Forgalmi adatok

Mi mindenre rá nem világítanak dalcímek?

BagolymondjawtfA rock nagyjai érdekes dolgokra vetnek fényt.

Ott van példának okáért az AC/DC, híres számával, amelynek az a címe, hogy Highway to Hell, avagy magyarintva egyet rajta „Országút a pokolba”.

Egy sokak szerint még nagyobb, még klasszikusabb rock együttes, a Led Zeppelin egyik (valóban gyönyörű) nagy sikere a Stairways to Heaven, azaz „Lépcsőház a Mennyországba”.

Az, hogy az egyik helyre országút vezet, a másikra csak egy lépcső, elég sok mindent elárul rólunk.

Vagy, ahogy Voltaire mondotta volt, „Lehet, hogy a Mennyországban szebb a környék és kellemesebb a klíma, de a pokolban sokkal érdekesebb a társaság!”

bagolymondjahagyjallogva

A címkép a Pexels.com gyűjteményéből származó, szabad felhasználású (C00) fotó.

 

Bagoly hívja verebet, vétel!

Egészen más dolgot keresgéltem, amikor rábukkantam, hogy miért is hívják a repülésirányítók a British Airways járatait Speedbirdnek, a Pan Am gépeket Clippernek, és kiderült, hogy történelem és humor találkozik ezekben a nevekben.

bagolymondjaittrepulIdőnként pihenésképpen elkalandozom a YouTube-on, és mindenféle felesleges dolgokkal töltöm az időmet, például a repülésirányítók és pilóták közötti társalgások érdekes szemelvényeit hallgatom. Tanulságos. Már csak azért is, mert aki azt az angolt érti, amit az arizonai, oklahomai vagy kansasi légiirányítók beszélnek, az tud angolul. Nem úgy, mint sok távol-keleti pilóta, akik az előbbieket az idegbaj bal szélére képesek irányítani, miközben éppen őket próbálják a megfelelő leszállópálya középvonalára irányítani… De a lényeg nem is ez most, hanem feltűnt, hogy a gépek azonosítására a hívójelben egyszer a légitársaságot, máskor a típust használják (magángépeknél, ha jól értem a rendszert), és van amikor fura beceneveket használnak, de következetesen. Na ezek azok a becenevek, amikről most szeretnék írni.

A legmenőbb, és ezért a figyelmemet leghamarabb felkeltő ilyen hívónév (“callsign”) a British Airways gépeké. A Speedbird, azaz „gyors madár” igazán találó a nagy múltú légitársaságnak, főleg, hogy valóban a múltjából ered.

speedbird
A “Speedbird”

Történt ugyanis, hogy 1932-ben Theyre Lee Elliott tervezett egy izgalmasan egyszerű, minimalista és mégis nagyon kifejező logót az akkori Imperial Airlines számára. Elliott nagyszerű festő- és grafikusművész volt, aki több akkori, országos jelentőségű cégnek tervezett, és a Speedbird az egyik legjobb (legkönnyebben azonosítható, legkifejezőbb és legegyszerűbb vonalú, a céges anyagokon legkönnyebben reprodukálható) munkája. Annyira népszerűvé vált, hogy amikor az Imperialból 1939-ben megalakult a British Overseas Airlines Company, azaz a BOAC, a logó értelemszerűen maradt az új cégnél. Annyira népszerű volt, hogy a légitársaság gépeit elkezdték Speedbirdként emlegetni, majd átvették a légiirányítók és a repüléssel kapcsolatban álló egyéb dolgozók is. Amikor a hívójeleket bevezették a repülők és a működtetők azonosítására, szinte magától értetődő volt, hogy a BOAC ezt választja. Az évtizedek során alig változott  a grafika (színhasználatban voltak ugyan módosítások, és a test és szárny arányán is alakítottak egy kicsit), és amikor a BOAC, a British European Airways (BEA) és más kisebb cégek fúziójával létrejött a British Airways, szinte magától értetődően vitték tovább a madarat és a hívójelet is. Aztán 1984-ben, a BA privatizációja előkészítéseként megváltoztatták a cég arculatát, és a híres, kedvelt logó visszavonult a repüléstörténet lapjaira, de a hívójel megmaradt, és büszkén használják a BA járatain – már-már rangot jelent, amikor úgy jelentkezik be egy pilóta, hogy “Speedbird Six-Bravo Super Heavy”. Persze ebben az is benne van, hogy a “Super Heavy” a világ jelenlegi legnagyobb utasszállítóinak (a forrásomban történetesen egy Airbus A380-nak) kijáró adalék, ami a gép mögött keletkező extrém turbulenciára figyelmeztet.

195px-cutty_sark_ship2c_1869_-_slv_h91-250-163
Az 1869-ben épült Cutty Sark – Allan C. Green [Public domain], via Wikimedia Commons

Aztán emlegettem a Pan Am hívójelét, a Clippert is. Történelem az is, részben a hajózás történelme, részben a repülésé. A nagy vitorlások hattyúdalát jelentették a hatalmas vitorlázattal és gőzhajókat alázó sebességgel és hatótávolsággal „szárnyaló” klipperek, amelyek elsősorban a kontinensek közti áruszállításban játszottak fő szerepet. Nagyon látványos, szép hajók voltak, főleg nagy értékű, kis helyet igénylő árut, például teát, dohányt, fűszert vagy ópiumot szállítottak, meg tehetős, gyors utazásra vágyó utasokat.

unidentified_tall_ship_near_cape_horn_-_nla-pic-vn3299637-v
Azonosíthatatlan klipper a Horn-foknál –Ismeretlen fotós felvétele (National Library of Australia) [Public domain], via Wikimedia Commons

A vitorlázatuk egészen extrém méretű volt, a szokásos teljes vitorlázatot különféle kiegészítőkkel toldották meg – a legalább három árbocon árboconként négy-négy vászon mellett annyi segédvitorlát feszítettek, hogy a számuk végül akár ötvenre is rúghatott. Ráadásul arról voltak híresek, hogy amikor más hajókon kurtítottak a vitorlákon a heves szél miatt, a klippereken nem – gyakran fedélzetkorlátig megdőlve versenyeztek az orkánnal, vagy… vagy elvesztek. Kevés klipper maradt hát fenn, és még kevesebb maradt épen, de azok olyan lenyűgöző szépségek, mint a Londonban kiállított Cutty Sark. Az egyik legöregebb klipper, a London és Adelaide között utasokat és árut szállító City of Adelaide éppen csak megmenekült a szétkorhadástól és szétbontástól, bár rendkívül hányattatott a története. Sokáig Skóciában állt, partra vetve és gyakorlatilag sorsára bízva, mert még a legalapvetőbb konzerválás is túl sokba került volna, végül Adelaide város vette gondozásába – de az átszállítása is annyiba került, amennyiből akár egy replikát is lehetett volna építeni, sorsára hagyva az üres és csonka hajótörzzsé pusztult nagyszerű vitorlást. (A történet vége még várat magára.)

pan_am_l-049_constellation_at_london
A “Clipper Great Republic” nevű Lockheed Constellation Londonban – By Greg and Cindy [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Amikor a Pan Am 1931-ben elindította a Dél-Amerika-i járatait, a Consolidated Commodore és Sikorsky S38 hidroplánjainak olyan neveket adott, amelyekben a szelek szárnyán szálló elődök előtt tisztelegve szerepelt a Clipper szó. A sikerekre alapozva hasonló járatokat indítottak Európába is, a már említett Imperial Airways-szel együttműködve. A repülőcsónakjaik a Bermudákat, Azori-szigeteket érintve közlekedtek Londonba és Franciaországba. 1939-ben a Yankee Clipper nevű Boeing 314-es repülőcsónak tette meg az első transzkontinentális utat, 17 óra 32 perc alatt érve Baltimore-ból az Azori-szigeteken lévő Hortába, majd onnan Lisszabonba folytatva az útját. Hamarosan fizető utasokkal is repülték az útvonalat, de a háború miatt meg kellett szakítaniuk a transzatlanti polgári repüléseket. A név azonban ismertté vált, és a Clipper újra összeforrt a kontinensek közötti közlekedéssel és a gyorsasággal – valamint a Pan Am-mel. A hívójel tehát ebben az esetben is szinte magától adódott.

