Mindenki emlékszik, vagy legalábbis hallott róla, hogy egyszer egy repülőgép csapódott a legmagasabb New York-i felhőkarcolóba. De kevesen ismerik ezeket a részleteket…
Az Empire State Building ugyanis nem omlott össze, szerencsére. Halálos áldozat is kevesebb volt, és a világ nem változott meg az eset miatt olyan gyökeresen. A Mitchell B–25-ös bombázó hatalmas károkat okozott, de az épület kibírta. Július 28-a nem vált ikonikus dátummá – sokan már nem is hallottak az esetről.
Mindez nem 2001-ben történt, hanem 1945. július 28-án. Szombat volt, ködös, kellemetlen szombat, nem az a szép napos típus, amit az ember júliusban elképzel. Ennek ellenére a massachusettsi Bedford Army Air Field légibázisról Newarkba kellett áthelyezni a 41- 30577-es lajstromszámú, Old John Feather Merchant becenevű repülőt. A gépet az akkor 27 éves (Lt. Col.) William F. Smith alezredes vezette, a másodpilóta a 31 éves (SSgt.) Christopher S. Domitrovich főtörzsőrmester volt. A gépen volt egy utas is, Albert Perna repülőmérnök a Haditengerészettől, aki eltávot kapott, és felkéredzkedett a gépre, hogy a lehető leghamarabb hazajusson Newarkba.
Egy Mitchell B–25 bombázó, hasonló ahhoz, amit William F. Smith alezredes vezetett – Rennett Stowe from USA [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons
New York ködbe burkolózott. A rossz időjárási viszonyok miatt Smith kapitány leszállási engedélyt kért a LaGuardia repülőtértől, de a zéró látótávolság miatt elutasították a kérést, és azt tanácsolták, hogy folytassa az útját Newark felé, ami már nem is volt olyan messze. A torony tájékoztatta, hogy a felhőalap 1000 láb, azaz 300 méter, de Newark felé jobb az idő. “Jelenleg az Empire State Building tetejét nem is látom” – tette hozzá a légiirányító. Hogy megtudja merre jár, Smith kapitány alacsonyabbra ereszkedett. Próbált ismerős pontokat keresni, amik alapján tájékozódni tud, és észre is vette a Chrysler Building kecses tornyát, de talán nem ismerte fel. Mindenesetre nem balra fordult, Newark felé, hanem jobbra. Aztán hirtelen ott volt előtte egy másik felhőkarcoló, vészes közelségben sejlett elő a ködből. A kapitány felhúzta a gépet és igyekezett kitérni. Sikerült is – de ekkor egy még magasabb épület bukkant elő, New York legmagasabb felhőkarcolója: az Empire State Building. Már nem maradt idő, hely és teljesítmény egy újabb kitérő manőverre.
James W. Irwin tanácsadó, korábban pedig szerkesztő volt a Chicago Herald and Examiner újságnál, és éppen egyedül dolgozott a 75. emeleti irodájában. Nyolc perccel délelőtt tíz előtt hallotta meg a repülőgép zúgását. Szokatlanul erős volt a hang, túlságosan is erős. Ijedten indult a hall felé – és ekkor becsapódott a bombázó. A lökéshullám elsodorta, ahogy a pont akkor megérkező liftből kilépő liftkezelő lányt is, akit a terem másik végébe csapott. Olyan érzésük volt, mintha az épület egy arasznyit ugrott volna, de ahogy elült a robaj, kiderült, hogy nem szenvedett végzetes szerkezeti sérülést. Nanette Morrison, a Carl Byoir Associates gépírónője még látta is a repülőt előbukkanni a ködből, és először integetett a pilótának, aztán észbe kapott, hogy rendellenes, amit lát. Hasonlóan ahhoz az ötven-hatvan emberhez, akik a 86. emeleti kilátóteraszról próbáltak gyönyörködni bármiben, ami a ködből látszik. Például egy mélyen alattuk érkező repülőben. A következő pillanatban a gép a 79. emelet magasságában az épületbe fúródott, jóval a rémült gépírónő felett, de a kilátó látogatói alatt.
A Mitchell B–25 bombázó roncsai valahol a 78. és 79. emelet között – Acme Newspictures [Public domain], via Wikimedia Commons
A becsapódás ereje széttépte a gépet, és az egyik hajtómű lövedékként száguldott át a falakon, hogy a szomszédos háztömb tetején, 270 méterrel lejjebb, egy tetőtéri grafikai stúdióba csapódjon. A másik hajtómű a futóművel együtt egy liftaknába zuhant. A gép egyes darabjai a forgalmas 34. utcára hullottak. A gép tartályaiban maradt üzemanyag tűzgömbként kapott lángra, több emelet magasságban égett, és – némileg ironikus módon – hője még a ködöt is szétoszlatta. Szerencsére azonnal akadtak az épületben, akik segíteni tudtak, és a tűzoltók is hamar a helyszínre érkeztek. A gép három utasán kívül így „csak” tizenegy halálos áldozatot követelt a tragédia, és a huszonnégy sérült közül csak hat állapota volt súlyos.
A baleset több okból is Guinness-rekordot ért. Egy liftkezelő kisasszony, Betty Lou Oliver a liftben rekedt, amely a lökéshullámtól és a gép liftaknába csapódó darabjaitól leszakadt. A kabin a fiatal lánnyal az alagsorig zuhant, de csodák csodájára, Betty Lou Oliver túlélte a szörnyű zuhanást. Mire becsapódott, a liftakna alján rengeteg kábel és más roncs gyűlt össze, ami csillapíthatta az ütést, és szakértők azt is feltételezik, hogy a szűk liftaknában mozgó járószék dugattyúként besűrítette maga alatt a levegőt, ezzel is lassítva a becsapódást. A fiatal nő így is összeégett, szétroncsolódott a lába és a gerince is eltört. És azóta is világcsúcstartó, bár valószínűleg meglett volna e hírnév nélkül is…
A másik rekordot a NYFD tűzoltói érték el: a 72. és 86. emelet között kialakult tűzvészt mindössze negyven perc alatt megfékezték, és ezzel a mai napig a felhőkarcolókban legmagasabban kontrollált tűzesetként kerültek a Rekordok könyvébe.
A pilóta és a másodpilóta azonosíthatatlanságig összeégett, Albert Perna testét pedig csak napok múlva találták meg – ő is az egyik liftakna aljáról került elő. A nevét sokáig azért nem hozták nyilvánosságra a sajtóban (ami egyébként akkoriban szokás volt), hogy először a hozzátartozói értesüljenek a haláláról.
Ahogy a 2001. szeptember 11-i eset, úgy ez is változtatott a világ menetén, bár közel sem olyan léptékben. De hozzásegített ahhoz, hogy életbe léphessen a Federal Tort Claims Act nevű törvény, ami lehetővé teszi, hogy civilek kártérítésért perelhessék az Egyesült Államokat. A törvényt ugyan csak 1946. augusztus 2-án léptették életbe, de visszamenőleges hatállyal, így ennek az esetnek az áldozatai is kérhettek egyedi kártérítést. A légierő ugyan felajánlott egy összeget a károsultaknak, de az igencsak alacsony volt.
A gép roncsainak eltakarítása – Acme Newspictures [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Empire State Building helyreállítása évekig is eltartott, mert bár a becsapódás nem okozott végzetes szerkezeti károkat, a helyreállítás elképesztő összegbe, sokmillió dollárba került. Az épület azonban következő hétfőn, vagyis két nap múlva megnyitotta a kapuit, és a 70. emelettől lefelé több emeleten is folytatódott az élet a maga medrében. The show must go on.
A vizsgálatok azt állapították meg, hogy az adott körülmények között Smith kapitány túl alacsonyan repült, megszegve az ilyen körülményekre vonatkozó szabályokat. New York akkori szabályozása szerint repülő csak 5000 láb (kb. 1600 méter) magasságban repülhetett volna a város fölé, és 1500 láb (500 méter) volt az a legalacsonyabb magasság, amit vészhelyzetben, a gép és utasai megmentése érdekében engedélyeztek. Az Empire State Building 1250 láb, azaz 381 méter magas, így ez a szint még biztonságosnak volt tekinthető. A B–25-ös bombázó alig több mint 300 méter magasan csapódott az épületbe, és akkor már emelkedett…
Pedig William F. Smith alezredes, a gép kapitánya nem volt kezdő, sőt. Kiváló pilóta volt, aki ezer, harci körülmények között repült órányi tapasztalattal rendelkezett, és számos kitüntetéssel ismerték el az eredményeit. Negyvenkét bevetést repült az európai hadszíntéren, és még a Croix de la Guerre francia kitüntetéssel is jutalmazták. A tény, hogy le akart szállni a LaGuardián, jelzi, hogy mennyire tudatában volt a körülményeknek. A repülési tervének utolsó szakaszát repülte már, előírás szerint „vizuális kontaktus” alapján, azaz a földi referenciapontokat kellett felismernie és követnie. Az egyik ilyen referencia volt a Chrysler Building, és a vizsgálati adatok szerint ott éppen további segítséget akart kérni a földi irányítástól. Az eltévesztett forduló tehát nagy eséllyel a pilóta túlterheltségére volt visszavezethető – és ez egy olyan probléma, amit még ma sem sikerült tökéletesen kiküszöbölni, bár nagyon sok minden segíti a mai pilótákat.
A Nagy Grabovszki varázsmondata a Macskafogóból sokak számára az automatikus segítségnyújtás tömör összefoglalása. „Ez esetben nyomja meg a nagy piros gombot, és nyugodjon békében!” – az ikonikus mondat pedig a hasonló rendszerek korlátait is bemutatja.
Ma kaptam hírt arról, hogy az autós és turisztikai célú GPS-készülékek gyártójaként közismert, de amúgy ipari navigációban is nagyot alkotó Garmin varázsolt egyet. Útnak indítják a GARMIN G3000 új autoland emergency alrendszerét, amelyet repülőgépek számára fejlesztettek ki, és teljesen automatizálja az utazó magasságról való leszállást – beleértve azt is, hogy ő maga dönt, mikor kell megkezdeni az ereszkedést, hogyan osztja be a repülő mozgási és helyzeti energiáját (ami a repülés egyik legfontosabb kulcsa), kommunikál a földi irányítással és a meghatározott kifutóra landol, leállítja a gépet és fogadja a gratulációkat. Az utolsó, a gratulációkkal kapcsolatos dolog álhírnek tűnik.
