3, 2, 1, NOW!

Hosszúkás, szivar alakú, rendeltetésszerű használatakor akár 25-30 centiméterrel is megnőhet a hossza, de ehhez legalább három embernek kell kezelnie. Mi az?

bagolykerdezTegyük még hozzá, hogy annyira hangos, hogy akik használják, időnként a kézjelekkel való kommunikációt is alig hallják, és amikor a leghosszabb, a hőmérséklete jócskán meghaladja a víz forráspontját. És csak úgy mellesleg, korlátozott időutazásra is alkalmas. Volt. Túlélt egy halálos katasztrófát, és két ország is nemzeti kincsének, tekinti, igazi legendává vált.

2003. október 24-én aztán véget ért a történet. Az esemény annyi látogatót vonzott, hogy tribünöket kellett építeni.

A Concorde-ról van szó.

startende_concorde
Felszálló Concorde – By NASA [Public domain], via Wikimedia Commons

 A gép minden szempontból különleges volt. A földi indításához külön földi áramforrás kellett, mert nem volt neki saját, mint más jeteknek. A hajtóművek olyan irdatlan erőt adtak le még alapjáraton is, hogy a fékekre még parkoláskor is komoly erők hatottak – leszálláskor pedig aktív hűtés gondoskodott arról, hogy ne hevüljenek használhatatlanná. Az így hűtött kerék korábban ismeretlen volt még a repülésben is. Ráadásul roppant magas futóműve kellett legyen, mert a nagy deltaszárnyak csak kevés felhajtóerőt termeltek alacsony sebességnél, ezért meredeken meg kellett emelni az orrát, hogy el tudjon emelkedni. Ez volt az oka annak is, hogy a három, jól látható és ismert futóművén kívül volt egy negyedik is a farokrész alatt, ami azt volt hivatva megakadályozni, hogy a törzs leérjen a betonra – ezt hívják amúgy tailstrike-nak, és a gépek szerkezete akár javíthatatlan sérülést is szenvedhet ilyen esetben. A reptéri közlekedésben, guruláskor (avagy „taxizáskor”) az amúgy is elviselhetetlenül hangos repülőgép még borzasztó mértékben rázkódott is, és a leeresztett orr, ami lehetővé tette, hogy a pilóták lelássanak a talaj szintjére, még tovább rontotta a dolgot. A pilótafülkén megtörő levegő is elképesztő zajt keltett. De amikor a Concorde felemelkedett a levegőbe, behúzta a futóművét és az orra is a helyére emelkedett, minden megváltozott: ilyenkor volt valódi elemében. Bár nem teljesen: az időjárási viszontagságok, a turbulens levegő még erősen meg tudta táncoltatni. De ahogy elhagyta a sűrűn lakott területeket, és átlépte a hangsebességet, lehagyta a saját hangját is, és csendesen, simán, nagyon gyorsan és nagyon magasan repült. Fent, az időjárási viszontagságokon is túlemelkedve, 16–18 ezer méteres magasságban még a forgalomra sem lehetett gond: csak a Concorde járt ilyen magasan.

320px-concorde_cabin_interior
A Concorde szűk utastere belülről – By Kurkoe (Own work) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Csakhogy a gép külső része az emelkedés során extrém hidegnek volt kitéve, akár -50°C-nak is, majd a hangsebesség feletti repüléskor a levegő súrlódása 120°C fölé hevíthette a külső héjat. A tervezők a kivitelezhetőség, ár és tartósság terén az utóbbi rovására kellett döntsenek, és a repülőt úgy tervezték, hogy a normál utasszállító jetek élettartamának töredékét kellett csak elviselje, jó háromszor gyakoribb nagyjavításokat írva elő. És így is a héj hőmérséklete nem haladhatta meg a 127°C-t – a gép sebességét elsősorban ez határozta meg. És ez a külső hőmérséklet olyan nagy volt, hogy repülés közben a Concorde törzse megnyúlt, így az utasteret szerkezetileg elkülönítve építették, és a törzsön dilatációra képes elemeket alakítottak ki. A gép keresztmetszetét a légellenállás miatt a lehető legkeskenyebbre kellett építeni, így az elképesztő luxus, amit bődületes árakon, mai mértékekkel mérve milliókért mértek, zsúfoltságot jelentett, nem kényelmet.

bagolymondjasuhanAzt viszonylag sokan tudják, hogy a Concorde utánégetővel, a kiáramló égésgázok és levegő túlhevítésével szállt fel, és szintén utánégetővel érte el a repülési magasságát és sebességét. De az utánégető rendkívül sokat fogyaszt, és rendkívül forró, ezért csak korlátozott ideig lehetett használni. Viszont a Concorde képes volt arra, amit szupercirkálásnak hívnak: utánégető nélkül is fenn tudta tartani a hangsebesség kétszereséhez közeli sebességét – nem ritkán át is lépve azt. A nagy deltaszárnyak különleges megoldásokat követeltek, például az üzemanyag egy részét meg kellett spórolni ballasztnak, hogy ne legyen irányíthatatlanul orrnehéz a gép. Viszont egy másik érdekes hatása az volt, hogy a repülő nem hagyta abba az emelkedést, csak ha a sebességét is csökkentették. A Concorde lételeme a nagy magasság és a nagy sebesség volt, nem az a légtér, ahol a többi utasszállító „téblábolt”.

Ennek megfelelően a leszállása is külön mutatvány volt. A földi irányításnak biztosítania kellett, hogy a sokkal nehezebben manőverezhető és gyorsabb repülő előtt tiszta legyen az út. Volt, hogy a vihar miatt feltorlódott forgalommal birkózó légiirányító az érkező Concorde pilótáját másik rádiócsatorna használatára utasította, hogy a többi pilóta ne hallja őket, és szinte titokban, soron kívül vezette le a gépet.