Sonorai kaktuszok sziluettje csillagos ég előtt
Az arizonai Sonora sivatag saguaro-kaktuszai a tejúttal a háttérben – Bureau of Land Management [CC BY 2.0 or Public domain], via Wikimedia Commons

Az America West Airlines 1981-ben alakult az arizonai Tempe városában, és elsősorban a hajdani Vadnyugat területét igyekeztek – rendkívül ambiciózus lendülettel – kiszolgálni. Ennek megfelelő arculatra törekedtek, és amikor a hívójelre került sor, olyasmit kerestek, ami a phoenixi székhelyükre jellemző. Nos, az arizonai sivatag valóságos kaktuszerdőknek ad otthont, és ez adta az ötletet, hogy Cactus hívójellel repüljenek. Az ötlet annyira sikeres lett, hogy amikor a légitársaság csődje miatt beolvadtak a US Airways-be, minden más ugrott, de a hívójel maradt. Azt azonban már nem élte túl, amikor a US Airways is megszűnt, pontosabban az American Airways része lett. Ekkor ugyanis az illetékes légügyi hatóság megvonta a hívójel használatára szóló engedélyt, így azt 2005-ben nyugdíjazták. A Vadnyugat felett most már nem repkednek kaktuszok. Igaz, a történet sem olyan történelmi, ha szabad így fogalmaznom.

starting-line-at-the-indianapolis-motor-speedway-1985
Az a bizonyos sáv az Indianapolis Motor Speedway rajtvonalánál – Figaro felvétele az angol Wikipédiáról [Public domain], via Wikimedia Commons

Az Újvilágban persze sok minden történelemnek számít, amire mi itt az Öreg Kontinensen legfeljebb vállat vonunk. De az már nekünk is furcsa, ha egy légitársaság a téglaégetőket idézve Brickyard hívójellel repül. Persze a téglák is tudnak repülni, legalábbis ha dobják őket, vagy leszakad a daru kötele – de mégis, hogy kerül egy légitársaság arculatába ilyen név? A válasz persze egyszerű, legalábbis ha visszafelé nézzük. Az 1999-ben alakult Republic Airline székhelye Indianapolisban volt. Indianapolis történelmének szerves része az autóversenyzés, és főleg az Indianapolis Motor Speedway, ahol a híres-hírhedt Indy 500-as versenyeket tartották, és tartják ma is. A pálya persze már átalakult, többször korszerűsítették, és a hajdani burkolatára már csak egyetlen téglasáv emlékeztet a célegyenesben. Mert eredetileg a versenypálya végig téglával volt burkolva. Erről aztán a köznyelv hamar ráragasztotta a Brickyard nevet, ami Indiana államban, de talán az egész Államokban kimondottan az indianapolisi oválpályát jelenti. Kivéve a repterek tornyaiban és aszfaltján, ahol a Republic járatait.

nokscoot_logo
A logó a NokScoot bejegyzett tulajdona.

Thaiföldön alakult egy pici fapados légitársaság, amely mindössze négy géppel repül – de azokkal nagy távolságokat, elsősorban Kínába. A bangkoki székhelyű cég esetében történelemről véletlenül sem lehet beszélni, mert 2015-ben indultak, és az anyacégük, a Nok Airlines is csak 2003-as alapítású. Másik tulajdonosa a szingapúri Scoot, amiből a rendkívül következetes ázsiai humorra tekintettel könnyen kitalálható, hogy a közös vállalat a NokScoot. A légitársaság emblémája egy bűbájos kismadár, ami hamar népszerű lett. A cég nem ment bizonytalanra, és az egész arculatát erre a csöppségre építette. Mi több, még a gépek is őt idézik a festésükkel, amint az a címképen látható. Csakhogy a kismadár és a gépek között van egy igen jelentős különbség, hiszen a Boeing 777-200ER repülők alapjában véve nagyok. Még akkor is, ha mosolygós csőrük van és sárga-fehér tolla… bocsánat, testük. A társaság megérezte az ellentmondást, amikor a kismadár hívójelének a Big Bird (nagy madár) nevet választották – ami a 415 fős kapacitású Boeingekre nagyszerűen illik is!

14702289_1113320045371475_5769030934259587101_nMuszáj megemlítenem az amerikai Grant Aviation-t is. Ez az alaszkai helyi légitársaság nagyon fontos szerepet játszik a környezete életében. Ott úgynevezett bozótrepülőnek lenni rang: ezek a bátor pilóták látják el a megközelíthetetlen helyeken élőket és ők biztosítják nekik az összeköttetést, például akkor is, amikor egészségügyi segítségre van szükség, vagy éppen életeket kell megmenteni. Olyan helyekre repülnek, sokszor repülésre alig alkalmas körülmények között is, ahová más eszközzel nem lehet eljutni. Néha a szokványos gépekkel sem, csak csúszótalpas, speciális repülőkkel. A bozótrepülők általában alig pár gépből álló flottával rendelkező társaságokba tömörülnek, és szoros egymásrautaltságban élnek a hely többi lakójával.

bagolymondjaahuhogjanakcsakCsakhogy a Grant Aviation jóval több mint egy alaszkai bozótrepülő társaság, huszonnyolc kisebb-nagyobb géppel állnak a köz rendelkezésére. Olyannyira helyes ez a kifejezés rájuk, hogy a bázisuknak számító Emmonak település a Yukon-deltában élők életéért tett szolgálataik elismeréseként egy helyi tradíció szerint készült bagoly maszkot adományozott nekik. A légitársaság komolyan vette az ajándékot, átérezve annak minden súlyát, és hamarosan az emblémájává tette. A hívójele pedig a bagoly angol nyelvű huhogása, a Hoot lett.

1280px-boeing_747_atlas_air_n418mc_at_schiphol_pic1
Egy valódi óriás, az Atlas Air Worldwide Boeing 747-ese a Schipol repülőtéren –  AlfvanBeem (A feltöltő saját munkája) [CC0], via Wikimedia Commons

Szintén amerikai, bár jóval nagyobb cég az Atlas Air Worldwide, amely Amerika-szerte számos telephellyel rendelkezik, és gyakorlatilag bárhová repül. A nevüket a görög mitológia Atlasz nevű titánjáról kapták. Bizonyára nem véletlen, hogy egy repülőgép lízinggel foglalkozó leányvállalatukat Titan Holdings-nak hívják. Ebből már szinte következik, hogy a hívójelük Giant, azaz óriás. Na, ők tényleg azok!

bagolymondjaodalesVannak olyan hívójelek is, amelyek nem is nagyon szorulnak magyarázatra. Ilyenek 1998 és 2004 között, milánói székhellyel repülő, olasz Gandalf Airways Gandalf hívójele, amiről csak az nem tudja, honnan ered, aki nem ismeri Tolkien műveit. A lengyel Jet Story társaság hívójele viszont a Csillagok háborúja világát idézi, nem is akárhogyan: őket Jedi néven szólítják. Egy újzélandi légitársaság, a Pacific Blue Airways hívóneve, a Bluebird is elég magától értetődő háttértörténetek nélkül is, bár az ad egy kis különlegességet neki, hogy amikor a társaság beolvadt a Virgin Australia Airlines-ba, megtartották ezt a hívójelet is, és a Virgin Australia erősen reklámszagú Velocity (sebesség) hívójelét is. Ritka, hogy egy társaság több hívójellel üzemeljen.

638px-citroc3abn_typ_h_1981_grey_vl_tce
No, ezt jelenti az “Ugly Van”: Citroën H Van 1981-ből. – Stahlkocher (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Furcsa üzenete van az Államok-beli Inter-Island Air cég hívójelének, az Ugly Van ugyanis „ronda furgon” magyarul. De hát ők tudják! Valószínűleg azzal függhet össze ez a fura hívójel, hogy a felügyeleti szervük, az ICAO által „rájuk rótt” kódjuk hivatalos szervezeti azonosító az UGL.

Egy kis oxfordi szolgáltató, az Oxford Air Services is nyilvánvaló reklámcéllal választotta a Woodstock hívójelet, számítva azokra, akik az 1969-es woodstocki fesztivált és a diákmozgalmakat melengető nosztalgiával emlegetik. Persze lehet, hogy más közük is van a legendás eseményhez, de erre semmi forrást nem találtam.

Kicsit visszaidézve a NokScoot madárkáját, előkerül ám Csőrike is: egy német cég, az Afit hívójele éppen ő, csak angolul: “Tweety”.

mcdonnell_douglas_dc-9-322c_valujet_an0208141
ValueJet DC-9-es 1995-ben – a két súlyos balesetükben ilyen típusú gépek vesztek oda – By JetPix [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

A ValueJet a 90-es évek egyik USA keleti parti légitársasága volt. Rosszul karbantartott, öreg gépekkel repültek, és többször felmerült az engedélyeik megvonása. 1994-től 1996-ig tizenötször kellett kényszerleszállást végrehajtaniuk, és 1995-ben a hajtómű amúgy általuk is ismert rozsdásodása miatt kellett megszakítani egy felszállást, ami kisebb személyi sérülésekhez és a gép teljes kiégéséhez vezetett. Következő évben tiltott rakomány: vegyipari célú oxigénpalackok illegális szállítása miatt az égben gyulladt ki egy másik gépük, és ez 110 halálos áldozatot követelt. A cég hanyagságát a pénzszűke és a biztonsági előírások sorozatos megszegése okozta. Az ő hívójelük Critter, azaz kreatúra, vagy szörnyeteg. Nomen est… óh, nem!

