A rend hangja

Az internet már számos alkalommal csinált hírességet gyanútlan emberekből, akik nem is sejtették, hogy mindennapi életük apró mozzanatai akár milliókat is érdekelhetnek. A magyar netes közösség hajdan az egyszeri „jómunkásember” Szalacsi Lászlóból csinált sztárt, sőt, még segíteni is próbált rajta, amikor az élete ellehetetlenülni látszott. Vagy ott volt Alex, a Target pénztárosa, aki azért lett sztár, mert a tinilányok szerint olyan cuki volt, ahogy a pénztárban állt… Ennek a bejegyzésnek is egy hasonló, „önhibáján kívül net-sztárrá lett” ember a főszereplője, de talán méltóbb az ismertségre, mert a profizmusa tette azzá – de döntsd el Te!

BagolymondjagazdagAmikor egy közgazdasági végzettséggel rendelkező ember vezető feladatkörben kap munkát a Wall Street valamelyik pénzintézeténél, ami ráadásul stabil, és fix fizetéssel jár, az rendszerint azt jelenti, hogy az illető befutott. Persze nagy a felelősség, stresszes a dolog, és van, aki ezt nem bírja. Más bírja ugyan, de nem igazán sokáig. Tíz év azonban már elég soknak számít – Steven Abraham mégis tíz év után hagyta ott a pénzügyi világ fellegvárát, a stressz miatt.

A döntése meglepő. Nem az, hogy váltott, hanem az, hogy mire.

– Más stresszes munkahelyek is vannak, – nyilatkozta 2010 márciusában a New York Timesnak, – olyanok, mint az élelembiztonsági szakembereké, akiknek folyton az élelemmel terjedő betegségek miatt kell aggódniuk. Talán minden nagyvállalati munkakör stresszes most. Úgy tűnik, hogy mindenkit arra igyekeznek rávenni, hogy három helyett dolgozzanak, és aki nem áll be a sorba, az azon tűnődhet, ki és mikor fogja az ő munkakörét betölteni helyette.

Még stresszesebbnek tartotta az egészségügyi kérdésekkel és biztonsággal foglalkozók dolgát, és egy olyan foglalkozást álmodott magának, ahol a munkája eredménye azonnal látszik, a stresszhelyzet a lehető leghamarabb megoldást nyer, és azonnali visszajelzést kap arról, hogy ez meg is történt. Még ezzel együtt is meglepő lehet a választása.

– Amikor felmondtam, arra gondoltam, hogy pilóta leszek, mert a repülés mindig is nagyon érdekelt. – mesélte. – De túl öregnek és megfáradtnak éreztem magam hozzá, így aztán nem azt választottam, hanem megcsináltam a kőkemény tesztet erre a munkára. Nehéz volt, azt merem állítani: időre ment, és olyanokat kerestek, akik villámgyorsan tudtak reagálni.

bagolymondja_howdyplanesÍgy nem lett belőle pilóta: a repülésirányításnál landolt, légiirányító (air traffic controller, azaz ATC) lett. A tanfolyam első két hónapja alatt a jelentkezők nagyjából hetven százalékát, négy-ötszáz embert szórtak ki, és a képzés több mint két évig tartott. De a felelősség is nagy ebben a hivatásban: egy-egy irányító a nagyobb reptereken esetenként akár száz, vagy annál is több járművet mozgat, irányít egy olyan sakkjátszmában, amit három dimenziós tetrisszel kombináltak, és emberéletek múlnak a munka sikerén. Akkora feszültségben dolgoznak, hogy kötelező a kétóránkénti váltás, bármilyen áron. A legtöbb ember úgy gondolná, hogy ez az a terhelés, ami már elviselhetetlen stressz-szintet produkál, de Steven Abraham nem így véli. Az, hogy folyamatosan látja a munkája eredményét, azonnal tudja, hogy jól dolgozott, folyamatos sikerélménnyel oltotta ki a stressz negatív hatásait nála. Pedig nem akárhol, hanem a világ egyik legforgalmasabb, és a terhelésének kiszolgálására még így is éppen csak alig alkalmas óriás repülőterén, a New York-i John Fitzgerald Kennedy nemzetközi repülőtéren dolgozott – népszerű nevén a JFK-n.

320px-new_york_-_john_f-_kennedy_international_idlewild_jfk_-_kjfk_an0529294
A repülőtér a magasból –By Dmitry Avdeev [CC BY-SA 3.0 GFDL 1.2, CC BY-SA 3.0 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

A JFK New York legújabb, legnagyobb, de már megépülésekor túl kicsi repülőtere. A forgalma felfoghatatlan: óránként több ezer manővert vezényelnek le az irányítói, és ezerháromszáz–kétezer érkezést vagy felszállást irányítanak. Talán könnyebb megközelíteni úgy, hogy az átlagosnál jobb statisztikájuk mellett is minden napra jut legalább egy (rendszerint egészségügyi okból szükséges) kényszerleszállás. Hasonló statisztikai adat, hogy minden napra esik egy szívinfarktus miatti haláleset, ami viszont az ezer főre számított országos átlagnál még mindig lényegesen alacsonyabb. A pilóták nem is igazán szeretik a szűk, labirintushoz hasonló, túlzsúfolt repülőteret, és különösen tartanak a mogorva irányítóitól, akik hírhedten harapósak a professzionalizmus legkisebb bicsaklására is. Ebben a közegben Steven Abraham a földi forgalmat irányította nyugdíjazásáig, ami látszólag egyszerűbb csak: nem kell foglalkoznia magasságokkal és a biztonságos követéshez, turbulenciához kapcsolódó távolságokkal, viszont a repülőgépeken kívül ő irányított mindent, ami a repülőtér gurulóútjain és kifutóin mozgott: autókat, vontatókat, tűzoltó- és más beavatkozó egységeket, és a repülőket ellátó teherautókat is. A munkakör neve Ground Control, azaz földi irányítás, és amikor az ő felelőssége volt ennek ellátása, egyedül a fizika bírt nagyobb hatalommal, mint ő.

Az irányítók minden szavát, nyikkanását, sőt, csöndjét is figyelik és rögzítik, ami a balesetek felderítésében és megelőzésében nagyon fontos. Ezek a felvételek egy internetes oldalon is meghallgathatók, és ugyanúgy vannak amatőr kedvelőik, mint a vonatoknak vagy a repülőknek a spotterek. A spotterek a gépek megfigyelését olyan jó szórakozásnak tartják, hogy igen komoly tudásra tesznek szert. Megfigyeléseik már többször segítették a repülőbalesetek felderítését, sőt, megelőzését is, így néhány repülőtér ki is alakít számukra megfigyelőpontokat, ahol a kerítésre kiírják azt a telefonszámot is, ahol az esetleg tapasztalt rendellenességeket jelenthetik – volt már olyan, hogy az így kapott bejelentés emberéleteket mentett. Az ATC-k rádiózását hallgatók talán nem mentettek életeket, de híressé tették Steven Abraham-t, internet-szerte közismert nevén Kennedy Steve-et. Ennek egyértelmű oka pedig, hogy a gyakran nagyon száraz és unalmas üzenetváltások között a higgadt, határozott, megnyugtató hangja a szakértelem egy kimagasló szintjén szólt a gépekhez és a pilótákhoz, és ezt még fűszerezte az is, hogy Kennedy Steve szórakoztató humorral végezte a munkáját.

bagoly_jettel_setalIgen, a repülők irányításába belefér a humor is. A munka nagyon feszült, és minden apróságnak jelentősége és jelentése van, a terminológia annyira kötött, hogy mindenfajta félreértést ki lehessen zárni. Ezt a borzalmas tenerifei katasztrófa tanította meg 1977. március 27-én. Akkor – részben a rádiózást zavaró időjárási körülmények okozta félreértések és félrehallások miatt – 583 ember veszítette életét, mert két Jumbo Jet felszállás közben, még a földön összeütközött. A fonológia, vagy „aviatikai angol” akkor vált olyan szinten kötelezővé, hogy a kulcspillanatokra jellemző szavakat soha, semmilyen más körülmények között ne használják, és a hasonló hangzású szavakat egyértelműen elkülönítsék. Ezért olyan furcsa a pilóta szleng, ahol nincs igen és nem, csak megerősítés, és negatív visszajelzés, és még a kilences szám sem az, ami az angolban, a félrehallhatósága miatt. A humor azonban nem tiltott, amíg ezeket a kötelmeket betartja, bevallottan azért, mert a súlyos stressz, és a feszült figyelem elviselésében hatalmas segítséget jelent irányítónak, pilótának egyaránt. Kennedy Steve pedig bámulatosan használta a humor bizonyos fajtáit, a meghökkentő kijelentésektől kezdve a csipkelődésig, miközben mindenki folyamatosan érezhette, hogy ő irányít, nála futnak össze a dolgok, és pontosan tudja, hogy mit kezdjen velük. Az alábbi, fiktív példa ennek halvány mintája, ami sokkal élettelibb és érdekesebb, amikor Steve hanghordozása, hangsúlyai is hallhatók. (A rádiózásból vett fiktív vagy valós idézeteket eltérő színnel is jelöltem, hogy kihagyhasd, ha akarod.)

– (…) föld? – hallatszik a félig az éterbe veszett hívás a rádión.
– Gép? – válaszol Steve.
– Khm… Grund, kész a kitolásra, az Alpha taxiútra, Speedbird 06 Super.

(A Speedbird 06 Super egy British Airways Airbus A380 óriásgép fiktív hívójele, amelyre felszálltak az utasok, kész a berakodással, az induláshoz szükséges előkészületekkel, és várja, hogy egy vontató a kaputól az A jelű gurulóútra tolja. Grund [eredetileg Ground] a földi irányítás hívójele.)

– Speedbird 06 Super, itt a Grund, rendben, megkezdhetik.
– Grund, milyen irányba forduljunk, Speedbird 06 Super?
– Mindenképpen előre! Ha az utasok felé fordulnak, azzal nagyon megijesztenék őket! Egyébként orral New York City felé álljanak be.
– Hehe, rendben, a város felé, Grund, itt Speedbird 06 Super.

– Grund, taxi az Alphán a 31L kifutó felé, Speedbird 06 Super.
– Speedbird 06 Super, taxi az Alfán, tartsa vissza a Kilo-Alphánál, adjon elsőbbséget a gazdag embereknek, aztán kövesse az egy százalékot a 31L kifutó felé, Grund.

(Az óriásgép az A jelű gurulóúton kigurulhat a K és A jelű utak kereszteződéséig, ahol egy magánjetnek kell elsőbbséget adnia – egy ilyen privát jet a leggazdagabbak privilégiuma, azoké, akik a társadalom legvagyonosabb egy százalékához tartoznak. Az Airbusnak követnie kell a magángépet a kifutóhoz. A forgalmazás végén mindenki a saját hívójelével jelzi, hogy nem valaki más rádiózását értette a másik fél félre.)

– Speedbird 06 Super?
– Grund?
– Pihenjen egy kicsit a Kilo-Alphán, előny a társaságnál, aztán a 37-est kövesse. Grund.
– Grund, előny a tásaságnál, követem a 37-est, Speedbird 06 Super.

(Az Airbusnak tovább kell várnia a K és A kereszteződésénél, amíg a szintén British Airways Boeing 737-ese is elhalad, és azt kell követnie – így a nagyobb gépek nagyobb légörvénye kevésbé veszélyezteti majd a kisebb repülőket.)

– Speedbird 06 Heavy, tudok egy jobbat. A társaság után jön egy álruhás American 319, US Airwaysnek sminkelve, kövesse inkább azt, de csak a 31L-ig, ne Bostonba, mert a hátul ülők Londonba akarnak menni, és dühösek lennének!
– Hahaha, Grund, a 31L-ig követem, Speedbird 06 Super. Köszönöm a jótanácsot, erre nem is gondoltam! Mennyi az idő?
– Huszonegy óra tizennégy, legalábbis itt a falon. De ha arra gondol, hogy mennyi a várható idő a felszállásig, az úgy tizenöt perc körül van, Speedbird 06 Super. Grund.
– Ah, köszönöm, Grund, Speedbird 06 Heavy. Esetleg remény valami levágásra?
– Remény mindig van, de nem fog bekövetkezni, mert akkor egy csomó ember kiabálna velem, arra meg nincs szükségem. Arra ott van a feleségem, Speedbird 06 Super.
– Ez jó! Leállítsunk?
– Annyira nem szükséges, Speedbird 06 Super, megy a sor. Grund.

(A nagy ötlet az volt, hogy a British Airways 737-ese mögött érkező, és a két légitársaság egybeolvadása miatt megtévesztő, US Airways festést viselő American Airways Airbus A319-est is engedje el, majd kövesse a 31-es bal oldali kifutóig. A pilóta megpróbált – eredménytelenül – előnyt kérni, hogy soron kívül szállhasson fel. Közben egy kisebb, de gyakori bakit is elkövetett amikor Heavy-nek minősítette a gépét. Mivel a Super kifejezést csak Amerikában használják az Airbus A380 okozta hatalmas légörvény jelzésére, az európai forgalomban megszokott, a kisebb, de még mindig nagyon veszélyes örvényt generáló  szélestörzsű gépeket jelző Heavy szót használta. A várakozási idő hossza miatt megkérdezte, hogy takarékoskodhat-e az üzemanyaggal úgy, hogy a sorbanállás idejére leállítja a hajtóműveket, de Kennedy Steve nem javasolta. A sor közben a vártnál is jobban haladt, ami a következő párbeszédből is kiderül.)

– Speedbird 06 Super! Na-a-agyszerű hírem van! Uram, ön a következő pályázó! Guruljon a 31L-re, számoljon ötig, és a torony a nagy épület középen, a frekvenciája 123,9. Grund.
– Grund, 31L, tartom, 123,9. Speedbird 06 Super.
– Pompás! Speedbird 06 Super, a 31L rövid, a torony 123,9, a szél 3 11-nél, aurevoir!
– 
Köszönjük, Grund, a szél három csomó 11-nél, 31L rövid. Élmény volt, Speedbird 06 Super, au revoir!