320px-concordecockpitsinsheim
Az „Iroda” (“Office”) hagyományos mutatókkal és számlapokkal és három embernyi munkával – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/ConcordeCockpitSinsheim.jpg/320px-ConcordeCockpitSinsheim.jpg

Amikor a Concorde leszállt, akkor vált igazán egyértelművé, hogy mennyire nem a földre való jármű volt. A fenti csendes suhanásból ismét fülsiketítő robaj és lárma lett, amint a gép orra lenyílt, és a talajfogás után ez teljesen elviselhetetlenné vált – az utasok is csak kézjelekkel értették meg egymást, a pilóták pedig a saját rádiójukkal is csak a legrövidebb szavakkal és utasításokkal kommunikáltak. Pedig az ő kommunikációjukra nagy szükség volt, mert a Concorde-ot három ember: két pilóta és egy fedélzeti mérnök szigorúan összehangolt munkájával lehetett csak irányítani. A földi manőverezés szinte rémálomba illő, nagyon koncentrált csapatmunka volt, ezért is úgy kezdték meg a hajtóműindítást, hogy a kapitány „beszámolt”: “Three-two-wun, NOW!” Ez a mondat a repülés szerelmesei számára a Concorde indulásának szimbóluma.

bagolymondjamivanottA Concorde egyszerre volt csodálatos, ámulatot keltő, nagyszerű gép, és félelmetes, káros, és gyűlöletes. A repülő csak az induláskor taxizva elégetett két tonna üzemanyagot, mégpedig eléggé jól látható módon: sötét koromfelhőt húzva maga után. A hangja nagyon jellegzetes volt és ezért a szerelmesei számára ugyanolyan kedves, mint nekünk magyaroknak a balatoni nyaralásokat idéző tipikus NOHAB-hang. De a Concorde hangját szeretni egy különleges elmelállapot, és ha ehhez hozzá vesszük, hogy a Londonból felszálló Concorde Bristol és Cardiff között lépte át a hangsebességet, feltételezhetjük, hogy elég kevés velszi kedvelte a hangrobbanása miatt. Az Egyesült Államok, Kanada és Malajzia megtiltotta a Concorde-ok számára a légterük használatát, amit az Egyesült Államok később feloldott.

A Concorde sebességének volt egy másik érdekes mellékhatása. Aki az esti géppel Londonból Washingtonba repült, napnyugta után indult, és jóval napnyugta előtt érkezett, mintegy két órával az előtt, hogy elindult: az öt órás időeltolódás leküzdéséhez három órányi repülésre volt szükség. Igaz, amikor 1992. október 12–13-án először repülte körül nyugati irányban Concorde a Földet, a 24 órányi időeltolódás leküzdése 32 óra 49 percig tartott – megállókkal, a Lisszabon–Santo Domingo–Acapulco–Honolulu–Guam–Bangkok–Bahrein–Lisszabon útvonalon.

1280px-aerospatiale-bac_concorde_1012c_air_france_an0702255
Az Air France F-BTSC lajstromjelű Le Concorde gépe Párizs CDG repülőterén 1985-ben. Ez a gép veszett oda 2000-ben. – By Michel Gilliand [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Még a borzalmas gonesse-i baleset sem írta le teljesen a Concorde-okat, amikor 2000. július 25-én a Párizs melletti település szállodájába csapódott a felszállás közben megsérült gép, összesen 113 ember halálát okozva. Az utolsó felszállásra három évvel később került sor, és a Heathrow repülőtéren lelátókra volt szükség a sok érdeklődő miatt, akik az ikonikus gép búcsúztatására gyűltek össze. A franciák megkülönböztető tisztelettel Le Concorde néven emlegetik büszkeségüket, amely állami ünnepek alkalmával vadászgépek kíséretében „díszlépésben” repült át az Arc de Triomphe fölött. (Alatta nem fért volna el.) Az angolok a maguk egyszerűbb módján csak Concord néven emlegették, egy tévedés miatt elhagyva a szó végi néma e-t. Később aztán visszabiggyeszették, de akkor is az önmagát jelentő, mással össze nem téveszthető és tévesztendő Concorde maradt: a brit ipar büszkesége. Természetesen ők is örvendeztek, amikor különleges alkalmakkor légiparádén láthatták, például II. Erzsébet arany jubileumán.

concordebg
A Concorde II. Erzsébet arany jubileumán a Red Arrows-szal repül –By XOX [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

És, bár mindkét nemzet magáénak vallotta, ezen az egy dolgon, a sokak szerint mindmáig legszebb repülőn nem vesztek össze.

bagolymondjaittrepul

A címkép quimono fotója a pixabay.com oldalról, a pexels.com közvetítésével, C00 licenc alatt szabadon használható.

PC, NPC kipécézősdi

Illetlen dolog valakit nyomoréknak, süketnek, vaknak, stb. nevezni, főleg akkor, ha az illető valóban az.

bagolypapolIlletlen dolog a származás, vallás, bőrszín, termet, adottságok, egészségi állapot és csomó minden más alapján megkülönböztetni embereket. Pont.

Állítólag Amerikában (mondjuk inkább úgy, hogy az Egyesült Államokban) találták ki erre, hogy a “politikailag korrekt” avagy politically correct, rövidítve PC emberek minősítést nem tartalmazó megnevezésekkel illetik az ilyesmit, ha már éppen muszáj megnevezni valahogy. Kezdetben ugyanis voltak az olyan jellemzők, mint például a „néger”, ami szabályos szitokszóvá minősült, és durva sértéssé vált. Pedig semmi mást nem jelentett, mint azt, hogy az illető fekete. Mármint bőrszínét tekintve. És nagyon gyorsan a műveletlen, tanulatlan rabszolga, majd a bűnöző életre kényszerülő nincstelen és az általa ellátható munka hiányában munka nélkül tengődő emberek bélyege lett, aztán még tovább módosult, és újabb és újabb megbélyegző tartalmak rakódtak rá. Ezért politikailag inkorrekt lett bárkit négernek nevezni, de hát időnként muszáj volt a bőrszínre utalni. Így lett előbb fekete (black people) majd afro-amerikai.

Hasonló gondolatok mentén lett a nyomorékból kihívásokkal élő, a süketből halláskárosult, a szegényből hátrányos helyzetű, a tanulatlanból alacsony iskolázottságú, és így tovább. Mára van kihívásokkal élő és adottságaiban korlátozott, csak hogy a problémákat ne kelljen nevükön nevezni. Mert valójában erről van szó.

bagolymondjagyerekekEgy régi Grimm-mesében szerepelt egy gonosz manó, aki azzal a feltétellel volt hajlandó lemondani a királyné egyetlen gyermekéről, ha kitalálják a nevét. Mivel mesebeli a történet, természetesen kitalálták, és Roncibonci megnevezésével a probléma is egy csapásra megoldódott. A („nagybetűs”) Életben ez persze nem így működik, a néven nevezéstől még nem oldódik meg semmi. Csak épp könnyebb megtalálni a megoldást, ha legalább a probléma nevét tudjuk.