A helyzet annyira szép, hogy nem így igaz.
Ahhoz, hogy a rendszer működni tudjon, képesnek kell lennie mindent befolyásolni a gépen, a hajtóművektől az áramlásrontókig, irányítófelületektől a kerékfékekig és az orrfutó kormányáig. Ehhez pedig az szükséges, hogy mindezek elektronikusan működjenek, lehetőleg mechanikus kapcsolat nélkül, azaz fly-by-wire rendszerben.
Két ilyen géptípus létezik jelenleg, a Piper M600 és a Cirrus Vision Jet. Mindkettő üzleti repülőgép, az a fajta, miket a már emlegetett Kennedy Steve csak „gazdag népek” néven emlegetett hívójel helyett. És ezek közül is a csúcsfelszereltségű változatok alkalmasak a GARMIN G3000 e kiegészítésének használatára. És azok sem állandóan.
Mert alapvetően a GARMIN G3000autoland emergency nem arra készült, hogy kiváltsa a pilótát, vagy kizárja a döntéshozatalból. A rendszer – ahogy a neve is mutatja – egy vészhelyzeti segédeszköz arra az esetre, ha az összes (az üzleti gépeknél gyakran egy, de nagy általánosságban is csak kettő) pilóta képtelenné válik a repülő irányítására. De hát előforulhat az ilyen?
Sajnos elő. Korábban már írtam arról az úriemberről, John Wildey-ről, aki éjszaka, sötétben hajtotta végre első leszállását, a levegőben elhunyt barátja gépével (és túlélte). De nem csak szívroham vagy más hasonló betegség okozhatja a pilóták tehetetlenné válását, hanem – az Airplane! című film óta közismerten – ételmérgezés, a pilótafülkét érintő baleset, vagy súlyos műszaki hiba is. Nem is olyan régen fordult elő, hogy egy kínai repülő madárral ütközve elveszítette a pilótafülke egyik szélvédőjét, és a másodpilótát kevés híján kiszippantotta a légnyomáskülönbség. Hasonló eset már korábban is történt, amikor egy levegőben ütközés folytán tört ki a kapitány szélvédője, és derékig kivitte a légnyomás – mindkét esetben szerencsés kimenetelű szerencsétlenség történt, és a gépek le tudtak szállni. De volt már olyan, amikor nem.
A Helios Airways Boeing 737-31S típusú gépe (5B-DBY), amely 2005. augusztus 14-én szenvedett balesetet – forrás: Alan Lebeda [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons
Egy másik jellegű baleset volt a görög Helios légitársaság Larnacából Athénbe és onnan Prágába tartó 522-es járatának katasztrófája, amikor a pilótafülke személyzete valahogy kifelejtette a légnyomásszabályozó ellenőrzését és beállítását. Egy korábbi probléma miatt ezt a rendszert a műszakiak manuálisra állították az egyik szervizajtó nyomáspróbájához, és úgy felejtették. A gép felszállás után fokozatosan veszített a belső légnyomásból, és ezt mindenféle módon jelezte is, de a személyzet összetévesztette a jelzéseket egy másik rendszer jelzéseivel, amiket viszont tévesnek gondolt. A gépen lévők előbb-utóbb valamennyien eszméletüket vesztették – az utasok később, mert közülük néhányan használták a „véletlenül” eléjük hulló oxigénmaszkokat. Csakhogy azok kapacitása is csak húsz percre elegendő (ami elég is ahhoz, hogy a pilóták megfelelő reakciója esetén a gép lélegzésre alkalmas nyomású magasságra ereszkedjen). A pilótákon hamarosan úrrá lettek az oxigénhiány, a hipoxia első jelei, például a racionális gondolkodás képességének elvesztése, és bár kapcsolatba léptek a korábbi ellenőrzést végző mérnökkel, nem sikerült értelmezniük annak kérését, hogy ellenőrizzék a kabinnyomást biztosító rendszert, hogy vissza van-e állítva automatikusra. Hamarosan megszűnt minden kapcsolat a repülő vezetőivel, és amikor a gép nem jelentkezett be az athéni reptér megközelítésére, majd túlrepült a célon, vadászgépeket küldtek a renitens jármű elfogására. A gép automatikusan repült az utoljára megadott magasságon és irányban, és nem volt, aki módosítani tudta volna a programját. Órákkal később aztán a hajtóművek sorra leálltak, ahogy elfogyasztották az összes üzemanyagot, és utoljára még a kísérő vadászgépek láttak egy személyt a pilótafülkében küzdeni a hipoxiával és az ismeretlen rendszerekkel, két “Mayday” jelzést is próbált küldeni valaki, de aztán a repülő Grammatiko mellett lezuhant és megsemmisült. Egyetlen, gyenge vigasz lehet, hogy addigra már aligha volt élő ember a fedélzeten.
Nos, a GARMIN G3000 autoland emergency az ilyen esetekre lett kitalálva. A gyártó ismertető videójában egy nagy piros gombként jelenik meg az utastérben. Ha a gép irányítás nélkül marad, csak meg kell nyomni, és a rendszer megkeresi a leghamarabb elérhető repülőteret, figyelembe veszi a magasságot, irányt, üzemanyag-mennyiséget, kifutó hosszát, és megtervezi a leszállást. Ez után kapcsolatba lép az ATC-vel (légiirányítás), jelzi, hogy veszélyhelyzetben van, és megkezdi a leszállást. Ha kell, körözni is tud, hogy kellő magasságra ereszkedhessen, és leszállás után megállítja a gépet, leállítja a hajtóműveket, és szóban tájékoztatja az utasokat a további tennivalóikról.
A Helios 522-es járatának pilótafülkéjében kétségbeesetten életéért küzdő egyetlen túlélőnek ez a rendszer esélyt adott volna arra, hogy megnyomja a nagy piros gombot, és ne nyugodjék békében, hanem éljen tovább. Sőt: ha időben észlelik a pilóták tehetetlenné válását (erre a légi utaskísérők ki is vannak képezve!) akkor már korábban a vezető utaskísérő megnyomhatta volna a gombot, nem csak egy, de talán valamennyi utas életét megmentve.
Nyilván felmerül a kérdés, hogy mi van abban az esetben, ha valaki terroristaként nyomja meg a gombot. Erről nem szól a fáma (természetesen, hiszen bizonyára titkos, hogy hogyan lehet megakadályozni a rendszer rosszindulatú használatát), de minden ilyen rendszert ki tudnak iktatni a pilóták, ha kezükben akarják tartani az irányítást.
Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a szükséges szinten kiépített fly-by-wire rendszerek még nincsenek meg a legtöbb repülőn, és talán nem is lesznek ilyen szinten megvalósítva a nagy utasszállítókon – egész egyszerűen azért, mert a biztonság érdekében túlbiztosítással (redundáns, azaz ismétlődő, egymás szerepét átvenni képes rendszerekkel) oldanak meg mindent, és a GARMIN G3000 autoland emergency-hez szükséges elektronikus irányítás még nem tart azon a szinten.
A címképen: Garmin G3000 avionikai rendszer egy Cirrus VisionJet SF50 fedélzetén – JetRequest.com [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons
Ismét egy olyan légi esemény, ami végül nem lett hír, mert nincsenek áldozatok. Csak hősök.
2018. november 11-én 13:31-kor felszállt egy repülőgép Lisszabon repülőteréről, majd 15:20 körül leszállt a szintén portugál Beja repterén. Mindenki túlélte a repülést. Ezzel nagyjából az út összes pozitívumát felsoroltam. Ami a két időpont között történt a géppel, az a valószínűtlenül sokkoló mértékben bizarr pokol színjátéka.
A kazah Air Astana légitársaság brazil gyártmányú Embraer ERJ-190LR típusú repülőgépe úgynevezett C típusú nagyjavításon volt a portugál Alvercában, és hazafelé tartott. Utasok nem voltak a gépen, csak a hat fős személyzet. Az időjárás valahol a pocsék és a csapnivaló között járt félúton: szakadt az eső, időnként viharossá fokozódott a szél, főleg Lisszabontól északra, ahol a hegyek még jól meg is kavarták. A KZR 1388 hívójelű utasszállítónak éppen arrafelé kellett volna repülnie.
Amikor a gép elérte a 4000 láb (nagyjából 1200 méter) magasságot, egy sor műszer hibát jelzett, és teljesen ellentmondó, megbízhatatlan értékeket kezdett mutatni. A kapitány erre tekintettel kikapcsolta a robotpilótát, hogy kézi vezérléssel maga repülje a gépet, és ezzel egy olyan pokoljárás vette kezdetét, amit a legrosszabb hollywoodi filmek esetében is roppant túlzásnak tartana a néző. És ez nem film volt. A gép egyszerűen nem engedelmeskedett, és teljesen irányíthatatlanná vált. A személyzete sürgősen a legmagasabb fokú vészhelyzetet jelentő Mayday-üzenetet küldött, és a rádiók transzponderét a 7700-as kódra állította: „lezuhanunk!!!”
