Címke: közösségi közlekedés

Belebotlottam egy akciós ajánlatba, és megtetszett az ötlet. Egy nagy olajtársaság közösségi autózási kezdeményezésére kaptam fel a fejemet, aztán számolgattam egy kicsit. Most, akciósan, azaz regisztrációs díj nélkül lehet csatlakozni hozzájuk, és egész elfogadható áraik vannak a vetélytársakhoz képest. (Kell a többesszám? Csak egyről tudok…) Nagy szépséghibája a szolgáltatásnak, hogy csak az autóik egyharmada elektromos, de hát olajosok, nyilván húz a szívük a benzin illatához. Mert vannak, aki számára az illat, és nem csak az autóversenyzők és motorosok között. A lényeg az, hogy regisztráltam, és a héten két alkalommal ki is próbáltam – szigorúan csak a villanyautóikat.

Az a gondom a tisztán elektromos autókkal, hogy a hatótávolságuk rendkívül korlátozott. Ritkán járok autóval, de olyankor ritkán megyek száz kilométernél kevesebbet egy nap. A városi forgalomra viszont kifejezetten az elektromos autók híve vagyok – bár lenne sokkal több töltőfej városszerte, hogy széles körben is lehessen őket használni. Jól átgondolva a dolgot, a közösségi autózás, pontosabban autómegosztás vagy angolosan car sharing éppen az ilyen használóknak kedvez: ritkán megyek, de akkor inkább villannyal. (Ezzel átterhelve a környezetszennyezést a gyártókra, erőművekre és majd egyszer a veszélyesanyag-feldolgozókra, azaz kipaterolva a káros anyagok jelentős részét a városból. Mert azt azért nagy naivitás lenne elhinnem, hogy az elektromos autó zéró emissziós értékei a jármű teljes élettartamára igazak, és nem csak néhány kilométerre – gondoljunk csak az elektromos áram előállítására és a gumiabroncsokra.)

Most azt kérdezed, hogy mi a manó az a közösségi autózás, meg autómegosztás, meg car sharing? De jó, hogy kérdezed, épp akartam írni róla! Majdnem olyan, mint a Bubi, csak nem kell tekerni a pedált, és nem is billeg.

Szóval van háromszáz jópofa német kisautó elszórva a városban, a nem említett olajtársaság logójával és egyéb matricáival. Ha regisztráltál, bármelyiket lefoglalhatod egy telefonos app segítségével, amelyik megmutatja, hogy a közeledben hol van ilyen autó (és mennyi benne a kraft, legyen az benzin vagy áram). Ha megtalálod a kocsit (amiben GPS segít), beülsz, és oda mész vele, ahová sikerül akarsz. Van persze egy úgynevezett szolgáltatási terület, de abból ki is viheted a kocsit, de vissza kell vidd a használat végén, és a területen belül kell leparkolnod. Üzemanyag, szervizelés és parkolás a bérleti díjban van, ami forint alapon ketyeg, és … azt nem mondnom, hogy olcsó, mert közlekedni sehogyan sem az, de méltányos. Ha kárt okozol, önrészt kell fizess, ha összekoszolod az autót, pénzt kell adj a takarításért, és még ezek az összegek is egész elfogadhatóak. Ingyen persze jobb lenne, de valaki dolgozik, és cserébe biztosítod az ő megélhetését – ezzel a gondolattal a háttérben nem annyira fáj a díj sem.

Ugye milyen szép elmélet? Ezek szoktak nagyon nagyot puffanni, amikor az orrukkal illetik a talajt, ezért kicsit pesszimista módon készültem az első találkozásra. Történetesen éjszaka, amikor már a metró is ritka, és fontosabb elérni a következő vonatot, mert nem nagyon van már másik. Az első találkozás elég ijesztően kezdődött.

Az autót megtalálni nem is volt gond, bár a parkoló, ahol állt, építkezések miatt elég zűrös volt. De szerencsém volt azzal, hogy kívülről is látszott a kocsi, és nem jártak-keltek sokan, ami a következő bénázásom miatt volt szerencse. Megtaláltam, körbejártam, megkerestem rajta a sérüléseket (de egyet sem találtam), aztán kinyitottam, kivettem a kesztyűtartóból a slusszkulcsot, és néztem a kisautót, hogyan fogok a termetes testem minden kiterjedésével beleilleszkedni. Meglepően jól! Aztán néztem a kulcsot: ezzel most mit kell csinálni? A kormány jobb oldalán ott volt a szokásos indításkapcsoló, megfelelő kulcslyukkal, de a kulcs leginkább egy riasztó távirányítójára emlékeztetett. A sötétben elég nehezen jöttem rá, hogy van egy fém színű gomb a sok műanyag mellett, és ha azt megnyomom, mint egy rugósbicska pengéje, úgy kanyarodik elém a kulcs fém nyelve, ami a zárba megy. Alles Anfang ist schwer, jutott eszembe az egyetlen szólás, amit  az autógyártó ékes anyanyelvén ismertem. Minden kezdet nehéz.