Manapság a politikai korrektség már ezt akadályozza. Az üzletszerű kéjelgést megélhetési célból űző nagy baj az, hogy fontosabbá vált a PC maszatolás, mint a problémák tényleges, hatékony, és főleg végleges megoldása. Főleg az utóbbi, hiszen ha valaki minden héten-hónapban segítségre szorul, sokkal több „bőrt lehet lehúzni” róla, mintha csak egyszer kerülnének kapcsolatba vele a „jóakarói”. Ezért hát rengeteg halláskárosult szövegeléssel igyekeznek vizualitás terén kihívásokkal élővé tenni megélhetés szempontjából hátrányos helyzetű, mit sem sejtő, jótét lelkeket, akik így talán elfogadják, hogy fogyatékkal élni nem is olyan rossz és kilátástalan, és valójában mindenki nagyszerűen boldogul gondoskodó társadalmunkban, hiszen lám, milyen megértő, hátrányos minősítésektől mentes jelzők segítik a beilleszkedés helyett talán éppen kiemelt figyelmet igénylőket.

Közben az Államokban olyan kifejezések terjednek el, amik rávilágítanak, mennyire álságos is az egész. És persze nem csak ott. De álljon itt egy példa a tengeren túlról – egyre több embertől olvasom-hallom, amikor valóban letettek valami értékeset az asztalra, és az eredményükre fel akarják hívni a figyelmet, hogy I’m dat niggah, avagy szabad, stíluscentrikus fordításban én vok az a nigger [aki elérte az eredményt]. Mondják ezt feketék, fehérek, tarkák ázsiaiak és mindenféle származású népek. A Google érdekes módon csak rap szövegek és tévé-hírműsorból ollózott mémek révén tud róla, a jelenség még csak elterjedőben van, de nyitott szemmel olvasva egyre gyakrabban találkozni vele.

john_cleese_2008_bigger_crop
John Cleese 2010-ben – forrás: from Paul Boxley’s John Cleese derivative work: Beao (John Cleese 2008.jpg) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Aztán a Youtube-on linkszörfölve rábukkanok egy nagy angol színész egyik talkshow-ban tett kijelentésére. A „nagy” jelzőt mindenképpen megérdemli a termete miatt, de John Cleese szerintem valóban figyelemre méltó személyiség, akire jellemző, hogy észreveszi és szóvá is teszi a társadalom visszásságait. Cleese BAFTA–díjas, Emmy–díjas, és a Hal neve Wanda forgatókönyvéért még Oscarra is jelölték, mellesleg egy madagaszkári lemúr fajt és egy aszteroidát is elneveztek róla. De legtöbben a Monty Python-beli szerepei miatt szeretik. Pontosabban: szeretjük.

Sajnos annyi PC-hez kapcsolódó felvétele van fent, hogy most meg nem mondom, melyikből származik ez a sommás véleménye:

A politikai korrektség lószar. Csak szőnyeg alá söpörjük vele a dolgokat.

Mert hát ki akarna átsegíteni a forgalmas út zebráján egy megélhetési kihívásokkal élő  szépkorú, látáskorlátozott és térben és mozgásában dezorientált személyt, amikor ott az a szegény idős néni is, aki alig lát és éppen csak biceg?

bagolymondjamindigfilm

Címkép: By Michael McCauslin (http://www.flickr.com/photos/michale/2210230378/) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Segíthetsz is Irma és Harvey áldozatainak

Ha már írtam a Harvey-hurrikánnal kapcsolatban, ennek is itt a helye. Az Amerikai Nemzeti Vörös Kereszt adománygyűjtő oldala várja a támogatásokat. Most, hogy az Irma még nagyobb károkat okozott…

A teve olyan ló

…amit bizottság tervezett – tartja a mondás. De nem minden terv rossz vagy kompromisszumokkal terhelt, amit bizottság hozott létre, és erre hol máshol lehetne izgalmasabb példát találni, mint a közösségi közlekedésben – ráadásul Amerikában. Pedig a PCC villamosok története nem teljesen sikertörténet, sokkal inkább kor- és kórkép az Egyesült Államokról, a közlekedésről, meg úgy általában az emberekről.

bagolymondjadicsakAmerikáról, kiváltképp az Egyesült Államokról szólván nem pont a villamosok jutnak eszünkbe, ha a közösségi közlekedés szóba kerül. A legtöbb embernek a New York-i példa ugorhat be, ahol a busz és a metró különféle változatai jelentik a helyváltoztatás módját, és ahol az autóval rendelkező háztartások száma kevesebb, mint 50% – ami egyedülálló Észak-Amerikában.

396px-roosevelt_island_tramway_foggy
Roosevelt Island Tramway – a New York-i nemvillamos 🙂 — By Kris Arnold from New York, USA (Foggy Tram) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

New Yorkban létezik egy olyan közlekedési eszköz is a kompokon kívül, ami nem a busz vagy metró kategóriájába tartozik, és ez a Roosevelt Island Tramway. A neve alapján villamosnak gondolná ugyan az ember, de valójában drótkötélpálya. Az MTA (Metropolitan Transportation Authority, avagy a New York-i BKK) tervei között szerepel legalább két új light rail vonal kiépítése is, ami hasonló lenne a villamoshoz, de nem közúton, hanem végig elkülönített pályán halad, némileg úgy, mint Budapesten az 1-es villamos (csak még jobban függetlenítve a környező forgalomtól). A tervek több mint egy évtizede tervek, tudtommal a megvalósításuk messze van még, talán egyre messzebb. És ez New York, ahol a közösségi közlekedés dominál, a többi amerikai nagyvároshoz képest megközelíthetetlenül magas arányban.