640px-sc3b3lyom_hungarian_airways_b737_1
A HA-SHA lajstromjelű Boeing 737-500 az Álmos vezér, avagy az egyetlen röpképes Hungarian – volt. Már más repüli. – Borókai Máté (Bali Balázs) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

A magyar polgári repülésben is vannak érdekes hívójelek. No nem a Malévé, ami simán csak Malev volt (ami egyébként egy praktikus szokást követett, akár csak a Wizzair a Wizz-Air, vagy az Airfranse az Air France esetében, ami csak a kiejtés egyértelműsítéseként kapott ilyen írásképet), és még csak nem is a SÓLYOM Hungarian Airlines-é, ami a nagy céloknak megfelelően csak annyi, hogy Hungarian. Bár nem annyira köztudott, de vannak magyar légitársaságok, illetve olyan külföldi társaságok, amelyek magyar regisztrációval reptetik a gépeiket. A Budapest Aircraft Services korábban a Malév alvállalkozója volt, manapság charter és teherfuvarozásból él, három Embraer repülőgéppel és egy Bell helikopterrel felszerelkezve. Hívójelük tulajdonképpen a cégnév rövidítése, egy apró, de reklám szempontjából fontos csavarral: a Base jelentése „alap” – amire építeni lehet. A svájci Farnair leányvállalata volt a Farnair Hungary, mai nevén ASL Airlines Hungary hat Boeing 737-400F géppel menetrendszerű teherfuvarozásban és charter járatok biztosításában repül, de részt vesz segélymissziókban is. A saját színeik a kék és a fehér, innen ered a Blue strip hívójel is, a „Kék csík”. De nem minden gépük viseli a névadó színeket – az a Boeing például, amelyik 2016. augusztus 5-én túlfutott a bergamói reptér kifutóján és az autópályán állt meg, a megrendelő DHL sárga-fehér színét viselte. A Hunair Kft, a korábbi Hunair Hungarian Airlines főleg teherfuvarozó. Valamikor 1999 körül felhagytak a honlapjukkal (a jelek szerint), de a cég él és létezik a NAV adatbázisában. Hajdan három IL-76-os teherszállítóval szállítottak, korábban egy DC-9-es is repült az irányításukkal, de arról már nincs hír. Először arra gondoltam, hogy talán a céges színeik miatt lehet Silver Eagle a hívójelük, de a képek tanulsága alapján a gépeik fehér-kékek – szóval ők is használhatnák akár a Blue Strip jelzést is. Csak hát az foglalt.

bagolymondjaittazegerVégezetül még egy érdekesség: az olasz Alitalia Express, vagy más néven C. A. I. First az Alitalia leányvállalata volt. Ma már teljesen beleolvadtak az anyacégbe, miután már csak egyetlen Airbus A320-200 géppel repültek. Nem tudom, honnan vásároltak ilyet, és csak remélem, hogy nem a hívójelük ad rá magyarázatot. Ja igen, az nem más, mint Aliexpress – pontosan úgy, mint a bóvlidömpingről és filléres árakról híres legnagyobb kínai kereskedelmi portálé.

A címkép Masakatsu Ukon felvétele (Nokscoot, Boeing 777-200ER HS-XBA NRT) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Autóval az űrbe?

Elon Musk, a Tesla autógyár tulajdonosa és számos, forradalmian új dolog megálmodója és megvalósítója az az űrutazások történelemkönyvébe is beírta magát.

bagolymondjadicsak2018. február 6-án Elon Musk űrkutatással foglalkozó magáncége hatalmas sikert ért el: a Falcon Heavy űrrakéta sikeres indítás után kijutott az űrbe, útnak indította a rakományát, majd az újra felhasználható fokozatai visszatértek a légkörbe, és a tervek szerint sikeresen leszálltak. Az többszöri felhasználásra készült űreszközök fejlődése ezzel újabb szakaszába lépett, és Elon Musk, a PayPal megálmodója és megvalósítója, a Tesla Motors tulajdonosa, és számos meglepően nagyra törő és jövőbe mutató ötlet atyja ismét meghökkentette az emberiséget. A pályára állított rakomány ugyanis egy autó volt, egy piros Tesla Roadster, a kormányánál egy szkafanderes bábuval – ő Starman. Akarod látni élőben? Íme:

Szerintem utoljára a Jean-Luc Goddard 1965-ös Alphaville című filmjében utaztak autóval az űrben (Lemmy Caution, a főhős egy Ford Galaxie-nak nevezett Mustanggal érkezik Alphaville-be), bár ebben könnyen lehet, hogy tévedek. Sőt mit több: Geszti Péter a facebookon bebizonyította, hogy az oroszok ezt már 2010-ben megtették egy Lada Nivával (és egy TMA hordozórakétával), akik vissza is tértek, miután meglátogatták (és egy nyomásmérő erejéig lenyúlták) a MIR űrállomást. Érdemes megnézni ezt is, nem hosszú. Вот эта:

Na de félre a tudománnyal, áldozzunk a hülyeség és a humor oltárán. A Lapos Föld Társaság szerint ugyanis az egész egy nagy svindli, és Elon Musk is beszállt a globális összeesküvésbe, amely minden áron el akarja hitetni a világgal, hogy a valójában lapos föld gömbölyű. Szerintük a Telsa Roadster és Starman valahol egy stúdióban áll, és fényeffektekkel, vetített háttérrel akarják velünk elhitetni, hogy az a leggyorsabb autó a világon – több mint tízezer kilométeres óránkénti sebességgel hasít – illetve nem hasít, mert egyrészt az űrben nincs hasítható anyag, másrészt ha a stúdióban áll, nem hasíthat az űrben tízezerrel. De még nyolccal sem.

bagolymondjaversenyezzRáadásul amilyen bénák ezek a SpaceX-esek, nem valami tudományos kutatásban segítő műszerpakkot tettek a csomagtartóba (ami egy roadster esetében nagyjából akkora, mint egy mosásban összement kispolszki kesztyűtartója, és azt nagyjából elfoglalják a különféle töltőkábelek), és még csak nem is korszerű CO2 lézer-űrfegyvert, ami ripityára lőhetné az Észak-Korea-i atomrakétákat, mielőtt azok még a tervezőasztalra kerülhetnének, hanem az egész repülést beáldozzák holmi reklámcélokra. Ebben van valami. Ha nem lenne reklám az egész, én sem tudnám, hogy a korábbi, egyszer használatos rakéták fellövésekor kb. 24 tonna terhet lehetett űrbe juttatni 350 millió dollárért kilónként, így meg 90-ből megvan, újrafelhasználható eszközökkel. Meg azt se tudnám, hogy a Tesla Roadster ilyen veszettül gyors. Musk tudja mit csinál!

320px-20180206-193930-elon-musk-tesla-roadster-falcon-heavy-demo-mission-front-earth-last
Az „utolsó kép”: Starman elhagyja a Földet – Forrás: SpaceX (Falcon Heavy Demo Mission) [CC0 or CC0], via Wikimedia Commons

De azért neki sem sikerül minden. A Teslát eredetileg egy Föld–Mars körüli nyújtott ovális alakú pályára akarták állítani, de talán nem volt elég jó a térerő, vagy kijutott a füst az egyik processzorból – a lényeg, hogy egy számítástechnikai baki miatt az autó most a Föld és a Nap körüli oválpályán kering. Csak megjegyzem, hogy az Egyesült Államokban amúgy is az oválpályák dívnak, olyanok, mint az indianapolisi “Brickyard”, ahol a legendás Indy500-as futamokat futják, vagy Daytona, vagy… vagy a sok-sok egyforma és jellegtelen, padlógázas oválpálya. Ahogy az általam oly nagyra tartott John Fitch mondta egykor: Európában a versenyautók tudnak fékezni és mindkét irányba kanyarodni, ami sokkal érdekesebb. Valóban, de hát az űrben is csak oválpályák dívnak, a szlalomot még nem sikerült megvalósítani. Vagy ha igen, nagyon messze van a célvonal a starttól. Az pedig nem kedvez a tévéközvetítéseknek, ami miatt nincs reklámbevétel, és az elmaradt bevételek miatt becsődöl az egész. Szóval ez az oka, hogy a bolygók is rendszerint oválpályán keringenek. (Vannak akár kaotikusnak nevezett pályák is, de ott a kutya se tudja követni a szabályokat, csak a legkorszerűbb számítógépek garmadáját használó egyetemi matematikusok. Doublepluslplusungood, ahogy Orwell 1984-ében mondanák Newspeakül. Jó, hogy Orwellnek nem lett – még – igaza.)

