Na jó, de hol van a ló feje?

Elfogadni, ha valaki más, máshogy viselkedik, más normákat tart szem előtt, mást tart értéknek… Irtó pozitív és követendő dolog, csak van egy aprócska probléma vele. Rossz irányba áll a ló feje.

bagolymondjaforditvaVagy mi ülünk a lovon fordítva.

Alapvetően az egyik legfontosabb civilizációs elvnek tartom, ami a városokba zsúfolt embertömegek egymás mellett létezését egyáltalán lehetővé teszi. Sőt, néha a puszta létezés is azon múlik, mennyire toleráns a társadalom, és mennyire toleráns az egyén. Mert a társadalom tolerancia szintje ott indul el, hogy az egyének toleranciája milyen. A baj nagy.

Nagyon kulturálatlan dolog másokat azért kirekeszteni, megalázni, mindennapi létezésében akadályozni és meggyilkolni, mert valamit máshogy csinál, gondol, vagy érez, mint mi. A mi jelen esetben a szignifikáns többség, a Nagy Átlag. Legalábbis az kellene legyen. Vallási, származási, nemi vagy nemi identitási, neveltetési vagy viselkedési okokra hivatkozva elvenni mások életét nagyon rossz szokás. Valakinek elvenni az életét nem csak úgy lehet, hogy a halálát okozzuk, de úgy is, hogy elviselhetetlen szintig korlátozzuk. (Amúgy is, Oscar Wilde szerint a gyilkosság nem úriemberhez méltó dolog. Az ember ne csináljon olyasmit, amiről nem lehet beszélgetni vasárnap ebéd után.)

A XX. század végén, XXI. század elején a tolerancia meghatározó eleme lett az európai értékeknek, része a kultúrának, viselkedési norma és megkérdőjelezhetetlen társadalmi vívmány, ami minden áron és helyzetben érvényesítendő. Aki nem így gondolja, az nem európai, nem civilizált, nem kulturált, nem tud viselkedni, és csak azért nem kiáltanak rá kígyót-békát, mert a környezettudatosság és az élőlények jogainak tisztelete nem teszi lehetővé, hogy a kígyókkal és békákkal így bánjunk.

THERAPIST
“Therapist”: terapeuta, kezelőorvos; “The rap 1st”: „A rap[zene] az első”; “The Rapist”: „a nemi erőszaktevő”; “Mind What You Get On With”: „Gondold meg, mivel élsz együtt!” — forrás: RedBubble
Így van?

Mert ha így, meg kellene fordulni a lovon.

  • Más a vallásom. Fogadj el!
  • Ellenkező nemű vagyok. Fogadj el!
  • Macskát tartok. Fogadj el!
  • Nem szeretem a macskákat. Fogadj el!
  • Autista vagyok. Fogadj el!
  • Dyselxiás wagyock. Fogadj el!
  • Disfrágiaés vaykgo. Faogdj el?
  • Grammar-nazi vagyok. Fogadj el!
  • Introvertált vagyok. Fogadj el!
  • Extrovertált vagyok. Fogadj el!
  • Antiszociális vagyok. Fogadj el!
  • Időskorú vagyok. Fogadj el!
  • Alacsony vagyok. Fogadj el!
  • Agresszív vagyok. Fogadj el!
  • Hiperaktív vagyok. Fogadj el!
  • Perverz vagyok. Fogadj el!
  • Perfekt vagyok. Fogadj el!

A fenti példák közül valamennyivel találkoztam már, és sokat közülük helyesnek és követendőnek tartok, de nem mindegyiket. Igen, eltaláltad, a diszgráfia szerintem is üldözendő – ja nem, mert én is bajlódom vele. 🙂

baolymondjareszketViszont teljesen helytelennek tartom magukat a felszólításokat, és ebben a megközelítésben látom a probléma lényegét, ami miatt a tolerancia nem úgy működik, ahogy a társadalomnak, és benne neked, nekem, meg annak a nyavalyásnak (tudod, annak!) olyan hasznára lenne, ahogy azt az elv szerint feltételeznénk.

A tolerancia nem felszólít az elfogadásra. A tolerancia azt jelenti, hogy kiérdemeljük és megkapjuk az elfogadást. A tolerancia nem jár, hanem adjuk-kapjuk, hogy egyensúly legyen és megértés. A felszólítás nem feltételez megértést, és eszébe sem jut megértetni. Legyen így, mert így akarom, punktum!

És most nem a vallásról meg menekültekről akarok fröcsögni vagy észt osztani, csak kibosszankodom magam a kerékpárosokon és a rosszul beállított fényszóróval közlekedő, vagy önzésből szembe reflektorozó autósokon.

Az utóbbi talán magától értetődő: aki nem ügyel arra, hogy ne vakítsa el a szembejövőt, gyilkossági kísérletet követ el. Ha mindezt úgy teszi, hogy a reflektort, ködlámpát tudatosan arra használja, hogy az erőfölényét érzékeltesse, előre megfontoltan teszi mindezt. Fogadjam el?

bagolymondjabicikliA kerékpárosokra ma illik úgy gondolni, mint az elszánt környezetvédőkre, akik lemondanak az autó kényelméről, és óvják a természetet, miközben az életüket is kockára teszik érte, mert bár az autósok körében kezd jelentkezni némi megértő hozzáállás, amellyel megpróbálják partnernek tekinteni és segíteni a bringásokat (ha egyáltalán meglátják), de a teherautók, buszok folyamatos életveszélyt jelentenek. Egyrészt őrületesen nagy a holtterük, amelyben a kerékpáros láthatatlan, másrészt hatalmas légörvényeket keltenek maguk körül, amelyek kibillenthetik, beszívhatják, ellökhetik a bicajost akár úgy is, hogy a jármű hozzájuk sem ér. És az, hogy ezt a vezetők nem nagyon veszik számításba, sőt, szinte már direkt tolnak ki a kerékpárosokkal, nem újkeletű és nem hazai találmány. Még a közkedvelt angol autós műsor, a Top Gear is foglalkozott ezzel, amikor kipróbálták, milyen Londonban bicajjal közlekedni. Utána azon poénkodtak, hogy amíg az autósokat nem tudták rávenni, hogy ellenségesek legyenek a drótszamárral, a buszok szinte szándékosan húztak rájuk, és próbálták őket eltaposni. Mintha minél nagyobb lenne a jármű, annál kevésbé tolerálná a vezetője a két keréken teker(g)őket. Márpedig a busz, kamion, teherautó már akkor is életveszélyes, ha csak a szele suhint oda „egy kicsit”. A biciklistát elsodró busz ugyan akár a híradóba is bekerülhet, és be is kell kerüljön, mert jobb, ha mindenki tudja, aki buszt vagy kerékpárt vezet, használ, hogy ilyen veszélye van az egy térben létezésünknek. Kerékpárost busszal fellökni nem tartozik az úriemberhez méltó dolgok közé, és nem illik róla vasárnapi ebéd után csevegni. Még Messengeren sem.