Volt pedig felszíni villamosvasúti közlekedés New Yorkban is, de nagyon rövid ideig, mindössze 14 évig. Az is inkább a light rail kategóriába illett bele, és 1925-ben végleg felszámolták.

brill_car_122_on_mckinney_ave_trolley_line_28201129
Rosie Dallasban: az eredetileg Portóba szánt villamost 1909-ben építette a J. G. Brill & Co. — By Mckinney Avenue (Mckinney Ave Trolly) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Pedig az amerikai streetcar régi találmány, és Tennessee Williams nem csak úgy a homlokára csapva írta A vágy villamosa (eredetileg A Streetcar named Desire) című darabját ilyen címmel. Sőt, a darab helyszínén, New Orleans-ben található a világ legrégebbi, folyamatosan üzemelő villamosvonala, a St. Charles Avenue Line, amelyen a Katrina hurrikán pusztítása után is az elsők között állt helyre a forgalom. A villamosjáratok valójában legalább fél évszázadon keresztül az amerikai közösségi közlekedés alapjai voltak, és különféle változatai (a már említett light rail mellett a mi HÉV-ünk kategóriája felé átmenetet jelentő interurban, vagyis a villamosnál nagyobb, nehezebb, de még mindig ahhoz közelebb álló kül- és elővárosi villamos; valamint a HÉV-nek inkább megfelelő Rapid Transit) a közéletnek is szerves részei lettek. Az 1900-as évektől gyakoriak voltak a villamos sztrájkok, amelyek között brutális tüntetések is előfordultak. Ugyanakkor ezek a járatok egy érdekes fejlődési folyamatban is kulcsszerepet kaptak, amely a vasútbiztonságtól kezdve a díjfizetési és utazási szokások alakításáig sok mindenre kihatottak. A korai tízes évekig például az interurban járatoknak nem voltak kötött megállóik, hanem ott szálltak fel-le az emberek, ahol épp sikerült megállítani járművet. Így ezek egy idő után meglehetősen lelassultak, semmiféle menetrend tartására nem volt már mód, és az utoléréses, ráfutásos balesetek is egyre gyakoribbak és egyre súlyosabbak lettek, kiváltképp rossz látási viszonyok között, ami a Nagy Tavak környékén lévő városok esetében elég gyakori. A nehéz kocsik a viszonylag kis sebességek ellenére is sok súlyos és halálos sérülést okoztak, mert a fából, fém vázszerkezetre épült járművek túlságosan is könnyen futottak úgy egymásba egy-egy ütközés során, mint a teleszkóp elemei. Ez az interurban vonalak térvesztéséhez vezetett.

1280px-peterwittstreetcar-april12-09
Restaurált Peter Witt villamos Torontóban egy 2009-es húsvéti parádén. — By Captmondo (A feltöltő saját munkája) [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

A clevelandi illetőségű Peter Witt 1911-ben jelent meg az újításával, ami 1914-re került prototípusként forgalomba és hamarosan fogalommá lett. Egyes Peter Witt járművek még ma is forgalomban vannak. Nem csak Amerikában terjedtek el, de a nosztalgikus, régi milánói villamosok is Peter Witt kocsik. 502 jármű épült licenc alapján Olaszországban, és közülük kétszáz még aktívan rója Milánó síneit. Némelyik az elmúlt években „visszatért” az Államokba, és például a San Francisco-i közlekedési vállalat F jelű vonalán közlekedik. Nápolyban harminc Peter Witt villamos van forgalomban ma is, bár azokat az évek folyamán nagyon jelentős mértékben átépítették – a külsejük alapján már meg nem mondaná róluk az ember, hogy az ikonikus járműcsaládhoz tartoznak.

320px-farebox_in_cleveland_railway_1227_at_seashore_trolley_museum2c_september_2012
Egy clevelandi Peter Witt kocsi belseje a kalauz állással (balra) és hátul a már fizetett utasok kényelmesebb helyeivel — By David Wilson from Oak Park, Illinois, USA (20120912 056 Seashore Trolley Museum) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Peter Witt valójában egy új utazási kultúrát valósított meg, nem csak a könnyed és a korábbinál tágasabb jármű jelentette az újdonságot. A Peter Witt villamosokon elöl és középen volt egy-egy nagy méretű ajtó. Az első ajtón lehetett felszállni, és a középső ajtónál álló kalauznál lehetett jegyet venni (és nem a vezetőnél, ami korábban nagyon megnyújtotta a megállókban töltött időt). Az utas választhatott, hogy a kocsi elejében álldogált, vagy a kevés, nem túl kényelmes ülőhelyek egyikét foglalta el, és leszálláskor fizetett; vagy pedig felszállás után megfizette a viteldíjat, és hátra mehetett a kocsi hátsó felében kialakított, kényelmesebb ülőhelyekhez. Az utazás így komfortosabbá, gyorsabbá is vált, hiszem a megállókban valóban csak a fel- és leszállás idejét töltötték a kocsik. Az utazóközönség megkedvelte a Peter Witt villamosokat és az új módit. Eleinte csak Clevelandben és Torontóban vezették be ezeket a járműveket, de később Amerika-szerte minden nagyobb közlekedési hálózaton megjelentek, és a síneken öröm és boldogság volt közlekedni. Többnyire. Amikor éppen nem voltak sztrájkok, jármű borogatások, rombolások miatti üzemszünetek, amikről ugyan nem a Peter Witt kocsik tehettek, de ellehetetlenítették a villamosvonalak használatát.

bagolymondjakockaA sztrájkok és demonstrációk megszüntetése politikai feladat volt, de sikere nem jelentette azt, hogy a villamosok népszerűsége is visszatért. Ez vezetett oda, hogy 1929-ben összeült a kupaktanács, pontosabban az Elnöki Konferencia Bizottság, még pontosabban a Presidents’ Conference Committee (PCC), amit – mivel a név hallatán mindenki az Államok elnökeire gondolt – két év múlva átneveztek ERPCC-re, mint Electric Railways Presidents’ Conference Committee (Villamosvasút-társaságok Elnökeinek Konferencia Bizottsága). Ez azonban túl hosszúnak bizonyult, és ma már elég kevesen tudják, mi ez, bár a PCC-t többnyire ismerik és egyfajta nosztalgiahullámot élvez. De mi is volt a lényeg?

bagolymondjaponteeenElőször is az a felismerés, hogy két, mindenki számára könnyen érthető dolog szólt a villamosok mellett. Az egyik az, hogy akkoriban az utak bazalt- vagy gránitkockákkal, esetleg makadámburkolattal voltak burkolva, ami zajos is volt, rázott is, csúszott is, és a sín sokkal egyenletesebb utazást ígért. Másrészt az akkori erőforrások közül egy sem versenyezhetett a villanymotorok teljesítmény/tömeg arányával, ami sokkal gazdaságosabbá, vagyis olcsóbbá tette azok használatát. Még akkor is, ha számoltak az infrastruktúra (sínpályák, vezetékek, biztosító berendezések, remízek, stb.) jelentette költségekkel is. Trams must go on: a villamosnak mennie kellett tovább. Bár ezt csak én mondom.