A kapitány és a forgalomirányítás rádióbeszélgetéseinek hangfelvétele gyakorlatilag az egyetlen támpontom az eseményeket illetően, ezért sajnos nem tudom néven nevezni a szereplőket, pedig nagyon megérdemelnék. Félelmetes a pánikot hallani a kezelőszervekkel birkózó pilóta hangjában, és az elszántságot, hogy a sűrűn lakott terület fölötti légtérből minél előbb kivezesse a vezethetetlen gépet. A FlightRadar24 légtérfigyelő alkalmazás térképén a gép útvonala a lámpa körül megrészegülten keringő rovar röptére emlékeztet, teljesen össze-vissza, hirtelen 180 fokos irányváltásokkal, folyamatosan balra tartó elfordulásokkal. A pilóták nagyon hamar arra a döntésre jutottak, hogy a gépet minél előbb le kell tenni az égből, lehetőleg egy darabban, de még fontosabb, hogy ne lakott területen. Arra az elhatározásra jutottak, hogy az adott helyzetben talán a vízre szállás lenne a legkevésbé veszélyes, és erre az eleinte csak 36 tengeri mérföldre (kb 55 kilométerre) lévő óceán tűnt a legalkalmasabbnak, de számításba vették annak a lehetőségét is, hogy a Tejo folyóra próbáljanak leszállni. Az irányítás megpróbálta azt javasolni nekik, hogy a közeli és napsütötte Faro repterén próbáljanak meg leszállni, de a pilóták hangjában egyértelműen ki lehetett hallani: nem bíznak abban, hogy bárhová is el tudnak jutni. Minden ilyen kísérletüknek egyetlen feltétele volt: irányítani a gépet. És ezt nem lehetett. A repülő időnként orsózott vagy dugóhúzóba került, függőlegesen a föld felé fordult, máskor emelkedni kezdett, a műszerek pedig nem is nagyon tudták követni az eszelős mozgását, és mivel nem azonos értékeket mutattak a tartalékaikkal, ezért feltételezni lehetett, hogy teljesen téves adatokat adnak. A lisszaboni légi irányítás ez után megpróbálta az ilyenkor szokásos eljárásokkal a legközelebbi reptérre, vagy kis sportrepülőtérre irányítani a gépet – volt egy a közelben, ahol a viszonylag kis méretű Embraer le tudott volna szállni – de a pilótákat egyetlen egy dolog érdekelte: az éppen repült irányban milyen messze van a tenger, és hogyan tudnának vízre landolni. A kérdésre nagyon nehéz volt válaszolni, mert mire az irányt kimondta bárki, a gép már másfelé fordult – rendszeresen pont az ellenkező irányba, mint kellett volna. A pánik már ott volt a pilótafülkében, és közel járt ahhoz, hogy a kapitányon is átvegye az uralmat. A rádiófelvételekből csak úgy sugárzik a halálfélelem. A viharzóna pedig közeledett, az idő lassan olyanná vált, amilyenben egy tökéletes géppel sem repülnek az utasszállító pilóták. A repülő személyzetének a zárt felhőzetben semmilyen hiteles információja nem volt arról, hogy hol, milyen magasan, és milyen irányba repülnek, emelkedik-e vagy süllyed a gép.
Az elszabadult repülő sebességének (sárga) és magasságának (kék) változása a repülés ideje alatt. Ennél csak a repülési iránya nagyobb káosz… – forrás: FlightRadar24.com, Public Domain
A légi irányítás egy idő után belátta, hogy itt az egyetlen dolog, ami segíthet, ha valamiféle használható információhoz jutnak a repülőn. A Portugál Légierő két F–16-os vadászgépet emelt a magasba, hogy fogják el az utasszállítót (azaz repüljenek a közelébe és kövessék minden mozgását), és lássák el annyi és olyan pontos információval, amennyire csak lehet. Talán negyed órába telt, mire a riasztástól számítva a géphez ért a két vadászgép, és felajánlották, hogy levezetik a repülőt az általa kiválasztott leszállóhelyig, de a kapitány az irányítással küzdve már egyfajta csőlátásra állt rá: az az egyetlen dolog járt az eszében, hogy addig levegőben tartsa a repülőt, amíg a tengerre nem tudja tenni. A vadászok társasága azonban két dolgot eredményezett. Már nem voltak annyira egyedül és magukra hagyottan, és ez segített fejben lassan kitisztulni. Másrészt megszólalt az Embraeren a TCAS.
A TCAS egy nagyszerű találmány, több olyan balesetet is megelőzött már, amelyben két repülő a levegőben ütközött volna, és több olyan hasonló baleset történt, ahol elkerülhető lett volna a tragédia, ha gondolkodás nélkül, pontosan követik a TCAS utasításait. A TCAS ugyanis elemzi az érzékelt gépek útvonalát és sebességét, és a pályaadatok alapján szóban utasítja a pilótát az azonnali, leghatékonyabb kitérő manőverre. A rendszer annyira fejlett és pontos, hogy a két gép bizonyosan ellenkező irányba tér ki, ha követik a TCAS utasításait – sajnos történt olyan tragédia, ahol a pilóták jobban hittek az irányításnak, és ez halálos áldozatokat követelt. Ezért a pilótákat arra képzik, hogy a TCAS utasítását azonnal, mérlegelés és késlekedés nélkül hajtsák végre. Olyan ez, mint egy varázsütés, hirtelen minden kétség elillan, és az egyetlen dolog, amit tenni kell: engedelmeskedni. Ez maga a bizonyosság.
Talán az is segített a kazah gép pilótafülkéjében, hogy a vadászgép túl közel került, és bár nem jelentett veszélyt az utasszállítóra, de a TCAS kitérő manővert parancsolt. A kapitány kérte a mentőakció parancsnokát, hogy tartson nagyobb távolságot, és tisztább fejjel lassan sikerült kiismernie, hogy a gép kaotikus mozgásában mégis van valamiféle rendszer. Egyes irányítóeszközök egyáltalán nem működtek, mások viszont megfelelően viselkedtek, a gép oldalirányú vezetését lehetővé tevők pedig kissé aszimmetrikusan dolgoztak, és pontosan fordítva, mint ahogy kellett volna. A jobbra térített gép balra fordult, de balra döntve balra dőlt, és hasonlók. (Ezek nem tények, hanem a röppálya alapján megkísérelt találgatások.) A kapitány egy órás gyilkos küzdelem árán kiismerte, hogyan tud hatni a gép mozgására, és lassanként letett arról, hogy csobbanjon. A vadászgépek kapitánya pedig elvégzett néhány számítást, visszajelzéseket adott arról, hogy merre, milyen gyorsan és milyen magasan mennek, és javasolta, hogy próbáljanak meg Beja kis repülőterén leszállni. Megkezdték az ehhez szükséges manővereket, miközben még világosabb lett, hogyan lehet terelgetni a makrancos repülőt, és bő másfél órás horror után megközelíthették a 19-es kifutót.
Az érintett repülőgép, amikor éppen jól működik – a kazah Yerbol Yespol felvétele
Bár a vadászgépek parancsnoka út közben is folyamatosan irányította az Embraert, hogy az a leszállópálya vonalába tudjon repülni, ez nem sikerült elsőre. A gépnek meg kellett szakítania a leszállást, mert nagyon letért a pályáról. A második kísérlet hasonló eredménnyel járt – bár Beja időjárása lényegesen jobb volt, élénk volt a szél, és ismét elsodródtak oldalirányban. Harmadszor is meg kellett próbálni – és harmadszorra sikerült, bár akkor is nagyon a kifutó szélére sodródott a repülő. A harmadik leszállásról a vadászgépek célkövető rendszere videófelvételt is készített, amin elég ijesztő mértékben sodródik el a fű – és szerencsére egy lebetonozott kitérő – felé az Embraer.
Egy portugál hírportál szerint a leszállás során ketten a kazah gép személyzetéből könnyebben megsérültek, őket biztonság kedvéért kórházba vitték, de estére már ki is engedték. A kazah légitársaság helyi képviselőjét, aki Bejába sietett, szívroham gyanújával kellett kórházba vinni, de szerencsére rövid megfigyelés után ő is távozhatott. A két F–16-os is leszállt, mert tankolniuk kellett, aztán visszatértek a bázisukra. Az eseményt természetesen vizsgálják, és valószínűleg még sokáig fogják is vizsgálni, de egyelőre úgy tűnik, hogy a nagyjavítás után rosszul rakták össze, vagy rosszul állították be a csűrők és a magassági kormány vezérlését – de ez csak találgatás még, a vizsgálat hosszú lesz. Egy biztos: a kazah pilóták csodát tettek!
A gép a kényszerleszállás után Beja repülőterén – Ruí Cambraia felvétele
Egy repülős fórumon egy portugál F–16 pilóta (aki nem vett részt ezen a bevetésen) elmesélte, hogy hetente többször riasztják őket utasszállító repülőgépek elfogására, de ilyen eset nem szokott előfordulni. Leggyakrabban azért kell felvenniük a kapcsolatot az utasszállítókkal, mert a légi irányítással nem sikerül a rádiókapcsolatot felvenniük vagy tartaniuk. Néha egészségügyi vészhelyzet is előfordul, de irányíthatatlanná váló gép nem. A pilóta arra is kitért, hogy mennyire büszkék rá: a NATO elvárja, hogy a riasztást követően 15 perc múlva levegőbe emelkedjen az első gép. A gyakorlatban ez öt perc körül szokott megtörténni, és Portugáliában 15 perc után már az elfogás, vagyis a célként megjelölt repülőgép közelébe repülés is megtörténik. Ami nagyon nagy teljesítmény! Ugyanott olyan pilóták is elismerésüket fejezték ki, akik hasonló Embraer gépeket repülnek. A típus még nem teljesen elektronikus irányítású, mint az Airbus gépek, hanem közvetlen, szervórásegítős kapcsolat van a kormányfelületek és a kezelőszervek között, de ha ezeket fordítva kötik be, az olyan, mintha az ember keresztbe fogná a kormányt és úgy próbálna biciklizni. 4 000–10 000 méterrel a földfelszín felett. Ezért az elismerő szavakból nem volt hiány, és kijutott az Air Astana kiképzési rendszerének is, amiért ennyire felkészült személyzettel repülnek. Milyen kár, hogy nem állhat itt a nevük! Sajnos azonban még nem sikerült rábukkannom, kik voltak az eset igazi hősei. De hát az igazi hősök gyakran szándékosan kerülik, hogy megismerjék őket.
A címképen az érintett repülőgép látható, a kazah Yerbol Yespol felvételén.
(Engedélykérés folyamatban — licence request pending)
A helyi tévétársaság felvételei a leszállási kísérletekről és sikeres leszállásról:
Az internet már számos alkalommal csinált hírességet gyanútlan emberekből, akik nem is sejtették, hogy mindennapi életük apró mozzanatai akár milliókat is érdekelhetnek. A magyar netes közösség hajdan az egyszeri „jómunkásember” Szalacsi Lászlóból csinált sztárt, sőt, még segíteni is próbált rajta, amikor az élete ellehetetlenülni látszott. Vagy ott volt Alex, a Target pénztárosa, aki azért lett sztár, mert a tinilányok szerint olyan cuki volt, ahogy a pénztárban állt… Ennek a bejegyzésnek is egy hasonló, „önhibáján kívül net-sztárrá lett” ember a főszereplője, de talán méltóbb az ismertségre, mert a profizmusa tette azzá – de döntsd el Te!
Amikor egy közgazdasági végzettséggel rendelkező ember vezető feladatkörben kap munkát a Wall Street valamelyik pénzintézeténél, ami ráadásul stabil, és fix fizetéssel jár, az rendszerint azt jelenti, hogy az illető befutott. Persze nagy a felelősség, stresszes a dolog, és van, aki ezt nem bírja. Más bírja ugyan, de nem igazán sokáig. Tíz év azonban már elég soknak számít – Steven Abraham mégis tíz év után hagyta ott a pénzügyi világ fellegvárát, a stressz miatt.