(Kennedy Steve a szél irányát [11°] és sebességét közölte, valamint azt, hogy [építési munkálatok miatt] a kifutó nem használható teljes hosszában. A francia köszönés is vissza-visszatérő szokása volt Kennedy Steve-nek, akinek határozott, profi és gyors munkáját gyakran jutalmazták hasonló dicsérettel a felszálló pilóták.)

bagolymondja_fly747Ez a párbeszéd egy nagyon tömörített példa csak arra, hogyan dolgozott Kennedy Steve az igazi vérprofikkal. Egy-egy pilóta ezek közül a poénok közül legfeljebb egyet-egyet kaphatott, hogy véletlenül se menjen a biztonság rovására a szellemeskedés. Természetesen a legjobb tréfákat a legjobb „aviátorok” kapták, ahogy ő fogalmazta időnként. Gyakran emlegette is, hogy “olyan képzett pilóták kellenének minden gépre, mint Ön, és olyan gyakorlott irányítók minden toronyba, mint én!” Sok olyan tréfa volt a tarsolyában, amiket újra és újra elővett, megvariált egy kicsit. Például az álruhás gépek esete ilyen volt. Az American Airways megörökölte a US Airways gépparkját az összeolvadáskor, sőt, rövid ideig a Cactus hívójelet is. Mivel a hívójel alapján nem lehetett egyértelműen tudni, hogy a gép éppen hogyan néz ki, ez a tréfa gyakran megállta a helyét, és egyben a többi pilótának is segített beazonosítani, hogy például melyik repülőt kell követni. Az is kedvelt vicce volt, hogy a pilótának felhívta a figyelmét, amikor felszólította egy másik gép követésére, hogy csak a reptéren belül kövesse. Gyakran az elöl haladó repülő célállomása lényegesen messzebb volt, mint a követő gépé, és ilyenkor szinte magától értetődően tette hozzá a figyelmeztetést, hogy az üzemanyag úgy sem lenne elég. Ha elfelejtette, sokszor a pilóták kontráztak ezzel a megállapítással – ezzel is jelezve, hogy partnerek a humorban, és szeretik az ilyen kedves csipkelődéseket. Egy másik kedvenc tréfája volt megjegyezni, hogy milyen jó a pilótáknak, mert ők most messzi, egzotikus helyekre utaznak, ő viszont itt marad a káosz közepén, és folytatja a rendteremtést.

Ez a fajta becsempészett humor akár még segíthette is a repülésbiztonságot. A váratlan, főleg tréfás fordulatokra jobban emlékszik az ember – erre memóriatechnikai gyakorlatok is épülnek, mint a memóriapalota vagy memóriafogas, ahol a technika lényege, hogy vicces dolgok segítségével egy előre megtanult szobához vagy fogashoz kötjük a megjegyzendő tárgyat, például az előszobába képzeljük a 11° felől fújó három csomós szelet, a hallba az átépítés miatt éppen csak beférő kifutót, az ajtó fölött lévő órára a torony frekvenciáját és így tovább. A váratlan, humoros fordulatok a következő információ megragadását is segíthetik, és – tudatosan vagy önkéntelenül – ezt is fel lehet használni, amikor fontos adatokat közöl az irányító a repülő vezetőjével.

Ugyanakkor a bénázás, a profizmus hiánya, ami a mindig 110 százalékos teljesítményre törekvő irányítókat, főleg a JFK-hoz hasonló nagy reptereken hamar türelmetlenné teszi, örökös élcelődéseinek és megrovásainak tárgya volt. Lehetett az ügyetlenkedő akár pilóta is, az is hamar megkapta a magáét, bár azért finomabban. Hanem ha ráadásul pökhendi pilótával akadt dolga, vagy a repülőtér személyzetéből bénázott valaki (ami nem is volt ritka, legalábbis Kennedy Steve szintjén), akkor híresen szarkasztikus volt. De szívesen tréfálta meg az óriásgépek kapitányait is meglepő figyelmeztetésekkel, amelyek olyan veszélyekre hívták fel a figyelmüket, amik kisebb gépekre fenyegetést jelentettek, de egy 747-esre, vagy A380-asra nem. Az egyik felvételen a Quantas Jumbo Jet pilótájának a szava is elakadt, amikor Kennedy Steve arra szólította fel, hogy kövesse az előtte elhaladó egymotoros légcsavaros kis Cessnát, és óvakodjon a “prop wash”-tól: attól a légáramtól, ami esetleg egy hasonló kis gépet megingathatott volna, de egy Jumbo fedélzetén észre sem lehetett venni.

Egy másik emlékezetes esete egy nagyon zűrös, viharos éjszaka volt, amikor minden összeesküdni látszott ellene. Előbb egy földi kiszolgáló autó kóválygott engedély nélkül a gurulóutakra, majd egy brit 747-es pilótája érezte magát személyautónak (és a reptéri felügyeletnek szóló hívásokra válaszolt), majd a JetBlue1818 hívójelű repülő maradt hosszú percekre néma, amikor Kennedy Steve hívta.

jetblue_ny27s_hometown_airline_livery
JetBlue Airbus A320 leszállás közben, a 2011-es festéssel — Fotó: Maarten Visser from Capelle aan den IJssel, Nederland (N586JB A320 Jetblue ILOVENY) [CC BY-SA 2.0 ], via Wikimedia Commons

– JetBlue1818? … JetBlue1818, Kennedy Grund? … JetBlue1818? … Grund keresi JetBlue1818-at! … … JetBlue486, mivel csak áll ott, és csodálkozik, hogy miért nem mozdulhat, hát üdvözlöm az én világomban. A társaság maga előtt eltűnt a megahertzek közt.
– Itt JetBlue486, mi a hívójele?
– 1818.
– Értesítem az összekötőnket.
– Tudja mit, megmondhatná neki, hogy nem gurulhat csak úgy az ÉN taxiutamon, hogy nem beszél velem! 
– Meglesz.

– Föld hívja JetBlue1818-at!
– Grund, JetBlue1818, a rámpa szólt hogy beszélni akar velem?
– Ja, JetBlue1818, … hová tart?
– A nemzetközi rámpára.
– Rendben, uram, de én… én nem tudok erről. Szóval a HOTEL-re megy most?
– Igen, JetBlue1818, nekem… nem válaszoltak nekem rá, úgyhogy a HOTEL-re megyek.

[Kennedy Steve közben egy másik JetBlue járatot is elirányít, úgy módosítva annak útvonalát, hogy a 1818 ne akadályozza azt.]

– Grund, JetBlue1818, ami minket illet, a rámpa irányítástól azt mondták, hogy ez a nemzetközi, és mivel a GOLF foglalt volt, eltájékozódtunk magunk, ennyi az egész.
– JetBlue1818, de a rámpa irányítás azt is mondta, hogy figyeljék a pont-9 utasításait.
– … … …

(Kennedy Steve tehát szabaddá tette közben az elcsatangolt gép útját, majd utólag figyelmeztette, hogy a rámpa irányítás megadta az ő frekvenciáját is [ez a pont-9], amit a JetBlue1818-nak figyelni kellett volna. A biztonságot állította helyre először, de utána rögtön tett azért is, hogy a hitelét is helyreállítsa.)

320px-tug_-_flickr_-_beige_alert
SuperTUG, olyan reptéri vontató, amelyikre rááll a repülőgép orrfutója – By Michael Pereckas from Milwaukee, WI, USA (Tug) [CC BY 2.0 ], via Wikimedia Commons

Közmondásosan fő „ellenfelei” a TUG-ok, a repülőgépek mozgatását végző speciális vontatók vezetői voltak, akiknek rendszerint a laza hozzáállását és a lomhaságát kárhoztatta. Ha tehette, megvárakoztatta a túl lassan és hanyagul dolgozó vontatókat, és az óriásgépeket mozgató különösen nagy teljesítményű gépek, a SuperTUGok sűrűn kapták tőle, hogy nem is szuper TUG-ok, hanem vánszorgó TUG-ok. Egy-két TUG azonban megfelelt az elvárásainak, és akkor a dicséret sem maradt el:

– LAN Maintenance TUG4, Grund, a HOTEL-be mennék.
– TUG4, a kedvenc TUG-om!!! Egy kis türelmet méltóztasson, mindjárt szabadul fel hely…
– LAN TUG7 – korrigál a vontató vezetője, –LAN TUG 7 a HOTEL-hez.
– TUG 7, várakozzon, ha mindenki elment, majd nézünk valami utat.

(Ez a párbeszéd majdnem szó szerint így elhangzott, és Kennedy Steve lelkes hangja egy pillanat alatt fagyossá vált, amikor kiderült, hogy a vontató vezetője a saját azonosító számát sem tudja. A Hotel egyébként ebben az esetben a H jelű taxiút, avagy gurulóút.)

320px-aerial_view_of_jfk_terminal_8_from_the_southwest_01_9456620628
A kiszolgáló terület a 8. terminál körül – Joe Mabel [CC BY-SA 2.0 , CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

A másik terület, amelyik Kennedy Steve folyamatos bírálatának tárgya volt, a “ramp”, avagy „rámpa” (Európában “apron”, ami kötényt jelent), és annak tőle független irányítása. A JFK repülőtér esetében a „rámpa” nagyon nagy, és rengeteg terminálnak ad helyet. A gépek különféle méretűek, és nagyon sokat kell elhelyezni belőlük, ezért egészen különleges káoszt tudtak csinálni az ottani irányítók, kiváltképp, ha sikeresen elzárták egyik géppel a másik útját. És ezt elég gyakran megtették, főleg a Boeing 747-esek és Airbus A380-asok, amelyek a puszta méretük miatt amúgy is nehezen fértek el. Ráadásul az Airbus olyan súlyos, hogy a reptér egyes részein a beton el sem bírta volna, ezért szigorúan tilos volt a veszélyeztetett helyekre menniük. Ha a „rámpa” irányítói még egy tapasztalatlanabb, vagy összezavarodott pilótától külső segítséget is kaptak, a parkolóhelyek, kapuk, kiszolgáló területek, jégtelenítő állások és tárolóhelyek labirintusa könnyen úgy beállt, mint a parketta. Ebben segített az is, hogy a repülők pilótái leszálláskor megkapták, hogy melyik terminál melyik kapujához kell állniuk, de az még egyáltalán nem jelentette azt, hogy az a kapu szabad is volt. És ez a parkolóhelyekre és kiszolgáló területekre éppen úgy vonatkozott. Amikor pedig bekövetkezett az, hogy senki sem tudott sehova se menni, Kennedy Steve akcióba lépett. Ilyenkor nem voltak tréfák, nem volt különösebben udvarias sem, sokkal gyakrabban hallatszott tőle az, hogy „azt akarom, hogy ne itt legyél, hanem Atalantában, gurulj a QUEBEC-VICTOR-ra!” (azaz a Q és V taxiút kereszteződéséhez, a jelen, kitalált esetben). A pattogós, gyors, éppen csak elrappelt utasítások igen feszült légkört teremtettek – talán ezért volt, hogy a pilóták valójában utáltak a JFK-ra repülni. Amikor azonban Kennedy Steve nekiállt, hogy rendet csináljon, meglepően gyorsan megoldotta azt, amit a „rámpa” nem tudott. A pilóták sokszor megköszönték neki, hogy milyen gyorsan és jól oldja meg az ilyen kritikus helyzeteket, bár a nagy barátságok azért nem ilyenkor születtek. „A rámpa munkáját is nekem kell végeznem, igazán nekem adhatnák a pénzt is!” morogta néhányszor, egy-egy nehezebb helyzet után Kennedy Steve. Amikor pedig őt próbálták sürgetni, nem szerzett túl nagy örömet a sietős pilótáknak a bejelentésével, hogy “Nyugalom, én reggel mindenképpen hazamegyek!”

Az elképesztő szakértelme akkor is kitűnt, amikor igazi vészhelyzet alakult ki. Az egyik felvételen egy éppen felszálláshoz készülő pilóta jelenti, hogy az egyik kapunál indulásra készülő gép jobb oldali hajtóműve kigyulladt. Szerencsés helyzet volt, mert annyira korán sikerült jelenteni a bajt, amikor még a gép személyzete sem észlelte, és mire ők jelezték a vészhelyzetet, a tűzoltók és műszaki beavatkozó egységek tudtak az eseményről. Kennedy Steve pedig még őket is megelőzte: amikor keresztezniük kellett a 22R kifutót, az már le volt zárva, hogy akadálytalanul átjusson a teljes konvoj. Ahogy a tűzoltók parancsnoka bejelentkezett az áthaladás jóváhagyásáért, rögtön a teljes menetoszlopra megkapta az engedélyt, ami annyira meglepte, hogy kétszer is rákérdezett. Az esetnek tudomásom szerint viszonylag csekély anyagi kár lett a vége, ami a gyors és szakszerű beavatkozásnak volt köszönhető – amiben a JFK személyzetének amúgy is nagy gyakorlata van, és Kennedy Steve előrelátásának hála még egy lépésnyivel előbb érhettek a tűzhöz.

KennedySteve
Steven Abraham, azaz Kennedy Steve a Dave Wright Award átadásakor, 2017-ben – screenshot as quotation from the presentation video by NATCA

Sokáig nem tudtam, hogy Steven Abraham egyáltalán tud-e az internetes népszerűségéről, de aztán kiderült, hogy igen, tud. Még 2010-ben a New York Times készített vele egy interjút, és 2017-ben, nyugdíjazása után az amerikai légiirányítók szervezete Dale Wright Award–díjjal tüntette ki a munkájáért. Amikor utolsó munkanapján az utolsó gépét a kifutóra irányította, nem állta meg megjegyezni a Lufthansa kapitányának, hogy ő az utolsó, akit pályafutása során útjára bocsájt. A felszálláskor a két pilótának rengeteg dologra kell figyelni, nagyon sok a tennivalójuk, annyira, hogy ilyenkor gyakran még a hívójelüket is puskázniuk kell. Ez alkalommal a pilóta mégis vette a fáradságot, hogy megköszönje Kennedy Steve munkáját, és hozzátette, mennyire megtiszteltetésnek veszi, hogy ő lehet az emlékezetes utolsó gép. Első hallásra a felvétel nem is tűnik annyira bensőségesnek, mert olyan profi szakemberek váltanak üzenetet, akik az apokalipszis elérkezését is nyugodt és bizalomgerjesztő hangon tudnák bejelenteni, de a válaszüzenet puszta ténye, hossza is jelzi a pillanat fontosságát, és fel lehet fedezni némi visszafogott megilletődöttséget a kapitány és Steve hangjában is. Egy másik üzenet azonban felfedett egy titkot is: Kennedy Steve nem aznap ment nyugdíba, amikor az utolsó járatát elindította. Orvosa tanácsára egy-két héttel a tényleges visszavonulása előtt már leköszönt, és betegszabadságra ment, ahogy ő fogalmazott, golfozni küldték. Ebben az üzenetében kiderült, hogy van fogalma róla, mibe keveredett: szokásos stílusában mintegy mellékesen elbúcsúzott a kedvenc célpontjaitól (és a névhasználattal a hódolóitól) is. Az üzenet igazán rá vallott: „Kennedy Steve most elhagyja az épületet, úgyhogy TUG vezetők, örvendezzetek, egy sokkal vidámabb világ köszönt ma rátok!”