320px-pst_brilliner_5_at_69th_street_terminal_in_1968
Megviselt Brilliner 1968-ban, Philadelphiában. Egyetlen példány maradt fenn, és felújításra vár. — By David Wilson from Oak Park, Illinois, USA (19680622 06 PST 5 69th St. Terminal) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A villamos társaságok (és három, a konferenciához csatlakozó light rail társaság) elnökei megbízására a bizottság alapos kutatást végzett, átgondolta a villamosközlekedés vizsgálatának módszereit, aztán kidolgozta az elemzés módszertanát, végül alapos kutatásokkal megállapította a jellemző állapotát, a szokásokat, a problémákat, kipróbált és szükség szerint módosított mindent, és végül egy olyan ajánlást tett, ami egyfajta tervezési és működtetési elvként került megvalósításra. Maga az ajánlás szerintem a mai napig korszerű és érvényes megállapításokon alapszik, amit a mai viszonylatban kis kiegészítésekkel, aktualizálásokkal alkalmazni lehet. A tervezési elv alapján a konferencia egyik tagja, a J. G. Brill and Company, a kor egyik nagy gyártója elkészítette a maga prototípusát, a Brilliner villamost, de az mégsem lett népszerű, mindössze ötven példány került forgalomba Atlantic Cityben és a philadelphiai Red Arrows Line vonalain. Az ok az volt, hogy kissé előre szaladtak az időben. A PCC (mármint a bizottság és a konferencia résztvevői) a kutatásuk eredményeit egy újonan létrehozott vállalatnak, a TRC-nek (Transit Research Corporation) adták át, amikor 1936-ban lejárt a mandátumuk. A TRC nem gyártó volt, hanem egy rakás szabadalom és szabvány kezelője, és jogdíjat szedett a PCC villamosokat gyártó cégektől. A Brilliner nem felelt meg teljes mértékben ezeknek.

De mik voltak azok a szabadalmak és szabványok, amiktől a PCC villamosok sikeresek voltak, és kultuszjárművekké váltak?

320px-pcc_cleveland
Egy ízig-vérig PCC villamos Clevelandben, valamikor az 1950-es évek elején — Voogd075 innen: nl [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Az, hogy a PCC villamosok moduláris felépítésű, a közlekedés jellegzetességeinek pontosan megfelelő és nagyon átgondolt járművek voltak. Például csendesebben futottak, mert rugalmas abroncsokat kaptak a kerekeik. Figyelmet fordítottak a megfelelő teljesítményű és hatásfokú motorokra. Egyszerűbbé tették a járművek karbantartását, akár típusok és gyártók között is csereszabatos alkatrészekkel, moduláris felépítményekkel. Az elsődleges szempont az volt, hogy a kor viszonyai között fürge, könnyű, csendes és kényelmes járművek készüljenek, amin még gördülékenyebb az utascsere, mint a Peter Witt kocsikon.

san_francisco_f_line_streetcars_at_jones
Kétirányú, kétállásos, mindkét oldalra nyíló ajtókkal épített PCC villamos San Franciscóban, mögötte két korábbi SEPTA kocsival – 2003-ban, felújítás után. — By Chris j wood [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Nem lehetett mindent egységesíteni, de egységesíteni lehetett az eltérő kialakítások megvalósításának módját, így számos változat készülhetett, ami még mindig megfelelt a szabványnak. Még olyan apróságok is belekerültek az ajánlásokba és szabványokba, mint a standee window, avagy az ablakok feletti kis ablakok, ahol az álló utasok is könnyebben kiláthatnak (vagy a magasabb ablakok, ugyanezen célból). Megjelentek a harmónikaszerűen nyíló un. ráncajtók vagy falcajtók, és a kapaszkodókat is ésszerűbb elrendezésben kellett felszerelni, nem csak esztétikai, hanem kényelmi és utasbiztonsági szempontokból is. Az alap licencben még az ablakok és ajtók száma is adott volt (a vezetőállásnál dupla falcajtó volt, utána hét ablak, és egy újabb, dupla ajtó, amit öt ablak követett), de ettől a megrendelők igényei és az üzemeltetési hely sajátosságai szerint eltérhettek. Készülhettek normál, keskeny és széles nyomtávval, lehetett rúd vagy pantográf az áramszedő, sőt, a washingtoni példányok a pályák egyes szakaszain süllyesztett harmadik sínről kapták a táplálást. Az alapmodellek egy vezetőállással, és jobb oldalon elhelyezett ajtókkal készültek, de nem volt ritkaság a két vezetőállású (kétirányú),  vagy a mindkét oldalán ajtókkal ellátott változat sem. A light rail üzemre készült kétrészes csuklós változat is, amit rendszerint párokba csatolva használtak.

septa_streetcar_interior
Egy PCC kocsi tipikus belső tere — By Jef Poskanzer from Berkeley, CA, USA (PCC) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Az igazi PCC villamos akkoriban példamutató módon jól gyorsult, jól lassult, és négyféle fékrendszer gondoskodott a biztonságáról, többek között a motorfékhez hasonló működésű dinamikus fék és a mágnesfék is. (Ez utóbbit csak nagyon kis sebesség mellett vészfékezésre, illetve az álló villamos rögzítésére lehetett használni, mert nagyon rongálja a síneket, mondhatni megpróbálja felszedni őket. Ennek ellenére a mai villamosok alapfelszerelése.) A korábbi, egyetlen járműkereten elhelyezett négy kereket már a Peter Witt kocsiknál felváltották a forgózsámolyok, ami a kocsik kanyarvételét tették biztonságosabbá és kényelmesebbé. A PCC-kocsik ezen a téren is egységesebb és korszerűbb kialakítást és rengeteg, gumiból készült zajcsökkentőt kaptak, és a gépészeti oldalon az erőátvitel egyszerűbb és sokkal csendesebb volta jelentett újítást. A fogaskerekes hajtóművek egyenes fogaskerekeit hiperbola ívűre cserélték, ami a hajtómű zúgását sokkal tompábbra és egyenletesebbre csökkentette. Ez is növelte az utazási kényelmet. A vezetői hibákat olyan megoldásokkal igyekeztek megelőzni, mint a legalább 10, legfeljebb 30°-ban döntött szélvédők, amik az üveg csillogását és a belső tükröződéseket voltak hivatottak kiküszöbölni, a túlnyúló tetők árnyékolóival együtt, amik a külső fényhatások ártalmaitól védtek. Újdonság volt a dead man pedal, avagy holt pedál, bár ezt egyes megrendelők kihagyták vagy egy kapcsolóval helyettesítették. Ezt a pedált a vezetőnek nyomnia kellett, vagy a villamos megállt. Ha a vezető rosszul lett, vagy bármi más okból a lába lecsúszott a pedálról, a jármű fékezett – ez a rendszer is mindmáig használatban van, akár nagyvasúti járműveken is (például a British Rail vezetőállásain). Még arra is figyeltek, hogy az ablakok osztása illeszkedjen az ülőhelyek elhelyezéséhez (nem úgy, mint a mai vonatokon, például az amúgy nagyra értékelt FLIRT motorvonataink esetében – de még az osztrák és német RailJet kocsiknál is van olyan ülőhely, ami pont az ablakosztáshoz esik, és semmit se látni onnan). Minden azt a célt szolgálta, hogy az üzemeltető dolga egyszerű legyen, az utas pedig gyorsan feljuthasson a járműre, kényelmesen utazzon, és aztán gyorsan le is szállhasson.