A döntése meglepő. Nem az, hogy váltott, hanem az, hogy mire.
– Más stresszes munkahelyek is vannak, – nyilatkozta 2010 márciusában a New York Timesnak, – olyanok, mint az élelembiztonsági szakembereké, akiknek folyton az élelemmel terjedő betegségek miatt kell aggódniuk. Talán minden nagyvállalati munkakör stresszes most. Úgy tűnik, hogy mindenkit arra igyekeznek rávenni, hogy három helyett dolgozzanak, és aki nem áll be a sorba, az azon tűnődhet, ki és mikor fogja az ő munkakörét betölteni helyette.
Még stresszesebbnek tartotta az egészségügyi kérdésekkel és biztonsággal foglalkozók dolgát, és egy olyan foglalkozást álmodott magának, ahol a munkája eredménye azonnal látszik, a stresszhelyzet a lehető leghamarabb megoldást nyer, és azonnali visszajelzést kap arról, hogy ez meg is történt. Még ezzel együtt is meglepő lehet a választása.
– Amikor felmondtam, arra gondoltam, hogy pilóta leszek, mert a repülés mindig is nagyon érdekelt. – mesélte. – De túl öregnek és megfáradtnak éreztem magam hozzá, így aztán nem azt választottam, hanem megcsináltam a kőkemény tesztet erre a munkára. Nehéz volt, azt merem állítani: időre ment, és olyanokat kerestek, akik villámgyorsan tudtak reagálni.
Így nem lett belőle pilóta: a repülésirányításnál landolt, légiirányító (air traffic controller, azaz ATC) lett. A tanfolyam első két hónapja alatt a jelentkezők nagyjából hetven százalékát, négy-ötszáz embert szórtak ki, és a képzés több mint két évig tartott. De a felelősség is nagy ebben a hivatásban: egy-egy irányító a nagyobb reptereken esetenként akár száz, vagy annál is több járművet mozgat, irányít egy olyan sakkjátszmában, amit három dimenziós tetrisszel kombináltak, és emberéletek múlnak a munka sikerén. Akkora feszültségben dolgoznak, hogy kötelező a kétóránkénti váltás, bármilyen áron. A legtöbb ember úgy gondolná, hogy ez az a terhelés, ami már elviselhetetlen stressz-szintet produkál, de Steven Abraham nem így véli. Az, hogy folyamatosan látja a munkája eredményét, azonnal tudja, hogy jól dolgozott, folyamatos sikerélménnyel oltotta ki a stressz negatív hatásait nála. Pedig nem akárhol, hanem a világ egyik legforgalmasabb, és a terhelésének kiszolgálására még így is éppen csak alig alkalmas óriás repülőterén, a New York-i John Fitzgerald Kennedy nemzetközi repülőtéren dolgozott – népszerű nevén a JFK-n.
A JFK New York legújabb, legnagyobb, de már megépülésekor túl kicsi repülőtere. A forgalma felfoghatatlan: óránként több ezer manővert vezényelnek le az irányítói, és ezerháromszáz–kétezer érkezést vagy felszállást irányítanak. Talán könnyebb megközelíteni úgy, hogy az átlagosnál jobb statisztikájuk mellett is minden napra jut legalább egy (rendszerint egészségügyi okból szükséges) kényszerleszállás. Hasonló statisztikai adat, hogy minden napra esik egy szívinfarktus miatti haláleset, ami viszont az ezer főre számított országos átlagnál még mindig lényegesen alacsonyabb. A pilóták nem is igazán szeretik a szűk, labirintushoz hasonló, túlzsúfolt repülőteret, és különösen tartanak a mogorva irányítóitól, akik hírhedten harapósak a professzionalizmus legkisebb bicsaklására is. Ebben a közegben Steven Abraham a földi forgalmat irányította nyugdíjazásáig, ami látszólag egyszerűbb csak: nem kell foglalkoznia magasságokkal és a biztonságos követéshez, turbulenciához kapcsolódó távolságokkal, viszont a repülőgépeken kívül ő irányított mindent, ami a repülőtér gurulóútjain és kifutóin mozgott: autókat, vontatókat, tűzoltó- és más beavatkozó egységeket, és a repülőket ellátó teherautókat is. A munkakör neve Ground Control, azaz földi irányítás, és amikor az ő felelőssége volt ennek ellátása, egyedül a fizika bírt nagyobb hatalommal, mint ő.
Az irányítók minden szavát, nyikkanását, sőt, csöndjét is figyelik és rögzítik, ami a balesetek felderítésében és megelőzésében nagyon fontos. Ezek a felvételek egy internetes oldalon is meghallgathatók, és ugyanúgy vannak amatőr kedvelőik, mint a vonatoknak vagy a repülőknek a spotterek. A spotterek a gépek megfigyelését olyan jó szórakozásnak tartják, hogy igen komoly tudásra tesznek szert. Megfigyeléseik már többször segítették a repülőbalesetek felderítését, sőt, megelőzését is, így néhány repülőtér ki is alakít számukra megfigyelőpontokat, ahol a kerítésre kiírják azt a telefonszámot is, ahol az esetleg tapasztalt rendellenességeket jelenthetik – volt már olyan, hogy az így kapott bejelentés emberéleteket mentett. Az ATC-k rádiózását hallgatók talán nem mentettek életeket, de híressé tették Steven Abraham-t, internet-szerte közismert nevén Kennedy Steve-et. Ennek egyértelmű oka pedig, hogy a gyakran nagyon száraz és unalmas üzenetváltások között a higgadt, határozott, megnyugtató hangja a szakértelem egy kimagasló szintjén szólt a gépekhez és a pilótákhoz, és ezt még fűszerezte az is, hogy Kennedy Steve szórakoztató humorral végezte a munkáját.
Igen, a repülők irányításába belefér a humor is. A munka nagyon feszült, és minden apróságnak jelentősége és jelentése van, a terminológia annyira kötött, hogy mindenfajta félreértést ki lehessen zárni. Ezt a borzalmas tenerifei katasztrófa tanította meg 1977. március 27-én. Akkor – részben a rádiózást zavaró időjárási körülmények okozta félreértések és félrehallások miatt – 583 ember veszítette életét, mert két Jumbo Jet felszállás közben, még a földön összeütközött. A fonológia, vagy „aviatikai angol” akkor vált olyan szinten kötelezővé, hogy a kulcspillanatokra jellemző szavakat soha, semmilyen más körülmények között ne használják, és a hasonló hangzású szavakat egyértelműen elkülönítsék. Ezért olyan furcsa a pilóta szleng, ahol nincs igen és nem, csak megerősítés, és negatív visszajelzés, és még a kilences szám sem az, ami az angolban, a félrehallhatósága miatt. A humor azonban nem tiltott, amíg ezeket a kötelmeket betartja, bevallottan azért, mert a súlyos stressz, és a feszült figyelem elviselésében hatalmas segítséget jelent irányítónak, pilótának egyaránt. Kennedy Steve pedig bámulatosan használta a humor bizonyos fajtáit, a meghökkentő kijelentésektől kezdve a csipkelődésig, miközben mindenki folyamatosan érezhette, hogy ő irányít, nála futnak össze a dolgok, és pontosan tudja, hogy mit kezdjen velük. Az alábbi, fiktív példa ennek halvány mintája, ami sokkal élettelibb és érdekesebb, amikor Steve hanghordozása, hangsúlyai is hallhatók. (A rádiózásból vett fiktív vagy valós idézeteket eltérő színnel is jelöltem, hogy kihagyhasd, ha akarod.)
– (…) föld? – hallatszik a félig az éterbe veszett hívás a rádión. – Gép? – válaszol Steve. – Khm… Grund, kész a kitolásra, az Alpha taxiútra, Speedbird 06 Super.
(A Speedbird 06 Super egy British Airways Airbus A380 óriásgép fiktív hívójele, amelyre felszálltak az utasok, kész a berakodással, az induláshoz szükséges előkészületekkel, és várja, hogy egy vontató a kaputól az A jelű gurulóútra tolja. Grund [eredetileg Ground] a földi irányítás hívójele.)
– Speedbird 06 Super, itt a Grund, rendben, megkezdhetik. – Grund, milyen irányba forduljunk, Speedbird 06 Super? – Mindenképpen előre! Ha az utasok felé fordulnak, azzal nagyon megijesztenék őket! Egyébként orral New York City felé álljanak be. – Hehe, rendben, a város felé, Grund, itt Speedbird 06 Super. … – Grund, taxi az Alphán a 31L kifutó felé, Speedbird 06 Super. – Speedbird 06 Super, taxi az Alfán, tartsa vissza a Kilo-Alphánál, adjon elsőbbséget a gazdag embereknek, aztán kövesse az egy százalékot a 31L kifutó felé, Grund.
(Az óriásgép az A jelű gurulóúton kigurulhat a K és A jelű utak kereszteződéséig, ahol egy magánjetnek kell elsőbbséget adnia – egy ilyen privát jet a leggazdagabbak privilégiuma, azoké, akik a társadalom legvagyonosabb egy százalékához tartoznak. Az Airbusnak követnie kell a magángépet a kifutóhoz. A forgalmazás végén mindenki a saját hívójelével jelzi, hogy nem valaki más rádiózását értette a másik fél félre.)
– Speedbird 06 Super? – Grund? – Pihenjen egy kicsit a Kilo-Alphán, előny a társaságnál, aztán a 37-est kövesse. Grund. – Grund, előny a tásaságnál, követem a 37-est, Speedbird 06 Super.
(Az Airbusnak tovább kell várnia a K és A kereszteződésénél, amíg a szintén British Airways Boeing 737-ese is elhalad, és azt kell követnie – így a nagyobb gépek nagyobb légörvénye kevésbé veszélyezteti majd a kisebb repülőket.)
– Speedbird 06 Heavy, tudok egy jobbat. A társaság után jön egy álruhás American 319, US Airwaysnek sminkelve, kövesse inkább azt, de csak a 31L-ig, ne Bostonba, mert a hátul ülők Londonba akarnak menni, és dühösek lennének! – Hahaha, Grund, a 31L-ig követem, Speedbird 06 Super. Köszönöm a jótanácsot, erre nem is gondoltam! Mennyi az idő? – Huszonegy óra tizennégy, legalábbis itt a falon. De ha arra gondol, hogy mennyi a várható idő a felszállásig, az úgy tizenöt perc körül van, Speedbird 06 Super. Grund. – Ah, köszönöm, Grund, Speedbird 06 Heavy. Esetleg remény valami levágásra? – Remény mindig van, de nem fog bekövetkezni, mert akkor egy csomó ember kiabálna velem, arra meg nincs szükségem. Arra ott van a feleségem, Speedbird 06 Super. – Ez jó! Leállítsunk? – Annyira nem szükséges, Speedbird 06 Super, megy a sor. Grund.