De ennyire?

Szóval az történt, hogy betettem a kulcsot, bekötöttem magam, ráálltam a fékre, ráadtam a gyújtást, és sziporkázni kezdett a műszerfal. Hátrahúztam kettőt az automata váltó karján, ahogy logikusnak tűnt (sötét volt, mondtam már?) és finoman próbálgattam a gázpedált. Az autó hang nélkül előre gurult fél métert és – megállt. Jobban megnyomtam a pedált: a kocsi állt. Mintha nem járt volna a motor, ami persze egy elektromos autónál rendben is van, amikor áll, de ez akkor sem járt, amikor a gázt nyomtam, vagy amikor előregurult a lejtős parkolóhelyen. Többszöri próbálkozásra rájöttem, hogy a gyújtáskapcsolónak van egy végálláson „túli” fokozata is, de hiába próbálkoztam vele, arra sem indult be. Végül lekapcsoltam mindent, ráálltam a fékre (csak úgy lehet indítani, akár az automata robbanómotoros kocsikat is), és megpróbáltam túlfordítani a kulcsot. A műszerfal felragyogott, talán még szebben, mint előbb, és megjelent pár felirat is, például, hogy Eco+ módban vagyok, nem fog működni a légkondi. Na jó… Felengedtem a féket, kis gáz, és a kocsi megugrott – hátrafelé. Szerencsére eléggé megijedtem ahhoz, hogy azonnal a fékre lépjek, és nem törtem össze semmit, főleg nem az autót. Kinyitottam az ajtót, mert a belső világítás kapcsolóját sem találtam a sötétben, és megnéztem magamnak a sebváltót. Az előremenet még két kattanással arrébb van… Megtaláltam az ajtó karfáján a tükörállító gombokat is, beállítottam a tükröket, és végre sikerült megfelelő meghajtással, tudatos és megfontolt módon előre elindulnom. Nos, ehhez kellett a tágas és néptelen parkoló, így talán nem röhögött rajtam senki (eddig)!

Innentől a kisautó mindent elkövetett, hogy beleszeressek. Egyrészt a szolgáltató nem tréfál: patikába illő tisztaság, átható (egy idő után szemfacsaró) citromillat, és egy nagy doboz tisztítókendő jelezte, hogy a kocsi állapotát komolyan veszik. Másrészt a menettulajdonságai, vezethetősége egyáltalán nem kisautósak. Vezettem már Hyundai Getet és Daewoo Matizt, ültem kispolszkiban és Smartban, de az a jószág, ez sokkal közelebb állt a gyártó nagyobb autóihoz. Egyes funkciói (esőérzékelős ablaktörlő, “komfort index”, ami egy rövid érintésre hármat villog, Bluetooth-os telefon kihangosítás a rádión, adaptív világítás, hangulatvilágítás a belső térben, stb.) csak több kategóriával magasabban megszokottak. Kiváló úttartással és egyenletes, nem túl feszes és nem pattogós, de nem is hintázós futással, nagyon jó kormányozhatósággal és az egyenest is kiválóan tartva egy Astra, Focus vagy Golf kényelmét idézte. Hang nélkül: az egyetlen zajforrás a gumi. Na jó, ha akartam, észrevehettem, hogy a villanymotornak is van némi búgása és sutyorgása, de erre nagyon kellett figyelni, hogy egyáltalán meghalljam. Szóval annyira megtetszett a „dodzsem”, hogy két nap múlva immár világosban is megpróbáltam egyet. És örvendeztem vala (ahogy a Gyalog-galopp-ban mondják).