320px-falcon_heavy_first_flight_press_conference_01
Elon Musk a Falcon Heavy első sajtótájékoztatóján – NASA [Public domain], via Wikimedia Commons

Aztán nézem, hogy ha esetleg évtizedek múlva visszatér a Tesla Roadster a Földre, mit lehet majd vele kezdeni. Mennyit érhet, ha használt autóként akarnak megválni tőle? Nyilván csillagászati összegekbe kerül majd (jé, szó szerint!) a nevezetesség okán, és tovább emeli az értékét az, hogy első tulajdonos kínálja eladásra. Ugyanakkor a megtett kilométerek jócskán lenyomják az árat, nem beszélve arról, hogy milyen hatással lehet az űr, a napsugárzás, az űrben lebegő részecskék, mikrometeorok, szélsőséges hőmérséklet-változás, és a sok hasonló a karosszériára. Valószínűleg elkel majd egy újrafényezés, de akkor meg már nem az eredeti állapot, ami a nevezetességen ront. A motor viszont szinte új marad, elvégre elektromos, és az űrben amúgy sem az hajtja az autót. És ne feledjük: ez a leggyorsabb autó a világon! Ugyanakkor a kimaradt szervizelések, amelyek néhány tízezer kilométerenként (mondjuk kétóránként) esedékesek voltak, megint csak lenyomják az árat. Igaz, olajcsere nem szükséges egy elektromos autóban, de a gumikat is le kell cserélni ötven-hatvanezrenként, a fékfolyadék is könnyen felforrhat az űrben, és a fényszórók is hajlamosak bemattulni az intenzív UV-sugárzástól, ami a Nap közelében várható. Szóval azért megfontolandó egy ilyen vásárlás.

20180206-184141-elon-musk-tesla-roadster-falcon-heavy-demo-mission-side-earth
Starman sztárprofilja a Földdel a háttérben eléggé hihetővé teszi, hogy manipulált stúdiófelvétellel van dolgunk. Pedig az űrben is elképzelhetők ilyen fényviszonyok, hiszen nincs közeg, ami szórná a fényt. – Forrás: SpaceX (Falcon Heavy Demo Mission) [CC0 or CC0], via Wikimedia Commons

bagolypapolCsakhogy még ez sem igaz ám maradéktalanul. Starman Tesla Roadstere nem új autó, és Starman sem az első tulajdonos. A kocsi első generációs példány, tehát valamikor 2008 és 2012 között készült, a Lotus Elise alapjaira, csak éppen egy őrült nagy akkumulátorral és egy sportkocsisan nyomatékos villanymotorral, ami túltesz jónéhány robbanómotoros sportautón is. A nagyon pici méregzsák 248 lóerős volt és 4 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből százra, ami majdnem akkora gyorsulás, mint a szabadesésé. Elektromos autóhoz képest alacsony az 1,3 tonnás tömege is. Az nem sokat nyom a latban, hogy három és fél óra alatt lehet teljesen feltölteni, mert az űrben nagyon kevés a konnektor vagy a 380 voltos töltőfej. De azért nem elhanyagolandó, ha az űrutazás után felkerül a hasznaltauto.hu oldalára.

douglas adams inspired
Douglas Adams, a Galaxis utikalauz szerzője – Forrás: michael hughes from berlin, germanyderivative work: Beao (Douglas_adams_portrait.jpg) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Elon Musk annyira tudatában volt annak, hogy itt most nem az űrkutatás Nagy Lépéséről van még valójában szó (bár tény, hogy nagy lépés azért ez is), hogy az egészből élő online showműsort csinált, ami tele van utalásokkal és kikacsintásokkal, és rendkívül komolyan vett komolytalansággal. Starman neve tisztelgés a nemrég elhunyt David Bowie előtt, és a kocsiban lévő hifi is Bowie Space Oddity című számát játssza újra és újra. Még szerencse, hogy ez az űrben nem hallatszik, mert pár nap után már elkezdené unni a legnagyobb rajongó is. A műszerfal közepén lévő kijelzőn egy hasznos tanács olvasható: “Don’t Panic”. Ez a „semmi pánik” Musk egyik meghatározó olvasmányélményének és örök kedvencének, Douglas Adams Galaxis utikalauz stopposoknak című könyvének mottója, és a könyvbéli Utikalauz borítójának felirata. A tervezett Föld–Mars pálya a SpaceX egyik célkitűzését, a Mars-utazást volt hivatott propagálni, maga az autó pedig a Tesla Motors céget. Azt nem tudni, hogy vajon a kilövés költségeit a PayPal segítségével egyenlítették-e ki… Starman szkafandere is a SpaceX saját fejlesztése, és szerencse, hogy Starman csak bábu, mert az űrruha még nagyon messze van attól, hogy élő embert lehessen rábízni.

324px-kurt_vonnegut_1972
Kurt Vonnegut (1972) – Forrás: WNET-TV/ PBS (eBayfrontback) [Public domain], via Wikimedia Commons

Bocsánat, lehet, hogy kicsit vulgáris leszek, amikor megemlítem, hogy az egész felhajtás minduntalan Kurt Vonnegut szavait juttatja eszembe. Ő ha jól tudom, akkor az első holdrakéta fellövésekor mondta a maga kéretlenül és kendőzetlenül őszinte stílusában, hogy “It’s a tremendous space-fucking!” – „Ez egy oltárinagy űrbekúrás!” Vonnegut nem is annyira a szenzációt kereste ezzel, és sosem volt kenyere a céltalan trágárság, egész egyszerűen belefoglalta azt a véleményét is, hogy a jellemzően férfiak dominálta tudomány tekintélyes részben farokméregetés és szexuális pótcselekvés is. Ezzel persze lehet vitatkozni, Vonnegut vállaltan megosztó személyiség volt, akit a mai napig utál az amerikaiak durván 40 százaléka (a másik negyven százalék oda van érte, további ötven százalék meg azt sem tudja kicsoda, és hogyan kell százalékot számolni). Valahogy mégis azt érzem az egész műsor miatt, hogy itt is erről van szó.

Ettől függetlenül nagyon drukkolok Elon Musknak és minden munkatársának, hogy sikerrel járjanak, és a legközelebbi teszt során egy (lehetőleg plüss) baglyot küldjenek a Marsra, és az sem ártana, ha azt mondaná, hogy „hu”. Lehetőleg magyarul.

bagolymondjamoon

Köszönet a címképért a SpaceX vállalatnak, akik azt CC0 licenc alapján szabadon használhatóvá tették. A CC0 licenc alatti képeknél nem szükséges a forrásra hivatkoznom, de ha szükséges lenne, akkor az állna itt, hogy: By SpaceX (Falcon Heavy Demo Mission) [CC0 or CC0], via Wikimedia Commons – de mivel nem kell, ezért nem írtam ide. (Affenébe… mégis itt van?)

Éjszakai repülés

Éjszakai sötétben, világítás nélkül elég nehéz tájékozódni, főleg ha az ember olyasmit vezet, amihez nem ért. És ezen az sem segít, ha mindezt a levegőben teszi.

baolymondjareszketAntoine Marie Jean-Baptiste Roger pilóta volt, mégpedig sikeres kereskedelmi pilóta, aki a két világháború közti időszakban Európa, Afrika és Dél-Amerika egén repült postajáratokat a kor nem mindig megbízható, csodaszámba menő gépein, sokszor egyedül, és természetesen földi irányítás, navigációs számítógépek és hasonlók nélkül, szinte csak az ösztöneire, tapasztalatára és tudására hagyatkozva. Számos kényszerleszállást élt túl, de nem mindet. A második világháború végén már amerikai gépen repült, és 1944 júliusának utolsó napján nem tért vissza egy felderítő útról. Fegyvertelen Lockheed P-38 Lighting gépét 1998-ban találták meg, és csak jóval később sikerült azonosítani. A nagyszerű és vakmerő pilóta azonban nem erről lett igazán világhírű.

sahara_crash_-1935-_copyright_free_in_egypt_3634_stex_1_-cropped
Saint-Exupéry egy egyiptomi kényszerleszállás után, a gépe roncsai mellett – By Saint-Exupéry/André Prévot [Public domain], via Wikimedia Commons

A nagyra becsült aviátor kiváló író is volt, és öröklött nemesi birtoka után Saint-Exupéry néven, íróként tett szert nagyobb ismertségre. A Kis herceg mellett azonban több, repüléshez kötődő művet is írt (persze a Kis herceg is szorosan kötődik a repüléshez, hiszen felnőtt szereplője a kényszerleszállás után gépét megjavítani próbáló pilóta). A postajáratok során átélt tapasztalatait, objektív és lelki élményeit több kötetbe gyűjtve adták ki, ezek egyikétől kölcsönöztem a blogbejegyzés címét is: Éjszakai repülés. És persze nem én lennék, hogyha e hosszú bevezető után Saint-Exupéry lenne a bejegyzésem hőse. Tényleg nem ő az.