Mindig vannak újabb ATC-k, és a légiforgalom biztonsága nem múlhat egy személy nyugdíjazásán. A repülés műkedvelői, akik órákat töltenek a légiirányítók rádiózásának hallgatásával, mégis elkeseredtek, amikor Kennedy Steve nyugdíba vonult, bár persze mindenki a legjobbakat kívánta neki. A magabiztos hangja, humora és profizmusa azonban űrt hagyott egy időre. De ahogy mindig vannak új ATC-k, úgy mindig akadnak érdekes karakterek is közöttük. Nem sokkal Kennedy Steve búcsúja után bukkantak a torontói Pearson repülőtér irányítói között David Brook hangjára, aki nagyon sokban hasonlított az addigi kedvencre. Még a hangszíne sem tér el nagyon, ellenben vaskos kanadai akcentusa sajátossá és összetéveszthetetlenné teszi – bár Pearson Dave nem mondja, hogy „pompás” és kevesebbet veszekszik a vontatókkal, a lelkesedése és dinamizmusa, profi hozzáállása miatt sokan „Kennedy Steve kanadai unokatestvérének” tartják. Egy másik híressé vált légiirányító a bostoni repülőtéren dirigáló Boston John is hasonló hírnévnek örvend, és valószínűleg  a sor folytatható.

A nagy kedvenc pedig visszaváltozott Steven Abraham nyugdíjassá, aki golfozni jár,  és örömmel tölti együtt az idejét családjával akik addig olyan sok áldozatot hoztak a hivatása miatt, és békésen nevelgeti az ikreit meg a nővérüket.

– A munkát a munkahelyen hagyom, amikor véget ér a műszak. Nem tudom, hogyan csinálom, csak így csinálom. Van olyan alkalmazott, aki fut, vagy gyúr, vagy a tévé előtt vegetál, hogy kieresszen. Vannak akik forgolódnak és rángatóznak álmukban a munkahelyi stressztől, de nekem nem az zavarja az álmomat.. – mondta a 2010-es New York Times interjúban. – A tízéves lányom állapota tart ébren. Pulmonáris hipertóniában szenved, és órákat töltök azzal, hogy aggódom érte, rendelésekre, kórházba viszem, vagy figyelem az intenzív osztályon, szív és tüdő bypass gépen, ahogy az egyszer megesett. Ezt az egyetlen, ami miatt aggódom.

bagoly_jaj747

 

A címképen az Abraham Lincoln repülőgéphordozó légiirányítása látható — 
Fotó: NASA (Great Images in NASA: Home – info – pic) [Public domain], via Wikimedia Commons

Bagoly hívja verebet, vétel!

Egészen más dolgot keresgéltem, amikor rábukkantam, hogy miért is hívják a repülésirányítók a British Airways járatait Speedbirdnek, a Pan Am gépeket Clippernek, és kiderült, hogy történelem és humor találkozik ezekben a nevekben.

bagolymondjaittrepulIdőnként pihenésképpen elkalandozom a YouTube-on, és mindenféle felesleges dolgokkal töltöm az időmet, például a repülésirányítók és pilóták közötti társalgások érdekes szemelvényeit hallgatom. Tanulságos. Már csak azért is, mert aki azt az angolt érti, amit az arizonai, oklahomai vagy kansasi légiirányítók beszélnek, az tud angolul. Nem úgy, mint sok távol-keleti pilóta, akik az előbbieket az idegbaj bal szélére képesek irányítani, miközben éppen őket próbálják a megfelelő leszállópálya középvonalára irányítani… De a lényeg nem is ez most, hanem feltűnt, hogy a gépek azonosítására a hívójelben egyszer a légitársaságot, máskor a típust használják (magángépeknél, ha jól értem a rendszert), és van amikor fura beceneveket használnak, de következetesen. Na ezek azok a becenevek, amikről most szeretnék írni.

A legmenőbb, és ezért a figyelmemet leghamarabb felkeltő ilyen hívónév (“callsign”) a British Airways gépeké. A Speedbird, azaz „gyors madár” igazán találó a nagy múltú légitársaságnak, főleg, hogy valóban a múltjából ered.

speedbird
A “Speedbird”

Történt ugyanis, hogy 1932-ben Theyre Lee Elliott tervezett egy izgalmasan egyszerű, minimalista és mégis nagyon kifejező logót az akkori Imperial Airlines számára. Elliott nagyszerű festő- és grafikusművész volt, aki több akkori, országos jelentőségű cégnek tervezett, és a Speedbird az egyik legjobb (legkönnyebben azonosítható, legkifejezőbb és legegyszerűbb vonalú, a céges anyagokon legkönnyebben reprodukálható) munkája. Annyira népszerűvé vált, hogy amikor az Imperialból 1939-ben megalakult a British Overseas Airlines Company, azaz a BOAC, a logó értelemszerűen maradt az új cégnél. Annyira népszerű volt, hogy a légitársaság gépeit elkezdték Speedbirdként emlegetni, majd átvették a légiirányítók és a repüléssel kapcsolatban álló egyéb dolgozók is. Amikor a hívójeleket bevezették a repülők és a működtetők azonosítására, szinte magától értetődő volt, hogy a BOAC ezt választja. Az évtizedek során alig változott  a grafika (színhasználatban voltak ugyan módosítások, és a test és szárny arányán is alakítottak egy kicsit), és amikor a BOAC, a British European Airways (BEA) és más kisebb cégek fúziójával létrejött a British Airways, szinte magától értetődően vitték tovább a madarat és a hívójelet is. Aztán 1984-ben, a BA privatizációja előkészítéseként megváltoztatták a cég arculatát, és a híres, kedvelt logó visszavonult a repüléstörténet lapjaira, de a hívójel megmaradt, és büszkén használják a BA járatain – már-már rangot jelent, amikor úgy jelentkezik be egy pilóta, hogy “Speedbird Six-Bravo Super Heavy”. Persze ebben az is benne van, hogy a “Super Heavy” a világ jelenlegi legnagyobb utasszállítóinak (a forrásomban történetesen egy Airbus A380-nak) kijáró adalék, ami a gép mögött keletkező extrém turbulenciára figyelmeztet.

195px-cutty_sark_ship2c_1869_-_slv_h91-250-163
Az 1869-ben épült Cutty Sark – Allan C. Green [Public domain], via Wikimedia Commons

Aztán emlegettem a Pan Am hívójelét, a Clippert is. Történelem az is, részben a hajózás történelme, részben a repülésé. A nagy vitorlások hattyúdalát jelentették a hatalmas vitorlázattal és gőzhajókat alázó sebességgel és hatótávolsággal „szárnyaló” klipperek, amelyek elsősorban a kontinensek közti áruszállításban játszottak fő szerepet. Nagyon látványos, szép hajók voltak, főleg nagy értékű, kis helyet igénylő árut, például teát, dohányt, fűszert vagy ópiumot szállítottak, meg tehetős, gyors utazásra vágyó utasokat.

unidentified_tall_ship_near_cape_horn_-_nla-pic-vn3299637-v
Azonosíthatatlan klipper a Horn-foknál –Ismeretlen fotós felvétele (National Library of Australia) [Public domain], via Wikimedia Commons

A vitorlázatuk egészen extrém méretű volt, a szokásos teljes vitorlázatot különféle kiegészítőkkel toldották meg – a legalább három árbocon árboconként négy-négy vászon mellett annyi segédvitorlát feszítettek, hogy a számuk végül akár ötvenre is rúghatott. Ráadásul arról voltak híresek, hogy amikor más hajókon kurtítottak a vitorlákon a heves szél miatt, a klippereken nem – gyakran fedélzetkorlátig megdőlve versenyeztek az orkánnal, vagy… vagy elvesztek. Kevés klipper maradt hát fenn, és még kevesebb maradt épen, de azok olyan lenyűgöző szépségek, mint a Londonban kiállított Cutty Sark. Az egyik legöregebb klipper, a London és Adelaide között utasokat és árut szállító City of Adelaide éppen csak megmenekült a szétkorhadástól és szétbontástól, bár rendkívül hányattatott a története. Sokáig Skóciában állt, partra vetve és gyakorlatilag sorsára bízva, mert még a legalapvetőbb konzerválás is túl sokba került volna, végül Adelaide város vette gondozásába – de az átszállítása is annyiba került, amennyiből akár egy replikát is lehetett volna építeni, sorsára hagyva az üres és csonka hajótörzzsé pusztult nagyszerű vitorlást. (A történet vége még várat magára.)

pan_am_l-049_constellation_at_london
A “Clipper Great Republic” nevű Lockheed Constellation Londonban – By Greg and Cindy [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Amikor a Pan Am 1931-ben elindította a Dél-Amerika-i járatait, a Consolidated Commodore és Sikorsky S38 hidroplánjainak olyan neveket adott, amelyekben a szelek szárnyán szálló elődök előtt tisztelegve szerepelt a Clipper szó. A sikerekre alapozva hasonló járatokat indítottak Európába is, a már említett Imperial Airways-szel együttműködve. A repülőcsónakjaik a Bermudákat, Azori-szigeteket érintve közlekedtek Londonba és Franciaországba. 1939-ben a Yankee Clipper nevű Boeing 314-es repülőcsónak tette meg az első transzkontinentális utat, 17 óra 32 perc alatt érve Baltimore-ból az Azori-szigeteken lévő Hortába, majd onnan Lisszabonba folytatva az útját. Hamarosan fizető utasokkal is repülték az útvonalat, de a háború miatt meg kellett szakítaniuk a transzatlanti polgári repüléseket. A név azonban ismertté vált, és a Clipper újra összeforrt a kontinensek közötti közlekedéssel és a gyorsasággal – valamint a Pan Am-mel. A hívójel tehát ebben az esetben is szinte magától adódott.

Sonorai kaktuszok sziluettje csillagos ég előtt
Az arizonai Sonora sivatag saguaro-kaktuszai a tejúttal a háttérben – Bureau of Land Management [CC BY 2.0 or Public domain], via Wikimedia Commons

Az America West Airlines 1981-ben alakult az arizonai Tempe városában, és elsősorban a hajdani Vadnyugat területét igyekeztek – rendkívül ambiciózus lendülettel – kiszolgálni. Ennek megfelelő arculatra törekedtek, és amikor a hívójelre került sor, olyasmit kerestek, ami a phoenixi székhelyükre jellemző. Nos, az arizonai sivatag valóságos kaktuszerdőknek ad otthont, és ez adta az ötletet, hogy Cactus hívójellel repüljenek. Az ötlet annyira sikeres lett, hogy amikor a légitársaság csődje miatt beolvadtak a US Airways-be, minden más ugrott, de a hívójel maradt. Azt azonban már nem élte túl, amikor a US Airways is megszűnt, pontosabban az American Airways része lett. Ekkor ugyanis az illetékes légügyi hatóság megvonta a hívójel használatára szóló engedélyt, így azt 2005-ben nyugdíjazták. A Vadnyugat felett most már nem repkednek kaktuszok. Igaz, a történet sem olyan történelmi, ha szabad így fogalmaznom.

starting-line-at-the-indianapolis-motor-speedway-1985
Az a bizonyos sáv az Indianapolis Motor Speedway rajtvonalánál – Figaro felvétele az angol Wikipédiáról [Public domain], via Wikimedia Commons

Az Újvilágban persze sok minden történelemnek számít, amire mi itt az Öreg Kontinensen legfeljebb vállat vonunk. De az már nekünk is furcsa, ha egy légitársaság a téglaégetőket idézve Brickyard hívójellel repül. Persze a téglák is tudnak repülni, legalábbis ha dobják őket, vagy leszakad a daru kötele – de mégis, hogy kerül egy légitársaság arculatába ilyen név? A válasz persze egyszerű, legalábbis ha visszafelé nézzük. Az 1999-ben alakult Republic Airline székhelye Indianapolisban volt. Indianapolis történelmének szerves része az autóversenyzés, és főleg az Indianapolis Motor Speedway, ahol a híres-hírhedt Indy 500-as versenyeket tartották, és tartják ma is. A pálya persze már átalakult, többször korszerűsítették, és a hajdani burkolatára már csak egyetlen téglasáv emlékeztet a célegyenesben. Mert eredetileg a versenypálya végig téglával volt burkolva. Erről aztán a köznyelv hamar ráragasztotta a Brickyard nevet, ami Indiana államban, de talán az egész Államokban kimondottan az indianapolisi oválpályát jelenti. Kivéve a repterek tornyaiban és aszfaltján, ahol a Republic járatait.

nokscoot_logo
A logó a NokScoot bejegyzett tulajdona.

Thaiföldön alakult egy pici fapados légitársaság, amely mindössze négy géppel repül – de azokkal nagy távolságokat, elsősorban Kínába. A bangkoki székhelyű cég esetében történelemről véletlenül sem lehet beszélni, mert 2015-ben indultak, és az anyacégük, a Nok Airlines is csak 2003-as alapítású. Másik tulajdonosa a szingapúri Scoot, amiből a rendkívül következetes ázsiai humorra tekintettel könnyen kitalálható, hogy a közös vállalat a NokScoot. A légitársaság emblémája egy bűbájos kismadár, ami hamar népszerű lett. A cég nem ment bizonytalanra, és az egész arculatát erre a csöppségre építette. Mi több, még a gépek is őt idézik a festésükkel, amint az a címképen látható. Csakhogy a kismadár és a gépek között van egy igen jelentős különbség, hiszen a Boeing 777-200ER repülők alapjában véve nagyok. Még akkor is, ha mosolygós csőrük van és sárga-fehér tolla… bocsánat, testük. A társaság megérezte az ellentmondást, amikor a kismadár hívójelének a Big Bird (nagy madár) nevet választották – ami a 415 fős kapacitású Boeingekre nagyszerűen illik is!