A kocka másik oldalán azonban egy olyan mintázat van, amely a kerékpárosokat mutatja a Megtestesült Ősgonosz szerepében. Pedig ahogy nem minden buszvezető és kamionos született kerékpáros-gyilkos, Carmageddonon nevelkedett száguldó halálosztó, ugyanúgy a kerékpárosok kis hányada csak, akik ezt a szerepet en bloc a bringásokra osztják.

Ami a buszvezetőnek a kerékpáros, az a kerékpárosnak a gyalogos. Az utóbbi tíz évben (!) rendre tapasztalom, hogy mennyire nincsenek tekintettel a bringások a gyalog közlekedőkre. Az, hogy az Tisztviselő-telep melletti szakaszon az Üllői út keskeny járdáján (ami azért keskeny, mert a nagy részén autóknak létesítettek parkolóhelyet) rendszeresen, heti többszöri gyakorisággal ijesztenek meg, ütnek meg bringások, valahol közlekedésszervezési hiba is, mivel van bicikliút, de az Üllői út másik oldali járdáján, ami nagyjából megközelíthetetlen. Vagy a Népligetnél tud szabályosan ráhajtani a bringás, vagy a Vágóhíd utcánál – a kettő között viszont semmi nincs, sem olyan, ahová érdemes lenne menni, sem olyan, ahol oda lehetne jutni a másik oldalról, ahol viszont házak, intézmények, mellékutcák (és további házak, intézmények, mellékutcák) vannak. Egész egyszerűen kényszerhelyzetben vannak a bringások is. De attól még a járdán kerékpározás KRESZ-szabályait ismerniük és alkalmazniuk kellene. Tolerálni azt, hogy a járda elsősorban a gyalogos területe. De legalább jelezni, hogy a kerékpáros ott van, ahol nem, vagy nem elég gyorsan számítanak rá. Igen, ez is tolerancia kérdése. Meg az is, hogy a járdán a gyalogos sebességéhez kell igazodni. Nem andalgó tempóval, de betartva a KRESZT. ( Maximum 20 km/h, a gyalogosforgalom veszélyeztetése nélkül.)

bagolymondjabicajA gond azonban az, hogy ezek az érvek nem indokolják, miért jön olyan helyen is nekem a bringás, ahol bőven lenne helye. Miért akar elütni amikor a zebrán átmegyek előtte? Miért mehet át a piroson? Itthon a kis falunkban városunkban a vasútállomástól hazáig járda híján az úttesten kell közlekednem. Ráadásul a közvilágítást is kórszerűsítették (nem elírás, Dunaújváros-szindróma: mint valami kórság, úgy terjed, hogy a jelentősen alulméretezve energia- és költséghatékonnyá tett LED-es világítás csak kósza derengő foltokat és sötét, mély árnyékos területeket produkál, ami sokkal veszélyesebb, mint ha semmi sem lenne: még az autó tompított fényét is megzavarja úgy, hogy nem lehet tudni, az árnyék csak árnyék, fa, vagy gyalogos). A gyér fény miatt kerékpárlámpát hordok magamnál, ami pirosan villogva jelzi másoknak, hogy ott vagyok. Az autósok kivétel nélkül lelassítanak, és gondosan nagy ívben kerülnek ki, amióta ezt használom: látnak és figyelnek rám. Egyedül a kerékpárosok teszik meg azt, hogy hátulról olyan közel mennek el mellettem, hogy megcsap a szelük (néha még a kormány vége is). Még meg is ijesztenek, a személyes teremben hirtelen feltűnő, gyorsan mozgó árnyék nem egyszer hozta rám a frászt. És ez nem minden, mert két olyan bringás is van, akik egy vonattal szoktak érkezni velem (de a vonat másik részén), és már az állomás peronján is lökött fel az egyik. És erre a Nyugati peronján is volt már példa, ahol még ki is van írva, hogy tilos kerékpározni. Szóval sajnos nem egyedi az eset, és nem egy bringás dolgozik azon, hogy rossz híre legyen a rendes-böcsületes többségnek.

Egyszer sikerült az egyiket „leugatnom” annyira, hogy megállt, és válaszolt. Én igyekeztem kulturált maradni, bár tény, hogy ingerült voltam. A beszólás is csak annyi volt, hogy „vigyázzál már, mit csinálsz, fel akarsz lökni, te szemét?” (Igen, az a „szemét” szó is belecsúszott.) Találd ki, mire hivatkozott a nyomdafestéket és képpontot még kevésbé tűrő válaszában.

Igen, a toleranciára, ami jár neki.

Szerintem nem jár. Forduljon már meg a lovon!

bagolyvisszanéz

A címkép: Róma, kerékpáros a Lungotevere Farnesina alsó rakpartján lévő graffitik előtt – saját felvétel.

Alagút, fény, meg a végük

Vannak értelmetlenül kegyetlen dolgok, amiket még csak nem is gonosz szándék, csak közöny és a felelőtlenül hanyag gondolkodás számlájára kell írni. És ez még rosszabb. De…

bagolymondjairgumburgumNem csak a harag, a közöny is rossz tanácsadó.

Időnként megijeszt, mennyire kevés időm jut bizonyos dolgokra, és köztük olyanokra is, amik valójában fontosak – de mivel csak nekem fontosak, háttérbe szorulnak. Talán ez a legfőbb oka, hogy október vége van már, de ebben a hónapban ez az első bejegyzés itt.

Tulajdonképpen már ebben is benne van egy kicsit az, amit a bejegyzés bevezetőjében írtam: jelen esetben az idő, főként másnak az ideje (pontosabban az én időm mások szemében) pusztán az által értéktelenedik el, mert nem azé, aki épp rendelkezik vele. És ez a fajta közöny még csak nem is a legrosszabb.