Éjszaka repülni egy kis géppel elég nagy kihívás. A nagy utasszállítók és a katonai repülők műszerezettsége már a második világháború alatt is olyan fokú volt, amire Saint-Exupéry azt írta, hogy azok vezetése már nem is pilóta feladat, közelebb áll a könyveléshez. Ez persze túlzás, de a sok automatika és műszerek, érzékelők garmadája valóban sok terhet levesz a pilóta válláról (és időnként az elméjére csoportosítja át). Egy alap felszereltségű egymotoros gépen meglepően kevés műszer van az ilyen csúcstechnológiával felszerelt repülőkhöz képest, gyakorlatilag annyi, hogy a pilóta a motor működését és a gép helyzetét, a repülés irányát, sebességét figyelemmel tudja követni. A legtöbb privát pilóta nem is vizsgázik le műszeres repülésből, és megelégszik azzal, ha „VFR” körülmények között, látás után tájékozódva szállhat gépre. Az „IFR” azaz műszeres repülés egy magasabb szint, ami sokkal több tapasztalatot igényel – és ez vonatkozik az éjszakai repülésre is. A különbség szempontjából az egyik a kellemes közúti sétakocsikázás egy derűs vasárnap délután, mondjuk a Pilis erdei útjain, a másik a navigátorra hagyatkozva versenyzés egy szűk rallipályán, mondjuk a Monte Carlo Rallye-n. Bekötött szemmel. (Na jó, nem.)

John Wildey nem volt pilóta és író sem. A repüléshez volt némi köze, olyan területen, irodai munkán dolgozott a légierőnél, hogy sokat volt pilóták és hasonló kerozinvérű népek közelségében, de nem volt hajózó személyzet tagja. Viszont a pilóták használta szakmai nyelvet, a fóniát is értette. Hasznos tudásnak bizonyult ez az apróság.

Repülni sohasem repült, legfeljebb utasként, ha nagy ritkán elhívták. Egyik barátjának volt egy Reims-Cessna 172M Skyhawk kisgépe, és 2013. október 9-én meginvitálta egy kis sétarepülésre. A történetnek rossz vége lett, bár valójában jó véget ért.

bagolymondjawtfbox

44695
A történetben szereplő Skyhawk fél évvel korábban (nagyobb nézet és copyright info a linken)

A kis repülő az angliai Lincolnshire-i Skegness repülőteréről indult és Sandtoft régi-új repülőterére tartott, szép tiszta, derűs délutánon, és egyszerű kirándulást terveztek. „Az öröm napja volt, beszélgettünk, élveztük a tájat, zenét hallgattunk” – emlékezett vissza Wildey. Több mint egy órája voltak a levegőben, amikor a pilóta jelezte, hogy rosszul érzi magát, és elindultak vissza a reptérre. De nem értek oda. Messze volt még a cél, amikor a kritikus mondat elhangzott:

– John, vedd át a gépet. Nagyon rosszul vagyok.

John Wildey hirtelen azzal szembesült, hogy valahol ég és föld között ül egy szerkezetben, aminek valójában nem ismeri a működését, és egy eszméletlen jóbarát ül mellette, aki életveszélyben van, sürgős orvosi segítségre szorul. A jó öreg gravitáció pedig kérlelhetetlenül működik, és a gép előbb-utóbb földet fog érni, csak az nem biztos, hogy egy darabban. Ezzel a helyzettel muszáj volt kezdeni valamit.

Mivel nyitott szemmel járt a világban, és segített is ezt-azt a repülés közben, azt már tudta, hogy a botkormányon lévő gomb segítségével tud rádión kapcsolatba lépni a légi irányítással, angol rövidítéssel ATC-vel. Bejelentkezett, leadta a “Mayday, mayday, mayday” vészjelzést. Ez a jelzés olyan veszélyhelyzetet jelent, amikor életek forognak kockán, és sürgős, kiemelt cselekvést igényel. A többféle vészjelzés közül ez a legmagasabb fokozat. A Humberside repülőrerén éppen a műszakjának végére érő John Cameron légiirányító döbbenten hallgatta.

– Mayday. Mayday. Mayday.
– Mayday-t jelentő repülőgép, itt a Humberside radar.
– Vettem. Ez a Golf Bravo Charlie Yankee Romeo. Én az utas vagyok. A pilóta nincs eszméleténél. Már látom a Sandtoft repteret, a bázisomat. De nem vagyok pilóta. Vége.
– Golf Bravo Charlie Yankee Romeo, értettem. Huh… Vizuálisan látja a repülőteret?
– Igen, roger, sugárirányban közelítek jelenleg. A magasságom … 1300. És fogalmam sincs a sebességemről.
– Vettem, Romeo. Repült már valamilyen gépet?
– … … Negatív.

Legalább egy nyelvet tudtak beszélni, értette és használta a repülés szaknyelvét, ami megpróbálja a minimálisra csökkenteni a félrehallás és a rossz rádióvétel okozta félreértéseket. Ez is valami. De önmagában kevés ahhoz, hogy egy repülő szerencsésen földet érjen. Ez az igazi feladat, két élet múlik azon, sikerül-e csodát tenni.

– Köszönöm, Romeo, vettem. Ha mozgatja a… … tudja irányítani a repülőgépet?
– Megismételné?
– Van valamilyen gyakorlata légijármű irányításában?
– Csak annyit tudok, hogy egyenesben tudom tartani ezt az izét. És próbálom tartani a szintet.

bagolymondjaittrepulEgy kezdő pilótának minimum negyven órát kell repülnie ahhoz, hogy először emelkedhessen levegőbe egyedül. John Wildeynak lehetőleg perceken belül kellett mindent elsajátítania. Némi nehezítés gyanánt kiderült, hogy a gép világítása sincs bekapcsolva, sőt, Wildey nem is tudja, hogyan lehetne őket bekapcsolni. A nap vészesen ereszkedett a látóhatáron, aranyos fényekkel cirógatta az értelmüket magukba rejtő műszerek mutatóit, és a felszín lassan egyre sötétedett. Az irányítás két dologban azonnal cselekedett: a légierő segítségét kérte, és sürgősen kerített egy, a típust kiválóan ismerő oktatót. A légierő egy Westland Sea King kutató- és mentőhelikoptert „emelt” a helyszínre, hogy az mérje be Wildey gépét, és lássa el hozzávetőleges, de a semminél milliószor pontosabb információval a kényszer csinálta pilótát. A pilótaoktató pedig, akinek majdnem negyven percet kellett autóznia a toronyhoz, út közben próbálta kideríteni, hogyan lehetne fényt csiholni a kis Cessnán. Sajnos a Skyhawk nagyon népszerű típus, amit rengeteg eltérő kivitelben és különböző műszerezettséggel gyártanak. Az amúgy is kritikus helyzetet súlyosbítandó, a szóban forgó gép többször gazdát cserélt, többször át is alakították, így erre a részére nem sikerült rájönni. A rengeteg kapcsoló között találomra próbálkozni életveszélyes lett volna – még a kialakult helyzetnél is veszélyesebb. És közben rohamosan sötétedett.

320px-final_approach_rw03_egnj
Humberside-i leszállás, nappalKorky50 az angol Wikipédiáról [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Az egyértelmű volt, hogy a Sandtoft hajdani katonai repteréből kialakított kis sportrepülőterére nem tud Wildey leszállni, nagyon rövid a kifutó, és közvetlenül egy utca fölött kell megközelíteni: az utca végén van egy kerítés, és rögtön, az utca vonalában a betoncsík. A legközelebbi nagy repülőtér a Humberside-i nemzetközi repülőtér volt, a maga nyüzsgő, mindennapi életével. Az ATC-nél súlyos döntést hoztak: a reptér forgalmát máshová terelték, az ottani tevékenységet teljesen leállították, és megegyeztek, hogy Wildeyt átirányítják oda. Ezen a reptéren két kifutó is rendelkezésre állt: az egyik egy kivilágított, folyamatosan üzleti-kereskedelmi használatban lévő beton pálya, a másik egy használaton kívül lévő rövidebb, aszfaltozott, amin nem volt világítás. Az már nyilvánvalóvá vált, hogy az utolsó öt perc lesz igazán kritikus. Wildey már megmutatta addigra, hogy tudja tartani a gépet, és el tud jutni a repülőtérig, ami alig húszpercnyire volt. De ez még kevés, a gépet le is kell hozni. A Sandtoft reptér működtetési igazgatója, Mark Watkin személyesen is ismerte John Wildey-t, és ő is a helyszínre sietett. Az irányítás hamarosan így már külső segítséggel igyekezett a kis gép kormánybot-csinálta pilótájának asszisztálni, és azok úgy döntöttek, hogy meg kell próbálni a bizonyára lehetetlent a teljesen lehetetlennek tűnővel szemben. A gondot az jelentette, hogy felélénkült a szél, ami a kivilágított kifutón éppen keresztbe fújt. Oldalszélben landolni pedig húzós feladat, és a szél erőssége még váltakozott is, ami azt jelentette, hogy a leszálló gépet könnyen elsodorhatta volna a pályáról. A gyilkos oldalszél helyett a kevésbé gyilkos sötétséget választották, és a Cessnát a helikoptertől kapott adatok segítségével a kivilágítatlan kifutó felé irányították.