14702289_1113320045371475_5769030934259587101_nMuszáj megemlítenem az amerikai Grant Aviation-t is. Ez az alaszkai helyi légitársaság nagyon fontos szerepet játszik a környezete életében. Ott úgynevezett bozótrepülőnek lenni rang: ezek a bátor pilóták látják el a megközelíthetetlen helyeken élőket és ők biztosítják nekik az összeköttetést, például akkor is, amikor egészségügyi segítségre van szükség, vagy éppen életeket kell megmenteni. Olyan helyekre repülnek, sokszor repülésre alig alkalmas körülmények között is, ahová más eszközzel nem lehet eljutni. Néha a szokványos gépekkel sem, csak csúszótalpas, speciális repülőkkel. A bozótrepülők általában alig pár gépből álló flottával rendelkező társaságokba tömörülnek, és szoros egymásrautaltságban élnek a hely többi lakójával.

bagolymondjaahuhogjanakcsakCsakhogy a Grant Aviation jóval több mint egy alaszkai bozótrepülő társaság, huszonnyolc kisebb-nagyobb géppel állnak a köz rendelkezésére. Olyannyira helyes ez a kifejezés rájuk, hogy a bázisuknak számító Emmonak település a Yukon-deltában élők életéért tett szolgálataik elismeréseként egy helyi tradíció szerint készült bagoly maszkot adományozott nekik. A légitársaság komolyan vette az ajándékot, átérezve annak minden súlyát, és hamarosan az emblémájává tette. A hívójele pedig a bagoly angol nyelvű huhogása, a Hoot lett.

1280px-boeing_747_atlas_air_n418mc_at_schiphol_pic1
Egy valódi óriás, az Atlas Air Worldwide Boeing 747-ese a Schipol repülőtéren –  AlfvanBeem (A feltöltő saját munkája) [CC0], via Wikimedia Commons

Szintén amerikai, bár jóval nagyobb cég az Atlas Air Worldwide, amely Amerika-szerte számos telephellyel rendelkezik, és gyakorlatilag bárhová repül. A nevüket a görög mitológia Atlasz nevű titánjáról kapták. Bizonyára nem véletlen, hogy egy repülőgép lízinggel foglalkozó leányvállalatukat Titan Holdings-nak hívják. Ebből már szinte következik, hogy a hívójelük Giant, azaz óriás. Na, ők tényleg azok!

bagolymondjaodalesVannak olyan hívójelek is, amelyek nem is nagyon szorulnak magyarázatra. Ilyenek 1998 és 2004 között, milánói székhellyel repülő, olasz Gandalf Airways Gandalf hívójele, amiről csak az nem tudja, honnan ered, aki nem ismeri Tolkien műveit. A lengyel Jet Story társaság hívójele viszont a Csillagok háborúja világát idézi, nem is akárhogyan: őket Jedi néven szólítják. Egy újzélandi légitársaság, a Pacific Blue Airways hívóneve, a Bluebird is elég magától értetődő háttértörténetek nélkül is, bár az ad egy kis különlegességet neki, hogy amikor a társaság beolvadt a Virgin Australia Airlines-ba, megtartották ezt a hívójelet is, és a Virgin Australia erősen reklámszagú Velocity (sebesség) hívójelét is. Ritka, hogy egy társaság több hívójellel üzemeljen.

638px-citroc3abn_typ_h_1981_grey_vl_tce
No, ezt jelenti az “Ugly Van”: Citroën H Van 1981-ből. – Stahlkocher (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Furcsa üzenete van az Államok-beli Inter-Island Air cég hívójelének, az Ugly Van ugyanis „ronda furgon” magyarul. De hát ők tudják! Valószínűleg azzal függhet össze ez a fura hívójel, hogy a felügyeleti szervük, az ICAO által „rájuk rótt” kódjuk hivatalos szervezeti azonosító az UGL.

Egy kis oxfordi szolgáltató, az Oxford Air Services is nyilvánvaló reklámcéllal választotta a Woodstock hívójelet, számítva azokra, akik az 1969-es woodstocki fesztivált és a diákmozgalmakat melengető nosztalgiával emlegetik. Persze lehet, hogy más közük is van a legendás eseményhez, de erre semmi forrást nem találtam.

Kicsit visszaidézve a NokScoot madárkáját, előkerül ám Csőrike is: egy német cég, az Afit hívójele éppen ő, csak angolul: “Tweety”.

mcdonnell_douglas_dc-9-322c_valujet_an0208141
ValueJet DC-9-es 1995-ben – a két súlyos balesetükben ilyen típusú gépek vesztek oda – By JetPix [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

A ValueJet a 90-es évek egyik USA keleti parti légitársasága volt. Rosszul karbantartott, öreg gépekkel repültek, és többször felmerült az engedélyeik megvonása. 1994-től 1996-ig tizenötször kellett kényszerleszállást végrehajtaniuk, és 1995-ben a hajtómű amúgy általuk is ismert rozsdásodása miatt kellett megszakítani egy felszállást, ami kisebb személyi sérülésekhez és a gép teljes kiégéséhez vezetett. Következő évben tiltott rakomány: vegyipari célú oxigénpalackok illegális szállítása miatt az égben gyulladt ki egy másik gépük, és ez 110 halálos áldozatot követelt. A cég hanyagságát a pénzszűke és a biztonsági előírások sorozatos megszegése okozta. Az ő hívójelük Critter, azaz kreatúra, vagy szörnyeteg. Nomen est… óh, nem!

640px-sc3b3lyom_hungarian_airways_b737_1
A HA-SHA lajstromjelű Boeing 737-500 az Álmos vezér, avagy az egyetlen röpképes Hungarian – volt. Már más repüli. – Borókai Máté (Bali Balázs) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

A magyar polgári repülésben is vannak érdekes hívójelek. No nem a Malévé, ami simán csak Malev volt (ami egyébként egy praktikus szokást követett, akár csak a Wizzair a Wizz-Air, vagy az Airfranse az Air France esetében, ami csak a kiejtés egyértelműsítéseként kapott ilyen írásképet), és még csak nem is a SÓLYOM Hungarian Airlines-é, ami a nagy céloknak megfelelően csak annyi, hogy Hungarian. Bár nem annyira köztudott, de vannak magyar légitársaságok, illetve olyan külföldi társaságok, amelyek magyar regisztrációval reptetik a gépeiket. A Budapest Aircraft Services korábban a Malév alvállalkozója volt, manapság charter és teherfuvarozásból él, három Embraer repülőgéppel és egy Bell helikopterrel felszerelkezve. Hívójelük tulajdonképpen a cégnév rövidítése, egy apró, de reklám szempontjából fontos csavarral: a Base jelentése „alap” – amire építeni lehet. A svájci Farnair leányvállalata volt a Farnair Hungary, mai nevén ASL Airlines Hungary hat Boeing 737-400F géppel menetrendszerű teherfuvarozásban és charter járatok biztosításában repül, de részt vesz segélymissziókban is. A saját színeik a kék és a fehér, innen ered a Blue strip hívójel is, a „Kék csík”. De nem minden gépük viseli a névadó színeket – az a Boeing például, amelyik 2016. augusztus 5-én túlfutott a bergamói reptér kifutóján és az autópályán állt meg, a megrendelő DHL sárga-fehér színét viselte. A Hunair Kft, a korábbi Hunair Hungarian Airlines főleg teherfuvarozó. Valamikor 1999 körül felhagytak a honlapjukkal (a jelek szerint), de a cég él és létezik a NAV adatbázisában. Hajdan három IL-76-os teherszállítóval szállítottak, korábban egy DC-9-es is repült az irányításukkal, de arról már nincs hír. Először arra gondoltam, hogy talán a céges színeik miatt lehet Silver Eagle a hívójelük, de a képek tanulsága alapján a gépeik fehér-kékek – szóval ők is használhatnák akár a Blue Strip jelzést is. Csak hát az foglalt.

bagolymondjaittazegerVégezetül még egy érdekesség: az olasz Alitalia Express, vagy más néven C. A. I. First az Alitalia leányvállalata volt. Ma már teljesen beleolvadtak az anyacégbe, miután már csak egyetlen Airbus A320-200 géppel repültek. Nem tudom, honnan vásároltak ilyet, és csak remélem, hogy nem a hívójelük ad rá magyarázatot. Ja igen, az nem más, mint Aliexpress – pontosan úgy, mint a bóvlidömpingről és filléres árakról híres legnagyobb kínai kereskedelmi portálé.

A címkép Masakatsu Ukon felvétele (Nokscoot, Boeing 777-200ER HS-XBA NRT) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Éjszakai repülés

Éjszakai sötétben, világítás nélkül elég nehéz tájékozódni, főleg ha az ember olyasmit vezet, amihez nem ért. És ezen az sem segít, ha mindezt a levegőben teszi.

baolymondjareszketAntoine Marie Jean-Baptiste Roger pilóta volt, mégpedig sikeres kereskedelmi pilóta, aki a két világháború közti időszakban Európa, Afrika és Dél-Amerika egén repült postajáratokat a kor nem mindig megbízható, csodaszámba menő gépein, sokszor egyedül, és természetesen földi irányítás, navigációs számítógépek és hasonlók nélkül, szinte csak az ösztöneire, tapasztalatára és tudására hagyatkozva. Számos kényszerleszállást élt túl, de nem mindet. A második világháború végén már amerikai gépen repült, és 1944 júliusának utolsó napján nem tért vissza egy felderítő útról. Fegyvertelen Lockheed P-38 Lighting gépét 1998-ban találták meg, és csak jóval később sikerült azonosítani. A nagyszerű és vakmerő pilóta azonban nem erről lett igazán világhírű.

sahara_crash_-1935-_copyright_free_in_egypt_3634_stex_1_-cropped
Saint-Exupéry egy egyiptomi kényszerleszállás után, a gépe roncsai mellett – By Saint-Exupéry/André Prévot [Public domain], via Wikimedia Commons

A nagyra becsült aviátor kiváló író is volt, és öröklött nemesi birtoka után Saint-Exupéry néven, íróként tett szert nagyobb ismertségre. A Kis herceg mellett azonban több, repüléshez kötődő művet is írt (persze a Kis herceg is szorosan kötődik a repüléshez, hiszen felnőtt szereplője a kényszerleszállás után gépét megjavítani próbáló pilóta). A postajáratok során átélt tapasztalatait, objektív és lelki élményeit több kötetbe gyűjtve adták ki, ezek egyikétől kölcsönöztem a blogbejegyzés címét is: Éjszakai repülés. És persze nem én lennék, hogyha e hosszú bevezető után Saint-Exupéry lenne a bejegyzésem hőse. Tényleg nem ő az.

Éjszaka repülni egy kis géppel elég nagy kihívás. A nagy utasszállítók és a katonai repülők műszerezettsége már a második világháború alatt is olyan fokú volt, amire Saint-Exupéry azt írta, hogy azok vezetése már nem is pilóta feladat, közelebb áll a könyveléshez. Ez persze túlzás, de a sok automatika és műszerek, érzékelők garmadája valóban sok terhet levesz a pilóta válláról (és időnként az elméjére csoportosítja át). Egy alap felszereltségű egymotoros gépen meglepően kevés műszer van az ilyen csúcstechnológiával felszerelt repülőkhöz képest, gyakorlatilag annyi, hogy a pilóta a motor működését és a gép helyzetét, a repülés irányát, sebességét figyelemmel tudja követni. A legtöbb privát pilóta nem is vizsgázik le műszeres repülésből, és megelégszik azzal, ha „VFR” körülmények között, látás után tájékozódva szállhat gépre. Az „IFR” azaz műszeres repülés egy magasabb szint, ami sokkal több tapasztalatot igényel – és ez vonatkozik az éjszakai repülésre is. A különbség szempontjából az egyik a kellemes közúti sétakocsikázás egy derűs vasárnap délután, mondjuk a Pilis erdei útjain, a másik a navigátorra hagyatkozva versenyzés egy szűk rallipályán, mondjuk a Monte Carlo Rallye-n. Bekötött szemmel. (Na jó, nem.)

John Wildey nem volt pilóta és író sem. A repüléshez volt némi köze, olyan területen, irodai munkán dolgozott a légierőnél, hogy sokat volt pilóták és hasonló kerozinvérű népek közelségében, de nem volt hajózó személyzet tagja. Viszont a pilóták használta szakmai nyelvet, a fóniát is értette. Hasznos tudásnak bizonyult ez az apróság.

Repülni sohasem repült, legfeljebb utasként, ha nagy ritkán elhívták. Egyik barátjának volt egy Reims-Cessna 172M Skyhawk kisgépe, és 2013. október 9-én meginvitálta egy kis sétarepülésre. A történetnek rossz vége lett, bár valójában jó véget ért.

bagolymondjawtfbox

44695
A történetben szereplő Skyhawk fél évvel korábban (nagyobb nézet és copyright info a linken)

A kis repülő az angliai Lincolnshire-i Skegness repülőteréről indult és Sandtoft régi-új repülőterére tartott, szép tiszta, derűs délutánon, és egyszerű kirándulást terveztek. „Az öröm napja volt, beszélgettünk, élveztük a tájat, zenét hallgattunk” – emlékezett vissza Wildey. Több mint egy órája voltak a levegőben, amikor a pilóta jelezte, hogy rosszul érzi magát, és elindultak vissza a reptérre. De nem értek oda. Messze volt még a cél, amikor a kritikus mondat elhangzott:

– John, vedd át a gépet. Nagyon rosszul vagyok.

John Wildey hirtelen azzal szembesült, hogy valahol ég és föld között ül egy szerkezetben, aminek valójában nem ismeri a működését, és egy eszméletlen jóbarát ül mellette, aki életveszélyben van, sürgős orvosi segítségre szorul. A jó öreg gravitáció pedig kérlelhetetlenül működik, és a gép előbb-utóbb földet fog érni, csak az nem biztos, hogy egy darabban. Ezzel a helyzettel muszáj volt kezdeni valamit.

Mivel nyitott szemmel járt a világban, és segített is ezt-azt a repülés közben, azt már tudta, hogy a botkormányon lévő gomb segítségével tud rádión kapcsolatba lépni a légi irányítással, angol rövidítéssel ATC-vel. Bejelentkezett, leadta a “Mayday, mayday, mayday” vészjelzést. Ez a jelzés olyan veszélyhelyzetet jelent, amikor életek forognak kockán, és sürgős, kiemelt cselekvést igényel. A többféle vészjelzés közül ez a legmagasabb fokozat. A Humberside repülőrerén éppen a műszakjának végére érő John Cameron légiirányító döbbenten hallgatta.