Nagyvarad_ter_04-IMG_7094_resizeAz, ami a bejegyzést kiváltani szándékozta már hónapok, pontosabban évek óta, nem más, mint a Nagyvárad téri aluljáró.

Még 2011. végén, 2012. elején fotóztam, egy feladat kapcsán, az említett aluljárót és metróállomást. Nem volt egyszerű, kevés fény, a járókelők gyanakvása sok problémával szembesített, de egyik sem volt akkora gond, mint amit egyes arra járóknál tapasztaltam. Az aluljáró forgalmas, rendszerint hullámokban özönlik el a metró és a villamos utasai. A közelben a SOTE révén is sok diák jár, és most már Nemzetvédelmisek is, de mégsem ők adják az összkép alapját. Nem a diákok, hanem az idős, a beteg, vagy más miatt mozgásukban gátolt, esetleg korlátozott emberek.

Nagyvarad_ter_02-IMG_3398_resizeA Nagyvárad téri aluljáróhoz minden irányból csak lépcsőkön lehet lejutni, és a felszínen sincs a közelben gyalogátkelőhely. Messzebb van: nem is olyan régen a villamosmegálló túlsó végén kialakítottak egy jelzőlámpás zebrát az Orczy úton, és a Heim Pál kórház előtt is van egy régi átkelőhely. Ennek a jelzőlámpának olyan időzítése van, hogy még Usain Bolt is csak két részletben tudna átérni rajta, annyira rövid ideig zöld az útpálya mindkét felén. Középen egy keskeny járdasziget van, alig-alig védve az autóktól, amelyek az Üllői út adottságait kihasználva általában elég gyorsan haladnak el körülötte. Ott állva a biztonságérzetem nagyjából annyi, mint egy autópálya leállósávjában, bal oldali kerék cseréje közben. Matematikailag kifejezve limes 0.

Nagyvarad_ter_14-IMG_4025

Persze nem csak az aluljáró akadálymentesítetlensége jelent akadályt. A metróállomásra sem vezet mozgólépcső, nincs lift, és az utasforgalom irányát sem vették figyelembe amikor az amúgy széles feljáróknak csak a szélére helyeztek el korlátot. A mozgáskorlátozott, sérült, öreg, vagy szimplán csak kisgyerekes utasok számára ez már-már sziszifuszi erőfeszítést igényel – talán csak azért nem pontosan azt, mert szerencsére nagyon ritkán lökik vissza őket a lépcső tetején. A fotózás alatt tűnt fel először, mennyire nehezen jutnak fel az egészséges felnőttek ergonómiai igényeihez igazított lépcsősoron, és azóta nem csak rendszeres megfigyelője vagyok, de időnként, amikor a térdemmel, bokámmal gondom volt, saját bőrömön is kipróbálhattam, mit jelent fel- és lejutni ott. Nehéz.

Nagyvarad_ter_11-IMG_7154

IMG_3773A metróállomás egy nagy tér, amit körbefutó galéria határol, ahová három széles lépcső vezet. Bőven lett volna hely akár hidraulikus liftek kialakítására, de még korlátlift telepítésére is, de egyik sincs. A közöny kegyetlensége abban jelenik meg, hogy a térről, leginkább az aluljárón keresztül, illetve a metró felől, rengeteg beteg ember igyekszik a Szent István kórházba, a Szent László kórházba, a Kardiológiai Intézethez, a Munkaegészségügyi Központba, akik közül sokan mozgássérültek. A gyerekkocsival küzdő szülők is sokszor vívják az eléggé kilátástalannak tűnő harcot az akadálypályán, mivel a Heim Pál kórház is főként innen érhető el, és rendelőintézet is van a közelben. Sőt, két olyan munkaegészségügyi rendelő is, ahol kimondottan a foglalkozási ártalmaktól és munkahelyi balesetek utóhatásaitól küzdő, sérült emberek felülvizsgálatával foglalkoznak.

Az Egyesített Szent István és Szent László Kórház tudtommal a legnagyobb méretű magyar egészségügyi létesítmény. És elsősorban a mindenfajta akadálymentesítést nélkülöző Nagyvárad téri aluljárón keresztül lehet elérni. Ez nem más, mint az alagút a fény végén. Ami ráadásul dudál.

Nagyvarad_ter_07-IMG_3345

Pár nap, és elkezdődik a hármas metró rekonstrukciója, a maga káoszával és forgalmi zavaraival, egyelőre az újpesti végállomástól a Lehel térig terjedő szakaszon. Ezt egy éves határidővel tervezik megoldani, ezt követi majd a déli szakasz, meg úgy az egész. A tájékoztató szerint a tervben szerepel az állomások felújítása és a Lehel tér, illetve Nagyvárad tér megállók teljes korszerűsítése is.

Ez ad némi reményre okot, talán lesz akadálymentes feljutási lehetőség a kórházak felé, és a metrótól az aluljáró szintje felé is. Még nem tudni, mivel a felújításnak szánt honlap szerint sincs fedezete ennek az építési fázisnak. Sajnos egyelőre sokkal nagyobb az esély arra, hogy minden marad a régiben, és a küzdelem a lépcsőkkel. Nem vénnek való vidék, ahogy egy régi filmcím mondta…

bagolyhuzzaPCC

Valamennyi kép saját felvételem.

Az igazságtalan utókor

Az utcanév nem jár automatikusan. Meg manuálisan se nagyon. Sőt, nem is feltétlenül érdemeken alapul, hogy kiről neveznek el utcát.

bach
J. S. Bach – forrás: Elias Gottlob Haussmann [Public domain], via Wikimedia Commons

Ha hű lennék a szokásaimhoz, akkor most jó hosszú, érdekes, vagy inkább érdektelen összehasonlításoktól hemzsegő litániát írnék Barényi Béláról és Johann Sebastian Bachról. De fáradt vagyok, és ilyenkor nehéz egy több mint háromszáz éve elhunyt zeneszerző-óriást egy fáradhatatlan közlekedési mérnökhöz hasonlítani. Mit nehéz? Szinte lehetetlen!