Egy repülőnek időbe telik irányba fordulni, megfelelő szintre ereszkedni, és nagyon nem mindegy a sebessége, az ereszkedés szöge, a kifutó felezővonalához való viszonya sem. A sötétben nemhogy a betoncsík nem látszott, de már a gép műszerei sem. Amikor a Cessna a kifutóhoz ért, már minden sötét volt, csak az volt világos, hogy ott nem tudja letenni a gépet. Nem látta a betont, nem tudta, hol lehet annak a középvonala, hol kezdődik, milyen szögben és milyen sebességgel közelít, és a helikopter is csak annyit tudott segíteni, hogy ezt sikerüljön biztosan felmérni.

RAF Search and Rescue SeaKing Helicopter in Snowdonia
RAF Westland Sea King kutató- és mentőhelikopter valahol Snowdownia felett – Photo: SAC Dave Rose/MOD [OGL], via Wikimedia Commons

– Úristen, ez a szegény meg fog halni! – eszmélt rá a helikopter parancsnoknője, Becca Bethell repülőhadnagy, amikor végleg bebizonyosodott számára, hogy a repülőt olyan valaki vezeti, akinek semmiféle tapasztalata nincs. A célra repülés hosszú percei alatt Wildey tájékoztatta az irányítást és a helikoptert a teljesen öntudatát vesztett pilóta kilétéről, és arról, hogy nem ismeri a kórelőzményeit. Aztán saját maga is bemutatkozott, gondosan kibetűzve a vezetéknevét, majd hozzátette: „úriember vagyok, előtte mindig bemutatkozom.” A rátermett, fiatal nő szinte egyből megkedvelte a rettenetesen szorult helyzetében még tréfálkozásra is kapható Wildeyt. „Nem tudom, vannak-e unokái, de mindenki ilyen nagypapáról álmodik!” A helikopter személyzete arról beszélgetett, miközben minden erejükkel próbáltak segíteni, hogy az egész helyzet olyan volt, mint a legvadabb hollywoodi filmes badarságokban. Ott nyerni szoktak a jófiúk és le szoktak szállni a kényszer szülte hősök akkor is, amikor a vérprofik odacsapják a gépet. A helikopter személyzete minden erejével és elszántságával azon volt, hogy a hős leszálljon. És ennek valójában nem volt köze a Wildeyről kialakult szimpatikus képnek, csak annyiban, hogy még erősebbé tette az elszántságukat.

bagolymondjatanuljfiamKözben megérkezett Ron Murray oktató is, aki jól ismerte a Cessna 172 Skyhawk típust, és nem mellesleg a helyi bázisú Frank Morgan Repülőiskola főoktatója volt. Az ő feladata volt lépésről lépésre, mozdulatról mozdulatra elmagyarázni Wildey-nak, hogy mit kell tegyen. Messziről, egy olyan gépen, amit tulajdonképpen (a sokféle kialakítás miatt) nem teljesen ismert, csak legjobban. A repülőtér felkészült a fogadásra, és a biztonsági és mentőszolgálatok teljes készenlétben várakoztak. Murray megpróbálta felmérni John tudását, de nem volt mit.

– Repült már valamilyen gépet? – kérdezte Murray.
– Negatív. A kettes ülésben ülök, nem én vagyok a gép vezetője.
– A jobb oldali ülésben ül.
– A jobb oldalon. Én az utas vagyok, a pilóta halott.
– Uram istenem! – jajdult fel a helikopter zárt láncú, Wildey által nem hallható rádióján Bethell hadnagy. Küzdenie kellett a pánik ellen.

Ez volt Ron Murray terve is: küzdeni a pánik ellen. Megpróbálta megnyugtatni Wildeyt, és lehetőleg pihentetni egy kicsit. De közben egy komolyabb problémára is megoldást kellett találni. A repülőtér 20-as kifutóján erős oldalszél fújt, minden leszálló kisgép pilótájának rémálma. Az oldalszél kibillentheti a gépet a vízszintesből, odacsaphatja, vagy lesodorhatja a kifutóról. Gyakorlott pilótáknak is nagy feladat oldalszélben letenni a gépet. A földön olyan ötlettel álltak elő, ami csak egy hajszállal volt jobb az oldalszélnél.

right_down_the_runway_-_geograph-org-uk_-_671640
Humberside 20-as kifutójának bevezető fényei – Andy Beecroft [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Humberside-nak volt egy rövidebb, 26-os kifutója is, amit nem használtak. Világítás nem volt rajta, a jelölések is megfakultak, és sokkal rövidebb is volt, mint a 20-as. De azon szembe fújt a szél, ami nagy segítség, mert még segíti is a leszállást. Legalábbis egy kicsit. Csak éppen erősen sötétedett, és egy dolog észrevenni egy fekete aszfaltcsíkot a teljesen sötétbe boruló felszínen, és más dolog irányba repülve megközelíteni, szintre ereszkedni, és megfelelő szögben és sebességgel megközelíteni azt. A leszállás a legnehezebb része a repülésnek, amikor sok-sok órányi gyakorlat, elsajátított technikai képesség és komoly koncentráció egyetlen pontra, a talajfogás pontjára irányul. John Wildey teljesen újoncként kellett mindezt megcsinálja, miközben odafent csak magára számíthatott. A helikopter személyzete „ökölbe szorult” gyomorral figyelte, hogy nincs meg a szög, túl nagy a sebesség, rossz az irány, semmi sem stimmel. És nem is tehettek semmit. A kutató és mentő osztag szerepe nem a lehetetlen helyzetben való segítség, ami szintén lehetetlen, csak még több áldozattal jár. Az ő dolguk a roncsok eltakarítása és az esetleges túlélők kimentése. Egyetlen egy dolgot tehettek: félrehúzódtak, és jelezték a toronynak, hogy mit látnak – ami egyáltalán nem utalt arra, hogy lesznek túlélők, akikkel foglalkozhatnak majd.

– Ez nem jó, nagyon nem jó, egyáltalán nem jó! – közölték idegesen az ATC-ben ülő segítőkkel. Más terv kellett, a leszállást meg kellett szakítani.

Wildey is így érezhette, mert megnövelte a motor fordulatszámát és túlrepült a kifutón, és elnézést kért. Murray újabb próbálkozást javasolt, valamivel hosszabb rávezetéssel, de Wildey újra elnézést kért, és jelezte, hogy már nincs elég fény a kifutó megközelítésére: egyszerűen nem látja a fekete csíkot a fekete tájban.

– Nem probléma. – nyugtatta meg a toronyból Murray.

Az ATC munkatársainak elképesztő nyugalmat és türelmet kell árasztaniuk a kritikus helyzetekben, mert ha bármiféle idegességet mutatnak, azzal csak a pánik felé sodorhatják azt, aki bajban van. Nem csak Cameron és csapata, de Murray is rendelkezett ezzel a tulajdonsággal, rövid, tömör és megnyugtatóan tárgyilagosnak hangzó szavakkal kommunikáltak a Cessna foglyával. Ők ezt tanulták is, tréningek során át gondosan begyakorolták, hiszen az irányítónak és a pilótaoktatónak egyaránt nagyon fontos, hogy látni-hallani lehessen: ura a helyzetnek. Wildey mindezt nem tanulta, de bámulatos nyugalommal és összeszedettséggel igazán partner volt a profik között.

