Ma kaptam hírt arról, hogy az autós és turisztikai célú GPS-készülékek gyártójaként közismert, de amúgy ipari navigációban is nagyot alkotó Garmin varázsolt egyet. Útnak indítják a GARMIN G3000 új autoland emergency alrendszerét, amelyet repülőgépek számára fejlesztettek ki, és teljesen automatizálja az utazó magasságról való leszállást – beleértve azt is, hogy ő maga dönt, mikor kell megkezdeni az ereszkedést, hogyan osztja be a repülő mozgási és helyzeti energiáját (ami a repülés egyik legfontosabb kulcsa), kommunikál a földi irányítással és a meghatározott kifutóra landol, leállítja a gépet és fogadja a gratulációkat. Az utolsó, a gratulációkkal kapcsolatos dolog álhírnek tűnik.
A helyzet annyira szép, hogy nem így igaz.
Ahhoz, hogy a rendszer működni tudjon, képesnek kell lennie mindent befolyásolni a gépen, a hajtóművektől az áramlásrontókig, irányítófelületektől a kerékfékekig és az orrfutó kormányáig. Ehhez pedig az szükséges, hogy mindezek elektronikusan működjenek, lehetőleg mechanikus kapcsolat nélkül, azaz fly-by-wire rendszerben.
Két ilyen géptípus létezik jelenleg, a Piper M600 és a Cirrus Vision Jet. Mindkettő üzleti repülőgép, az a fajta, miket a már emlegetett Kennedy Steve csak „gazdag népek” néven emlegetett hívójel helyett. És ezek közül is a csúcsfelszereltségű változatok alkalmasak a GARMIN G3000 e kiegészítésének használatára. És azok sem állandóan.
Mert alapvetően a GARMIN G3000 autoland emergency nem arra készült, hogy kiváltsa a pilótát, vagy kizárja a döntéshozatalból. A rendszer – ahogy a neve is mutatja – egy vészhelyzeti segédeszköz arra az esetre, ha az összes (az üzleti gépeknél gyakran egy, de nagy általánosságban is csak kettő) pilóta képtelenné válik a repülő irányítására. De hát előforulhat az ilyen?
Sajnos elő. Korábban már írtam arról az úriemberről, John Wildey-ről, aki éjszaka, sötétben hajtotta végre első leszállását, a levegőben elhunyt barátja gépével (és túlélte). De nem csak szívroham vagy más hasonló betegség okozhatja a pilóták tehetetlenné válását, hanem – az Airplane! című film óta közismerten – ételmérgezés, a pilótafülkét érintő baleset, vagy súlyos műszaki hiba is. Nem is olyan régen fordult elő, hogy egy kínai repülő madárral ütközve elveszítette a pilótafülke egyik szélvédőjét, és a másodpilótát kevés híján kiszippantotta a légnyomáskülönbség. Hasonló eset már korábban is történt, amikor egy levegőben ütközés folytán tört ki a kapitány szélvédője, és derékig kivitte a légnyomás – mindkét esetben szerencsés kimenetelű szerencsétlenség történt, és a gépek le tudtak szállni. De volt már olyan, amikor nem.
Egy másik jellegű baleset volt a görög Helios légitársaság Larnacából Athénbe és onnan Prágába tartó 522-es járatának katasztrófája, amikor a pilótafülke személyzete valahogy kifelejtette a légnyomásszabályozó ellenőrzését és beállítását. Egy korábbi probléma miatt ezt a rendszert a műszakiak manuálisra állították az egyik szervizajtó nyomáspróbájához, és úgy felejtették. A gép felszállás után fokozatosan veszített a belső légnyomásból, és ezt mindenféle módon jelezte is, de a személyzet összetévesztette a jelzéseket egy másik rendszer jelzéseivel, amiket viszont tévesnek gondolt. A gépen lévők előbb-utóbb valamennyien eszméletüket vesztették – az utasok később, mert közülük néhányan használták a „véletlenül” eléjük hulló oxigénmaszkokat. Csakhogy azok kapacitása is csak húsz percre elegendő (ami elég is ahhoz, hogy a pilóták megfelelő reakciója esetén a gép lélegzésre alkalmas nyomású magasságra ereszkedjen). A pilótákon hamarosan úrrá lettek az oxigénhiány, a hipoxia első jelei, például a racionális gondolkodás képességének elvesztése, és bár kapcsolatba léptek a korábbi ellenőrzést végző mérnökkel, nem sikerült értelmezniük annak kérését, hogy ellenőrizzék a kabinnyomást biztosító rendszert, hogy vissza van-e állítva automatikusra. Hamarosan megszűnt minden kapcsolat a repülő vezetőivel, és amikor a gép nem jelentkezett be az athéni reptér megközelítésére, majd túlrepült a célon, vadászgépeket küldtek a renitens jármű elfogására. A gép automatikusan repült az utoljára megadott magasságon és irányban, és nem volt, aki módosítani tudta volna a programját. Órákkal később aztán a hajtóművek sorra leálltak, ahogy elfogyasztották az összes üzemanyagot, és utoljára még a kísérő vadászgépek láttak egy személyt a pilótafülkében küzdeni a hipoxiával és az ismeretlen rendszerekkel, két “Mayday” jelzést is próbált küldeni valaki, de aztán a repülő Grammatiko mellett lezuhant és megsemmisült. Egyetlen, gyenge vigasz lehet, hogy addigra már aligha volt élő ember a fedélzeten.