– Mayday. Mayday. Mayday.
– Mayday-t jelentő repülőgép, itt a Humberside radar.
– Vettem. Ez a Golf Bravo Charlie Yankee Romeo. Én az utas vagyok. A pilóta nincs eszméleténél. Már látom a Sandtoft repteret, a bázisomat. De nem vagyok pilóta. Vége.
– Golf Bravo Charlie Yankee Romeo, értettem. Huh… Vizuálisan látja a repülőteret?
– Igen, roger, sugárirányban közelítek jelenleg. A magasságom … 1300. És fogalmam sincs a sebességemről.
– Vettem, Romeo. Repült már valamilyen gépet?
– … … Negatív.

Legalább egy nyelvet tudtak beszélni, értette és használta a repülés szaknyelvét, ami megpróbálja a minimálisra csökkenteni a félrehallás és a rossz rádióvétel okozta félreértéseket. Ez is valami. De önmagában kevés ahhoz, hogy egy repülő szerencsésen földet érjen. Ez az igazi feladat, két élet múlik azon, sikerül-e csodát tenni.

– Köszönöm, Romeo, vettem. Ha mozgatja a… … tudja irányítani a repülőgépet?
– Megismételné?
– Van valamilyen gyakorlata légijármű irányításában?
– Csak annyit tudok, hogy egyenesben tudom tartani ezt az izét. És próbálom tartani a szintet.

bagolymondjaittrepulEgy kezdő pilótának minimum negyven órát kell repülnie ahhoz, hogy először emelkedhessen levegőbe egyedül. John Wildeynak lehetőleg perceken belül kellett mindent elsajátítania. Némi nehezítés gyanánt kiderült, hogy a gép világítása sincs bekapcsolva, sőt, Wildey nem is tudja, hogyan lehetne őket bekapcsolni. A nap vészesen ereszkedett a látóhatáron, aranyos fényekkel cirógatta az értelmüket magukba rejtő műszerek mutatóit, és a felszín lassan egyre sötétedett. Az irányítás két dologban azonnal cselekedett: a légierő segítségét kérte, és sürgősen kerített egy, a típust kiválóan ismerő oktatót. A légierő egy Westland Sea King kutató- és mentőhelikoptert „emelt” a helyszínre, hogy az mérje be Wildey gépét, és lássa el hozzávetőleges, de a semminél milliószor pontosabb információval a kényszer csinálta pilótát. A pilótaoktató pedig, akinek majdnem negyven percet kellett autóznia a toronyhoz, út közben próbálta kideríteni, hogyan lehetne fényt csiholni a kis Cessnán. Sajnos a Skyhawk nagyon népszerű típus, amit rengeteg eltérő kivitelben és különböző műszerezettséggel gyártanak. Az amúgy is kritikus helyzetet súlyosbítandó, a szóban forgó gép többször gazdát cserélt, többször át is alakították, így erre a részére nem sikerült rájönni. A rengeteg kapcsoló között találomra próbálkozni életveszélyes lett volna – még a kialakult helyzetnél is veszélyesebb. És közben rohamosan sötétedett.

320px-final_approach_rw03_egnj
Humberside-i leszállás, nappalKorky50 az angol Wikipédiáról [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Az egyértelmű volt, hogy a Sandtoft hajdani katonai repteréből kialakított kis sportrepülőterére nem tud Wildey leszállni, nagyon rövid a kifutó, és közvetlenül egy utca fölött kell megközelíteni: az utca végén van egy kerítés, és rögtön, az utca vonalában a betoncsík. A legközelebbi nagy repülőtér a Humberside-i nemzetközi repülőtér volt, a maga nyüzsgő, mindennapi életével. Az ATC-nél súlyos döntést hoztak: a reptér forgalmát máshová terelték, az ottani tevékenységet teljesen leállították, és megegyeztek, hogy Wildeyt átirányítják oda. Ezen a reptéren két kifutó is rendelkezésre állt: az egyik egy kivilágított, folyamatosan üzleti-kereskedelmi használatban lévő beton pálya, a másik egy használaton kívül lévő rövidebb, aszfaltozott, amin nem volt világítás. Az már nyilvánvalóvá vált, hogy az utolsó öt perc lesz igazán kritikus. Wildey már megmutatta addigra, hogy tudja tartani a gépet, és el tud jutni a repülőtérig, ami alig húszpercnyire volt. De ez még kevés, a gépet le is kell hozni. A Sandtoft reptér működtetési igazgatója, Mark Watkin személyesen is ismerte John Wildey-t, és ő is a helyszínre sietett. Az irányítás hamarosan így már külső segítséggel igyekezett a kis gép kormánybot-csinálta pilótájának asszisztálni, és azok úgy döntöttek, hogy meg kell próbálni a bizonyára lehetetlent a teljesen lehetetlennek tűnővel szemben. A gondot az jelentette, hogy felélénkült a szél, ami a kivilágított kifutón éppen keresztbe fújt. Oldalszélben landolni pedig húzós feladat, és a szél erőssége még váltakozott is, ami azt jelentette, hogy a leszálló gépet könnyen elsodorhatta volna a pályáról. A gyilkos oldalszél helyett a kevésbé gyilkos sötétséget választották, és a Cessnát a helikoptertől kapott adatok segítségével a kivilágítatlan kifutó felé irányították.

Egy repülőnek időbe telik irányba fordulni, megfelelő szintre ereszkedni, és nagyon nem mindegy a sebessége, az ereszkedés szöge, a kifutó felezővonalához való viszonya sem. A sötétben nemhogy a betoncsík nem látszott, de már a gép műszerei sem. Amikor a Cessna a kifutóhoz ért, már minden sötét volt, csak az volt világos, hogy ott nem tudja letenni a gépet. Nem látta a betont, nem tudta, hol lehet annak a középvonala, hol kezdődik, milyen szögben és milyen sebességgel közelít, és a helikopter is csak annyit tudott segíteni, hogy ezt sikerüljön biztosan felmérni.

RAF Search and Rescue SeaKing Helicopter in Snowdonia
RAF Westland Sea King kutató- és mentőhelikopter valahol Snowdownia felett – Photo: SAC Dave Rose/MOD [OGL], via Wikimedia Commons

– Úristen, ez a szegény meg fog halni! – eszmélt rá a helikopter parancsnoknője, Becca Bethell repülőhadnagy, amikor végleg bebizonyosodott számára, hogy a repülőt olyan valaki vezeti, akinek semmiféle tapasztalata nincs. A célra repülés hosszú percei alatt Wildey tájékoztatta az irányítást és a helikoptert a teljesen öntudatát vesztett pilóta kilétéről, és arról, hogy nem ismeri a kórelőzményeit. Aztán saját maga is bemutatkozott, gondosan kibetűzve a vezetéknevét, majd hozzátette: „úriember vagyok, előtte mindig bemutatkozom.” A rátermett, fiatal nő szinte egyből megkedvelte a rettenetesen szorult helyzetében még tréfálkozásra is kapható Wildeyt. „Nem tudom, vannak-e unokái, de mindenki ilyen nagypapáról álmodik!” A helikopter személyzete arról beszélgetett, miközben minden erejükkel próbáltak segíteni, hogy az egész helyzet olyan volt, mint a legvadabb hollywoodi filmes badarságokban. Ott nyerni szoktak a jófiúk és le szoktak szállni a kényszer szülte hősök akkor is, amikor a vérprofik odacsapják a gépet. A helikopter személyzete minden erejével és elszántságával azon volt, hogy a hős leszálljon. És ennek valójában nem volt köze a Wildeyről kialakult szimpatikus képnek, csak annyiban, hogy még erősebbé tette az elszántságukat.

bagolymondjatanuljfiamKözben megérkezett Ron Murray oktató is, aki jól ismerte a Cessna 172 Skyhawk típust, és nem mellesleg a helyi bázisú Frank Morgan Repülőiskola főoktatója volt. Az ő feladata volt lépésről lépésre, mozdulatról mozdulatra elmagyarázni Wildey-nak, hogy mit kell tegyen. Messziről, egy olyan gépen, amit tulajdonképpen (a sokféle kialakítás miatt) nem teljesen ismert, csak legjobban. A repülőtér felkészült a fogadásra, és a biztonsági és mentőszolgálatok teljes készenlétben várakoztak. Murray megpróbálta felmérni John tudását, de nem volt mit.

– Repült már valamilyen gépet? – kérdezte Murray.
– Negatív. A kettes ülésben ülök, nem én vagyok a gép vezetője.
– A jobb oldali ülésben ül.
– A jobb oldalon. Én az utas vagyok, a pilóta halott.
– Uram istenem! – jajdult fel a helikopter zárt láncú, Wildey által nem hallható rádióján Bethell hadnagy. Küzdenie kellett a pánik ellen.

Ez volt Ron Murray terve is: küzdeni a pánik ellen. Megpróbálta megnyugtatni Wildeyt, és lehetőleg pihentetni egy kicsit. De közben egy komolyabb problémára is megoldást kellett találni. A repülőtér 20-as kifutóján erős oldalszél fújt, minden leszálló kisgép pilótájának rémálma. Az oldalszél kibillentheti a gépet a vízszintesből, odacsaphatja, vagy lesodorhatja a kifutóról. Gyakorlott pilótáknak is nagy feladat oldalszélben letenni a gépet. A földön olyan ötlettel álltak elő, ami csak egy hajszállal volt jobb az oldalszélnél.

right_down_the_runway_-_geograph-org-uk_-_671640
Humberside 20-as kifutójának bevezető fényei – Andy Beecroft [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Humberside-nak volt egy rövidebb, 26-os kifutója is, amit nem használtak. Világítás nem volt rajta, a jelölések is megfakultak, és sokkal rövidebb is volt, mint a 20-as. De azon szembe fújt a szél, ami nagy segítség, mert még segíti is a leszállást. Legalábbis egy kicsit. Csak éppen erősen sötétedett, és egy dolog észrevenni egy fekete aszfaltcsíkot a teljesen sötétbe boruló felszínen, és más dolog irányba repülve megközelíteni, szintre ereszkedni, és megfelelő szögben és sebességgel megközelíteni azt. A leszállás a legnehezebb része a repülésnek, amikor sok-sok órányi gyakorlat, elsajátított technikai képesség és komoly koncentráció egyetlen pontra, a talajfogás pontjára irányul. John Wildey teljesen újoncként kellett mindezt megcsinálja, miközben odafent csak magára számíthatott. A helikopter személyzete „ökölbe szorult” gyomorral figyelte, hogy nincs meg a szög, túl nagy a sebesség, rossz az irány, semmi sem stimmel. És nem is tehettek semmit. A kutató és mentő osztag szerepe nem a lehetetlen helyzetben való segítség, ami szintén lehetetlen, csak még több áldozattal jár. Az ő dolguk a roncsok eltakarítása és az esetleges túlélők kimentése. Egyetlen egy dolgot tehettek: félrehúzódtak, és jelezték a toronynak, hogy mit látnak – ami egyáltalán nem utalt arra, hogy lesznek túlélők, akikkel foglalkozhatnak majd.

– Ez nem jó, nagyon nem jó, egyáltalán nem jó! – közölték idegesen az ATC-ben ülő segítőkkel. Más terv kellett, a leszállást meg kellett szakítani.

Wildey is így érezhette, mert megnövelte a motor fordulatszámát és túlrepült a kifutón, és elnézést kért. Murray újabb próbálkozást javasolt, valamivel hosszabb rávezetéssel, de Wildey újra elnézést kért, és jelezte, hogy már nincs elég fény a kifutó megközelítésére: egyszerűen nem látja a fekete csíkot a fekete tájban.

– Nem probléma. – nyugtatta meg a toronyból Murray.

Az ATC munkatársainak elképesztő nyugalmat és türelmet kell árasztaniuk a kritikus helyzetekben, mert ha bármiféle idegességet mutatnak, azzal csak a pánik felé sodorhatják azt, aki bajban van. Nem csak Cameron és csapata, de Murray is rendelkezett ezzel a tulajdonsággal, rövid, tömör és megnyugtatóan tárgyilagosnak hangzó szavakkal kommunikáltak a Cessna foglyával. Ők ezt tanulták is, tréningek során át gondosan begyakorolták, hiszen az irányítónak és a pilótaoktatónak egyaránt nagyon fontos, hogy látni-hallani lehessen: ura a helyzetnek. Wildey mindezt nem tanulta, de bámulatos nyugalommal és összeszedettséggel igazán partner volt a profik között.

De valójában akkor kezdődött az igazi problémájuk. Másik megoldást kellett találni, de az egyetlen, ami szóba jöhetett, az a 20-as kifutó volt, tökéletes kivilágítással, bevezető fényekkel… és erős oldalszéllel. Nem látszott más alternatíva.

c172m-76panel
Cessna 172M műszerfala – Feltételezhetően Jw4nvc felvétele. [Public domain], via Wikimedia Commons

Ahogy teljesen besötétedett, a helikopter is egyre kevésbé tudta szabad szemmel követni a kis gépet, kénytelenek voltak a műszerekre hagyatkozni, ami minden pontossága ellenére is kevesebb információt adott. Megpróbálták felmérni a Cessna sebességét, és kérték, hogy John ellenőrzésképp olvassa le a sebességmérőjét. A kijelző mutatóját elnyelte a sötétség, és a kényszerű újoncnak egyáltalán nem volt műszeres segítsége már. Ennek különös veszélye volt, hogy ha csak egy pillanatra is máshova pillant, a gép eltérhet az iránytól, elkanyarodhat, süllyedhet, megváltozhat a sebessége, és minden ilyen, nem tervezett eltérés végzetessé válhatott, mivel a torony instrukcióira kellett hagyatkozzon. A helikopter sem maradhatott a közelében, mert a turbulencia, amit keltett, könnyedén kibillenthette volna a kis repülőgépet. John Wildey ekkor már egy órája repült egyedül, és újra és újra az eszméletlen barátjára gondolt, és  arra, hogy ha nem kerül időben orvosi ellátáshoz, az az ő hibája lesz. Félő volt, hogy ez annyira elvonja a figyelmét a repülő irányításától, hogy elveszíti koncentrációját és minden mást is. Becca Bethell hadnagy javasolta az ATC-nek, hogy ő beszéljen erről Wildey-val, mert egy női hang megnyugtatóbb lehet, és a toronyban összegyűltek is egyetértettek. A hadnagy tehát sürgősen megpróbálta megnyugtatni, hogy ezzel most nem kell foglalkoznia, a kifutónál már készenlétben várják a mentők, és csak az a dolga, hogy hozza le valahogy a beteget. Talán valóban a női hang is segített, és Wildey megőrizte az irányítást. Ha elveszíti, az nem csak két ember életébe és egy repülőgép elveszítésébe került volna. A sűrűn lakott területen utak hálózata, autópályák, és a közeli Killingholme-i olajfinomító is veszélybe kerülhetett. Főleg az utóbbi jelentett nagy kockázatot: ha oda csapódik be a gép, nem csak a tűz és a füst, de a környezeti károsodás is hatalmas kárt okozott volna. De csodás lélekjelenléttel sikerült mindenre odafigyelnie, irányban maradnia.