Pedig annyi minden közös bennük! Például egyikről sincs közterület elnevezve Budapesten. Pedig van Elvis Presley park, Dankó Pista utca (na jó, nem egy frekventált helyen), Rejtő Jenő utca (meg is érdemli!), Endresz György utca (kíváncsi lennék, hányan tudják, hogy az első magyar óceánrepülő volt), Szabolcska Mihály utca (kettő is – amúgy nem volt ő rossz ember, csak nem bírta a szimbolizmust), Hadrianus utca (nyilvánvaló nemzeti hősünk), és még eldöntendő, hogy a Magyar Emberek Oltalmazójáról az Orbánhegyi út vagy az Istenhegyi út van-e elnevezve. Aztán van Sinkovics Imre utca (tőle se sajnálom!), Ganz Ábrahám utca,  Gaal Mózes utca (ifjúsági író, pedagógus és helytörténeti nagyság volt a Tisztviselőtelepen), és persze van Bánki Donát utca és Csonka János tér,  tehát az autóközlekedés Barényihoz hasonló úttörői közül is kaptak néhányan ilyen elismerést. Nem tudom, hogy ehhez mi köze van Bachnak, de neki meg ott van Elvis és Dankó Pista. Beismerem, hogy annyira nem jó párosítások.

Start der Pkw-Sicherheitsentwicklung durch Béla Barényi
Barényi Béla – forrás: By Ismeretlen [Public domain], via Wikimedia Commons

Nos hát, mivel Barényi Béla közel sem olyan közismert, mint ahogy megérdemelné, röviden csak annyit írok róla, hogy 1939-ben, már végzett gépészmérnökként bement egy meghallgatásra a Daimler–Benz céghez. Az akkor 32 éves ifjú titán meglepte az interjút készítőket: nem a szokásos szerény, „Önöktől szeretném eltanulni a szakma csínját-bínját” hozzáállással állt elébük, hanem kb. azzal a kirohanással, hogy „Kérem, Önök mindent rosszul csinálnak!”. Aztán elmagyarázta. Amikor aztán a menedzsment egyik tagja a Daimler–Benz fejlesztésére keresett megfelelő embert, emlékezett Barényira, és odahívta a céghez. “Egy olyan cég, mint a Daimler–Benz, nem élhet meg szájára tapasztott kézzel. Maga 15–20 évvel előre gondolkodik. Nálunk, Sindelfingenben maga egy külön világban fog dolgozni. Minden, amit kitalál, a szabadalmi irodánkba kerül.” Barényinak legalább negyedannyival több szabadalma volt, mint Edisonnak, több mint 1200 – ha nem nézzük azt, hogy egy-egy találmányát több országban is bejegyeztették. Ha nézzük, 2000 fölé ugrik a szám.

1969_mercedes-benz_280_sl_28w_11329_roadster_282011-10-3129_02
Pagodatetős Mercedes SL280 roadster, a különlegesen megerősített tetejével – forrás: By OSX (A feltöltő saját munkája) [Public domain], via Wikimedia Commons

A szabadalmai lényege pedig nem a gyorsabb és erősebb autókról szóltak, hanem az emberről, aki az autóban ül. Az utasok védelmére kitalálta a járművek passzív védelmét, például az ütközés energiáját elnyelő gyűrődő zónákat, a párnázott műszerfalat, a biztonsági kormányoszlopot és pedálokat, elhajló emblémákat és rejtett ablaktörlőket (az elütött gyalogos sérüléseinek enyhítésére), és a ponton-Mercit nagy szilárdságú utascellájával, meg a pagodatetős W113-at, ami borulás esetén is megvédte az utasát, és a tetejét nagyon jól ki lehetett használni kempingezéskor. Barényi ugyanis imádott kempingezni. Ja, és Ferdinand Porsche tőle is lenyúlt egy kicsit a VW Bogárhoz (meg a TATRA mérnökeitől, Hans Ledwinkától és Járai Páltól – róla se sokat tudni), meg a Porsche sportkocsikhoz.

mercedes-benz_219_ponton
Ponton-Merci (W105) – Forrás: –
By InSapphoWeTrust from Los Angeles, California, USA (Mercedes-Benz 219 Ponton) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

A fejlesztési elvei máig meghatározzák a Mercedes biztonsági filozófiáját. Fel sem lehet talán becsülni, hogy hány ember életét mentették meg a találmányai. Egyedülálló módon még életében bekerült a Detroit Automotive Hall of Fame-be, az autóipari Hírességek Csarnokába – pedig az majdnem olyan, mint a Darwin–díj, szinte előfeltétele a jelölt halála. Sindelfingenben utcát neveztek el róla (kb. 20 méter hosszú, de jó sok sávos), sőt, az egyetemi éveitől tartó Austro-FIAT kapcsolatok révén az olaszországi Terrachinában is (ez már hosszabb, és a tengerpartra visz). Magyarországon nagyon sokáig nem is ismerték, nem nagyon beszéltek róla, és a közelmúltban is egyedül egy helyen neveztek el róla utcát: Kecskeméten a Mercedes gyárhoz közeli egyik bekötőút az ő nevét viseli. Kicsit „a kutyának meg nesze!” stílusban, de legalább megtették. Német honban a Mercedes jobban ápolja az emlékét, és pár éve még a Műszaki Egyetemmel közös programjukat is Barényi nevével fémjelezték – nem tudom, hogy az létezik-e még.

bagolymondjaversenyezzDe Budapesten nem viseli közterület a nevét, ahogyan Johann Sebastian Bachnak sem. Őt nem mutatom be. Csak azért említem, mert a köztudatban sokan úgy hiszik, hogy van róla elnevezve egy csomópont, a Budaörsi út, az Alkotás utca és a Hegyalja út találkozásánál, pedig az az említett három utca után kapta, rövidítésként a BAH-csomópont nevet. Miből állna „engedni a népakaratnak” (na jó, a köz-tévhitnek), és átkeresztelni Bach-csomópontra? Volt is erre kezdeményezés, de 2000-ben elutasította a fővárosi közgyűlés.

bagolymondjaezegykocsi

Címkép: BAH-csomópont – László Eisenbacher [CC BY 3.0], via Wikimedia Commons CC BY 3.0]

A teve olyan ló

…amit bizottság tervezett – tartja a mondás. De nem minden terv rossz vagy kompromisszumokkal terhelt, amit bizottság hozott létre, és erre hol máshol lehetne izgalmasabb példát találni, mint a közösségi közlekedésben – ráadásul Amerikában. Pedig a PCC villamosok története nem teljesen sikertörténet, sokkal inkább kor- és kórkép az Egyesült Államokról, a közlekedésről, meg úgy általában az emberekről.

bagolymondjadicsakAmerikáról, kiváltképp az Egyesült Államokról szólván nem pont a villamosok jutnak eszünkbe, ha a közösségi közlekedés szóba kerül. A legtöbb embernek a New York-i példa ugorhat be, ahol a busz és a metró különféle változatai jelentik a helyváltoztatás módját, és ahol az autóval rendelkező háztartások száma kevesebb, mint 50% – ami egyedülálló Észak-Amerikában.