De valójában akkor kezdődött az igazi problémájuk. Másik megoldást kellett találni, de az egyetlen, ami szóba jöhetett, az a 20-as kifutó volt, tökéletes kivilágítással, bevezető fényekkel… és erős oldalszéllel. Nem látszott más alternatíva.

c172m-76panel
Cessna 172M műszerfala – Feltételezhetően Jw4nvc felvétele. [Public domain], via Wikimedia Commons

Ahogy teljesen besötétedett, a helikopter is egyre kevésbé tudta szabad szemmel követni a kis gépet, kénytelenek voltak a műszerekre hagyatkozni, ami minden pontossága ellenére is kevesebb információt adott. Megpróbálták felmérni a Cessna sebességét, és kérték, hogy John ellenőrzésképp olvassa le a sebességmérőjét. A kijelző mutatóját elnyelte a sötétség, és a kényszerű újoncnak egyáltalán nem volt műszeres segítsége már. Ennek különös veszélye volt, hogy ha csak egy pillanatra is máshova pillant, a gép eltérhet az iránytól, elkanyarodhat, süllyedhet, megváltozhat a sebessége, és minden ilyen, nem tervezett eltérés végzetessé válhatott, mivel a torony instrukcióira kellett hagyatkozzon. A helikopter sem maradhatott a közelében, mert a turbulencia, amit keltett, könnyedén kibillenthette volna a kis repülőgépet. John Wildey ekkor már egy órája repült egyedül, és újra és újra az eszméletlen barátjára gondolt, és  arra, hogy ha nem kerül időben orvosi ellátáshoz, az az ő hibája lesz. Félő volt, hogy ez annyira elvonja a figyelmét a repülő irányításától, hogy elveszíti koncentrációját és minden mást is. Becca Bethell hadnagy javasolta az ATC-nek, hogy ő beszéljen erről Wildey-val, mert egy női hang megnyugtatóbb lehet, és a toronyban összegyűltek is egyetértettek. A hadnagy tehát sürgősen megpróbálta megnyugtatni, hogy ezzel most nem kell foglalkoznia, a kifutónál már készenlétben várják a mentők, és csak az a dolga, hogy hozza le valahogy a beteget. Talán valóban a női hang is segített, és Wildey megőrizte az irányítást. Ha elveszíti, az nem csak két ember életébe és egy repülőgép elveszítésébe került volna. A sűrűn lakott területen utak hálózata, autópályák, és a közeli Killingholme-i olajfinomító is veszélybe kerülhetett. Főleg az utóbbi jelentett nagy kockázatot: ha oda csapódik be a gép, nem csak a tűz és a füst, de a környezeti károsodás is hatalmas kárt okozott volna. De csodás lélekjelenléttel sikerült mindenre odafigyelnie, irányban maradnia.

Vagy talán nem is annyira. Hirtelen a Skyhawk a jobb oldala felé süllyedt, és a lenti világ fényei forogni kezdtek. Nem tartott sokáig, Wildey egyenesbe hozta a gépet, de a figyelmeztetést is megértette. Amikor Murray a toronyból jelezte neki, hogy kétszáz lábnyi magasságot veszített, és próbálja meg tartani az előző, ezer lábas magasságát (ami alig háromszázharminc méter), elnézést kért.

– Semmi gond, ne is foglalkozz vele – nyugtatta Murray.
– Nekem mondod, te ott könnyebben beszélsz! – nevetett idegesen Wildey.

320px-landing_at_zurich_international_airport
Leszállás a kivilágított zürichi kifutón – kuhnmi (DSC_3711_2) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Hosszú volt a megközelítés, de a Cessna hamarosan újra irányba fordult, és megpróbált leszállni a kivilágított kifutóra, de túl gyorsan és túl magasan volt, inkább nem engedték, hogy letegye a gépet. Murray elmagyarázta neki a bevezető fények, főleg az úgy nevezett PAPI jelentését. Ez négy lámpa a kifutóra merőlegesen, egy vonalban, nagyjából ott, ahová már le lehet tenni a gépet. A lámpák színe a rálátás szögének megfelelően változik: ha négy fehér fényt lát, túl magasan van, ha négy pirosat, akkor túl alacsonyan. Akkor közelíti megfelelő szögben a kifutót, ha két piros fény van a bal oldalon, és két fehér a jobbon. John azonban túl magasan és túl meredeken érkezett, és a kifutó fölött legalább száz lábbal volt magasabban a kelleténél. Ismét meg kellett szakítania a leszállást.

Miután legalább másfél órája repült egyedül, a fáradtság is egyre nehezebbé tette a dolgát: a harmadik kísérletnek muszáj volt sikerülnie. A gép le fog érni, az biztos volt – már nem nagyon lesz, ami a levegőben tartsa. El kellett érni, hogy egyben érjen talajt, és lehetőleg akkora darabokban álljon meg, hogy ki lehessen menteni belőle az embereket – mert a baleset, a repülő elveszítése borítékolható volt. Wildey teljesítménye már addig is elképesztő volt, de a kérdés nem az volt, hogy lezuhan-e, hanem az, hogy mikor és hogyan. Meddig tudja még tartani azt a borzasztóan nagy fokú figyelmet, összpontosítást, amit a feladat jelentett?

g-bcyr
A gép valószínűleg egy szimulátor játék grafikáján – név és forrás nélkül találtam

John ismét körberepült, megpróbált a megfelelő irányba állni és leszállni. Az ATC-ben újabb aggodalomra adott okot, hogy már több mint négy órája levegőben volt a Skyhawk. Ezek a kisgépek általában úgy öt órára elegendő üzemanyaggal indultak útnak, és a sötétbe burkolózó műszerekről nem derült ki, mennyi áll még rendelkezésükre. A megszakított leszállási kísérletek üzemanyag-igényét így nem tudták felmérni, és nyilvánvaló volt, hogy ha nem sikerül landolni járó motorral, siklórepülésben még annyira sem fog – de gép nem marad a levegőben. A sötétség, a fáradtság, az emberfeletti koncentráció és a haldokló vagy halott barát mellett az üzemanyag is sürgető kényszerré vált. Mindenki azon volt, hogy a következő kísérlet sikeres legyen, megfelelően irányba állva, kellő magasságban, és a szükséges mértékben lelassítva a gépet esélye nyíljon a földet érésre. A helikopterben rémült együttérzéssel imádkoztak érte – ott nem sok egyebet tehettek. A földön Murray apró utasításokkal igyekezte korrigálni a megközelítést. John ezúttal túl alacsonyra került, és kénytelenek voltak megnövelni a sebességét. Meredeken ereszkedett, magasságot veszített, és nem tehette le korábban a gépet, mert a kifutó elejénél az A18-as autóút merőlegesen metszette a pálya nyomvonalát, átvágva egy korábbi kialakítás aszfaltját. Az úton le lehetett állítani a forgalmat egy jelzőlámpával, de a két oldalán akkor is ott voltak a kerítések, amelyek egy Cessnát könnyedén totálkárosra törhetnek, ha beleakad. Feljebb kellett emelkedni. A Skyhawk méterekre volt már a felszínről, amikor Johnnak sikerült felpörgetnie a motort és kiemelni a repülőt – egy újabb leszállási kísérlet is megszakadt. Újabb kört kellett repülnie.

– Nem baj, fussunk neki újra, ne törődj vele! – bíztatta Cameron.
– Gyakorlásnak jó! – jött a buzdítás a RAF helikopteréről.
– Jó volt a megközelítés, csak kicsit túl alacsony volt és túl gyors. – próbálta megnyugtatni Cameron.
– Ezt teszi a pánik. – jegyezte meg Wildey.
– Hát igen, pontosan ezt. – jegyezte meg a zárt rádiócsatornán valaki a helikopterről, enyhén megkönnyebbült együttérzéssel.
– Nem túl erősek a kifutó fényei? Nem vakítanak? – kérdezte az irányító.
– Nem. éppen jók.
– Gyerünk cimbora! Meg tudod csinálni! – hallatszott a helikopter véletlenül bekapcsolva maradt rádióján a feszült szurkolás. Bethell hadnagy hangja időnként megremegett.

Wildey megpróbált egy kis tréfálkozással megnyugodni, megjegyezte, hogy mennyire kiszáradt a szája, mintha az lett volna a legfontosabb probléma az adott helyzetben. A helikopter rádióforgalmazását nem hallotta, így azt sem, hogy a fiatal nő és társai megkönnyebbülve és némi ámulattal fogadták a humorát. Ők tudták, ismerték, mennyire fontos fegyver a humor ilyenkor. Watkin és Murray azonban azt is felismerte, hogy ez a fajta humor már a kimerültség jele – több mint másfél órája fokozott feszültségben helytállni jóval több, mint ami egy ilyen esetben várható. Nem tudhatták, hogy Wildey meddig bírja még, és úgy vélték, a következő kísérletnél a gépet mindenképpen le kell tenni. Ha darabokban, akkor úgy, hogy a benne lévők a lehető legkevesebb sérülést szenvedjék el. A Skyhawkról gyakorlatilag lemondtak, annyira kicsinek tűnt az esély, hogy épségben kerüljön a földre. Amúgy is az emberélet az első.

