épültek. Ezeket hamarosan ikerkocsikká alakították, azaz két szóló kocsit tartós csatlással összekapcsoltak, amit csak javítóműhelyben lehetett szétválasztani. Ezek a kocsik rossz hatásfokúak voltak, kevés utast tudtak szállítani, lassú volt az utascsere is, vagyis a Peter Witt villamosok minden jó tulajdonságát negatívumként valósították meg rajtuk. Nem is voltak jó állapotban az ötvenes évek elejére, így egy ilyen ikerkocsi, a 3132+3133 pályaszámú szerelvény vált a kísérlet áldozatává: az ikerkocsinak csak a vázát és a futóművét tartották volna meg a csuklóssá alakításhoz. Nem sikerült. Még a vázkeretek is olyan rossz állapotban voltak, hogy végül azt is újra kellett gyártani.

Az első Bengáli
A legelső Bengáli a szokatlan elefántcsontfehér-borvörös festésével és aerodinamikus formájával.
Ismeretlen eredetű kép, minden infót örömmel fogadok!

Amikor a főműhelyben házilag épített csuklós villamos első példánya 1961-ben kigördült az utcákra, meglepően nagy visszhangot kapott, és nem is csoda. Egyrészt a csuklós villamos újdonság-ereje, másrészt az elefántcsont fényezés a bordó sávokkal és díszítéssel mindenképpen figyelemfelkeltő lett volna magában is, azonban  a járműnek még volt egy szembeötlő jó tulajdonsága: gyönyörűszép és futurisztikusan elegáns volt a megjelenése is. A gömbölyded formát még ütköző sem törte meg, és a belső tér az előző villamosokhoz képest hatalmas és világos volt. Hadd emlékezzek meg róla: Lengyel István formatervező diplomamunkája volt a külső – ő tervezte a Ganz csuklós villamosait is, amelyekből mára egyre kevesebb fut ugyan, de járnak még (például a 2-es vonalán), és a maga idejében majdnem olyan sikert arattak modern külsejükkel, mint a barkácsolt csuklósok.

bagolyhuzzaPCCAz új villamosok legfőbb előnye itt nagyjából véget is ért. Pontosabban még egy volt, amit az akkori sajtó is kiemelt: a padlót már nem a korábban divatos sárlécekkel burkolták, hanem sima műanyag gumipadló várta a magassarkúban libbenő hölgyeket. De az ősöreg alapokra épített, meglehetősen furcsa konstrukció (befüggesztett középtaggal, amelynek a hátsó csuklónál lévő bakja még a fordulást is megnehezítette, és az átgondolatlanul kiosztott hajtás (a villamosnak csak a két középső tengelye volt hajtott), gyenge motorok, de legfőképpen a merev alvázkeretre fixen rögzített tengelyek) eredményeképpen a villamos nagy volt, lassú, nagyon nehéz, és a futómű kialakítás miatt tönkretette a pályát maga alatt. A kanyarokban hangosan csikorgott a sín, az egyenesben is zajos volt a merev keret, és ha sikerült felgyorsítani feltornászni a sebességét, akkor alig lehetett megállítani. Nem azért, mert olyan jól ment, hanem azért, mert olyan rosszul fékeződött. Pedig a PCC kocsikkal ellentétben nem volt gyors, a legnagyobb sebességét 40 km/h-ban maximálták, de rendszerint ezt nem is tudta elérni. Talán innen eredhet a sínek szépségkirálynőjének nem túl hízelgő beceneve. A nehézkes behemót, a „nagy benga állat” egyes források szerint kezdetben a „Benga” becenevet kapta, ez szelídült „Bengáli” névre.

A bajoknak nem volt vége a menettulajdonságokkal. Az első villamosoknak csak az első végén volt vezetőállása, és csak a jobb oldalán volt ajtaja, és abból is csak három. A 210 fős utaskapacitáshoz ez nagyon kevésnek bizonyult, és az a tény, hogy a villamos “egyirányú” volt, nagyon leszűkítette, hogy melyik vonalakra lehetett kiosztani. Olyan vonalakon tudott csak közlekedni, amelyeknek mindkét végén fordítóhurok állt rendelkezésre (ilyen kevés volt), és ezek közül is csak azok, ahol minden megálló a menetirány szerinti jobb oldalon volt.