A második alkalom már simábban kezdődött, rutinosan indítottam, kitolattam a parkolóhelyről és közben élveztem, hogy nagyszerűen belátható az autóból a környezete, és onnantól csak egy félelmem volt: hogy a reggeli forgalomban elém ne lépjen valaki. Mert az autó még halkabbnak tűnt, mint éjszaka, a kevés kis hangját is elnyomta a többi benzinfüstölő meg síntépázó jármű zajongása. A félelmem jogosságára igazolást is kaptam. Hogy, hogy nem, előttem egy szintén elektromos BMW ment a szélső sávban, az előtt meg egy kerékpáros, aki az úttesten, a sáv közepén biciklizve telefonált, és minden jel szerint az utóbbi volt a figyelme fő célja, mert nagyjából másfél méteres kilengéssel kígyózott előttünk. Fogalma sem volt arról, hogy autók jönnek mögötte, amíg a BMW meg nem elégelte, és röviden rá nem dudált. Szerencsétlen bringás, majd’ lefordult a kerékpárról, és csak kis híján nem ment a parkoló kocsikba, annyira váratlanul érte, hogy közlekedik, és mások is ezt teszik. Több kerékpárost is láttam meglepődni, amikor szinte némán melléjük értünk, sőt, autós is akadt, aki elkapta balra a kormányt, amikor a jobb sávban mellé gördültem, annyira nem számított hangtalanul suhanó kocsira. Ezek után igencsak oda kellett figyelnem arra, hogy ne feltételezzem, hogy tudjanak a jelenlétemről. Úgy látszik, a legtöbb autós nem néz, és sokkal jobban támaszkodik a többi jármű hangjára, mint látványára, amikor közlekedik. Elég meglepő tapasztalat, főleg azzal a tudattal, hogy egyébként én is benzines autót vezetek, ha saját kocsival megyek.

Amúgy a kis kocsi, így, hogy világosban még láttam is, még jobban megtetszett. Amikor leparkoltam az úticélomnál, majdnem el is tettem a kulcsot, mintha sajátom volna – és éppenséggel meg is tehettem volna, hogy csak bezárom, de nem “adom le” az autót. (Ebben az esetben a normál díj alig negyedrészét kell fizetni percenként.) Komolyan el is gondolkoztam, lehet, hogy akár egy percig is, hogy kellene venni egy ilyet.

Hogy miért nem kell mégsem? Leginkább azért, mert bár négy felnőttnek egész kényelmesen elég az utastere, a csomagtartó nagyjából egy sporttáskának elég (ha nincs nagyon teletömve, és nem nagyon felszerelés-igényes sportot űz az ember). Ráadásul a nyolc és félmillió körüli ára is elég magas ahhoz, hogy nem nagyon érdemes vele városon kívülre merészkedni. Ráadásul a hivatalosan 160 kilométeresre számított hatósugara az alapján, amit eddig tapasztaltam, inkább 100 kilométer körül lehet (nagyjából egy kilométerenként egy százalékkal csökkent a töltöttsége mindkét kocsinak). Mindez arra, hogy egy-kéthavonta tegyek vele egy kört, drágává teszi.

Tulajdonképpen ezért a pénzért inkább „elkötök” egyet a közösségi autók közül: valamivel kevesebbre jön ki mint a taxi, kulturáltabb is a legtöbbjénél, és rugalmasabb a felszíni tömegközlekedés többségénél. Egész jó a szlogen, amit a cég használ, mert kb. fedi is az élményt, a használhatóságot: “van autóm”.

Azért persze van egy árnyoldala is ennek a közlekedési modellnek. Kell némi szerencse, hogy az ember akkor és ott találjon kocsit, amikor szüksége van rá. Az autók zöme érdekes módon nem a Belvárosban csoportosul, inkább a szolgáltatási terület külső határa közelében. Nem ritka, hogy a legközelebbi kocsit több mint egy kilométernyi sétára legyen, vagy még távolabb, és akkor az még nem biztos, hogy elektromos. Persze a közösségi autózás számos előnye megvan a benzinmotoros változatnál is, sőt, azzal bátrabban el lehet hagyni a szolgáltatási területet is, ha hosszabb útra menne az ember (de leadni ugyanúgy a területen belül kell). De nekem az egyik fő szempontom éppen az elektromos hajtás, ami a kisebb zajjal, máshol megjelenő és fajlagosan kevesebb környezetszennyezéssel segíti élhetőbbé tenni Budapestet. Állítólag hamarosan meg akarják duplázni a járműállományt, növelni a villanyautók arányát, és ki fogják terjeszteni a szolgáltatási területet is.

No de nem reklámozom itt tovább, még így burkoltan sem, legyen elég, hogy „ne-ekem tetszik!“

A kiemelt kép a Pexels.com gyűjteményéből származik, C00 szabad licenccel használható. Készítője Negative Space (részlet)