Nos, a GARMIN G3000 autoland emergency az ilyen esetekre lett kitalálva. A gyártó ismertető videójában egy nagy piros gombként jelenik meg az utastérben. Ha a gép irányítás nélkül marad, csak meg kell nyomni, és a rendszer megkeresi a leghamarabb elérhető repülőteret, figyelembe veszi a magasságot, irányt, üzemanyag-mennyiséget, kifutó hosszát, és megtervezi a leszállást. Ez után kapcsolatba lép az ATC-vel (légiirányítás), jelzi, hogy veszélyhelyzetben van, és megkezdi a leszállást. Ha kell, körözni is tud, hogy kellő magasságra ereszkedhessen, és leszállás után megállítja a gépet, leállítja a hajtóműveket, és szóban tájékoztatja az utasokat a további tennivalóikról.
A Helios 522-es járatának pilótafülkéjében kétségbeesetten életéért küzdő egyetlen túlélőnek ez a rendszer esélyt adott volna arra, hogy megnyomja a nagy piros gombot, és ne nyugodjék békében, hanem éljen tovább. Sőt: ha időben észlelik a pilóták tehetetlenné válását (erre a légi utaskísérők ki is vannak képezve!) akkor már korábban a vezető utaskísérő megnyomhatta volna a gombot, nem csak egy, de talán valamennyi utas életét megmentve.
Nyilván felmerül a kérdés, hogy mi van abban az esetben, ha valaki terroristaként nyomja meg a gombot. Erről nem szól a fáma (természetesen, hiszen bizonyára titkos, hogy hogyan lehet megakadályozni a rendszer rosszindulatú használatát), de minden ilyen rendszert ki tudnak iktatni a pilóták, ha kezükben akarják tartani az irányítást.
Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a szükséges szinten kiépített fly-by-wire rendszerek még nincsenek meg a legtöbb repülőn, és talán nem is lesznek ilyen szinten megvalósítva a nagy utasszállítókon – egész egyszerűen azért, mert a biztonság érdekében túlbiztosítással (redundáns, azaz ismétlődő, egymás szerepét átvenni képes rendszerekkel) oldanak meg mindent, és a GARMIN G3000 autoland emergency-hez szükséges elektronikus irányítás még nem tart azon a szinten.
A címképen: Garmin G3000 avionikai rendszer egy Cirrus VisionJet SF50 fedélzetén – JetRequest.com [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons
Most éppen március 14-e van, egy nappal március idusa előtt, így hát boldog π-napot!
Azt gondolná az ember, hogy a π értéke megtanulhatatlan, ami bizonyos pontosság felett igaz is. A legtöbben két tizedesjegyig bemagoljuk az iskolában, és ha bárkit megkérdezünk, hogy mennyi a π, nagy valószínűséggel rávágja, hogy „3,14″ (vagy hogy „nem tudom”). A matematika, természettudományok iránt fogékonyabbak, a kockák esetleg tudják nyolc értékes jegyig (3,1415926) vagy tizenkét tizedesig (3,141592653897), de sokkal egyszerűbb ilyen pontosság igénye esetén π-verset használni a memorizáláshoz. A π-vers lényege, hogy az egymás után következő szavakban annyi betű van, amennyi a soron következő helyiérték értéke. Számos ilyen létezik, több nyelven is, és a legjobbak szorosan kapcsolódnak a Ludolf-féle számhoz. Olyan sok van belőlük, hogy a π-vers írásnak külön tudományos neve is van, a pífilológia. A Wikipédia π-ről szóló cikkében harminc, vagy negyvennyolc értékes számjegyig pontos π-versek is vannak, de ott szerepel a legszebb gyöngyszem, Pothurszky Géza 150 helyiértékes verse is. Ez a nullák helyén három pontot (elmondva szünetet) megjelenítő vers szerintem ide kívánkozik:
Nem én lennék, ha a π értékét ne tudnám az ókori Egyiptommal összebútorozni, főleg a címkép után… Ismerték Kemet lakói a π értékét? Nem. Akkor ezt most hogy is? Kezdhetsz aggódni, elmagyarázom.
Volt már korábban 
Görög, arab, sőt, angol változata is készült, és mivel a különböző szerzői jogi igényeket akkor senki nem támadta meg, a negyvenes évek táján különféle szerzők komponistaként, szövegíróként nevükre vették a dalt, ami egy ennyi változatban népdalként létező darabnál eléggé kérdéses lenne ma. Harry Jones változata 1941-ben slágerlistás lett, az eladások alapján a 22. helyig jutott fel. Kicsit anakronisztikusnak hat, de igen, már akkor is volt slágerlista.
Nézem az egyik hírműsorban, hogy a balkáni időjárás nem éppen balkáni viszonyokat hozott: a tengerparti strandokat hó borítja, Isztambulban 120 cm esett, és a görög szigeteken a kék tenger szürke, a fehér házak pedig félméteres hótorlaszok mögött bujkálnak, a máskor vakítóan ragyogó falak most egész egyszerűen terepszínűek.
Bagoly mondja: HU! 
Hozzászóláshoz be kell jelentkezni!