320px-tram_debrecen
Debreceni tízajtós Bengáli 2008-ban – Tanár (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Az első szériából nagyon kevés készült, sürgősen megpróbálták orvosolni a hibákat, de közben már a budapesti FVV el is kezdett szabadulni problémás gyermekétől. A következő generációs Bengálik öt ajtót kaptak, de azok továbbra is csak a jobb oldalon voltak, és megmaradt az egy vezetőállás is. Hamarosan orvosolni igyekeztek ezt a gondot is, azzal, hogy a villamos végére is került egy vezetőállás – ami valójában kihasználhatatlan maradt, mert változatlanul egy oldalon voltak az ajtók. Így aztán készült egy mindkét oldalán ajtókat viselő, két vezetőállásos változat is, összesen hat ajtóval. Ezekből persze egy-egy megállóban megint csak három-három működött, szóval sikerült hátrafelé előrelépni. 1963-ra végre elkészült egy nyolcajtós kivitel, amelyiknél a két szélső járműtagon volt oldalanként két-két ajtó. Ez sem volt igazán elég, így a befüggesztett középtagra is építettek ajtókat, így az átépítés illetve áttervezés után tíz ajtón át áramolhatott az utazóközönség, hogy öntudatos munkásként építse a szocializmust. És az épült! Bizonyíték: két év alatt több mint 333%-kal nőtt a Bengáli villamosokon az ajtók száma!

Csoda ezek után, hogy az első Bengáli elülső járműtagja a a 3720, hátsó járműtagja a 3721 pályaszámot kapta, a közepe meg illegalitásba vonult, és nem viselt pályaszámot? Mivel a villamos a csuklók révén bonthatatlan egységet képezett (amit persze egy átépítés során meg lehetett bontani), rövid időn belül feltűnt, hogy egy pályaszámon kellene közlekedni a jármű elejének és végének is, és ennek megfelelően át is számozták őket. Viszont így már a szépséges elefántcsont és borvörös fényezésnek is befellegzett, a villamosok egységes villamos-színűre lettek átfényezve, ami amúgy szintén igen jól állt nekik. 1964-ben ünnepi zászlódíszbe öltöztették a 1228-as pályaszámú kocsit és az Erzsébet-híd avatásakor az gördült át elsőként az új hídon. Mivel a terhelési próbák addigra megvoltak, a választásban inkább a hazai járműgyártás eme orvosi lovának szépsége játszott közre, és nem annyira a súlya. 🙂

bagolyPCCA Bengálik a szorgalmas főműhelyeknek és a nagy igényeknek hála elszaporodtak, és annyi csuklós villamost kellett gyártani a pusztuló favázas gördülőállomány helyett, hogy nem csak a Füzesi úti főműhely állt rá az építésükre, hanem a debreceni főműhely, sőt, a debreceni MÁV Járműjavító is ontotta a lassú és nehéz, de legalább a pályának ártó behemótokat. Szeged, Miskolc és Debrecen villamosközlekedése pedig minden  típushibájuk ellenére jobb, korszerűbb lett, amikor a Bengálik elfoglalták a kiöregedett és leselejtezett szóló villamosok helyét.

A Bengáli változatai 1961 és 1975 között készültek (érdekes az átfedés: ezidő alatt gyárották a lényegesen korszerűbb, már említett Ganz „Ipari Csuklósokat” is), és összesen több mint 180 példány döcögött az utakon – kissé hihetetlen, de ez több, mint amennyi a Ganz csuklósokból épült. A sorsukat azonban a beléjük épített műszaki tévedések is előrevetítették, és először Budapestről selejtezték le őket, aztán sorban a vidéki városok is megváltak a problémás monstrumoktól. A fővárosi járműjavítókban is próbáltak más megoldást keresni, így született meg egyetlen példányban a „Szellem”: két UV-ból összeépített csuklós villamos, hasonló elrendezéssel. A neve részben arra utal, hogy csak éjszaka tartottak vele futáspróbákat Budapest utcáin, és arra is, hogy megmagyarázhatatlan hibákat volt képes produkálni. 1962-ben végül forgalomba állították, de számos hibája miatt 1966-ban visszaépítették a korábbi két UV-ra. Megjegyzem, hogy a „Szellem” becenevet több UV variánsra is hallottam-olvastam már, akár a prototípusra, akár az 1993-ban alumíniumból épített, könnyített UV-kra is (UZ), amelyek közül az egyik egy ideig festés nélkül, alumíniumszürkén járt a 2-es vonalán.