(A nagy ötlet az volt, hogy a British Airways 737-ese mögött érkező, és a két légitársaság egybeolvadása miatt megtévesztő, US Airways festést viselő American Airways Airbus A319-est is engedje el, majd kövesse a 31-es bal oldali kifutóig. A pilóta megpróbált – eredménytelenül – előnyt kérni, hogy soron kívül szállhasson fel. Közben egy kisebb, de gyakori bakit is elkövetett amikor Heavy-nek minősítette a gépét. Mivel a Super kifejezést csak Amerikában használják az Airbus A380 okozta hatalmas légörvény jelzésére, az európai forgalomban megszokott, a kisebb, de még mindig nagyon veszélyes örvényt generáló szélestörzsű gépeket jelző Heavy szót használta. A várakozási idő hossza miatt megkérdezte, hogy takarékoskodhat-e az üzemanyaggal úgy, hogy a sorbanállás idejére leállítja a hajtóműveket, de Kennedy Steve nem javasolta. A sor közben a vártnál is jobban haladt, ami a következő párbeszédből is kiderül.)
– Speedbird 06 Super! Na-a-agyszerű hírem van! Uram, ön a következő pályázó! Guruljon a 31L-re, számoljon ötig, és a torony a nagy épület középen, a frekvenciája 123,9. Grund. – Grund, 31L, tartom, 123,9. Speedbird 06 Super. – Pompás! Speedbird 06 Super, a 31L rövid, a torony 123,9, a szél 3 11-nél, aurevoir!
– Köszönjük, Grund, a szél három csomó 11-nél, 31L rövid. Élmény volt, Speedbird 06 Super, au revoir!
(Kennedy Steve a szél irányát [11°] és sebességét közölte, valamint azt, hogy [építési munkálatok miatt] a kifutó nem használható teljes hosszában. A francia köszönés is vissza-visszatérő szokása volt Kennedy Steve-nek, akinek határozott, profi és gyors munkáját gyakran jutalmazták hasonló dicsérettel a felszálló pilóták.)
Ez a párbeszéd egy nagyon tömörített példa csak arra, hogyan dolgozott Kennedy Steve az igazi vérprofikkal. Egy-egy pilóta ezek közül a poénok közül legfeljebb egyet-egyet kaphatott, hogy véletlenül se menjen a biztonság rovására a szellemeskedés. Természetesen a legjobb tréfákat a legjobb „aviátorok” kapták, ahogy ő fogalmazta időnként. Gyakran emlegette is, hogy “olyan képzett pilóták kellenének minden gépre, mint Ön, és olyan gyakorlott irányítók minden toronyba, mint én!” Sok olyan tréfa volt a tarsolyában, amiket újra és újra elővett, megvariált egy kicsit. Például az álruhás gépek esete ilyen volt. Az American Airways megörökölte a US Airways gépparkját az összeolvadáskor, sőt, rövid ideig a Cactus hívójelet is. Mivel a hívójel alapján nem lehetett egyértelműen tudni, hogy a gép éppen hogyan néz ki, ez a tréfa gyakran megállta a helyét, és egyben a többi pilótának is segített beazonosítani, hogy például melyik repülőt kell követni. Az is kedvelt vicce volt, hogy a pilótának felhívta a figyelmét, amikor felszólította egy másik gép követésére, hogy csak a reptéren belül kövesse. Gyakran az elöl haladó repülő célállomása lényegesen messzebb volt, mint a követő gépé, és ilyenkor szinte magától értetődően tette hozzá a figyelmeztetést, hogy az üzemanyag úgy sem lenne elég. Ha elfelejtette, sokszor a pilóták kontráztak ezzel a megállapítással – ezzel is jelezve, hogy partnerek a humorban, és szeretik az ilyen kedves csipkelődéseket. Egy másik kedvenc tréfája volt megjegyezni, hogy milyen jó a pilótáknak, mert ők most messzi, egzotikus helyekre utaznak, ő viszont itt marad a káosz közepén, és folytatja a rendteremtést.
Ez a fajta becsempészett humor akár még segíthette is a repülésbiztonságot. A váratlan, főleg tréfás fordulatokra jobban emlékszik az ember – erre memóriatechnikai gyakorlatok is épülnek, mint a memóriapalota vagy memóriafogas, ahol a technika lényege, hogy vicces dolgok segítségével egy előre megtanult szobához vagy fogashoz kötjük a megjegyzendő tárgyat, például az előszobába képzeljük a 11° felől fújó három csomós szelet, a hallba az átépítés miatt éppen csak beférő kifutót, az ajtó fölött lévő órára a torony frekvenciáját és így tovább. A váratlan, humoros fordulatok a következő információ megragadását is segíthetik, és – tudatosan vagy önkéntelenül – ezt is fel lehet használni, amikor fontos adatokat közöl az irányító a repülő vezetőjével.
Ugyanakkor a bénázás, a profizmus hiánya, ami a mindig 110 százalékos teljesítményre törekvő irányítókat, főleg a JFK-hoz hasonló nagy reptereken hamar türelmetlenné teszi, örökös élcelődéseinek és megrovásainak tárgya volt. Lehetett az ügyetlenkedő akár pilóta is, az is hamar megkapta a magáét, bár azért finomabban. Hanem ha ráadásul pökhendi pilótával akadt dolga, vagy a repülőtér személyzetéből bénázott valaki (ami nem is volt ritka, legalábbis Kennedy Steve szintjén), akkor híresen szarkasztikus volt. De szívesen tréfálta meg az óriásgépek kapitányait is meglepő figyelmeztetésekkel, amelyek olyan veszélyekre hívták fel a figyelmüket, amik kisebb gépekre fenyegetést jelentettek, de egy 747-esre, vagy A380-asra nem. Az egyik felvételen a Quantas Jumbo Jet pilótájának a szava is elakadt, amikor Kennedy Steve arra szólította fel, hogy kövesse az előtte elhaladó egymotoros légcsavaros kis Cessnát, és óvakodjon a “prop wash”-tól: attól a légáramtól, ami esetleg egy hasonló kis gépet megingathatott volna, de egy Jumbo fedélzetén észre sem lehetett venni.
Egy másik emlékezetes esete egy nagyon zűrös, viharos éjszaka volt, amikor minden összeesküdni látszott ellene. Előbb egy földi kiszolgáló autó kóválygott engedély nélkül a gurulóutakra, majd egy brit 747-es pilótája érezte magát személyautónak (és a reptéri felügyeletnek szóló hívásokra válaszolt), majd a JetBlue1818 hívójelű repülő maradt hosszú percekre néma, amikor Kennedy Steve hívta.
JetBlue Airbus A320 leszállás közben, a 2011-es festéssel — Fotó: Maarten Visser from Capelle aan den IJssel, Nederland (N586JB A320 Jetblue ILOVENY) [CC BY-SA 2.0 ], via Wikimedia Commons
– JetBlue1818? … JetBlue1818, Kennedy Grund? … JetBlue1818? … Grund keresi JetBlue1818-at! … … JetBlue486, mivel csak áll ott, és csodálkozik, hogy miért nem mozdulhat, hát üdvözlöm az én világomban. A társaság maga előtt eltűnt a megahertzek közt. – Itt JetBlue486, mi a hívójele? – 1818. – Értesítem az összekötőnket. – Tudja mit, megmondhatná neki, hogy nem gurulhat csak úgy az ÉN taxiutamon, hogy nem beszél velem! – Meglesz. … – Föld hívja JetBlue1818-at! – Grund, JetBlue1818, a rámpa szólt hogy beszélni akar velem? – Ja, JetBlue1818, … hová tart? – A nemzetközi rámpára. – Rendben, uram, de én… én nem tudok erről. Szóval a HOTEL-re megy most? – Igen, JetBlue1818, nekem… nem válaszoltak nekem rá, úgyhogy a HOTEL-re megyek.
[Kennedy Steve közben egy másik JetBlue járatot is elirányít, úgy módosítva annak útvonalát, hogy a 1818 ne akadályozza azt.]
– Grund, JetBlue1818, ami minket illet, a rámpa irányítástól azt mondták, hogy ez a nemzetközi, és mivel a GOLF foglalt volt, eltájékozódtunk magunk, ennyi az egész. – JetBlue1818, de a rámpa irányítás azt is mondta, hogy figyeljék a pont-9 utasításait.
– … … …
(Kennedy Steve tehát szabaddá tette közben az elcsatangolt gép útját, majd utólag figyelmeztette, hogy a rámpa irányítás megadta az ő frekvenciáját is [ez a pont-9], amit a JetBlue1818-nak figyelni kellett volna. A biztonságot állította helyre először, de utána rögtön tett azért is, hogy a hitelét is helyreállítsa.)
SuperTUG, olyan reptéri vontató, amelyikre rááll a repülőgép orrfutója – By Michael Pereckas from Milwaukee, WI, USA (Tug) [CC BY 2.0 ], via Wikimedia Commons
Közmondásosan fő „ellenfelei” a TUG-ok, a repülőgépek mozgatását végző speciális vontatók vezetői voltak, akiknek rendszerint a laza hozzáállását és a lomhaságát kárhoztatta. Ha tehette, megvárakoztatta a túl lassan és hanyagul dolgozó vontatókat, és az óriásgépeket mozgató különösen nagy teljesítményű gépek, a SuperTUGok sűrűn kapták tőle, hogy nem is szuper TUG-ok, hanem vánszorgó TUG-ok. Egy-két TUG azonban megfelelt az elvárásainak, és akkor a dicséret sem maradt el:
– LAN Maintenance TUG4, Grund, a HOTEL-be mennék. – TUG4, a kedvenc TUG-om!!! Egy kis türelmet méltóztasson, mindjárt szabadul fel hely… – LAN TUG7 – korrigál a vontató vezetője, –LAN TUG 7 a HOTEL-hez. – TUG 7, várakozzon, ha mindenki elment, majd nézünk valami utat.