Fél nyolc volt már, és Wildey már két órája egyedül vezette a gépet, amikor a negyedik leszállási kísérletet megkezdte. Fáradt volt, kimerült, kezdett elmerevedni, és ezt felismerve elhatározta, hogy most mindent belead, és meg fogja csinálni. Nincs tovább, ha nem sikerül, nincs ereje újabb próbálkozásra. Tárgyilagosan átgondolta a dolgokat, és ugyanarra a következtetésre jutott, mint az ATC-ben érte küzdők.

cat_iiia_landing
Kivilágított leszállópálya – By golfcharlie232 [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

Murray nyugodt hangon diktálta mit tegyen. Ha látja a kifutó bevezető fényeit, figyelje a színüket. A négy fehér fény azt jelenti, hogy túl magasan van, ereszkedjen addig, amíg két piros és két fehér lámpát lát, aztán kicsit távolabb célozza meg a zöld lámpákat: azok jelzik, hogy hol lenne ideális földet érnie. Kevesebb fordulatszám, kicsit lejjebb, emeld az orrát, tartsd egyenesen – Murray ilyen utasításokkal segítette a megközelítésben, de a gép megint túl gyorsan repült. De bíztató volt, amit összehozott, és az út felett átrepülve elérte azt a pontot, ahonnan már nem lehet megszakítani a leszállást. Murray utasította, hogy állítsa le a motort. A helikopterben lélegzetvisszafojtva figyelték, de amit láttak, megnyugtatónak tűnt. Legalábbis majdnem.

– Ez most jól néz ki… tartsd meg a süllyedést… ereszkedj… próbáld meg a fehér középvonalon tartani… ez most jól néz ki… lebegtesd ki!

Wildey megtette azt, amiről úgy gondolta, hogy sosem jut el odáig: kinézett oldalra, a kifutó aszfaltjára. Pedig maga elé kellett volna koncentrálnia. Úgy nézett ki, hogy az utolsó pillanatban elveszíti az uralmát a gép fölött. Az durván az aszfaltra csapódott, majd felpattant, majd újra és újra. Elöl szikrát vetett valami, valószínűleg a légcsavar érintette az aszfaltot, ahogy a gép a lassulástól előre billent, de aztán egyensúlyba került. Közben azonban eltért az iránytól, balra húzott a kifutó széle felé, aztán kifordult és megtörtént, amitől tartottak: lefutott a fűre. Aztán megállt, és nem bukott előre, nem borult fel, ahogy ilyenkor a hirtelen megnövekvő gördülési ellenállás miatt „szokás”. A Skyhawk leszállt. Egyben, nagyjából épségben.

A mentők körbevették a gépet, kiemelték a pilótát, és azonnal kórházba vitték. Ott azonban már nem tudtak segíteni rajta, a szívroham, ami magatehetetlenné tette, kioltotta az életét. A  felsorakozó tűzoltóknak és műszaki mentőknek nem igazán akadt dolguk.

– Szerencsém volt. – mondta Wildey. – De hát mindig is szerencsés fickó voltam, a múlt héten vettem egy lottószelvényt pár pennyért, és hetven fontot nyertem. Szóval ez nem meglepő.

bagolysmokingKét hét múlva John Wildey újra egy hasonló kis repülőgépben ült. Akkor vette az első pilótaleckéjét, mert elhatározta: így, hetvenhét évesen megtanul repülni. Igen, nem tévedés: az incidens idején John Wildey 77 éves volt. De hát a legnehezebb feladatok egyikén, az éjszakai vakrepülésen megfelelt már, és abban Saint-Exupéry sem talált volna semmi kivetni valót. Ahogy a résztvevők munkájában sem, akik segítségével Roy Murray „leimádkozta” a gépet – ahogy a pilóták mondják. Hős volt-e Wildey? Vannak, akik megkérdőjelezik, arra hivatkozva, hogy a saját életét próbálta menteni, de ez nem igaz. A toronnyal való beszélgetéseiből többször is kiderült, hogy még erősebb motivációt jelentett az, hogy mielőbb orvosi segítséghez juttassa barátját. Ez sajnos nem sikerült. Wildey egyébként főleg Murray és az ATC eredményének tartotta a „kontrollált lezuhanást”, de minden más résztvevő hősként tisztelte a lélekjelenlétéért és kitartásáért.

Két pilóta alapigazság jutott még eszembe. Az egyik, hogy nincs hiábavalóbb dolog a feletted lévő magasságnál, a mögötted lévő kifutónál, és a reptéren hagyott üzemanyagnál. (És a holnap megszerzendő képességeknél – teszem hozzá én.) A másik, hogy minden leszállás jó, ahonnan el tudsz sétálni és nem úgy kell elvigyenek.

bagolymondjaittazeger

Természetesen John Wildeyre sokan kíváncsiak lettek, és több tévéműsor, talk show és egyéb média megjelenés vendége volt. Én is úgy bukkantam a történetre, hogy az angol Arrows Media és a Channel 4 háromnegyed órás filmjére akadtam a YouTube-on. Ha érdekel, és tudsz angolul, hát íme:

Az Associated Press egyperces beszámolója magát a gépet is megmutatja:

A G-BCYR lajstromjelű Cessna később egy másik repülőtéren, más pilótával még durvább leszállásban volt érintett, ahol az első futóműve meg is sérült, és a propeller is deformálódott. Azóta kijavították, és tudtommal a mai napig repül.

A címkép: Cessna 172 Skyhawk landolás közben – By Alf van Beem (A feltöltő saját munkája) [CC0], via Wikimedia Commons

Zsidó karácsony

Mielőtt bárki szememre vetne bármit politikai korrektségről és hasonlókról, gyorsan megemlítem, hogy az alábbi történetet egy nagyon kedves zsidó barátomtól, egyenesen Izraelből kaptam. 🙂
.תודה על הבדיחה הטובה, גבי

BagolymikulásEgy angol iskolában a tanár kíváncsiságtól hajtva felteszi a kérdést a tanítványainak, hogy ki hogyan töltötte a Szentestét.

– Patrick, ti hogyan karácsonyoztatok?

Patrick feláll, és mesélni kezd: – A tizenkét testvéremmel és a szüleimmel elmentünk az éjféli misére, és zsoltárokat énekeltünk, aztán nagyon későn értünk haza, és ilyen húsos hasét tettünk a hátsó ajtóhoz, meg felakasztottuk a harisnyánkat a kandallópárkányhoz. És nagyon izgatottan mentünk aludni, és reggel, amikor felkeltünk, egy nagy csomó játékot kaptunk!

– Nagyon jó, Patrick, leülhetsz! És ti, Jimmy Brown, mit csináltatok?

– Tankérem, mi a nővéremékkel meg Anyával meg a pasijával elmentünk a templomba, és ott korálokat énekeltünk aztán tök későn kúsztunk haza. Aztán kipakoltunk az ajtóhoz  a sütit meg kilógattuk a zoknit, és lefeküdtünk aludni, de alig tudtunk mert vártuk, hogy a Mikulás mit tol majd. Aztán reggel amikor felkeltünk frankón minden tele volt játékokkal és tök hepik voltunk!

bagolyortodox.png– Szuper, Jimmy, leülhetsz. És ti, David Cohen, hogyan töltöttétek Karácsony előestéjét? – fordul az osztály zsidó tanulójához.

– Tanárnő, csak ahogy minden évben. Amikor Apa hazajött az irodából, mind beszálltunk a Rolls Royce-ba és elmentünk a játékgyárába. Amikor láttuk, hogy a készáru raktárban minden polc csont üres, elénekeltük a „Milyen jó barátunk Jézus”-t és elutaztunk a Bahamákra.

 


Békés, szeretetteli
karácsonyi ünnepeket
kívánok mindenkinek, vallásra, felekezetre tekintet nélkül!

(Kivéve a Pratchett-rajongókat, mert nekik meg Happy Hogwatch!)


SantaLost

A címkép saját manipuláció, a Pexels.com oldalról letöltött, CC0 licencű, bármilyen, akár kereskedelmi célra is szabadon felhasználható alapra.
Photo by Bruce Mars from Pexels 

A karikatúra ismeretlen helyről származó, közösségi médián kapott rajz,
amennyiben tudod a szerző kilétét, kérlek, jelezd!

Csúcsforgalom

Amikor a közlekedés lehetetlennek látszik…

bagolyvisszanézA múltkor (kínai külügyi látogatás, meg hasonlók miatt) akkora volt a dugó a városban, hogy gondoltam egyet: megpróbáltam faxon bejutni a munkahelyemre.

Foglalt volt a vonal…


 A címképen a 1228-as pályaszámú Bengáli az Erzsébet-híd avatásán, 1964-ben – FOTO:FORTEPAN / Nagy Gyula [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

 

Is!

Legyen szerény az, akinek van mire! 😉

Gondban van a székelyföldi falu agronómusa, odaszól a vén góbé Pistabának:

– Pistabá, jöjjön már, segítsen egy kicsit, hiszen maga mindenhez ért…

– Mindenhez is értek!

bagolymondjahobagoly

A címkép Eberhard Grosgasteiger felvétele a pexels.com gyűjteményéből, Creative Commons C00 licenc alapján szabadon felhasználható.