396px-roosevelt_island_tramway_foggy
Roosevelt Island Tramway – a New York-i nemvillamos 🙂 — By Kris Arnold from New York, USA (Foggy Tram) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

New Yorkban létezik egy olyan közlekedési eszköz is a kompokon kívül, ami nem a busz vagy metró kategóriájába tartozik, és ez a Roosevelt Island Tramway. A neve alapján villamosnak gondolná ugyan az ember, de valójában drótkötélpálya. Az MTA (Metropolitan Transportation Authority, avagy a New York-i BKK) tervei között szerepel legalább két új light rail vonal kiépítése is, ami hasonló lenne a villamoshoz, de nem közúton, hanem végig elkülönített pályán halad, némileg úgy, mint Budapesten az 1-es villamos (csak még jobban függetlenítve a környező forgalomtól). A tervek több mint egy évtizede tervek, tudtommal a megvalósításuk messze van még, talán egyre messzebb. És ez New York, ahol a közösségi közlekedés dominál, a többi amerikai nagyvároshoz képest megközelíthetetlenül magas arányban.

Volt pedig felszíni villamosvasúti közlekedés New Yorkban is, de nagyon rövid ideig, mindössze 14 évig. Az is inkább a light rail kategóriába illett bele, és 1925-ben végleg felszámolták.

brill_car_122_on_mckinney_ave_trolley_line_28201129
Rosie Dallasban: az eredetileg Portóba szánt villamost 1909-ben építette a J. G. Brill & Co. — By Mckinney Avenue (Mckinney Ave Trolly) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Pedig az amerikai streetcar régi találmány, és Tennessee Williams nem csak úgy a homlokára csapva írta A vágy villamosa (eredetileg A Streetcar named Desire) című darabját ilyen címmel. Sőt, a darab helyszínén, New Orleans-ben található a világ legrégebbi, folyamatosan üzemelő villamosvonala, a St. Charles Avenue Line, amelyen a Katrina hurrikán pusztítása után is az elsők között állt helyre a forgalom. A villamosjáratok valójában legalább fél évszázadon keresztül az amerikai közösségi közlekedés alapjai voltak, és különféle változatai (a már említett light rail mellett a mi HÉV-ünk kategóriája felé átmenetet jelentő interurban, vagyis a villamosnál nagyobb, nehezebb, de még mindig ahhoz közelebb álló kül- és elővárosi villamos; valamint a HÉV-nek inkább megfelelő Rapid Transit) a közéletnek is szerves részei lettek. Az 1900-as évektől gyakoriak voltak a villamos sztrájkok, amelyek között brutális tüntetések is előfordultak. Ugyanakkor ezek a járatok egy érdekes fejlődési folyamatban is kulcsszerepet kaptak, amely a vasútbiztonságtól kezdve a díjfizetési és utazási szokások alakításáig sok mindenre kihatottak. A korai tízes évekig például az interurban járatoknak nem voltak kötött megállóik, hanem ott szálltak fel-le az emberek, ahol épp sikerült megállítani járművet. Így ezek egy idő után meglehetősen lelassultak, semmiféle menetrend tartására nem volt már mód, és az utoléréses, ráfutásos balesetek is egyre gyakoribbak és egyre súlyosabbak lettek, kiváltképp rossz látási viszonyok között, ami a Nagy Tavak környékén lévő városok esetében elég gyakori. A nehéz kocsik a viszonylag kis sebességek ellenére is sok súlyos és halálos sérülést okoztak, mert a fából, fém vázszerkezetre épült járművek túlságosan is könnyen futottak úgy egymásba egy-egy ütközés során, mint a teleszkóp elemei. Ez az interurban vonalak térvesztéséhez vezetett.

1280px-peterwittstreetcar-april12-09
Restaurált Peter Witt villamos Torontóban egy 2009-es húsvéti parádén. — By Captmondo (A feltöltő saját munkája) [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

A clevelandi illetőségű Peter Witt 1911-ben jelent meg az újításával, ami 1914-re került prototípusként forgalomba és hamarosan fogalommá lett. Egyes Peter Witt járművek még ma is forgalomban vannak. Nem csak Amerikában terjedtek el, de a nosztalgikus, régi milánói villamosok is Peter Witt kocsik. 502 jármű épült licenc alapján Olaszországban, és közülük kétszáz még aktívan rója Milánó síneit. Némelyik az elmúlt években „visszatért” az Államokba, és például a San Francisco-i közlekedési vállalat F jelű vonalán közlekedik. Nápolyban harminc Peter Witt villamos van forgalomban ma is, bár azokat az évek folyamán nagyon jelentős mértékben átépítették – a külsejük alapján már meg nem mondaná róluk az ember, hogy az ikonikus járműcsaládhoz tartoznak.

320px-farebox_in_cleveland_railway_1227_at_seashore_trolley_museum2c_september_2012
Egy clevelandi Peter Witt kocsi belseje a kalauz állással (balra) és hátul a már fizetett utasok kényelmesebb helyeivel — By David Wilson from Oak Park, Illinois, USA (20120912 056 Seashore Trolley Museum) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Peter Witt valójában egy új utazási kultúrát valósított meg, nem csak a könnyed és a korábbinál tágasabb jármű jelentette az újdonságot. A Peter Witt villamosokon elöl és középen volt egy-egy nagy méretű ajtó. Az első ajtón lehetett felszállni, és a középső ajtónál álló kalauznál lehetett jegyet venni (és nem a vezetőnél, ami korábban nagyon megnyújtotta a megállókban töltött időt). Az utas választhatott, hogy a kocsi elejében álldogált, vagy a kevés, nem túl kényelmes ülőhelyek egyikét foglalta el, és leszálláskor fizetett; vagy pedig felszállás után megfizette a viteldíjat, és hátra mehetett a kocsi hátsó felében kialakított, kényelmesebb ülőhelyekhez. Az utazás így komfortosabbá, gyorsabbá is vált, hiszem a megállókban valóban csak a fel- és leszállás idejét töltötték a kocsik. Az utazóközönség megkedvelte a Peter Witt villamosokat és az új módit. Eleinte csak Clevelandben és Torontóban vezették be ezeket a járműveket, de később Amerika-szerte minden nagyobb közlekedési hálózaton megjelentek, és a síneken öröm és boldogság volt közlekedni. Többnyire. Amikor éppen nem voltak sztrájkok, jármű borogatások, rombolások miatti üzemszünetek, amikről ugyan nem a Peter Witt kocsik tehettek, de ellehetetlenítették a villamosvonalak használatát.