(Ez a párbeszéd majdnem szó szerint így elhangzott, és Kennedy Steve lelkes hangja egy pillanat alatt fagyossá vált, amikor kiderült, hogy a vontató vezetője a saját azonosító számát sem tudja. A Hotel egyébként ebben az esetben a H jelű taxiút, avagy gurulóút.)
A másik terület, amelyik Kennedy Steve folyamatos bírálatának tárgya volt, a “ramp”, avagy „rámpa” (Európában “apron”, ami kötényt jelent), és annak tőle független irányítása. A JFK repülőtér esetében a „rámpa” nagyon nagy, és rengeteg terminálnak ad helyet. A gépek különféle méretűek, és nagyon sokat kell elhelyezni belőlük, ezért egészen különleges káoszt tudtak csinálni az ottani irányítók, kiváltképp, ha sikeresen elzárták egyik géppel a másik útját. És ezt elég gyakran megtették, főleg a Boeing 747-esek és Airbus A380-asok, amelyek a puszta méretük miatt amúgy is nehezen fértek el. Ráadásul az Airbus olyan súlyos, hogy a reptér egyes részein a beton el sem bírta volna, ezért szigorúan tilos volt a veszélyeztetett helyekre menniük. Ha a „rámpa” irányítói még egy tapasztalatlanabb, vagy összezavarodott pilótától külső segítséget is kaptak, a parkolóhelyek, kapuk, kiszolgáló területek, jégtelenítő állások és tárolóhelyek labirintusa könnyen úgy beállt, mint a parketta. Ebben segített az is, hogy a repülők pilótái leszálláskor megkapták, hogy melyik terminál melyik kapujához kell állniuk, de az még egyáltalán nem jelentette azt, hogy az a kapu szabad is volt. És ez a parkolóhelyekre és kiszolgáló területekre éppen úgy vonatkozott. Amikor pedig bekövetkezett az, hogy senki sem tudott sehova se menni, Kennedy Steve akcióba lépett. Ilyenkor nem voltak tréfák, nem volt különösebben udvarias sem, sokkal gyakrabban hallatszott tőle az, hogy „azt akarom, hogy ne itt legyél, hanem Atalantában, gurulj a QUEBEC-VICTOR-ra!” (azaz a Q és V taxiút kereszteződéséhez, a jelen, kitalált esetben). A pattogós, gyors, éppen csak elrappelt utasítások igen feszült légkört teremtettek – talán ezért volt, hogy a pilóták valójában utáltak a JFK-ra repülni. Amikor azonban Kennedy Steve nekiállt, hogy rendet csináljon, meglepően gyorsan megoldotta azt, amit a „rámpa” nem tudott. A pilóták sokszor megköszönték neki, hogy milyen gyorsan és jól oldja meg az ilyen kritikus helyzeteket, bár a nagy barátságok azért nem ilyenkor születtek. „A rámpa munkáját is nekem kell végeznem, igazán nekem adhatnák a pénzt is!” morogta néhányszor, egy-egy nehezebb helyzet után Kennedy Steve. Amikor pedig őt próbálták sürgetni, nem szerzett túl nagy örömet a sietős pilótáknak a bejelentésével, hogy “Nyugalom, én reggel mindenképpen hazamegyek!”
Az elképesztő szakértelme akkor is kitűnt, amikor igazi vészhelyzet alakult ki. Az egyik felvételen egy éppen felszálláshoz készülő pilóta jelenti, hogy az egyik kapunál indulásra készülő gép jobb oldali hajtóműve kigyulladt. Szerencsés helyzet volt, mert annyira korán sikerült jelenteni a bajt, amikor még a gép személyzete sem észlelte, és mire ők jelezték a vészhelyzetet, a tűzoltók és műszaki beavatkozó egységek tudtak az eseményről. Kennedy Steve pedig még őket is megelőzte: amikor keresztezniük kellett a 22R kifutót, az már le volt zárva, hogy akadálytalanul átjusson a teljes konvoj. Ahogy a tűzoltók parancsnoka bejelentkezett az áthaladás jóváhagyásáért, rögtön a teljes menetoszlopra megkapta az engedélyt, ami annyira meglepte, hogy kétszer is rákérdezett. Az esetnek tudomásom szerint viszonylag csekély anyagi kár lett a vége, ami a gyors és szakszerű beavatkozásnak volt köszönhető – amiben a JFK személyzetének amúgy is nagy gyakorlata van, és Kennedy Steve előrelátásának hála még egy lépésnyivel előbb érhettek a tűzhöz.
Steven Abraham, azaz Kennedy Steve a Dave Wright Award átadásakor, 2017-ben – screenshot as quotation from the presentation video by NATCA
Sokáig nem tudtam, hogy Steven Abraham egyáltalán tud-e az internetes népszerűségéről, de aztán kiderült, hogy igen, tud. Még 2010-ben a New York Times készített vele egy interjút, és 2017-ben, nyugdíjazása után az amerikai légiirányítók szervezete Dale Wright Award–díjjal tüntette ki a munkájáért. Amikor utolsó munkanapján az utolsó gépét a kifutóra irányította, nem állta meg megjegyezni a Lufthansa kapitányának, hogy ő az utolsó, akit pályafutása során útjára bocsájt. A felszálláskor a két pilótának rengeteg dologra kell figyelni, nagyon sok a tennivalójuk, annyira, hogy ilyenkor gyakran még a hívójelüket is puskázniuk kell. Ez alkalommal a pilóta mégis vette a fáradságot, hogy megköszönje Kennedy Steve munkáját, és hozzátette, mennyire megtiszteltetésnek veszi, hogy ő lehet az emlékezetes utolsó gép. Első hallásra a felvétel nem is tűnik annyira bensőségesnek, mert olyan profi szakemberek váltanak üzenetet, akik az apokalipszis elérkezését is nyugodt és bizalomgerjesztő hangon tudnák bejelenteni, de a válaszüzenet puszta ténye, hossza is jelzi a pillanat fontosságát, és fel lehet fedezni némi visszafogott megilletődöttséget a kapitány és Steve hangjában is. Egy másik üzenet azonban felfedett egy titkot is: Kennedy Steve nem aznap ment nyugdíba, amikor az utolsó járatát elindította. Orvosa tanácsára egy-két héttel a tényleges visszavonulása előtt már leköszönt, és betegszabadságra ment, ahogy ő fogalmazott, golfozni küldték. Ebben az üzenetében kiderült, hogy van fogalma róla, mibe keveredett: szokásos stílusában mintegy mellékesen elbúcsúzott a kedvenc célpontjaitól (és a névhasználattal a hódolóitól) is. Az üzenet igazán rá vallott: „Kennedy Steve most elhagyja az épületet, úgyhogy TUG vezetők, örvendezzetek, egy sokkal vidámabb világ köszönt ma rátok!”
Mindig vannak újabb ATC-k, és a légiforgalom biztonsága nem múlhat egy személy nyugdíjazásán. A repülés műkedvelői, akik órákat töltenek a légiirányítók rádiózásának hallgatásával, mégis elkeseredtek, amikor Kennedy Steve nyugdíba vonult, bár persze mindenki a legjobbakat kívánta neki. A magabiztos hangja, humora és profizmusa azonban űrt hagyott egy időre. De ahogy mindig vannak új ATC-k, úgy mindig akadnak érdekes karakterek is közöttük. Nem sokkal Kennedy Steve búcsúja után bukkantak a torontói Pearson repülőtér irányítói között David Brook hangjára, aki nagyon sokban hasonlított az addigi kedvencre. Még a hangszíne sem tér el nagyon, ellenben vaskos kanadai akcentusa sajátossá és összetéveszthetetlenné teszi – bár Pearson Dave nem mondja, hogy „pompás” és kevesebbet veszekszik a vontatókkal, a lelkesedése és dinamizmusa, profi hozzáállása miatt sokan „Kennedy Steve kanadai unokatestvérének” tartják. Egy másik híressé vált légiirányító a bostoni repülőtéren dirigáló Boston John is hasonló hírnévnek örvend, és valószínűleg a sor folytatható.
A nagy kedvenc pedig visszaváltozott Steven Abraham nyugdíjassá, aki golfozni jár, és örömmel tölti együtt az idejét családjával akik addig olyan sok áldozatot hoztak a hivatása miatt, és békésen nevelgeti az ikreit meg a nővérüket.
– A munkát a munkahelyen hagyom, amikor véget ér a műszak. Nem tudom, hogyan csinálom, csak így csinálom. Van olyan alkalmazott, aki fut, vagy gyúr, vagy a tévé előtt vegetál, hogy kieresszen. Vannak akik forgolódnak és rángatóznak álmukban a munkahelyi stressztől, de nekem nem az zavarja az álmomat.. – mondta a 2010-es New York Times interjúban. – A tízéves lányom állapota tart ébren. Pulmonáris hipertóniában szenved, és órákat töltök azzal, hogy aggódom érte, rendelésekre, kórházba viszem, vagy figyelem az intenzív osztályon, szív és tüdő bypass gépen, ahogy az egyszer megesett. Ezt az egyetlen, ami miatt aggódom.
A címképen az Abraham Lincoln repülőgéphordozó légiirányítása látható — Fotó: NASA (Great Images in NASA: Home – info – pic) [Public domain], via Wikimedia Commons
1983. július 22-én, pénteken az autóversenypálya tele volt emberekkel. A másnapi versenyekre készültek, de azért jutott program aznapra is. Nem csak versenyzők és versenyautók voltak mindenfelé, hanem rengeteg néző is, fiatalok, öregek, családosok kisgyerekekkel, tizenévesek, akiket megérintett az autósport, vagy csak ki akarták élvezni, hogy a régi katonai légi bázis aszfaltján és betonján nekik is jut bőven hely arra, hogy kitombolják magukat. Ragyogó, napsütéses idő volt, a hétvége még éppen csak elkezdődött, és a szórakozás garantáltnak tűnt. A két leszállópálya és a gurulóutak között, a kiszolgáló területek (az “apron“, azaz “kötény”) aszfaltján izgalmas versenyautókat készítettek fel, a hosszabbik kifutó végén a gokartpályán szinte folyamatosan mentek a versenyzők, és a kifutó melletti motokrossz pályán is vinnyogtak a motorok. A piknikezők kempingszékekkel, asztalokkal, hűtőtáskákkal és napvédő sátrakkal felszerelkezve élvezték az időt, a műsort, és a kanadai nyarat. Gimli, ez a Winnipeg-tavi kisváros viszonylag kevés szórakozásra adott alkalmat, ki kellett használni hát, ami adódott!