320px-kenosha_streetcar_4615_in_2005_passing_kenosha_public_museum
Eredetileg torontói PCC Kenoshában, a Johnston Traction Co. színeiben — By David Wilson from Oak Park, Illinois, USA (20050916 22 Kenosha on Flickr) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Nyolc nagy gyártó vásárolta meg a licenceket és készítette el a maguk változatát, és jellegzetes, szép villamosok épültek. Erős acél, könnyű alumínium, műszaki újítások versenyeztek a szabványok keretein belül, és a kocsik mindezek eredményeként sokkal kevésbé vették igénybe a pályát, kevesebb energiát vettek föl a hálózatból, több utas fért el kényelmesen. Végül a nyolc közül két nagy gyártó szerezte meg a legtöbb megrendelést, a St. Louis Car Company, és a kényelem szinonímájaként elhíresült Pullman Standard, az erőforrásokat pedig a két fő rivális, a Westinghouse és az Edison-birodalom örököse, a General Electric biztosította. Ez a két cég gyártotta a fékrendszereket is. Bár a megrendelő városoknak megvoltak a maguk sajátosságai, a módosítások a jól átgondolt moduláris rendszer miatt nem voltak számottevők és viszonylag kiegyenlített verseny alakult ki, amely jót tett a gyártóknak és a termékeknek is. És ismét öröm és boldogság volt a síneken közlekedni, amíg a végzet keze be nem tette a lábát, vagy, Karinthy szavait továbbgondolva, köveket nem gördítettek a haladás léghajójának ösvényére. (Karinthy jó!)

320px-hc591sc3b6k_tere2c_ikarus_55_tc3a1volsc3a1gi_autc3b3busz_a_szc3a9pmc5b1vc3a9szeti_mc3bazeum_elc591tt-_fortepan_6620
Futurisztikus, néhány PCC vonást is viselő Ikarus 55 a Városligetben, 1957-ben — FOTO:FORTEPAN / Kurutz Márton [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Pedig a PCC villamosok stílust teremtettek, jellegzetes Art Deco elemeik visszaköszöntek a kor más közlekedési eszközein is. A döntött, így kevésbé tükröződő szélvédő, napellenzőként is funkcionáló tető, a furcsa vonalú, de jobb kilátást nyújtó szélvédőüveg, a széles ajtók, a standee window pótablakok, a “bogárhátú” hátsó rész (időben akkoriban járunk, amikor a Stout Scarab és a Dymaxion Car, a VW Bogár, vagy a Tatra 77 vonalait megrajzolták!), de még a belső kialakítás is megjelent a buszokon, trolikon, de még a személyautókon és a nagyvasúti járműveken is. És nem csak Amerikában. Licenc alapján a Szovjetunió is gyártott PCC alapokon készült buszokat és az első ZIU trolik is egy Brill trolibusz szabadalma alapján épültek. De ha jól megnézzük, akkor sokkal közelebb is találunk olyan motívumokat, amik rokonságban állnak a PCC kocsikkal, bár maguk is önálló iparművészeti műalkotások – mint a képen látható „faros” Ikarus 55-ös is.

320px-phila-_1968_-_pcc_trolley_on_route_50_meeting_a_brill_trolley_bus2c_7th_26_snyder
PCC villamos és Brill trolibusz találkozása – feltűnnek a trolin a stílusjegyek? — By David Wilson from Oak Park, Illinois, USA (19680623 21 PTC 2180 228 Snyder Ave. @ 7th St.) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A második világháború idején és azt követően is jelentős volt a városi közlekedésben a közösségi közlekedés iránti igény, ám a háború utáni fellendülés egyre elérhetőbb árú autókat kínált az embereknek. Fejlődött a buszközlekedés is, és egy idő után az úttesten kialakított villamospályát kezdték okolni a dugók miatt. 1960-ra az amerikai családok jelentős részének volt autója, amelyeknek hely kellett az utakon. A villamos népszerűsége csökkent, már-már ciki volt rajtuk utazni, és ennek még a törvényhozás is adott egy löketet. 1956-ban egy törvény az autóközlekedés jelentős mértékű fejlesztését írta elő, és az új autópályák mellett minden szinten megerősítette a gépjárművek helyzetét.

buick_super_eight_serie_51_4-dorrars_sedan_1948
Buick Super Eight sorozatú négyajtós Sedan 1948-ból. Felismerhetők a PCC-vel rokon jegyek, például a szélvédő kialakításán. — By Lars-Göran Lindgren Sweden (A feltöltő saját munkája) [GFDL, CC-BY-SA-3.0 or CC BY-SA 2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons
320px-1954_twin_city_rapid_transit_bus_1303_on_display_2011
GM TDH 5105 típusú busz 1954-ből. Még az ablakok és ajtók osztása is azonos az alap PCC villamosokéval — By August Schwerdfeger (Como-Harriet 40th anniversary – 4) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

A városi közlekedésben az autóbuszok nyertek teret azzal, hogy nem voltak költséges pályákhoz kötve, az útvonalak szinte tollvonással módosíthatóak lettek, az üzemeltetésük költségei sem voltak már olyan magasak, mint a villamoshálózatok építésekor, és üzembiztonságban is felvették a versenyt a villamossal. Ráadásul a buszok ki tudták kerülni egymást és a baleseteket, ki tudtak térni egymás elől, és feljutottak olyan emelkedőkön is, ahol a villamosok a fém kerekek megfelelő tapadásának hiányában esélytelenek voltak. Sok közlekedési vállalat felszedte a síneket, és a megmaradó vezetékhálózatot trolibuszokkal használta ki.