bagolymondjakockaA sztrájkok és demonstrációk megszüntetése politikai feladat volt, de sikere nem jelentette azt, hogy a villamosok népszerűsége is visszatért. Ez vezetett oda, hogy 1929-ben összeült a kupaktanács, pontosabban az Elnöki Konferencia Bizottság, még pontosabban a Presidents’ Conference Committee (PCC), amit – mivel a név hallatán mindenki az Államok elnökeire gondolt – két év múlva átneveztek ERPCC-re, mint Electric Railways Presidents’ Conference Committee (Villamosvasút-társaságok Elnökeinek Konferencia Bizottsága). Ez azonban túl hosszúnak bizonyult, és ma már elég kevesen tudják, mi ez, bár a PCC-t többnyire ismerik és egyfajta nosztalgiahullámot élvez. De mi is volt a lényeg?

bagolymondjaponteeenElőször is az a felismerés, hogy két, mindenki számára könnyen érthető dolog szólt a villamosok mellett. Az egyik az, hogy akkoriban az utak bazalt- vagy gránitkockákkal, esetleg makadámburkolattal voltak burkolva, ami zajos is volt, rázott is, csúszott is, és a sín sokkal egyenletesebb utazást ígért. Másrészt az akkori erőforrások közül egy sem versenyezhetett a villanymotorok teljesítmény/tömeg arányával, ami sokkal gazdaságosabbá, vagyis olcsóbbá tette azok használatát. Még akkor is, ha számoltak az infrastruktúra (sínpályák, vezetékek, biztosító berendezések, remízek, stb.) jelentette költségekkel is. Trams must go on: a villamosnak mennie kellett tovább. Bár ezt csak én mondom.

320px-pst_brilliner_5_at_69th_street_terminal_in_1968
Megviselt Brilliner 1968-ban, Philadelphiában. Egyetlen példány maradt fenn, és felújításra vár. — By David Wilson from Oak Park, Illinois, USA (19680622 06 PST 5 69th St. Terminal) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A villamos társaságok (és három, a konferenciához csatlakozó light rail társaság) elnökei megbízására a bizottság alapos kutatást végzett, átgondolta a villamosközlekedés vizsgálatának módszereit, aztán kidolgozta az elemzés módszertanát, végül alapos kutatásokkal megállapította a jellemző állapotát, a szokásokat, a problémákat, kipróbált és szükség szerint módosított mindent, és végül egy olyan ajánlást tett, ami egyfajta tervezési és működtetési elvként került megvalósításra. Maga az ajánlás szerintem a mai napig korszerű és érvényes megállapításokon alapszik, amit a mai viszonylatban kis kiegészítésekkel, aktualizálásokkal alkalmazni lehet. A tervezési elv alapján a konferencia egyik tagja, a J. G. Brill and Company, a kor egyik nagy gyártója elkészítette a maga prototípusát, a Brilliner villamost, de az mégsem lett népszerű, mindössze ötven példány került forgalomba Atlantic Cityben és a philadelphiai Red Arrows Line vonalain. Az ok az volt, hogy kissé előre szaladtak az időben. A PCC (mármint a bizottság és a konferencia résztvevői) a kutatásuk eredményeit egy újonan létrehozott vállalatnak, a TRC-nek (Transit Research Corporation) adták át, amikor 1936-ban lejárt a mandátumuk. A TRC nem gyártó volt, hanem egy rakás szabadalom és szabvány kezelője, és jogdíjat szedett a PCC villamosokat gyártó cégektől. A Brilliner nem felelt meg teljes mértékben ezeknek.

De mik voltak azok a szabadalmak és szabványok, amiktől a PCC villamosok sikeresek voltak, és kultuszjárművekké váltak?

320px-pcc_cleveland
Egy ízig-vérig PCC villamos Clevelandben, valamikor az 1950-es évek elején — Voogd075 innen: nl [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Az, hogy a PCC villamosok moduláris felépítésű, a közlekedés jellegzetességeinek pontosan megfelelő és nagyon átgondolt járművek voltak. Például csendesebben futottak, mert rugalmas abroncsokat kaptak a kerekeik. Figyelmet fordítottak a megfelelő teljesítményű és hatásfokú motorokra. Egyszerűbbé tették a járművek karbantartását, akár típusok és gyártók között is csereszabatos alkatrészekkel, moduláris felépítményekkel. Az elsődleges szempont az volt, hogy a kor viszonyai között fürge, könnyű, csendes és kényelmes járművek készüljenek, amin még gördülékenyebb az utascsere, mint a Peter Witt kocsikon.

san_francisco_f_line_streetcars_at_jones
Kétirányú, kétállásos, mindkét oldalra nyíló ajtókkal épített PCC villamos San Franciscóban, mögötte két korábbi SEPTA kocsival – 2003-ban, felújítás után. — By Chris j wood [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Nem lehetett mindent egységesíteni, de egységesíteni lehetett az eltérő kialakítások megvalósításának módját, így számos változat készülhetett, ami még mindig megfelelt a szabványnak. Még olyan apróságok is belekerültek az ajánlásokba és szabványokba, mint a standee window, avagy az ablakok feletti kis ablakok, ahol az álló utasok is könnyebben kiláthatnak (vagy a magasabb ablakok, ugyanezen célból). Megjelentek a harmónikaszerűen nyíló un. ráncajtók vagy falcajtók, és a kapaszkodókat is ésszerűbb elrendezésben kellett felszerelni, nem csak esztétikai, hanem kényelmi és utasbiztonsági szempontokból is. Az alap licencben még az ablakok és ajtók száma is adott volt (a vezetőállásnál dupla falcajtó volt, utána hét ablak, és egy újabb, dupla ajtó, amit öt ablak követett), de ettől a megrendelők igényei és az üzemeltetési hely sajátosságai szerint eltérhettek. Készülhettek normál, keskeny és széles nyomtávval, lehetett rúd vagy pantográf az áramszedő, sőt, a washingtoni példányok a pályák egyes szakaszain süllyesztett harmadik sínről kapták a táplálást. Az alapmodellek egy vezetőállással, és jobb oldalon elhelyezett ajtókkal készültek, de nem volt ritkaság a két vezetőállású (kétirányú),  vagy a mindkét oldalán ajtókkal ellátott változat sem. A light rail üzemre készült kétrészes csuklós változat is, amit rendszerint párokba csatolva használtak.