Két tizenéves a nagy kifutó túlvégén, távol a gokartoktól, a drag strip, a gyorsulási versenyek negyedmérföldes szakaszán biciklizett, csak úgy, a biciklizés kedvéért. A drag strip most épp kiesett a nyüzsgésből, és egyfajta védettség-érzetet adott, hogy a pálya közepén hosszában még szalagkorlát is húzódott – de hát a versenyek és bemutatók a bázis másik végén voltak, ide nem kerülhetett jármű, ami veszélyeztethette volna őket.
Egészen addig, amíg a fejük felett pár méterre meg nem jelent egy egy Boeing 767-233, ijesztően alacsonyan, és teljesen némán. A srácok megdöbbenve iszkoltak a repülőgép elől, amely olyan alacsonyan szállt már, hogy tökéletesen látták Pearson kapitány tekintetét. A kapitány is látta a színtiszta rémületet a fiúk arcán, de nem sokat tudott foglalkozni velük, mert éppen más dolga volt: valahogy meg kellett akadályoznia egy csomó ember halálát.
Az alig négy hónapja elkészült Boeing azért érkezett olyan váratlanul és csendesen, mert több mint negyed órája egyetlen hajtóműve sem működött. A szél süvítését, a RAT surrogását elnyomta a Formula Ford versenyautók zaja, pedig jó lett volna, ha valaki tud róla, hogy a hatalmas, széles törzsű utasszállító sehol máshol nem tud már leszállni csak éppen itt. A drag strip és a gokartpálya között húzódó régi 32L kifutón.
Az utasszállító talajt fogott, és Pearson kapitány azonnal teljes erőből fékezett. A kerekek nem bírták ezt a terhelést, és kettő szét is robbant közülük, az orrfutó pedig, amit a normál nyitásához szükséges áram hiányában gyakorlatilag “kiráztak” a helyéről, nem reteszelt a szükséges helyzetben, és egész egyszerűen becsuklott. A hatalmas repülő orra lecsapódott a szalagkorlátra, és a kapitány úgy adagolta a két oldali kerekekre a fékerőt, hogy azon is maradjon, mert az is lassította a gépet. Az extra súrlódásra nagy szükség volt, mert a gokart pálya és a kempingezők székei, asztalai és sátrai vészesen közeledtek, nem is beszélve a hűtőládákban várakozó sörösüvegekről. A srácok sikeresen kikerültek a veszélyzónából, és rémülten nézték, ahogy az óriás ragadozó végül megáll, egészen rövid, mindössze ezer méteres csúszás után. Kinyíltak az utastér ajtajai, előkerültek a csúszdák, és csodák csodájára a hatvanegy utas és a nyolcfős személyzet mind életben, legfeljebb kisebb horzsolásokkal és zúzódásokkal elhagyták a gépet. Sokan a sérültek közül csak akkor szenvedték el sérülésüket, amikor a gép égnek meredő farokrészének vészkijáratain menekültek ki – a csúszdák nem voltak elég hosszúak az orra bukott géphez. A versenypályán senkinek nem esett bántódása. A gép orrfutójánál keletkezett kisebb tüzet az autóversenyzők és a versenyt felügyelő tűzoltók pillanatok alatt eloltották.
Az Air Canada 143-as járata Edmontonból Ottawa érintésével hazafelé tartott Montrealba, amikor az Ontario állambeli Red Lake fölött, 12 500 méteres magasságon elfogyott az összes üzemanyag a gépből. Szerencsére a két pilóta, Robert “Rob” Pearson kapitány és Maurice Quintal első tiszt is gyakorlott, sokat tapasztalt pilóta volt, Pearson ráadásul vitorlázógépeket is repült – de a vitorlázógépekhez képest egy ekkora utasszállító teljesen máshogy viselkedik, és egyáltalán nem volt akkoriban felkészítve senki és semmi arra, hogy minden hajtómű leálljon, és minden áramforrás csődöt mondjon. A gép kormányzását is elektromos vezérlésű hidraulikus rásegítés tette lehetővé, ezért az áram nélkül rendkívül nehéz volt, és bár volt mechanikus kapcsolat a kormány, pedálok, és a kormányzást ténylegesen végző aerodinamikai felületek között, a mozgatásuk nagyon nagy fizikai erőt igényelt. És még a műszerek sem segítettek: a gép eltűnt a radarokról mert az azonosító kódját sugárzó transzponder sem működött, és a siklórepüléshez legfontosabb mérőműszer, amelyik a gép emelkedésének-süllyedésének sebességét méri, szintén használhatatlanná vált. Sem a földi irányítás, sem a pilóták nem tudták pontosan, milyen magasan lehetnek, csak a tapasztatra hagyatkozhattak. Az nagyon hamar biztossá vált, hogy a gép nem ér el a legközelebbi szükségrepülőtérig sem, nem is beszélve az ekkora gépek fogadására felkészített legközelebbi, winnipegi légikikötőről. Szerencsére Pearson hajdan a Gimli melletti RCAF bázison szolgált, kitűnően ismerte a környéket és tudta, hogy a 32L kifutó elég hosszú egy Boeing 767-esnek is. Azt azonban sem ő, sem a légiirányítók nem tudták, hogy a bezárt légi bázis területét átvette a Canadian Automobile Sport Clubs autósport szervezet, és a Gimli Motorsports Park pályákat, sőt, szalagkorlátot épített a kifutóra. A párhuzamos 32R kifutó rövidebb, keskenyebb és így teljesen alkalmatlan volt, sőt, valójában Pearson kapitánynak nem is jutott eszébe, hogy létezik. Így került az elnémult utasszállító a nagyon is hangos autóverseny közepére.
Az Air Canada 143-as járata a Gimli Motorsports Park versenypályájának korlátján – képkocka a korabeli híradásokból
Nem akarom nagyon elaprózni, hiszen sok helyen meg lehet ismerni a történet részleteit. Az üzemanyag kifogyását közvetve a matematika okozta. Kanada akkortájt tért át a birodalmi mértékegységek használatáról a metrikus rendszerre, és ráadásul az akkoriban új 767-esnek volt egy gyakran jelentkező típushibája: az üzemanyag-mennyiségmérő rendszerek sokszor meghibásodtak, és ha eltérő értéket adott a két, egymást ellenőrizni hivatott rendszer, egyáltalán nem jelezték a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiségét. Ezt hasonló esetben más típusokon a fedélzeti mérnök számolta ki, de a 767 egyik újdonsága éppen az volt, hogy nem volt fedélzeti mérnök. Így az üzemanyag számolgatása a két pilótára maradt, akik azonban erre nem voltak felkészítve, és nem alakult ki megfelelő protokoll sem arra, hogy hogyan kell a számítást elvégezni. A tapasztalt pilótáknak ez persze nem okozott nagyon nagy gondot, csak át kellett számítani a meglévő kerozin tömegét térfogatra, megmondani, hogy még hány egységet kell a földi kiszolgáló személyzetnek a gépbe pumpálni, azt visszaszámolni tömegre, amiből aztán tudni lehet, hogy mire elég még a jet juice, ahogy az amerikai katonai repülők hívják. Ez így hirtelenjében annyira nem tűnik egyszerűnek, de a műszerek híján mérőpálcákról leolvasott információ kellőképpen pontos adatot ad, a számítás kipróbált, bevált, a képlet ismert. A repülő üzemanyagát ugyanis tömegben (és nem súlyban!) mérik, mert a térfogat repülés közben a légnyomással változik. A felszínen 0,8 kg kerozin egy liter, fent azonban jóval kevesebb, mert az alacsonyabb nyomáson és az alacsony hőmérsékleten tágul is, szűkül is a térfogata. A pilótáktól elvárt, hogy boldoguljanak ilyen hirtelen feladatokkal is, hiszen a repülés közben számtalan olyan váratlan probléma adódhat, amire nincsenek előre felkészítve, legyen az akár rágógumit rágó, pösze légiirányító, hajszoltságában félmunkát végző technikus (korábban egy ilyen kiiktatta az üzemanyagmérő rendszer egy elemét, aztán nem jutott vissza a géphez, hogy helyreállítsa), vagy éppen a derült égből matek házi. Az újdonságot a font, kilogramm és liter közötti váltószámok jelentették.
Tehát nézzük csak! Van még 7 682 liter lötty a gépben, és ugyebár 0,8 kiló literje, tehát kell még nagyjából 16 ezer kiló, ami kis kerekítéssel 20 ezer liter, és megvan a hazaúthoz szükséges 22 300 kg. Ha jól számolják. Az Air Canada 143 esetében többen, krónikusan felcserélték a liter/kilogramm és a liter/font váltószámát. 7 682 liter lötty 1,77 font/liter tömeggel számolva 13 597, a 20 300-hoz még kell 8 703, vagyis 4 917 liter. A 4 917 liter azonban csak 10 100 kilóra töltötte fel a tartályokat! A gép nagyjából 50%-kal kevesebb üzemanyaggal szállt fel, mint kellett volna. És ez az 50% szigorú következetességgel félúton elfogyott.
Rengeteg tanulságot vontak le a különféle szervek, a Boeing, az Air Canada, és számos olyan szabályt vezettek be, ami megakadályozza, hogy ilyen újra előfordulhasson. Rob Pearsont és Maurice Quintalt előbb felfüggesztették, de később felmentették őket, és a Fédération Aéronautique Internationale elsőként nekik adott a kiemelő pilóta teljesítményt elismerő díszoklevelet (1985-ben).
A C-GAUN lajstromjelű Boeing 767, későbbi becenevén Gimli Glider sérülései minimálisak voltak, és a régi légi bázison ki lehetett javítani annyira, hogy utána nagyjavításra átvigyék a karbantartó helyre. A sors morbid humora, hogy a szerelőket helyszínre szállító busznak félúton elfogyott az üzemanyaga, és egy másik buszt kellett értük küldeni. Ráadásul 1985-ben, amikor Pearson és Quintal újra munkába állhatott, első útjukon ismét egymás mellé kerültek. A gépátvételkor jöttek rá, hogy a repülő, amire beosztották őket, a Gimli Glider. Még viccelődtek is rajta, hogy remélhetőleg ezúttal elég lesz az üzemanyag, de alig szálltak fel, megszólalt a vészjelző, amely a veszélyesen kevés kerozint jelzi. Szerencsére kiderült, hogy ez alkalommal maga a vészjelző hibásodott meg, és gond nélkül folytathatták az útjukat.