307px-city_point_streetcar_on_farragut_road2c_south_boston2c_1946
Bostoni PCC villamos 1946-ban — By Boston Public Works Department [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

1960-ra az Egyesült Államokban szinte megszűnt a villamosközlekedés, néhány vonal kivételével. A szép, még mindig korszerű és korábban népszerű villamosok – tekintetbe véve, hogy a kötöttpályás járművek amortizációja sokkal lassabb, és a járművek várható szolgálati ideje akár 50–70 év is lehet – szinte új állapotukban a roncstelepek és bontók martalékai lettek. Néhányuk megúszta azzal, hogy más országokba, más kontinensekre adták el őket, így eredeti amerikai PCC kocsik közlekedtek egy időben Bécsben is (ahol azonban a szokatlanul nagy méreteik miatt csak néhány vonalon voltak használhatók). Egy igencsak élő összeesküvés-elmélet szerint egyenesen az olajtársaságok, gumi- és autógyárak kitartó és összehangolt lobbitevékenysége vezetett oda, hogy a városi kötöttpályás közlekedés fölött hevesen kongott a lélekharang.

1280px-pacific-electric-red-cars-awaiting-destruction
Los Angeles-i Red Cars villamosok egymásra halmozva várják a bontást. — By Los Angeles Times [Public domain], via Wikimedia Commons
tramvia19
PCC alapokon épült FIAT villamos Rómában — saját felvétel

A történet további pikantériája, hogy a PCC nem csak Amerikában volt sikeres. Több „levetett” villamos Dél-Amerikában talált új otthonra, és számos ma is menetrendszerűen közlekedik. Ázsiába és Afrikába (az egyiptomi Alexandriába) is jutott belőlük. Európában is futottak és futnak ma is a tengerentúlról átszármazott kocsik, például Barcelonában is. De maga a PCC szabvány is kelendőnek bizonyult, olyannyira, hogy egy lengyel gyártó jogdíjfizetés nélkül lekoppintotta a kelet-európai méretekre igazított villamost. Mert bizony ilyen is volt! A KGST országok legsikeresebb villamosa, a ČKD–Tatra T1 licenc alapján készült, és későbbi változatai, a T2, T3 és a T4 is megfelelt a PCC előírásoknak. Készültek licenc alapján PCC villamosok Belgiumnak és az olasz Breda is gyártott PCC villamosokat Milánónak. Sőt, a korábban általam eléggé leminősített, a római 19-es járaton szolgáló villamos is a PCC alapokra épült FIAT gyártmány. Az említett járművek közül nagyon sok van bő hatvan évesen is forgalomban.

Visit to Vienna
DUEWAG C1 villamos a bécsi Ringen. Minden látszat ellenére ez csak külsejét tekintve PCC kocsi, a műszaki tartalom egészen más. — Saját felvétel.

Több olyan villamos is van, ami látszólag a PCC-előírásokat követi, de ez csak a külsőre igaz. Ezek közül a Bécsben és sok más nyugat-európai városban közlekedő DUEWAG villamosok műszakilag jelentősen eltérnek, de a külső jegyeik tagadhatatlanul az amerikai mintát követik. És ez is azt mutatja, hogy a „bizottság lova” bizony sokoldalú és megbízható. Mostanában, mondjuk úgy 2000 után az üzemanyag-árak, a környezettudatosság és a városi autózás nehézkessége miatt az USA nagyobb városai sorra fedezik fel újra a villamost. És nem csak közlekedési eszköz  gyanánt, hanem turistalátványosságként is. San Franciscóban torinói, Fiat PCC-ket vásároltak, és néhány torontói és philadelphiai kocsi is ott került restaurálásra. És Kanadában is új életre kelt néhány régi villamos – a címképen éppen a PCC 4500-as, restaurált kocsi hasít a nosztalgiajáratként Harbourfront line-on. Trams must go on, ahogyan már korábban is megállapítottam!

bagolymondjaittrepul


Címkép: torontói restaurált PCC nosztalgiajáraton. Rev Edward Brain, D.D. a(z) angol Wikipédia-ról [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Életveszélyes biztonság

A legértelmetlenebb helyzetek egyike, amikor a biztonsági előírások betartása okozza a balesetet, vagy súlyosbítja a következményeit. De bizony előfordul: az Eastland-szindróma az alábbi történet után kapta a nevét.

BagolymondjaevezzVolt az a balhé a Titanic tragédiájakor, hogy a halálos áldozatok számát nagyban növelte a túl kevés mentőcsónak, ezért a hatóságok minden hajóra annyi mentőcsónakot rakattak, hogy mindenkinek jusson bennük hely, ezért számos hajó kényszerpihenőre ítélve dokkban, kikötőben kellett vesztegeljen egy ideig, mert persze ilyen sok mentőcsónak és -tutaj nem állt rendelkezésre. Sokan akár azt is feltételezhették, hogy az egészet a mentőcsónak-maffia szervezte így, de persze a valóságban ilyen nem is volt, és a cél valóban az utasok biztonságának megteremtése, és nem a hajótársaságokra kivetett újabb sarc volt. És mégis, az új előírások újabb tragédiákhoz vezettek.

Ugyebár az volt a baj a Titanic esetében, hogy a 269 méter hosszú, valamivel több mint 46 ezer bruttóregisztertonnás hajó közel 3500 főnyi utasának (a személyzetet is beleszámítva) összesen 20, nem egészen 1200 főt befogadni képes mentőcsónakja volt. Gyors számítás fejben: vagy hatvan csónakra lett volna szükség. Amikor a Titanic testvérhajója, az RMS. Olympic megkapta az előírtakhoz hiányzó mentőcsónakjait, az addigi könnyed, szellősnek tűnő felső fedélzet szinte eltűnt a csónakdaruk között.