Vagy talán nem is annyira. Hirtelen a Skyhawk a jobb oldala felé süllyedt, és a lenti világ fényei forogni kezdtek. Nem tartott sokáig, Wildey egyenesbe hozta a gépet, de a figyelmeztetést is megértette. Amikor Murray a toronyból jelezte neki, hogy kétszáz lábnyi magasságot veszített, és próbálja meg tartani az előző, ezer lábas magasságát (ami alig háromszázharminc méter), elnézést kért.

– Semmi gond, ne is foglalkozz vele – nyugtatta Murray.
– Nekem mondod, te ott könnyebben beszélsz! – nevetett idegesen Wildey.

320px-landing_at_zurich_international_airport
Leszállás a kivilágított zürichi kifutón – kuhnmi (DSC_3711_2) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Hosszú volt a megközelítés, de a Cessna hamarosan újra irányba fordult, és megpróbált leszállni a kivilágított kifutóra, de túl gyorsan és túl magasan volt, inkább nem engedték, hogy letegye a gépet. Murray elmagyarázta neki a bevezető fények, főleg az úgy nevezett PAPI jelentését. Ez négy lámpa a kifutóra merőlegesen, egy vonalban, nagyjából ott, ahová már le lehet tenni a gépet. A lámpák színe a rálátás szögének megfelelően változik: ha négy fehér fényt lát, túl magasan van, ha négy pirosat, akkor túl alacsonyan. Akkor közelíti megfelelő szögben a kifutót, ha két piros fény van a bal oldalon, és két fehér a jobbon. John azonban túl magasan és túl meredeken érkezett, és a kifutó fölött legalább száz lábbal volt magasabban a kelleténél. Ismét meg kellett szakítania a leszállást.

Miután legalább másfél órája repült egyedül, a fáradtság is egyre nehezebbé tette a dolgát: a harmadik kísérletnek muszáj volt sikerülnie. A gép le fog érni, az biztos volt – már nem nagyon lesz, ami a levegőben tartsa. El kellett érni, hogy egyben érjen talajt, és lehetőleg akkora darabokban álljon meg, hogy ki lehessen menteni belőle az embereket – mert a baleset, a repülő elveszítése borítékolható volt. Wildey teljesítménye már addig is elképesztő volt, de a kérdés nem az volt, hogy lezuhan-e, hanem az, hogy mikor és hogyan. Meddig tudja még tartani azt a borzasztóan nagy fokú figyelmet, összpontosítást, amit a feladat jelentett?

g-bcyr
A gép valószínűleg egy szimulátor játék grafikáján – név és forrás nélkül találtam

John ismét körberepült, megpróbált a megfelelő irányba állni és leszállni. Az ATC-ben újabb aggodalomra adott okot, hogy már több mint négy órája levegőben volt a Skyhawk. Ezek a kisgépek általában úgy öt órára elegendő üzemanyaggal indultak útnak, és a sötétbe burkolózó műszerekről nem derült ki, mennyi áll még rendelkezésükre. A megszakított leszállási kísérletek üzemanyag-igényét így nem tudták felmérni, és nyilvánvaló volt, hogy ha nem sikerül landolni járó motorral, siklórepülésben még annyira sem fog – de gép nem marad a levegőben. A sötétség, a fáradtság, az emberfeletti koncentráció és a haldokló vagy halott barát mellett az üzemanyag is sürgető kényszerré vált. Mindenki azon volt, hogy a következő kísérlet sikeres legyen, megfelelően irányba állva, kellő magasságban, és a szükséges mértékben lelassítva a gépet esélye nyíljon a földet érésre. A helikopterben rémült együttérzéssel imádkoztak érte – ott nem sok egyebet tehettek. A földön Murray apró utasításokkal igyekezte korrigálni a megközelítést. John ezúttal túl alacsonyra került, és kénytelenek voltak megnövelni a sebességét. Meredeken ereszkedett, magasságot veszített, és nem tehette le korábban a gépet, mert a kifutó elejénél az A18-as autóút merőlegesen metszette a pálya nyomvonalát, átvágva egy korábbi kialakítás aszfaltját. Az úton le lehetett állítani a forgalmat egy jelzőlámpával, de a két oldalán akkor is ott voltak a kerítések, amelyek egy Cessnát könnyedén totálkárosra törhetnek, ha beleakad. Feljebb kellett emelkedni. A Skyhawk méterekre volt már a felszínről, amikor Johnnak sikerült felpörgetnie a motort és kiemelni a repülőt – egy újabb leszállási kísérlet is megszakadt. Újabb kört kellett repülnie.

– Nem baj, fussunk neki újra, ne törődj vele! – bíztatta Cameron.
– Gyakorlásnak jó! – jött a buzdítás a RAF helikopteréről.
– Jó volt a megközelítés, csak kicsit túl alacsony volt és túl gyors. – próbálta megnyugtatni Cameron.
– Ezt teszi a pánik. – jegyezte meg Wildey.
– Hát igen, pontosan ezt. – jegyezte meg a zárt rádiócsatornán valaki a helikopterről, enyhén megkönnyebbült együttérzéssel.
– Nem túl erősek a kifutó fényei? Nem vakítanak? – kérdezte az irányító.
– Nem. éppen jók.
– Gyerünk cimbora! Meg tudod csinálni! – hallatszott a helikopter véletlenül bekapcsolva maradt rádióján a feszült szurkolás. Bethell hadnagy hangja időnként megremegett.

Wildey megpróbált egy kis tréfálkozással megnyugodni, megjegyezte, hogy mennyire kiszáradt a szája, mintha az lett volna a legfontosabb probléma az adott helyzetben. A helikopter rádióforgalmazását nem hallotta, így azt sem, hogy a fiatal nő és társai megkönnyebbülve és némi ámulattal fogadták a humorát. Ők tudták, ismerték, mennyire fontos fegyver a humor ilyenkor. Watkin és Murray azonban azt is felismerte, hogy ez a fajta humor már a kimerültség jele – több mint másfél órája fokozott feszültségben helytállni jóval több, mint ami egy ilyen esetben várható. Nem tudhatták, hogy Wildey meddig bírja még, és úgy vélték, a következő kísérletnél a gépet mindenképpen le kell tenni. Ha darabokban, akkor úgy, hogy a benne lévők a lehető legkevesebb sérülést szenvedjék el. A Skyhawkról gyakorlatilag lemondtak, annyira kicsinek tűnt az esély, hogy épségben kerüljön a földre. Amúgy is az emberélet az első.

Fél nyolc volt már, és Wildey már két órája egyedül vezette a gépet, amikor a negyedik leszállási kísérletet megkezdte. Fáradt volt, kimerült, kezdett elmerevedni, és ezt felismerve elhatározta, hogy most mindent belead, és meg fogja csinálni. Nincs tovább, ha nem sikerül, nincs ereje újabb próbálkozásra. Tárgyilagosan átgondolta a dolgokat, és ugyanarra a következtetésre jutott, mint az ATC-ben érte küzdők.

cat_iiia_landing
Kivilágított leszállópálya – By golfcharlie232 [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

Murray nyugodt hangon diktálta mit tegyen. Ha látja a kifutó bevezető fényeit, figyelje a színüket. A négy fehér fény azt jelenti, hogy túl magasan van, ereszkedjen addig, amíg két piros és két fehér lámpát lát, aztán kicsit távolabb célozza meg a zöld lámpákat: azok jelzik, hogy hol lenne ideális földet érnie. Kevesebb fordulatszám, kicsit lejjebb, emeld az orrát, tartsd egyenesen – Murray ilyen utasításokkal segítette a megközelítésben, de a gép megint túl gyorsan repült. De bíztató volt, amit összehozott, és az út felett átrepülve elérte azt a pontot, ahonnan már nem lehet megszakítani a leszállást. Murray utasította, hogy állítsa le a motort. A helikopterben lélegzetvisszafojtva figyelték, de amit láttak, megnyugtatónak tűnt. Legalábbis majdnem.

– Ez most jól néz ki… tartsd meg a süllyedést… ereszkedj… próbáld meg a fehér középvonalon tartani… ez most jól néz ki… lebegtesd ki!

Wildey megtette azt, amiről úgy gondolta, hogy sosem jut el odáig: kinézett oldalra, a kifutó aszfaltjára. Pedig maga elé kellett volna koncentrálnia. Úgy nézett ki, hogy az utolsó pillanatban elveszíti az uralmát a gép fölött. Az durván az aszfaltra csapódott, majd felpattant, majd újra és újra. Elöl szikrát vetett valami, valószínűleg a légcsavar érintette az aszfaltot, ahogy a gép a lassulástól előre billent, de aztán egyensúlyba került. Közben azonban eltért az iránytól, balra húzott a kifutó széle felé, aztán kifordult és megtörtént, amitől tartottak: lefutott a fűre. Aztán megállt, és nem bukott előre, nem borult fel, ahogy ilyenkor a hirtelen megnövekvő gördülési ellenállás miatt „szokás”. A Skyhawk leszállt. Egyben, nagyjából épségben.

A mentők körbevették a gépet, kiemelték a pilótát, és azonnal kórházba vitték. Ott azonban már nem tudtak segíteni rajta, a szívroham, ami magatehetetlenné tette, kioltotta az életét. A  felsorakozó tűzoltóknak és műszaki mentőknek nem igazán akadt dolguk.

– Szerencsém volt. – mondta Wildey. – De hát mindig is szerencsés fickó voltam, a múlt héten vettem egy lottószelvényt pár pennyért, és hetven fontot nyertem. Szóval ez nem meglepő.

bagolysmokingKét hét múlva John Wildey újra egy hasonló kis repülőgépben ült. Akkor vette az első pilótaleckéjét, mert elhatározta: így, hetvenhét évesen megtanul repülni. Igen, nem tévedés: az incidens idején John Wildey 77 éves volt. De hát a legnehezebb feladatok egyikén, az éjszakai vakrepülésen megfelelt már, és abban Saint-Exupéry sem talált volna semmi kivetni valót. Ahogy a résztvevők munkájában sem, akik segítségével Roy Murray „leimádkozta” a gépet – ahogy a pilóták mondják. Hős volt-e Wildey? Vannak, akik megkérdőjelezik, arra hivatkozva, hogy a saját életét próbálta menteni, de ez nem igaz. A toronnyal való beszélgetéseiből többször is kiderült, hogy még erősebb motivációt jelentett az, hogy mielőbb orvosi segítséghez juttassa barátját. Ez sajnos nem sikerült. Wildey egyébként főleg Murray és az ATC eredményének tartotta a „kontrollált lezuhanást”, de minden más résztvevő hősként tisztelte a lélekjelenlétéért és kitartásáért.

Két pilóta alapigazság jutott még eszembe. Az egyik, hogy nincs hiábavalóbb dolog a feletted lévő magasságnál, a mögötted lévő kifutónál, és a reptéren hagyott üzemanyagnál. (És a holnap megszerzendő képességeknél – teszem hozzá én.) A másik, hogy minden leszállás jó, ahonnan el tudsz sétálni és nem úgy kell elvigyenek.

bagolymondjaittazeger

Természetesen John Wildeyre sokan kíváncsiak lettek, és több tévéműsor, talk show és egyéb média megjelenés vendége volt. Én is úgy bukkantam a történetre, hogy az angol Arrows Media és a Channel 4 háromnegyed órás filmjére akadtam a YouTube-on. Ha érdekel, és tudsz angolul, hát íme:

Az Associated Press egyperces beszámolója magát a gépet is megmutatja:

A G-BCYR lajstromjelű Cessna később egy másik repülőtéren, más pilótával még durvább leszállásban volt érintett, ahol az első futóműve meg is sérült, és a propeller is deformálódott. Azóta kijavították, és tudtommal a mai napig repül.

A címkép: Cessna 172 Skyhawk landolás közben – By Alf van Beem (A feltöltő saját munkája) [CC0], via Wikimedia Commons

Állat védelem!

Nem, még csak ne is kérdezd, hogy jutottam el a nautilus-házak szerkezetéről olvasgatva ehhez a hírhez, ami ráadásul egy megtévesztő című sajtószemle közepe táján található.

bagolymondjamindigfilmSzóval a Librarius Kortárs Kult Magazinra sikerült landolnom, ami egyébként egy kellemes, érdekes és rövid cikkekkel szolgáló oldal, néha kicsit (néha meg nagyon) a bulvár határán kódorgó írásokkal. A világ mindenféle pontjáról származó rövidhírek épp kibökött gyűjteménye nem túl friss, de nem is nagyon avíttos: tavaly augusztus végi. (Az jó időszak volt, sokkal kevesebb volt például a hó és több a celsius.) De nézzük a hírt, ami megfogott. Idézem:

június, Norvégia – Bevonták a jogosítványát egy kétszáz kilós férfinak. Az eltiltás két hónapja alatt kénytelen volt átszállni az öszvérére. A férfi gondolt egyet, és lefotóztatta magát a súlya alatt roskadozó állattal, és elküldte a rendőrségre, hátha megesik rajta a szívük.

Köszönet érte Podmaniczky Szilárdnak.

Ja, igen. Az állatvédelem nem egészen azonos az állat védelemmel :)

bagolymondjahessinnen

A címkép saját felvételem.

3, 2, 1, NOW!

Hosszúkás, szivar alakú, rendeltetésszerű használatakor akár 25-30 centiméterrel is megnőhet a hossza, de ehhez legalább három embernek kell kezelnie. Mi az?

bagolykerdezTegyük még hozzá, hogy annyira hangos, hogy akik használják, időnként a kézjelekkel való kommunikációt is alig hallják, és amikor a leghosszabb, a hőmérséklete jócskán meghaladja a víz forráspontját. És csak úgy mellesleg, korlátozott időutazásra is alkalmas. Volt. Túlélt egy halálos katasztrófát, és két ország is nemzeti kincsének, tekinti, igazi legendává vált.

2003. október 24-én aztán véget ért a történet. Az esemény annyi látogatót vonzott, hogy tribünöket kellett építeni.

A Concorde-ról van szó.

startende_concorde
Felszálló Concorde – By NASA [Public domain], via Wikimedia Commons

 A gép minden szempontból különleges volt. A földi indításához külön földi áramforrás kellett, mert nem volt neki saját, mint más jeteknek. A hajtóművek olyan irdatlan erőt adtak le még alapjáraton is, hogy a fékekre még parkoláskor is komoly erők hatottak – leszálláskor pedig aktív hűtés gondoskodott arról, hogy ne hevüljenek használhatatlanná. Az így hűtött kerék korábban ismeretlen volt még a repülésben is. Ráadásul roppant magas futóműve kellett legyen, mert a nagy deltaszárnyak csak kevés felhajtóerőt termeltek alacsony sebességnél, ezért meredeken meg kellett emelni az orrát, hogy el tudjon emelkedni. Ez volt az oka annak is, hogy a három, jól látható és ismert futóművén kívül volt egy negyedik is a farokrész alatt, ami azt volt hivatva megakadályozni, hogy a törzs leérjen a betonra – ezt hívják amúgy tailstrike-nak, és a gépek szerkezete akár javíthatatlan sérülést is szenvedhet ilyen esetben. A reptéri közlekedésben, guruláskor (avagy „taxizáskor”) az amúgy is elviselhetetlenül hangos repülőgép még borzasztó mértékben rázkódott is, és a leeresztett orr, ami lehetővé tette, hogy a pilóták lelássanak a talaj szintjére, még tovább rontotta a dolgot. A pilótafülkén megtörő levegő is elképesztő zajt keltett. De amikor a Concorde felemelkedett a levegőbe, behúzta a futóművét és az orra is a helyére emelkedett, minden megváltozott: ilyenkor volt valódi elemében. Bár nem teljesen: az időjárási viszontagságok, a turbulens levegő még erősen meg tudta táncoltatni. De ahogy elhagyta a sűrűn lakott területeket, és átlépte a hangsebességet, lehagyta a saját hangját is, és csendesen, simán, nagyon gyorsan és nagyon magasan repült. Fent, az időjárási viszontagságokon is túlemelkedve, 16–18 ezer méteres magasságban még a forgalomra sem lehetett gond: csak a Concorde járt ilyen magasan.

320px-concorde_cabin_interior
A Concorde szűk utastere belülről – By Kurkoe (Own work) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Csakhogy a gép külső része az emelkedés során extrém hidegnek volt kitéve, akár -50°C-nak is, majd a hangsebesség feletti repüléskor a levegő súrlódása 120°C fölé hevíthette a külső héjat. A tervezők a kivitelezhetőség, ár és tartósság terén az utóbbi rovására kellett döntsenek, és a repülőt úgy tervezték, hogy a normál utasszállító jetek élettartamának töredékét kellett csak elviselje, jó háromszor gyakoribb nagyjavításokat írva elő. És így is a héj hőmérséklete nem haladhatta meg a 127°C-t – a gép sebességét elsősorban ez határozta meg. És ez a külső hőmérséklet olyan nagy volt, hogy repülés közben a Concorde törzse megnyúlt, így az utasteret szerkezetileg elkülönítve építették, és a törzsön dilatációra képes elemeket alakítottak ki.

320px-air_france_concorde_f-btsd_short-lived_pepsi_logojet
Pünkösdi királyság: a reklámszerződés miatt tíz napra sötétkék lett egy francia Le Concorde – de nem tovább! – By Richard Vandervord [CC BY-SA 4.0 or CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

A héj festését kifejezetten erre a célra készült, nagy hőterhelést bíró, nagy tisztaságú fehér festékkel festették le, ami a hőleadást hatékonyabbá tette, mint a közönséges repülőgépek festéséhez használt anyag. Amikor 1996 áprilisában az Air France egyik Le Concorde-ját egy világszerte ismert üdítőital színére festették (reklámszerződés, ugyebár), a gép sebességét hivatalosan is korlátozni kellett, mert a hőleadás nem működött megfelelően, és alacsonyabb sebességnél elérhette a külső burkolat a megengedett 127°C-t. Nem is maradt sokáig sötétkék, amint lejárt a mindössze tíz napra szóló szerződés, visszakapta az eredeti fehér külsőt. Érdemes megnézni, hogy az angol Concorde-ok és a francia Le Concorde-ok „egyenruhája” szinte teljesen egyforma: csak a függőleges vezérsíkon vannak nagyobb felületen színek, minden más fehér. Nem a grafikusok fantáziátlansága és nem is a két légitársaság szívélyes összeborulása az ok, hanem ez is a hőterhelés csökkentésére, és a nagyobb utazósebesség lehetővé tételére szolgál. A Duxfordban kiállított gép (egy angol prototípus, G-AXDN felségjellel) egyedi festést visel, vörös ablaksávval az oldalán – ez a gép utasforgalomban tudtommal nem közlekedett, hanem 1971. és 1977. között tesztrepülésekre használták. Szintén a légellenállás és a hőterhelés csökkentése érdekében a gép keresztmetszetét a lehető legkeskenyebbre kellett építeni, így az elképesztő luxus, amit bődületes árakon, mai mértékekkel mérve milliókért mértek, zsúfoltságot jelentett, nem kényelmet.

bagolymondjasuhanAzt viszonylag sokan tudják, hogy a Concorde utánégetővel, a kiáramló égésgázok és levegő túlhevítésével szállt fel, és szintén utánégetővel érte el a repülési magasságát és sebességét. De az utánégető rendkívül sokat fogyaszt, és rendkívül forró, ezért csak korlátozott ideig lehetett használni. Viszont a Concorde képes volt arra, amit szupercirkálásnak hívnak: utánégető nélkül is fenn tudta tartani a hangsebesség kétszereséhez közeli sebességét – nem ritkán át is lépve azt. A nagy deltaszárnyak különleges megoldásokat követeltek, például az üzemanyag egy részét meg kellett spórolni ballasztnak, hogy ne legyen irányíthatatlanul orrnehéz a gép. Viszont egy másik érdekes hatása az volt, hogy a repülő nem hagyta abba az emelkedést, csak ha a sebességét is csökkentették. A Concorde lételeme a nagy magasság és a nagy sebesség volt, nem az a légtér, ahol a többi utasszállító „téblábolt”.

Ennek megfelelően a leszállása is külön mutatvány volt. A földi irányításnak biztosítania kellett, hogy a sokkal nehezebben manőverezhető és gyorsabb repülő előtt tiszta legyen az út. Volt, hogy a vihar miatt feltorlódott forgalommal birkózó légiirányító az érkező Concorde pilótáját másik rádiócsatorna használatára utasította, hogy a többi pilóta ne hallja őket, és szinte titokban, soron kívül vezette le a gépet.

320px-concordecockpitsinsheim
Az „Iroda” (“Office”) hagyományos mutatókkal és számlapokkal és három embernyi munkával – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/ConcordeCockpitSinsheim.jpg/320px-ConcordeCockpitSinsheim.jpg

Amikor a Concorde leszállt, akkor vált igazán egyértelművé, hogy mennyire nem a földre való jármű volt. A fenti csendes suhanásból ismét fülsiketítő robaj és lárma lett, amint a gép orra lenyílt, és a talajfogás után ez teljesen elviselhetetlenné vált – az utasok is csak kézjelekkel értették meg egymást, a pilóták pedig a saját rádiójukkal is csak a legrövidebb szavakkal és utasításokkal kommunikáltak. Pedig az ő kommunikációjukra nagy szükség volt, mert a Concorde-ot három ember: két pilóta és egy fedélzeti mérnök szigorúan összehangolt munkájával lehetett csak irányítani. A földi manőverezés szinte rémálomba illő, nagyon koncentrált csapatmunka volt, ezért is úgy kezdték meg a hajtóműindítást, hogy a kapitány „beszámolt”: “Three-two-wun, NOW!” Ez a mondat a repülés szerelmesei számára a Concorde indulásának szimbóluma.

bagolymondjamivanottA Concorde egyszerre volt csodálatos, ámulatot keltő, nagyszerű gép, és félelmetes, káros, és gyűlöletes. A repülő csak az induláskor taxizva elégetett két tonna üzemanyagot, mégpedig eléggé jól látható módon: sötét koromfelhőt húzva maga után. A hangja nagyon jellegzetes volt és ezért a szerelmesei számára ugyanolyan kedves, mint nekünk magyaroknak a balatoni nyaralásokat idéző tipikus NOHAB-hang. De a Concorde hangját szeretni egy különleges elmelállapot, és ha ehhez hozzá vesszük, hogy a Londonból felszálló Concorde Bristol és Cardiff között lépte át a hangsebességet, feltételezhetjük, hogy elég kevés velszi kedvelte a hangrobbanása miatt. Az Egyesült Államok, Kanada és Malajzia megtiltotta a Concorde-ok számára a légterük használatát, amit az Egyesült Államok később feloldott.

A Concorde sebességének volt egy másik érdekes mellékhatása. Aki az esti géppel Londonból Washingtonba repült, napnyugta után indult, és jóval napnyugta előtt érkezett, mintegy két órával az előtt, hogy elindult: az öt órás időeltolódás leküzdéséhez három órányi repülésre volt szükség. Igaz, amikor 1992. október 12–13-án először repülte körül nyugati irányban Concorde a Földet, a 24 órányi időeltolódás leküzdése 32 óra 49 percig tartott – megállókkal, a Lisszabon–Santo Domingo–Acapulco–Honolulu–Guam–Bangkok–Bahrein–Lisszabon útvonalon.

1280px-aerospatiale-bac_concorde_1012c_air_france_an0702255
Az Air France F-BTSC lajstromjelű Le Concorde gépe Párizs CDG repülőterén 1985-ben. Ez a gép veszett oda 2000-ben. – By Michel Gilliand [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Még a borzalmas gonesse-i baleset sem írta le teljesen a Concorde-okat, amikor 2000. július 25-én a Párizs melletti település szállodájába csapódott a felszállás közben megsérült gép, összesen 113 ember halálát okozva. Az utolsó felszállásra három évvel később került sor, és a Heathrow repülőtéren lelátókra volt szükség a sok érdeklődő miatt, akik az ikonikus gép búcsúztatására gyűltek össze. A franciák megkülönböztető tisztelettel Le Concorde néven emlegetik büszkeségüket, amely állami ünnepek alkalmával vadászgépek kíséretében „díszlépésben” repült át az Arc de Triomphe fölött. (Alatta nem fért volna el.) Az angolok a maguk egyszerűbb módján csak Concord néven emlegették, egy tévedés miatt elhagyva a szó végi néma e-t. Később aztán visszabiggyeszették, de akkor is az önmagát jelentő, mással össze nem téveszthető és tévesztendő Concorde maradt: a brit ipar büszkesége. Természetesen ők is örvendeztek, amikor különleges alkalmakkor légiparádén láthatták, például II. Erzsébet arany jubileumán.

concordebg
A Concorde II. Erzsébet arany jubileumán a Red Arrows-szal repül –By XOX [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

És, bár mindkét nemzet magáénak vallotta, ezen az egy dolgon, a sokak szerint mindmáig legszebb repülőn nem vesztek össze.

bagolymondjaittrepul

A címkép quimono fotója a pixabay.com oldalról, a pexels.com közvetítésével, C00 licenc alatt szabadon használható.

Na jó, de hol van a ló feje?

Elfogadni, ha valaki más, máshogy viselkedik, más normákat tart szem előtt, mást tart értéknek… Irtó pozitív és követendő dolog, csak van egy aprócska probléma vele. Rossz irányba áll a ló feje.

bagolymondjaforditvaVagy mi ülünk a lovon fordítva.

Alapvetően az egyik legfontosabb civilizációs elvnek tartom, ami a városokba zsúfolt embertömegek egymás mellett létezését egyáltalán lehetővé teszi. Sőt, néha a puszta létezés is azon múlik, mennyire toleráns a társadalom, és mennyire toleráns az egyén. Mert a társadalom tolerancia szintje ott indul el, hogy az egyének toleranciája milyen. A baj nagy.

Nagyon kulturálatlan dolog másokat azért kirekeszteni, megalázni, mindennapi létezésében akadályozni és meggyilkolni, mert valamit máshogy csinál, gondol, vagy érez, mint mi. A mi jelen esetben a szignifikáns többség, a Nagy Átlag. Legalábbis az kellene legyen. Vallási, származási, nemi vagy nemi identitási, neveltetési vagy viselkedési okokra hivatkozva elvenni mások életét nagyon rossz szokás. Valakinek elvenni az életét nem csak úgy lehet, hogy a halálát okozzuk, de úgy is, hogy elviselhetetlen szintig korlátozzuk. (Amúgy is, Oscar Wilde szerint a gyilkosság nem úriemberhez méltó dolog. Az ember ne csináljon olyasmit, amiről nem lehet beszélgetni vasárnap ebéd után.)

A XX. század végén, XXI. század elején a tolerancia meghatározó eleme lett az európai értékeknek, része a kultúrának, viselkedési norma és megkérdőjelezhetetlen társadalmi vívmány, ami minden áron és helyzetben érvényesítendő. Aki nem így gondolja, az nem európai, nem civilizált, nem kulturált, nem tud viselkedni, és csak azért nem kiáltanak rá kígyót-békát, mert a környezettudatosság és az élőlények jogainak tisztelete nem teszi lehetővé, hogy a kígyókkal és békákkal így bánjunk.

THERAPIST
“Therapist”: terapeuta, kezelőorvos; “The rap 1st”: „A rap[zene] az első”; “The Rapist”: „a nemi erőszaktevő”; “Mind What You Get On With”: „Gondold meg, mivel élsz együtt!” — forrás: RedBubble
Így van?

Mert ha így, meg kellene fordulni a lovon.

  • Más a vallásom. Fogadj el!
  • Ellenkező nemű vagyok. Fogadj el!
  • Macskát tartok. Fogadj el!
  • Nem szeretem a macskákat. Fogadj el!
  • Autista vagyok. Fogadj el!
  • Dyselxiás wagyock. Fogadj el!
  • Disfrágiaés vaykgo. Faogdj el?
  • Grammar-nazi vagyok. Fogadj el!
  • Introvertált vagyok. Fogadj el!
  • Extrovertált vagyok. Fogadj el!
  • Antiszociális vagyok. Fogadj el!
  • Időskorú vagyok. Fogadj el!
  • Alacsony vagyok. Fogadj el!
  • Agresszív vagyok. Fogadj el!
  • Hiperaktív vagyok. Fogadj el!
  • Perverz vagyok. Fogadj el!
  • Perfekt vagyok. Fogadj el!

A fenti példák közül valamennyivel találkoztam már, és sokat közülük helyesnek és követendőnek tartok, de nem mindegyiket. Igen, eltaláltad, a diszgráfia szerintem is üldözendő – ja nem, mert én is bajlódom vele. 🙂

baolymondjareszketViszont teljesen helytelennek tartom magukat a felszólításokat, és ebben a megközelítésben látom a probléma lényegét, ami miatt a tolerancia nem úgy működik, ahogy a társadalomnak, és benne neked, nekem, meg annak a nyavalyásnak (tudod, annak!) olyan hasznára lenne, ahogy azt az elv szerint feltételeznénk.

A tolerancia nem felszólít az elfogadásra. A tolerancia azt jelenti, hogy kiérdemeljük és megkapjuk az elfogadást. A tolerancia nem jár, hanem adjuk-kapjuk, hogy egyensúly legyen és megértés. A felszólítás nem feltételez megértést, és eszébe sem jut megértetni. Legyen így, mert így akarom, punktum!

És most nem a vallásról meg menekültekről akarok fröcsögni vagy észt osztani, csak kibosszankodom magam a kerékpárosokon és a rosszul beállított fényszóróval közlekedő, vagy önzésből szembe reflektorozó autósokon.

Az utóbbi talán magától értetődő: aki nem ügyel arra, hogy ne vakítsa el a szembejövőt, gyilkossági kísérletet követ el. Ha mindezt úgy teszi, hogy a reflektort, ködlámpát tudatosan arra használja, hogy az erőfölényét érzékeltesse, előre megfontoltan teszi mindezt. Fogadjam el?

bagolymondjabicikliA kerékpárosokra ma illik úgy gondolni, mint az elszánt környezetvédőkre, akik lemondanak az autó kényelméről, és óvják a természetet, miközben az életüket is kockára teszik érte, mert bár az autósok körében kezd jelentkezni némi megértő hozzáállás, amellyel megpróbálják partnernek tekinteni és segíteni a bringásokat (ha egyáltalán meglátják), de a teherautók, buszok folyamatos életveszélyt jelentenek. Egyrészt őrületesen nagy a holtterük, amelyben a kerékpáros láthatatlan, másrészt hatalmas légörvényeket keltenek maguk körül, amelyek kibillenthetik, beszívhatják, ellökhetik a bicajost akár úgy is, hogy a jármű hozzájuk sem ér. És az, hogy ezt a vezetők nem nagyon veszik számításba, sőt, szinte már direkt tolnak ki a kerékpárosokkal, nem újkeletű és nem hazai találmány. Még a közkedvelt angol autós műsor, a Top Gear is foglalkozott ezzel, amikor kipróbálták, milyen Londonban bicajjal közlekedni. Utána azon poénkodtak, hogy amíg az autósokat nem tudták rávenni, hogy ellenségesek legyenek a drótszamárral, a buszok szinte szándékosan húztak rájuk, és próbálták őket eltaposni. Mintha minél nagyobb lenne a jármű, annál kevésbé tolerálná a vezetője a két keréken teker(g)őket. Márpedig a busz, kamion, teherautó már akkor is életveszélyes, ha csak a szele suhint oda „egy kicsit”. A biciklistát elsodró busz ugyan akár a híradóba is bekerülhet, és be is kell kerüljön, mert jobb, ha mindenki tudja, aki buszt vagy kerékpárt vezet, használ, hogy ilyen veszélye van az egy térben létezésünknek. Kerékpárost busszal fellökni nem tartozik az úriemberhez méltó dolgok közé, és nem illik róla vasárnapi ebéd után csevegni. Még Messengeren sem.

A kocka másik oldalán azonban egy olyan mintázat van, amely a kerékpárosokat mutatja a Megtestesült Ősgonosz szerepében. Pedig ahogy nem minden buszvezető és kamionos született kerékpáros-gyilkos, Carmageddonon nevelkedett száguldó halálosztó, ugyanúgy a kerékpárosok kis hányada csak, akik ezt a szerepet en bloc a bringásokra osztják.

Ami a buszvezetőnek a kerékpáros, az a kerékpárosnak a gyalogos. Az utóbbi tíz évben (!) rendre tapasztalom, hogy mennyire nincsenek tekintettel a bringások a gyalog közlekedőkre. Az, hogy az Tisztviselő-telep melletti szakaszon az Üllői út keskeny járdáján (ami azért keskeny, mert a nagy részén autóknak létesítettek parkolóhelyet) rendszeresen, heti többszöri gyakorisággal ijesztenek meg, ütnek meg bringások, valahol közlekedésszervezési hiba is, mivel van bicikliút, de az Üllői út másik oldali járdáján, ami nagyjából megközelíthetetlen. Vagy a Népligetnél tud szabályosan ráhajtani a bringás, vagy a Vágóhíd utcánál – a kettő között viszont semmi nincs, sem olyan, ahová érdemes lenne menni, sem olyan, ahol oda lehetne jutni a másik oldalról, ahol viszont házak, intézmények, mellékutcák (és további házak, intézmények, mellékutcák) vannak. Egész egyszerűen kényszerhelyzetben vannak a bringások is. De attól még a járdán kerékpározás KRESZ-szabályait ismerniük és alkalmazniuk kellene. Tolerálni azt, hogy a járda elsősorban a gyalogos területe. De legalább jelezni, hogy a kerékpáros ott van, ahol nem, vagy nem elég gyorsan számítanak rá. Igen, ez is tolerancia kérdése. Meg az is, hogy a járdán a gyalogos sebességéhez kell igazodni. Nem andalgó tempóval, de betartva a KRESZT. ( Maximum 20 km/h, a gyalogosforgalom veszélyeztetése nélkül.)

bagolymondjabicajA gond azonban az, hogy ezek az érvek nem indokolják, miért jön olyan helyen is nekem a bringás, ahol bőven lenne helye. Miért akar elütni amikor a zebrán átmegyek előtte? Miért mehet át a piroson? Itthon a kis falunkban városunkban a vasútállomástól hazáig járda híján az úttesten kell közlekednem. Ráadásul a közvilágítást is kórszerűsítették (nem elírás, Dunaújváros-szindróma: mint valami kórság, úgy terjed, hogy a jelentősen alulméretezve energia- és költséghatékonnyá tett LED-es világítás csak kósza derengő foltokat és sötét, mély árnyékos területeket produkál, ami sokkal veszélyesebb, mint ha semmi sem lenne: még az autó tompított fényét is megzavarja úgy, hogy nem lehet tudni, az árnyék csak árnyék, fa, vagy gyalogos). A gyér fény miatt kerékpárlámpát hordok magamnál, ami pirosan villogva jelzi másoknak, hogy ott vagyok. Az autósok kivétel nélkül lelassítanak, és gondosan nagy ívben kerülnek ki, amióta ezt használom: látnak és figyelnek rám. Egyedül a kerékpárosok teszik meg azt, hogy hátulról olyan közel mennek el mellettem, hogy megcsap a szelük (néha még a kormány vége is). Még meg is ijesztenek, a személyes teremben hirtelen feltűnő, gyorsan mozgó árnyék nem egyszer hozta rám a frászt. És ez nem minden, mert két olyan bringás is van, akik egy vonattal szoktak érkezni velem (de a vonat másik részén), és már az állomás peronján is lökött fel az egyik. És erre a Nyugati peronján is volt már példa, ahol még ki is van írva, hogy tilos kerékpározni. Szóval sajnos nem egyedi az eset, és nem egy bringás dolgozik azon, hogy rossz híre legyen a rendes-böcsületes többségnek.

Egyszer sikerült az egyiket „leugatnom” annyira, hogy megállt, és válaszolt. Én igyekeztem kulturált maradni, bár tény, hogy ingerült voltam. A beszólás is csak annyi volt, hogy „vigyázzál már, mit csinálsz, fel akarsz lökni, te szemét?” (Igen, az a „szemét” szó is belecsúszott.) Találd ki, mire hivatkozott a nyomdafestéket és képpontot még kevésbé tűrő válaszában.

Igen, a toleranciára, ami jár neki.

Szerintem nem jár. Forduljon már meg a lovon!

bagolyvisszanéz

A címkép: Róma, kerékpáros a Lungotevere Farnesina alsó rakpartján lévő graffitik előtt – saját felvétel.

Alagút, fény, meg a végük

Vannak értelmetlenül kegyetlen dolgok, amiket még csak nem is gonosz szándék, csak közöny és a felelőtlenül hanyag gondolkodás számlájára kell írni. És ez még rosszabb. De…

bagolymondjairgumburgumNem csak a harag, a közöny is rossz tanácsadó.

Időnként megijeszt, mennyire kevés időm jut bizonyos dolgokra, és köztük olyanokra is, amik valójában fontosak – de mivel csak nekem fontosak, háttérbe szorulnak. Talán ez a legfőbb oka, hogy október vége van már, de ebben a hónapban ez az első bejegyzés itt.

Tulajdonképpen már ebben is benne van egy kicsit az, amit a bejegyzés bevezetőjében írtam: jelen esetben az idő, főként másnak az ideje (pontosabban az én időm mások szemében) pusztán az által értéktelenedik el, mert nem azé, aki épp rendelkezik vele. És ez a fajta közöny még csak nem is a legrosszabb.

Nagyvarad_ter_04-IMG_7094_resizeAz, ami a bejegyzést kiváltani szándékozta már hónapok, pontosabban évek óta, nem más, mint a Nagyvárad téri aluljáró.

Még 2011. végén, 2012. elején fotóztam, egy feladat kapcsán, az említett aluljárót és metróállomást. Nem volt egyszerű, kevés fény, a járókelők gyanakvása sok problémával szembesített, de egyik sem volt akkora gond, mint amit egyes arra járóknál tapasztaltam. Az aluljáró forgalmas, rendszerint hullámokban özönlik el a metró és a villamos utasai. A közelben a SOTE révén is sok diák jár, és most már Nemzetvédelmisek is, de mégsem ők adják az összkép alapját. Nem a diákok, hanem az idős, a beteg, vagy más miatt mozgásukban gátolt, esetleg korlátozott emberek.

Nagyvarad_ter_02-IMG_3398_resizeA Nagyvárad téri aluljáróhoz minden irányból csak lépcsőkön lehet lejutni, és a felszínen sincs a közelben gyalogátkelőhely. Messzebb van: nem is olyan régen a villamosmegálló túlsó végén kialakítottak egy jelzőlámpás zebrát az Orczy úton, és a Heim Pál kórház előtt is van egy régi átkelőhely. Ennek a jelzőlámpának olyan időzítése van, hogy még Usain Bolt is csak két részletben tudna átérni rajta, annyira rövid ideig zöld az útpálya mindkét felén. Középen egy keskeny járdasziget van, alig-alig védve az autóktól, amelyek az Üllői út adottságait kihasználva általában elég gyorsan haladnak el körülötte. Ott állva a biztonságérzetem nagyjából annyi, mint egy autópálya leállósávjában, bal oldali kerék cseréje közben. Matematikailag kifejezve limes 0.

Nagyvarad_ter_14-IMG_4025

Persze nem csak az aluljáró akadálymentesítetlensége jelent akadályt. A metróállomásra sem vezet mozgólépcső, nincs lift, és az utasforgalom irányát sem vették figyelembe amikor az amúgy széles feljáróknak csak a szélére helyeztek el korlátot. A mozgáskorlátozott, sérült, öreg, vagy szimplán csak kisgyerekes utasok számára ez már-már sziszifuszi erőfeszítést igényel – talán csak azért nem pontosan azt, mert szerencsére nagyon ritkán lökik vissza őket a lépcső tetején. A fotózás alatt tűnt fel először, mennyire nehezen jutnak fel az egészséges felnőttek ergonómiai igényeihez igazított lépcsősoron, és azóta nem csak rendszeres megfigyelője vagyok, de időnként, amikor a térdemmel, bokámmal gondom volt, saját bőrömön is kipróbálhattam, mit jelent fel- és lejutni ott. Nehéz.

Nagyvarad_ter_11-IMG_7154

IMG_3773A metróállomás egy nagy tér, amit körbefutó galéria határol, ahová három széles lépcső vezet. Bőven lett volna hely akár hidraulikus liftek kialakítására, de még korlátlift telepítésére is, de egyik sincs. A közöny kegyetlensége abban jelenik meg, hogy a térről, leginkább az aluljárón keresztül, illetve a metró felől, rengeteg beteg ember igyekszik a Szent István kórházba, a Szent László kórházba, a Kardiológiai Intézethez, a Munkaegészségügyi Központba, akik közül sokan mozgássérültek. A gyerekkocsival küzdő szülők is sokszor vívják az eléggé kilátástalannak tűnő harcot az akadálypályán, mivel a Heim Pál kórház is főként innen érhető el, és rendelőintézet is van a közelben. Sőt, két olyan munkaegészségügyi rendelő is, ahol kimondottan a foglalkozási ártalmaktól és munkahelyi balesetek utóhatásaitól küzdő, sérült emberek felülvizsgálatával foglalkoznak.

Az Egyesített Szent István és Szent László Kórház tudtommal a legnagyobb méretű magyar egészségügyi létesítmény. És elsősorban a mindenfajta akadálymentesítést nélkülöző Nagyvárad téri aluljárón keresztül lehet elérni. Ez nem más, mint az alagút a fény végén. Ami ráadásul dudál.

Nagyvarad_ter_07-IMG_3345

Pár nap, és elkezdődik a hármas metró rekonstrukciója, a maga káoszával és forgalmi zavaraival, egyelőre az újpesti végállomástól a Lehel térig terjedő szakaszon. Ezt egy éves határidővel tervezik megoldani, ezt követi majd a déli szakasz, meg úgy az egész. A tájékoztató szerint a tervben szerepel az állomások felújítása és a Lehel tér, illetve Nagyvárad tér megállók teljes korszerűsítése is.

Ez ad némi reményre okot, talán lesz akadálymentes feljutási lehetőség a kórházak felé, és a metrótól az aluljáró szintje felé is. Még nem tudni, mivel a felújításnak szánt honlap szerint sincs fedezete ennek az építési fázisnak. Sajnos egyelőre sokkal nagyobb az esély arra, hogy minden marad a régiben, és a küzdelem a lépcsőkkel. Nem vénnek való vidék, ahogy egy régi filmcím mondta…

bagolyhuzzaPCC

Valamennyi kép saját felvételem.