Pearson kapitány és Quintal első tiszt rekordot tart az utasszállító repülőgéppel végzett távolsági siklórepüléssel: 143 kilométer és 17 perc után ráadásul komoly sérülés nélkül tették le a gépet. Sajnos ez rendszerint nem sikerül. Pearson vitorlázórepülő tapasztalata fontos szerepet játszott ebben. Egy olyan, kis siklógépekre kitalált manővert tudott végrehajtani az alig irányítható óriásgéppel, amit nagy utasszállítókkal elvileg nem is lenne szabad, de csak így sikerült kellőképpen lelassítania a biztonságos földet éréshez.
25 évvel az eset után Gimli városa emléktáblát állított a Gimli Glider és pilótái tiszteletére. Természetesen Pearson és Quintal kapitányok is ott voltak (Quintalt addigra előléptették), és a város hős megmentőknek kijáró ovációval fogadta őket.
A Gimli Glider konzerválva várja a sorsát a Mojave-sivatagban
2008 január 1-én, amikor a C-GAUN lajstromjelű repülőgép utolsó útjára indult a Mojave-sivatag felé, mindketten ott voltak az ünnepélyes búcsúztatásnál. A gép sokáig épen és érintetlenül várta, hogy hátha valaki megszánja, kivásárolja a roncstemetőből, és volt is rá kezdeményezés, hogy megmentsék, de a 3 millió kanadai dollárt nem sikerült összeszedni rá. 2014-ben végül szétvágták, és egyes fém alkatrészeiből a nevezetes kényszerleszállás emlékére plaketteket készítettek.
Robert Pearson kapitány az Air Canada szolgálatában töltött évek után 1995-ös nyugdíjazásáig az Asiana Airlines gépeit repülte, jelenleg tudtommal nyugdíjas éveit éli. Maurice Quintal 2015. szeptember 24-én, 68 éves korában elhunyt, és a quebeci St. Donat temetőben nyugszik.
A Gimli Glider a Mojave-sivatagban, a hajdani katonai repülőtér épületei és sorstársai előtt
Gimli Glider: Korabeli televíziós híradás képkockája. Megismételhetetlen felvételből idézet gyanánt kiemelt kép, feltételezhetően nem jogsértő (non-profit célú használat). Forrás: az angol Wikipedia.
Az Empire State Building ugyanis nem omlott össze, szerencsére. Halálos áldozat is kevesebb volt, és a világ nem változott meg az eset miatt olyan gyökeresen. A Mitchell B–25-ös bombázó hatalmas károkat okozott, de az épület kibírta. Július 28-a nem vált ikonikus dátummá – sokan már nem is hallottak az esetről.
James W. Irwin tanácsadó, korábban pedig szerkesztő volt a Chicago Herald and Examiner újságnál, és éppen egyedül dolgozott a 75. emeleti irodájában. Nyolc perccel délelőtt tíz előtt hallotta meg a repülőgép zúgását. Szokatlanul erős volt a hang, túlságosan is erős. Ijedten indult a hall felé – és ekkor becsapódott a bombázó. A lökéshullám elsodorta, ahogy a pont akkor megérkező liftből kilépő liftkezelő lányt is, akit a terem másik végébe csapott. Olyan érzésük volt, mintha az épület egy arasznyit ugrott volna, de ahogy elült a robaj, kiderült, hogy nem szenvedett végzetes szerkezeti sérülést. Nanette Morrison, a Carl Byoir Associates gépírónője még látta is a repülőt előbukkanni a ködből, és először integetett a pilótának, aztán észbe kapott, hogy rendellenes, amit lát. Hasonlóan ahhoz az ötven-hatvan emberhez, akik a 86. emeleti kilátóteraszról próbáltak gyönyörködni bármiben, ami a ködből látszik. Például egy mélyen alattuk érkező repülőben. A következő pillanatban a gép a 79. emelet magasságában az épületbe fúródott, jóval a rémült gépírónő felett, de a kilátó látogatói alatt. 
A vizsgálatok azt állapították meg, hogy az adott körülmények között Smith kapitány túl alacsonyan repült, megszegve az ilyen körülményekre vonatkozó szabályokat. New York akkori szabályozása szerint repülő csak 5000 láb (kb. 1600 méter) magasságban repülhetett volna a város fölé, és 1500 láb (500 méter) volt az a legalacsonyabb magasság, amit vészhelyzetben, a gép és utasai megmentése érdekében engedélyeztek. Az Empire State Building 1250 láb, azaz 381 méter magas, így ez a szint még biztonságosnak volt tekinthető. A B–25-ös bombázó alig több mint 300 méter magasan csapódott az épületbe, és akkor már emelkedett…
Ma kaptam hírt arról, hogy az autós és turisztikai célú GPS-készülékek gyártójaként közismert, de amúgy ipari navigációban is nagyot alkotó Garmin varázsolt egyet. Útnak indítják a GARMIN G3000 új autoland emergency alrendszerét, amelyet repülőgépek számára fejlesztettek ki, és teljesen automatizálja az utazó magasságról való leszállást – beleértve azt is, hogy ő maga dönt, mikor kell megkezdeni az ereszkedést, hogyan osztja be a repülő mozgási és helyzeti energiáját (ami a repülés egyik legfontosabb kulcsa), kommunikál a földi irányítással és a meghatározott kifutóra landol, leállítja a gépet és fogadja a gratulációkat. Az utolsó, a gratulációkkal kapcsolatos dolog álhírnek tűnik.
A Helios 522-es járatának pilótafülkéjében kétségbeesetten életéért küzdő egyetlen túlélőnek ez a rendszer esélyt adott volna arra, hogy megnyomja a nagy piros gombot, és ne nyugodjék békében, hanem éljen tovább. Sőt: ha időben észlelik a pilóták tehetetlenné válását (erre a légi utaskísérők ki is vannak képezve!) akkor már korábban a vezető utaskísérő megnyomhatta volna a gombot, nem csak egy, de talán valamennyi utas életét megmentve.
A TCAS egy nagyszerű találmány, több olyan balesetet is megelőzött már, amelyben két repülő a levegőben ütközött volna, és több olyan hasonló baleset történt, ahol elkerülhető lett volna a tragédia, ha gondolkodás nélkül, pontosan követik a TCAS utasításait. A TCAS ugyanis elemzi az érzékelt gépek útvonalát és sebességét, és a pályaadatok alapján szóban utasítja a pilótát az azonnali, leghatékonyabb kitérő manőverre. A rendszer annyira fejlett és pontos, hogy a két gép bizonyosan ellenkező irányba tér ki, ha követik a TCAS utasításait – sajnos történt olyan tragédia, ahol a pilóták jobban hittek az irányításnak, és ez halálos áldozatokat követelt. Ezért a pilótákat arra képzik, hogy a TCAS utasítását azonnal, mérlegelés és késlekedés nélkül hajtsák végre. Olyan ez, mint egy varázsütés, hirtelen minden kétség elillan, és az egyetlen dolog, amit tenni kell: engedelmeskedni. Ez maga a bizonyosság.
Amikor egy közgazdasági végzettséggel rendelkező ember vezető feladatkörben kap munkát a Wall Street valamelyik pénzintézeténél, ami ráadásul stabil, és fix fizetéssel jár, az rendszerint azt jelenti, hogy az illető befutott. Persze nagy a felelősség, stresszes a dolog, és van, aki ezt nem bírja. Más bírja ugyan, de nem igazán sokáig. Tíz év azonban már elég soknak számít – Steven Abraham mégis tíz év után hagyta ott a pénzügyi világ fellegvárát, a stressz miatt.
1983. július 22-én, pénteken az autóversenypálya tele volt emberekkel. A másnapi versenyekre készültek, de azért jutott program aznapra is. Nem csak versenyzők és versenyautók voltak mindenfelé, hanem rengeteg néző is, fiatalok, öregek, családosok kisgyerekekkel, tizenévesek, akiket megérintett az autósport, vagy csak ki akarták élvezni, hogy a régi katonai légi bázis aszfaltján és betonján nekik is jut bőven hely arra, hogy kitombolják magukat. Ragyogó, napsütéses idő volt, a hétvége még éppen csak elkezdődött, és a szórakozás garantáltnak tűnt. A két leszállópálya és a gurulóutak között, a kiszolgáló területek (az “apron“, azaz “kötény”) aszfaltján izgalmas versenyautókat készítettek fel, a hosszabbik kifutó végén a gokartpályán szinte folyamatosan mentek a versenyzők, és a kifutó melletti motokrossz pályán is vinnyogtak a motorok. A piknikezők kempingszékekkel, asztalokkal, hűtőtáskákkal és napvédő sátrakkal felszerelkezve élvezték az időt, a műsort, és a kanadai nyarat. Gimli, ez a Winnipeg-tavi kisváros viszonylag kevés szórakozásra adott alkalmat, ki kellett használni hát, ami adódott!
Tehát nézzük csak! Van még 7 682 liter lötty a gépben, és ugyebár 0,8 kiló literje, tehát kell még nagyjából 16 ezer kiló, ami kis kerekítéssel 20 ezer liter, és megvan a hazaúthoz szükséges 22 300 kg. Ha jól számolják. Az Air Canada 143 esetében többen, krónikusan felcserélték a liter/kilogramm és a liter/font váltószámát. 7 682 liter lötty 1,77 font/liter tömeggel számolva 13 597, a 20 300-hoz még kell 8 703, vagyis 4 917 liter. A 4 917 liter azonban csak 10 100 kilóra töltötte fel a tartályokat! A gép nagyjából 50%-kal kevesebb üzemanyaggal szállt fel, mint kellett volna. És ez az 50% szigorú következetességgel félúton elfogyott.
Pearson kapitány és Quintal első tiszt rekordot tart az utasszállító repülőgéppel végzett távolsági siklórepüléssel: 143 kilométer és 17 perc után ráadásul komoly sérülés nélkül tették le a gépet. Sajnos ez rendszerint nem sikerül. Pearson vitorlázórepülő tapasztalata fontos szerepet játszott ebben. Egy olyan, kis siklógépekre kitalált manővert tudott végrehajtani az alig irányítható óriásgéppel, amit nagy utasszállítókkal elvileg nem is lenne szabad, de csak így sikerült kellőképpen lelassítania a biztonságos földet éréshez.
Bagoly mondja: HU! 
.jpg){kind=link}
_(JFK_-_KJFK)_AN0529294.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_Kluft_Feb-2008_0374.jpg){kind=link}
Hozzászóláshoz be kell jelentkezni!