Az SS. Eastland nem az óceánokat járta, csak a Nagy Tavakat. A chicagói hajó sokkal kisebb is volt, mint az Olympic-hajóosztály gigászai, öregebb is néhány évvel, hiszen 1903-ban bocsájtották vízre. De kiérdemelte a Speed Queen of the Great Lakes (A Nagy-Tavak sebességkirálynője) címet, amit a karcsú hajótestnek is köszönhetett. A karcsú hajótest azonban nem feltétlenül jó dolog, főleg, ha a hajó tervezett kapacitása miatt a felépítmény magas – erre a híres, és híresen instabil RMS Lusitania is jó példa volt. Az SS. Eastland befogadóképessége majdnem akkora volt, mint a Titanicé: 2752 utas, nem számítva a személyzetet, a hajó hossza meg kevesebb, mint 80 méter. Hova fértek hát az emberek?

BagolymondjaahoyA hajót az új előírásoknak megfelelően felszerelték a szükséges számú mentőcsónakkal. Ez amúgy is fontos volt, mert a kétkéményes, kétárbocos SS. Eastland gőzös is veszélyes vizeken közlekedett, még ha ez nem is nyilvánvaló: a Nagy Tavak sajátságos időjárása nem egy hajót küldött hullámsírba már, tehát az óvatosságra megvolt minden ok. Mégis, a hajózás történetének egyik legbutább, legmorbidabb szerencsétlensége volt az SS Eastland legismertebb (bár nem az első) balesete, aminek egyik oka az eredetileg tervezetthez képest túl sok, azaz túl nehéz mentőcsónak volt – és persze a karcsú, de magas, borulékony hajótest. A gőzös korábban már kétszer került az utasok súlya és az ingatag volta miatt nagyon veszélyes, borulásközeli helyzetbe, de azokat az alkalmakat sikerült emberveszteség nélkül átvészelni.

1915. július 24-én az illinoisi Ciceróban működő, amúgy a Western Electric Company égisze alá tartozó Hawthorne Művek pikniket szervezett több ezer dolgozójának: egy hajókirándulást a indianai Michigan Citybe. Sok dolgozónak az Év Nagy Eseménye volt ez, mert még szabadságra sem tudtak elmenni, így jókora volt az érdeklődés, a várakozás. A Western Electric öt hajót bérelt erre az alkalomra, közöttük az Eastland-et is.

Képzeld csak el a nyüzsgést: a sok, kalandra éhező, pihenésre és kikapcsolódásra váró dolgozó számára a hajóút amúgy szinte elérhetetlen volt, az izgalom tehát óriásira nőtt, ahogy reggel hét órakor feltódultak a hajókra. Csak az Eastland-re vagy kétezer-ötszázan. A tömeg java része egyből a nyitott fedélzetekre rohant, és a hajó jobb oldalára, hogy a parton maradottaktól búcsút vegyen, integessen. Az amúgy is jócskán „fejnehéz” hajó erősen dőlni kezdett, mire a legénysége sürgősen feltöltötte a bal oldali ballaszt tartályokat vízzel, hogy egyensúlyba kerüljön – ez többé-kevésbé sikerült is.

Aztán fél nyolc tájt eloldozták a hajót, és az megmozdult. A tömeg pedig rohant a víz felőli oldalra, megcsodálni a kilátást, átélni a kihajózás élményét. A ballaszt azonban nem követi az utasok mozgását, és továbbra is balra húzta a hajót, amerre az emberek súlya is. Az Eastland már távolodott a parttól, amikor vészesen megdőlt balra, megállíthatatlanul, majd felborult, éppen beékelődve a móló mellé. A bal oldalon tömegek szorultak a hajó alá, vagy a hajó és a rakpart közé, a jobb oldalon meg ott volt a sok, de használhatatlan mentőcsónak – a felborult hajóról nem lehetett leereszteni őket,  a csónakdaruk erre nem voltak alkalmasak.

Jack Woodford író a partról látta, mi történt, és így írt róla:

Aztán mozgásra lettem figyelmes. A folyó túloldalát néztem. Ahogy bámészkodtam, egy gőzhajó, akkora, mint egy óceánjáró, lassan az oldalára fordult, mint egy bálna, amelyik szundikálni készül. El sem tudtam hinni, hogy egy nagy gőzös éppen a szemem előtt tesz ilyet, a kikötődokkban, tökéletesen nyugodt vízen, nagyszerű időben, robbanás nélkül, tűz nélkül, minden nélkül. Azt hittem, elment az eszem.

eastlandkenosha
A felborult SS. Eastland túlélőkkel az oldalán, és a segítségére siető Kenosha egy korabeli felvételen

A Kenosha nevű hajó és több kisebb csónak sietett a szerencsétlenül jártak segítségére, és ami úszó alkalmatosság volt (és odafért), az mind a mentésen sürgölődött, de így is, a parttól nagyjából hét méterre, 844 utas és négy főnyi személyzet veszítette életét.  Sokan, akik már lementek az alsó, zárt fedélzetekre, ott rekedtek, többeket a nehéz bútorok, elszabaduló zongora vagy más berendezési tárgyak nyomtak agyon. A Western Electric százezer dolláros keretet különített el az áldozatok hozzátartozóinak, ami akkoriban igen komoly összeg volt, de az emberéletekhez mérten azért kevés.

BagolymondjasüllyedAz SS. Eastland-et végül az év augusztus 14-én kiemelték, átépítették, és mint USS. Wilmette a Haditengerészet állományába került, a Nagy Tavak Tengerészeti Támaszpontra, és kiképzésre használták. Az első Világháború éppen véget ért, amikor ágyúnaszádként szolgálatba állt, így a következő évtizedekben békésen hajózgatott a Nagy Tavak partjai mentén, ahol tengerészek százai, vagy tán ezrei tanultak rajta. Sőt, az a megtiszteltetés érte, hogy 1921-ben elsüllyeszthetett egy elfogott német tengeralattjárót, 1943-ban pedig egy tíz napos stratégiai konferenciának adott otthont, és maga az elnök, Franklin Delano Roosevelt is az utasa volt (és túlélte). A hajót végül 1947-ben elbontották.

A tragédia emlékére 1989-ben helyeztek el emléktáblát a Chicago folyó partján, majd 2003-ban újra, mert az előzőt 2000-ben ellopták. Ja, és mivel az utólag felszerelt mentőcsónakok súlya nélkül még menthető lett volna a helyzet elnevezték róla azt, amikor a biztonság érdekében hozott intézkedések okoznak balesetet – ez az Eastland-szindróma.

Az SS. Eastland (1911): By Detroit Publishing Company [Public domain or Public domain], via Wikimedia Commons
A felborult SS. Eastland és a Kenosha: By Chicago Daily News photographer (From Library of congress ichicdn n064936) [Public domain], via Wikimedia Commons