septa_streetcar_interior
Egy PCC kocsi tipikus belső tere — By Jef Poskanzer from Berkeley, CA, USA (PCC) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Az igazi PCC villamos akkoriban példamutató módon jól gyorsult, jól lassult, és négyféle fékrendszer gondoskodott a biztonságáról, többek között a motorfékhez hasonló működésű dinamikus fék és a mágnesfék is. (Ez utóbbit csak nagyon kis sebesség mellett vészfékezésre, illetve az álló villamos rögzítésére lehetett használni, mert nagyon rongálja a síneket, mondhatni megpróbálja felszedni őket. Ennek ellenére a mai villamosok alapfelszerelése.) A korábbi, egyetlen járműkereten elhelyezett négy kereket már a Peter Witt kocsiknál felváltották a forgózsámolyok, ami a kocsik kanyarvételét tették biztonságosabbá és kényelmesebbé. A PCC-kocsik ezen a téren is egységesebb és korszerűbb kialakítást és rengeteg, gumiból készült zajcsökkentőt kaptak, és a gépészeti oldalon az erőátvitel egyszerűbb és sokkal csendesebb volta jelentett újítást. A fogaskerekes hajtóművek egyenes fogaskerekeit hiperbola ívűre cserélték, ami a hajtómű zúgását sokkal tompábbra és egyenletesebbre csökkentette. Ez is növelte az utazási kényelmet. A vezetői hibákat olyan megoldásokkal igyekeztek megelőzni, mint a legalább 10, legfeljebb 30°-ban döntött szélvédők, amik az üveg csillogását és a belső tükröződéseket voltak hivatottak kiküszöbölni, a túlnyúló tetők árnyékolóival együtt, amik a külső fényhatások ártalmaitól védtek. Újdonság volt a dead man pedal, avagy holt pedál, bár ezt egyes megrendelők kihagyták vagy egy kapcsolóval helyettesítették. Ezt a pedált a vezetőnek nyomnia kellett, vagy a villamos megállt. Ha a vezető rosszul lett, vagy bármi más okból a lába lecsúszott a pedálról, a jármű fékezett – ez a rendszer is mindmáig használatban van, akár nagyvasúti járműveken is (például a British Rail vezetőállásain). Még arra is figyeltek, hogy az ablakok osztása illeszkedjen az ülőhelyek elhelyezéséhez (nem úgy, mint a mai vonatokon, például az amúgy nagyra értékelt FLIRT motorvonataink esetében – de még az osztrák és német RailJet kocsiknál is van olyan ülőhely, ami pont az ablakosztáshoz esik, és semmit se látni onnan). Minden azt a célt szolgálta, hogy az üzemeltető dolga egyszerű legyen, az utas pedig gyorsan feljuthasson a járműre, kényelmesen utazzon, és aztán gyorsan le is szállhasson.

320px-kenosha_streetcar_4615_in_2005_passing_kenosha_public_museum
Eredetileg torontói PCC Kenoshában, a Johnston Traction Co. színeiben — By David Wilson from Oak Park, Illinois, USA (20050916 22 Kenosha on Flickr) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Nyolc nagy gyártó vásárolta meg a licenceket és készítette el a maguk változatát, és jellegzetes, szép villamosok épültek. Erős acél, könnyű alumínium, műszaki újítások versenyeztek a szabványok keretein belül, és a kocsik mindezek eredményeként sokkal kevésbé vették igénybe a pályát, kevesebb energiát vettek föl a hálózatból, több utas fért el kényelmesen. Végül a nyolc közül két nagy gyártó szerezte meg a legtöbb megrendelést, a St. Louis Car Company, és a kényelem szinonímájaként elhíresült Pullman Standard, az erőforrásokat pedig a két fő rivális, a Westinghouse és az Edison-birodalom örököse, a General Electric biztosította. Ez a két cég gyártotta a fékrendszereket is. Bár a megrendelő városoknak megvoltak a maguk sajátosságai, a módosítások a jól átgondolt moduláris rendszer miatt nem voltak számottevők és viszonylag kiegyenlített verseny alakult ki, amely jót tett a gyártóknak és a termékeknek is. És ismét öröm és boldogság volt a síneken közlekedni, amíg a végzet keze be nem tette a lábát, vagy, Karinthy szavait továbbgondolva, köveket nem gördítettek a haladás léghajójának ösvényére. (Karinthy jó!)

320px-hc591sc3b6k_tere2c_ikarus_55_tc3a1volsc3a1gi_autc3b3busz_a_szc3a9pmc5b1vc3a9szeti_mc3bazeum_elc591tt-_fortepan_6620
Futurisztikus, néhány PCC vonást is viselő Ikarus 55 a Városligetben, 1957-ben — FOTO:FORTEPAN / Kurutz Márton [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Pedig a PCC villamosok stílust teremtettek, jellegzetes Art Deco elemeik visszaköszöntek a kor más közlekedési eszközein is. A döntött, így kevésbé tükröződő szélvédő, napellenzőként is funkcionáló tető, a furcsa vonalú, de jobb kilátást nyújtó szélvédőüveg, a széles ajtók, a standee window pótablakok, a “bogárhátú” hátsó rész (időben akkoriban járunk, amikor a Stout Scarab és a Dymaxion Car, a VW Bogár, vagy a Tatra 77 vonalait megrajzolták!), de még a belső kialakítás is megjelent a buszokon, trolikon, de még a személyautókon és a nagyvasúti járműveken is. És nem csak Amerikában. Licenc alapján a Szovjetunió is gyártott PCC alapokon készült buszokat és az első ZIU trolik is egy Brill trolibusz szabadalma alapján épültek. De ha jól megnézzük, akkor sokkal közelebb is találunk olyan motívumokat, amik rokonságban állnak a PCC kocsikkal, bár maguk is önálló iparművészeti műalkotások – mint a képen látható „faros” Ikarus 55-ös is.