bagolymondjahuuuuuTehát a Bengáli gyorsan kikopott a budapesti sínekről, azok nagy megkönnyebbülésére. Bár a villamosok várható üzemideje ötven-hatvan év, az utolsó Bengáli is eltűnt a 80-as évek elején, és vagy vidékre került, vagy szétvágták. Utána Miskolc szabadult meg a lomha szépségektől, és a kétezres évek elején Bécsben „levetett”, DUEWAG Großraumwaggon mintára épített SPG/Lohner E1-es és E3-as járműveket vásárolt, amelyek egyidősek voltak ugyan az FVV kocsikkal, de nagyságrendekkel korszerűbbnek és megbízhatóbbnak bizonyultak. Debrecen számára 1996-ban a Ganz-Hunslet épített 11 darab KCSV-6 típusú szerelvényt, az „Ipari Csuklósok” továbbfejlesztéseként, de azok se sokkal jobban váltak be – igaz, mentesítették a várost a Bengáli flotta jelentette terhelés egy részétől. Szegeden az utolsó Bengáli 2012-ben vonult nyugdíjba az új PESA villamosok érkezésekor, Debrecen pedig 2014-ben intett búcsút a még mindig egyedi és különleges kinézetű járműveinek, amikor az azóta Budapesten is megjelent „Cafka”, a CAF Urbos 3 típus forgalomba állt.

320px-nosztalgia_villamos_2849229
A Debrecenből Budapestre importált, 492-es pályaszámú, kétirányú, tízajtós Bengáli debreceni színekben, manapság múzeumi példány, amely néha nosztalgia járatként is feltűnik – Erdélyi Adorján  (http://indafoto.hu/inpius/image/17482763-9a8538ab) [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

Aztán egyszer csak ott állt az ország, és nem volt egyetlen Bengálija sem, és ekkor döbbentek rá sokan, hogy a megbízhatatlan, lassú, zajos és túl nagy (és nehéz) szerelvények szépsége bizony hiányzik. Budapesten egyetlen egy sem maradt belőlük, és ha a BKV-n múlt volna, ma már csak képeken láthatnánk a nagyszerű formát. Szerencsére Miskolcon is, Debrecenben is időben kapcsoltak és megmentettek néhány példányt. Szegeden is megóvtak egyet, és Debrecenből még a BKV-nak is jutott egy félig roncs, amit azóta nagyon szépen helyrehoztak, és a szentendrei járműmúzeumukban állítottak ki, de néha nosztalgia járaton utcára is kerül. A debreceni kocsik egyike üzemképtelen, és ha jól tudom, még felújításra vár, Miskolcon meg két darab is őrzi a kihaló faj emlékét.

Azt azért még meg kell említenem, hogy Lengyel István később Stefan Lengyel néven az esseni iparművészeti főiskola docense, majd tanszékvezetője lett, de nem csak külföldön ismerték el a tevékenységét. 2007-ben Moholy-Nagy–díjjal jutalmazták, 2008-ban pedig megkapta a Magyar Köztársasági Érdemrend Tisztikeresztjét, amely „a nemzet szolgálatában, az ország fejlődésének elősegítésében, a haza érdekeinek előmozdításában és az egyetemes emberi értékek gyarapításában kifejtett kimagasló, példamutató személynek adható.” A Magyar Iparművészeti Egyetem tiszteletbeli tanára és a Formatervezői tanszék tanszékvezető professzora.

Végül pedig itt egy érdekes film noire kisfilm, egyik főszerepében egy szegedi Bengálival: Másfél: Villamos. Csak óvatosan! 😉

bagolysmoking

 A címképen a 1228-as pályaszámú Bengáli az Erzsébet-híd avatásán, 1964-ben – FOTO:FORTEPAN / Nagy Gyula [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Nomen est… khm!

Tréfás térképolvasás, meghökentő nevek, pajzán históriák

BagolymondjakonyvmolyMég az iskolában volt kedvenc játékunk az unalmas órákon, vagy akár szünetekben is, hogy a földrajzi atlaszban furcsa, mókás, vagy éppen nyakatekert neveket keresgéltünk. Erre a világatlasz is hasznos, de Magyarország térképével még szórakoztatóbb a játék – különösen, ha nem csak a mai, hanem a régebbi nevekhez is hozzáférünk. A történelmi Magyarország bővelkedik csak igazán a meghökkentő nevekben, de egyes városrészek is mosolyt vagy meglepődött kifejezést csalhatnak az ember arcára (más fajokra ez a játék nincs ilyen hatással).

Alighanem mindenkinek ismerős a váráról elhíresült Csesznek, amelynek a neve egy szláv rangjelzés volt eredetileg. Hasonló asszociációkat keltő, ám teljesen mást jelentő nevek más településeken is vannak, ma már jellemzően városrészek neveként. A Vas megyei Torony településbe is, és Debrecenbe is beolvadt egy-egy Ondód, és talán nem véletlenül csak közigazgatási szempontból – mert amúgy mindkettő elég jól elkülönül a befogadó településtől. Maradt viszont Mogyoród és Heréd, amelyek ma is önálló települések. Van egy lovardájáról híres község Zsámbéktól nem messze – gimnazista koromban nagy derültséget keltett, amikor az egyik lányról kiderült, hogy Tökön szokott lovagolni. Nehéz megfelelően értelmezni Pornóapáti nevét is, holott a rajta keresztülfolyó patak német neve (Pernau) magyarosodott Pornóra – a települést 1221-ben említi így először oklevél, és csak 1899-ben kapta a mai nevét, ahogy a patak is akkor lett Pornóapáti-patak. Az utóbbi egyébként a község déli határánál folyik a Pinkába – ez a név is olyan, ami sokak számára mulatságos képzettársításokra ad alkalmat. De ha már ennyire a szex körül ragadtam, hadd említsem meg az eléggé ismert tényt, hogy ha Délegyháza felől érkezünk, Sáriba Bugyin át vezet az út. A dolog szépségét csorbítja, hogy Sári már nem önálló, 1966-ban beolvadt Dabasba. De nem csak Sáriba lehet eljutni, ott van például Kaposvár közelében Kisasszond. Azonban jobb óvatosnak lenni, mert hát nincs tőle messze Nagybajom sem. De nem kell a Zselicbe menni ahhoz, hogy Bajba kerüljön az ember, hiszen ott van Tata közelében – és mivel mindenkinek megvan a maga Baja, az sem csoda, hogy van Fáj is – talán nem meglepő, hogy nevezetessége a Fáy-kastély. Persze elég érdekes az is, ha egy falu neve Rád, de még elgondolkodtatóbb név a Beled. És ez is Magyarország… Sőt, aki az internetes beceneveket angolosan használja, azon is törheti a fejét, honnan eredhet Nick neve? Mert az se csak nicknév. Személyes kedvencem a Veszprém megyei Hegymagas is, amely (bár tény, hogy a Szentgyörgy-hegy mellett van) teljesen lapos mint a csík, vagyis a neve enyhén szólva csúsztatás.

bagolyvihoghuhuhuuuAz egyik kedvencem a romantikus asszociációkat keltő Lánycsók, Mohács szomszédságában, de Dorog mellett is Leányvár vár. És ennél cifrábbak is vannak, annak, aki ilyeneket keres. Például Erdélyben Keresd, a maga erődített templomával és Bethlen-kastélyával, amiről nehéz eldönteni, hogy már romos-e vagy még – „Dehogy haldoklunk! Mi így élünk!” Keresdnek párja is van ám, Nekeresd, Zalaegerszeg északkeleti szélén – nem egyszerű rátalálni, de a nevét a Nekeresdi út is őrzi. Volt aztán olyan település is, amit senkinek eszébe nem jutott volna keresni, mert annyira elzárt volt, hogy a világ nem tudott róla, aki meg ott lakott, annak az maga volt a Világ – így is hívták, bár a mai szlovák neve (Svetlice) arról vall, hogy a fényből, világosságból származott az elnevezés.

A bezártság érdekes neveket eredményez. Kicsit kiruccanva hazánkból, a Júliai-alpokban, Tarvisio közelében találkoztam igencsak sokat mondó nevekkel. A Sella Nevea híres síparadicsoma alatt, egy meredek hegyoldal aljában indul egy keskeny völgy, a Val Raccolana, amelynek másik vége egy nagyon szűk szurdokkal csatlakozik a Fella völgyébe Chiusaforte (Erősenzár) mellett. Ez annyira elszigetelt hely lehetett, hogy olyan nevek alakultak ki, mint Piani di Là és Piani di Qua (Ottmező és Ittrét), Sotto és Sopra (Lent és Fent). Utóbbi kettőt most nem sikerült megtalálnom, de ottjártamkor láttam az útbaigazító táblákon.

A turista térképek is tudnak izgalmas nevekkel szolgálni, amelyek sokat mesélnek a környékről. A Pilisben volt például, nem messze Dobogókőtől egy hegyoldal, a Csehhalál. Nem túl messze tőle volt Németgyerekhalála, de talán még beszédesebb a Bivalyingató. Ez sokáig Bivalyfingatóként szerepelt a térképen, de aztán valamikor a nyolcvanas években finomítottak rajta. Akár egyértelmű is lehet, hogy egy hosszú és meredek útvonal volt, emlékeim szerint a Kevély-nyereg felé – sajnos az ilyen helyekben nem igazán segítenek az online térképek. A Vonyarcvashegy feletti Büdöskútról viszont még a Google Street View is mutat képeket.

bagolykerdihuVannak aztán nevek, amelyek nem feltétlenül a tényleges vagy megidézett jelentésük, hanem például a hangzásuk miatt érdekesek. Melyik például az ország legrövidebb nevű települése? Nehéz eldönteni, mert több is van: Ág és biztos befutónak tűnik. Furcsa hangzásért sem kell szomszédba mennünk. Ha megkérdezel valakit, hogy hová valósi, és azt mondja, hogy apci, nem franciásan tüsszentett, hanem Apc lakója. Hasonló a helyzet Ukk-kal is – nem csuklás volt, tényleg ez a neve. De kitől-mitől eredhet az a név, hogy Bősárkány? Hajdan a “bő” előtag gazdagot jelentett – lehet, hogy sárkánykincs volt oda elrejtve? Az igazság sokkal prózaibb: az Árpád-korban személynévként is használták a Sárkány nevet. Bérbaltavár meg azt sugallja, hogy napszámban dolgozó favágók lakhatták, de már a Google Térkép is árulkodó: az 1935-ben egyesülő Baltavár és Hegyhátkisbér zanzásította így az összekombinált nevüket. Kemendollár sem a stabil valuta elismeréseként lett az, aminek ma ismerjük, hanem Kemend és Ollár összeolvadása révén. (A szomszédos Pókaszepetk számomra is rejtély.)

A hasonlók felkutatásával órákat lehet eltölteni, ha pedig az eredetükre is kíváncsi az ember, akár napokat és heteket is. Történelmi játéknak sem utolsó, sok mindent meg lehet tudni akár a régi korokról is. Bocs, megint egy kis malackodással zárom.

Nem találni már nyomát sem a térképen, Nagykanizsa sem büszke rá (mert lehet, hogy nem is közvetlenül ott feküdt). Egyedül egy uradalmi számadásból ismert településnév a kanizsai birtokon fekvő Anyadwaloga. A név eredete nem egyértelmű, de a legbulvárosabb változat szerint Garai Dorottya méretes hátsója volt a névadó, a keresztapa meg Kanizsai Imre. Mert hát az úgy volt… Volt egy Albert királyunk (pontosabban a Habsburgoknak, de azok közül első a magyar trónon), aki annak rendje-módja szerint jókora megosztottságot hagyott az országban, amikor 1439-ben megtért az Úrhoz. És amilyen a magyar, a Kanizsai család is kétfelé szakadt: egyik ága Ulászlót pártolta, a másik a Hunyadiakat, és ez persze vérre ment. Meg sértegetésekre – amiért Kanizsai Imre sosem ment a szomszédba, megvolt hozzá a maga esze. Így tehát az 1493-as jószágösszeíráskor az urbáriumba egyik uradalmát a család másik ágán jeleskedő Kanizsai László özvegye, ifjabb Kanizsai László anyja, amúgy meg Garai Miklós és Cillei Anna sarja, Dorottya asszony nagysága elismeréséül átnevezte. Van róla ám cikk a Wikipédián is, de még aranyosabb Engel Pál történelemtudományi publikáció-paródiája. Innen látható a cikk címképeként is szereplő íráskép, igaz, fejéről talpára állítva.

Urbárium részlete, ominózus településnévvel – a szerzői jogokra vonatkozó Berni egyezmény szerint, amely a magyar szerzői jogi szabályozás alapja is, a kétdimenziós alkotások hűséges reprodukciója, illetve a lejárt szerző jogi oltalmú művek digitális változatai közkincsnek minősülnek és szabadon felhasználhatók.