320px-phila-_1968_-_pcc_trolley_on_route_50_meeting_a_brill_trolley_bus2c_7th_26_snyder
PCC villamos és Brill trolibusz találkozása – feltűnnek a trolin a stílusjegyek? — By David Wilson from Oak Park, Illinois, USA (19680623 21 PTC 2180 228 Snyder Ave. @ 7th St.) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A második világháború idején és azt követően is jelentős volt a városi közlekedésben a közösségi közlekedés iránti igény, ám a háború utáni fellendülés egyre elérhetőbb árú autókat kínált az embereknek. Fejlődött a buszközlekedés is, és egy idő után az úttesten kialakított villamospályát kezdték okolni a dugók miatt. 1960-ra az amerikai családok jelentős részének volt autója, amelyeknek hely kellett az utakon. A villamos népszerűsége csökkent, már-már ciki volt rajtuk utazni, és ennek még a törvényhozás is adott egy löketet. 1956-ban egy törvény az autóközlekedés jelentős mértékű fejlesztését írta elő, és az új autópályák mellett minden szinten megerősítette a gépjárművek helyzetét.

buick_super_eight_serie_51_4-dorrars_sedan_1948
Buick Super Eight sorozatú négyajtós Sedan 1948-ból. Felismerhetők a PCC-vel rokon jegyek, például a szélvédő kialakításán. — By Lars-Göran Lindgren Sweden (A feltöltő saját munkája) [GFDL, CC-BY-SA-3.0 or CC BY-SA 2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons
320px-1954_twin_city_rapid_transit_bus_1303_on_display_2011
GM TDH 5105 típusú busz 1954-ből. Még az ablakok és ajtók osztása is azonos az alap PCC villamosokéval — By August Schwerdfeger (Como-Harriet 40th anniversary – 4) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A városi közlekedésben az autóbuszok nyertek teret azzal, hogy nem voltak költséges pályákhoz kötve, az útvonalak szinte tollvonással módosíthatóak lettek, az üzemeltetésük költségei sem voltak már olyan magasak, mint a villamoshálózatok építésekor, és üzembiztonságban is felvették a versenyt a villamossal. Ráadásul a buszok ki tudták kerülni egymást és a baleseteket, ki tudtak térni egymás elől, és feljutottak olyan emelkedőkön is, ahol a villamosok a fém kerekek megfelelő tapadásának hiányában esélytelenek voltak. Sok közlekedési vállalat felszedte a síneket, és a megmaradó vezetékhálózatot trolibuszokkal használta ki.

307px-city_point_streetcar_on_farragut_road2c_south_boston2c_1946
Bostoni PCC villamos 1946-ban — By Boston Public Works Department [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

1960-ra az Egyesült Államokban szinte megszűnt a villamosközlekedés, néhány vonal kivételével. A szép, még mindig korszerű és korábban népszerű villamosok – tekintetbe véve, hogy a kötöttpályás járművek amortizációja sokkal lassabb, és a járművek várható szolgálati ideje akár 50–70 év is lehet – szinte új állapotukban a roncstelepek és bontók martalékai lettek. Néhányuk megúszta azzal, hogy más országokba, más kontinensekre adták el őket, így eredeti amerikai PCC kocsik közlekedtek egy időben Bécsben is (ahol azonban a szokatlanul nagy méreteik miatt csak néhány vonalon voltak használhatók). Egy igencsak élő összeesküvés-elmélet szerint egyenesen az olajtársaságok, gumi- és autógyárak kitartó és összehangolt lobbitevékenysége vezetett oda, hogy a városi kötöttpályás közlekedés fölött hevesen kongott a lélekharang.

1280px-pacific-electric-red-cars-awaiting-destruction
Los Angeles-i Red Cars villamosok egymásra halmozva várják a bontást. — By Los Angeles Times [Public domain], via Wikimedia Commons
tramvia19
PCC alapokon épült FIAT villamos Rómában — saját felvétel

A történet további pikantériája, hogy a PCC nem csak Amerikában volt sikeres. Több „levetett” villamos Dél-Amerikában talált új otthonra, és számos ma is menetrendszerűen közlekedik. Ázsiába és Afrikába (az egyiptomi Alexandriába) is jutott belőlük. Európában is futottak és futnak ma is a tengerentúlról átszármazott kocsik, például Barcelonában is. De maga a PCC szabvány is kelendőnek bizonyult, olyannyira, hogy egy lengyel gyártó jogdíjfizetés nélkül lekoppintotta a kelet-európai méretekre igazított villamost. Mert bizony ilyen is volt! A KGST országok legsikeresebb villamosa, a ČKD–Tatra T1 licenc alapján készült, és későbbi változatai, a T2, T3 és a T4 is megfelelt a PCC előírásoknak. Készültek licenc alapján PCC villamosok Belgiumnak és az olasz Breda is gyártott PCC villamosokat Milánónak. Sőt, a korábban általam eléggé leminősített, a római 19-es járaton szolgáló villamos is a PCC alapokra épült FIAT gyártmány. Az említett járművek közül nagyon sok van bő hatvan évesen is forgalomban.

Visit to Vienna
DUEWAG C1 villamos a bécsi Ringen. Minden látszat ellenére ez csak külsejét tekintve PCC kocsi, a műszaki tartalom egészen más. — Saját felvétel.

Több olyan villamos is van, ami látszólag a PCC-előírásokat követi, de ez csak a külsőre igaz. Ezek közül a Bécsben és sok más nyugat-európai városban közlekedő DUEWAG villamosok műszakilag jelentősen eltérnek, de a külső jegyeik tagadhatatlanul az amerikai mintát követik. És ez is azt mutatja, hogy a „bizottság lova” bizony sokoldalú és megbízható. Mostanában, mondjuk úgy 2000 után az üzemanyag-árak, a környezettudatosság és a városi autózás nehézkessége miatt az USA nagyobb városai sorra fedezik fel újra a villamost. És nem csak közlekedési eszköz  gyanánt, hanem turistalátványosságként is. San Franciscóban torinói, Fiat PCC-ket vásároltak, és néhány torontói és philadelphiai kocsi is ott került restaurálásra. És Kanadában is új életre kelt néhány régi villamos – a címképen éppen a PCC 4500-as, restaurált kocsi hasít a nosztalgiajáratként Harbourfront line-on. Trams must go on, ahogyan már korábban is megállapítottam!

bagolymondjaittrepul


Címkép: torontói restaurált PCC nosztalgiajáraton. Rev Edward Brain, D.D. a(z) angol Wikipédia-ról [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons