Éjszakai repülés

Éjszakai sötétben, világítás nélkül elég nehéz tájékozódni, főleg ha az ember olyasmit vezet, amihez nem ért. És ezen az sem segít, ha mindezt a levegőben teszi.

baolymondjareszketAntoine Marie Jean-Baptiste Roger pilóta volt, mégpedig sikeres kereskedelmi pilóta, aki a két világháború közti időszakban Európa, Afrika és Dél-Amerika egén repült postajáratokat a kor nem mindig megbízható, csodaszámba menő gépein, sokszor egyedül, és természetesen földi irányítás, navigációs számítógépek és hasonlók nélkül, szinte csak az ösztöneire, tapasztalatára és tudására hagyatkozva. Számos kényszerleszállást élt túl, de nem mindet. A második világháború végén már amerikai gépen repült, és 1944 júliusának utolsó napján nem tért vissza egy felderítő útról. Fegyvertelen Lockheed P-38 Lighting gépét 1998-ban találták meg, és csak jóval később sikerült azonosítani. A nagyszerű és vakmerő pilóta azonban nem erről lett igazán világhírű.

sahara_crash_-1935-_copyright_free_in_egypt_3634_stex_1_-cropped
Saint-Exupéry egy egyiptomi kényszerleszállás után, a gépe roncsai mellett – By Saint-Exupéry/André Prévot [Public domain], via Wikimedia Commons

A nagyra becsült aviátor kiváló író is volt, és öröklött nemesi birtoka után Saint-Exupéry néven, íróként tett szert nagyobb ismertségre. A Kis herceg mellett azonban több, repüléshez kötődő művet is írt (persze a Kis herceg is szorosan kötődik a repüléshez, hiszen felnőtt szereplője a kényszerleszállás után gépét megjavítani próbáló pilóta). A postajáratok során átélt tapasztalatait, objektív és lelki élményeit több kötetbe gyűjtve adták ki, ezek egyikétől kölcsönöztem a blogbejegyzés címét is: Éjszakai repülés. És persze nem én lennék, hogyha e hosszú bevezető után Saint-Exupéry lenne a bejegyzésem hőse. Tényleg nem ő az.

Éjszaka repülni egy kis géppel elég nagy kihívás. A nagy utasszállítók és a katonai repülők műszerezettsége már a második világháború alatt is olyan fokú volt, amire Saint-Exupéry azt írta, hogy azok vezetése már nem is pilóta feladat, közelebb áll a könyveléshez. Ez persze túlzás, de a sok automatika és műszerek, érzékelők garmadája valóban sok terhet levesz a pilóta válláról (és időnként az elméjére csoportosítja át). Egy alap felszereltségű egymotoros gépen meglepően kevés műszer van az ilyen csúcstechnológiával felszerelt repülőkhöz képest, gyakorlatilag annyi, hogy a pilóta a motor működését és a gép helyzetét, a repülés irányát, sebességét figyelemmel tudja követni. A legtöbb privát pilóta nem is vizsgázik le műszeres repülésből, és megelégszik azzal, ha „VFR” körülmények között, látás után tájékozódva szállhat gépre. Az „IFR” azaz műszeres repülés egy magasabb szint, ami sokkal több tapasztalatot igényel – és ez vonatkozik az éjszakai repülésre is. A különbség szempontjából az egyik a kellemes közúti sétakocsikázás egy derűs vasárnap délután, mondjuk a Pilis erdei útjain, a másik a navigátorra hagyatkozva versenyzés egy szűk rallipályán, mondjuk a Monte Carlo Rallye-n. Bekötött szemmel. (Na jó, nem.)

John Wildey nem volt pilóta és író sem. A repüléshez volt némi köze, olyan területen, irodai munkán dolgozott a légierőnél, hogy sokat volt pilóták és hasonló kerozinvérű népek közelségében, de nem volt hajózó személyzet tagja. Viszont a pilóták használta szakmai nyelvet, a fóniát is értette. Hasznos tudásnak bizonyult ez az apróság.

Repülni sohasem repült, legfeljebb utasként, ha nagy ritkán elhívták. Egyik barátjának volt egy Reims-Cessna 172M Skyhawk kisgépe, és 2013. október 9-én meginvitálta egy kis sétarepülésre. A történetnek rossz vége lett, bár valójában jó véget ért.

bagolymondjawtfbox

44695
A történetben szereplő Skyhawk fél évvel korábban (nagyobb nézet és copyright info a linken)

A kis repülő az angliai Lincolnshire-i Skegness repülőteréről indult és Sandtoft régi-új repülőterére tartott, szép tiszta, derűs délutánon, és egyszerű kirándulást terveztek. „Az öröm napja volt, beszélgettünk, élveztük a tájat, zenét hallgattunk” – emlékezett vissza Wildey. Több mint egy órája voltak a levegőben, amikor a pilóta jelezte, hogy rosszul érzi magát, és elindultak vissza a reptérre. De nem értek oda. Messze volt még a cél, amikor a kritikus mondat elhangzott:

– John, vedd át a gépet. Nagyon rosszul vagyok.

John Wildey hirtelen azzal szembesült, hogy valahol ég és föld között ül egy szerkezetben, aminek valójában nem ismeri a működését, és egy eszméletlen jóbarát ül mellette, aki életveszélyben van, sürgős orvosi segítségre szorul. A jó öreg gravitáció pedig kérlelhetetlenül működik, és a gép előbb-utóbb földet fog érni, csak az nem biztos, hogy egy darabban. Ezzel a helyzettel muszáj volt kezdeni valamit.

Mivel nyitott szemmel járt a világban, és segített is ezt-azt a repülés közben, azt már tudta, hogy a botkormányon lévő gomb segítségével tud rádión kapcsolatba lépni a légi irányítással, angol rövidítéssel ATC-vel. Bejelentkezett, leadta a “Mayday, mayday, mayday” vészjelzést. Ez a jelzés olyan veszélyhelyzetet jelent, amikor életek forognak kockán, és sürgős, kiemelt cselekvést igényel. A többféle vészjelzés közül ez a legmagasabb fokozat. A Humberside repülőrerén éppen a műszakjának végére érő John Cameron légiirányító döbbenten hallgatta.

– Mayday. Mayday. Mayday.
– Mayday-t jelentő repülőgép, itt a Humberside radar.
– Vettem. Ez a Golf Bravo Charlie Yankee Romeo. Én az utas vagyok. A pilóta nincs eszméleténél. Már látom a Sandtoft repteret, a bázisomat. De nem vagyok pilóta. Vége.
– Golf Bravo Charlie Yankee Romeo, értettem. Huh… Vizuálisan látja a repülőteret?
– Igen, roger, sugárirányban közelítek jelenleg. A magasságom … 1300. És fogalmam sincs a sebességemről.
– Vettem, Romeo. Repült már valamilyen gépet?
– … … Negatív.

Legalább egy nyelvet tudtak beszélni, értette és használta a repülés szaknyelvét, ami megpróbálja a minimálisra csökkenteni a félrehallás és a rossz rádióvétel okozta félreértéseket. Ez is valami. De önmagában kevés ahhoz, hogy egy repülő szerencsésen földet érjen. Ez az igazi feladat, két élet múlik azon, sikerül-e csodát tenni.

– Köszönöm, Romeo, vettem. Ha mozgatja a… … tudja irányítani a repülőgépet?
– Megismételné?
– Van valamilyen gyakorlata légijármű irányításában?
– Csak annyit tudok, hogy egyenesben tudom tartani ezt az izét. És próbálom tartani a szintet.

bagolymondjaittrepulEgy kezdő pilótának minimum negyven órát kell repülnie ahhoz, hogy először emelkedhessen levegőbe egyedül. John Wildeynak lehetőleg perceken belül kellett mindent elsajátítania. Némi nehezítés gyanánt kiderült, hogy a gép világítása sincs bekapcsolva, sőt, Wildey nem is tudja, hogyan lehetne őket bekapcsolni. A nap vészesen ereszkedett a látóhatáron, aranyos fényekkel cirógatta az értelmüket magukba rejtő műszerek mutatóit, és a felszín lassan egyre sötétedett. Az irányítás két dologban azonnal cselekedett: a légierő segítségét kérte, és sürgősen kerített egy, a típust kiválóan ismerő oktatót. A légierő egy Westland Sea King kutató- és mentőhelikoptert „emelt” a helyszínre, hogy az mérje be Wildey gépét, és lássa el hozzávetőleges, de a semminél milliószor pontosabb információval a kényszer csinálta pilótát. A pilótaoktató pedig, akinek majdnem negyven percet kellett autóznia a toronyhoz, út közben próbálta kideríteni, hogyan lehetne fényt csiholni a kis Cessnán. Sajnos a Skyhawk nagyon népszerű típus, amit rengeteg eltérő kivitelben és különböző műszerezettséggel gyártanak. Az amúgy is kritikus helyzetet súlyosbítandó, a szóban forgó gép többször gazdát cserélt, többször át is alakították, így erre a részére nem sikerült rájönni. A rengeteg kapcsoló között találomra próbálkozni életveszélyes lett volna – még a kialakult helyzetnél is veszélyesebb. És közben rohamosan sötétedett.

320px-final_approach_rw03_egnj
Humberside-i leszállás, nappalKorky50 az angol Wikipédiáról [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Az egyértelmű volt, hogy a Sandtoft hajdani katonai repteréből kialakított kis sportrepülőterére nem tud Wildey leszállni, nagyon rövid a kifutó, és közvetlenül egy utca fölött kell megközelíteni: az utca végén van egy kerítés, és rögtön, az utca vonalában a betoncsík. A legközelebbi nagy repülőtér a Humberside-i nemzetközi repülőtér volt, a maga nyüzsgő, mindennapi életével. Az ATC-nél súlyos döntést hoztak: a reptér forgalmát máshová terelték, az ottani tevékenységet teljesen leállították, és megegyeztek, hogy Wildeyt átirányítják oda. Ezen a reptéren két kifutó is rendelkezésre állt: az egyik egy kivilágított, folyamatosan üzleti-kereskedelmi használatban lévő beton pálya, a másik egy használaton kívül lévő rövidebb, aszfaltozott, amin nem volt világítás. Az már nyilvánvalóvá vált, hogy az utolsó öt perc lesz igazán kritikus. Wildey már megmutatta addigra, hogy tudja tartani a gépet, és el tud jutni a repülőtérig, ami alig húszpercnyire volt. De ez még kevés, a gépet le is kell hozni. A Sandtoft reptér működtetési igazgatója, Mark Watkin személyesen is ismerte John Wildey-t, és ő is a helyszínre sietett. Az irányítás hamarosan így már külső segítséggel igyekezett a kis gép kormánybot-csinálta pilótájának asszisztálni, és azok úgy döntöttek, hogy meg kell próbálni a bizonyára lehetetlent a teljesen lehetetlennek tűnővel szemben. A gondot az jelentette, hogy felélénkült a szél, ami a kivilágított kifutón éppen keresztbe fújt. Oldalszélben landolni pedig húzós feladat, és a szél erőssége még váltakozott is, ami azt jelentette, hogy a leszálló gépet könnyen elsodorhatta volna a pályáról. A gyilkos oldalszél helyett a kevésbé gyilkos sötétséget választották, és a Cessnát a helikoptertől kapott adatok segítségével a kivilágítatlan kifutó felé irányították.

Egy repülőnek időbe telik irányba fordulni, megfelelő szintre ereszkedni, és nagyon nem mindegy a sebessége, az ereszkedés szöge, a kifutó felezővonalához való viszonya sem. A sötétben nemhogy a betoncsík nem látszott, de már a gép műszerei sem. Amikor a Cessna a kifutóhoz ért, már minden sötét volt, csak az volt világos, hogy ott nem tudja letenni a gépet. Nem látta a betont, nem tudta, hol lehet annak a középvonala, hol kezdődik, milyen szögben és milyen sebességgel közelít, és a helikopter is csak annyit tudott segíteni, hogy ezt sikerüljön biztosan felmérni.

RAF Search and Rescue SeaKing Helicopter in Snowdonia
RAF Westland Sea King kutató- és mentőhelikopter valahol Snowdownia felett – Photo: SAC Dave Rose/MOD [OGL], via Wikimedia Commons

– Úristen, ez a szegény meg fog halni! – eszmélt rá a helikopter parancsnoknője, Becca Bethell repülőhadnagy, amikor végleg bebizonyosodott számára, hogy a repülőt olyan valaki vezeti, akinek semmiféle tapasztalata nincs. A célra repülés hosszú percei alatt Wildey tájékoztatta az irányítást és a helikoptert a teljesen öntudatát vesztett pilóta kilétéről, és arról, hogy nem ismeri a kórelőzményeit. Aztán saját maga is bemutatkozott, gondosan kibetűzve a vezetéknevét, majd hozzátette: „úriember vagyok, előtte mindig bemutatkozom.” A rátermett, fiatal nő szinte egyből megkedvelte a rettenetesen szorult helyzetében még tréfálkozásra is kapható Wildeyt. „Nem tudom, vannak-e unokái, de mindenki ilyen nagypapáról álmodik!” A helikopter személyzete arról beszélgetett, miközben minden erejükkel próbáltak segíteni, hogy az egész helyzet olyan volt, mint a legvadabb hollywoodi filmes badarságokban. Ott nyerni szoktak a jófiúk és le szoktak szállni a kényszer szülte hősök akkor is, amikor a vérprofik odacsapják a gépet. A helikopter személyzete minden erejével és elszántságával azon volt, hogy a hős leszálljon. És ennek valójában nem volt köze a Wildeyről kialakult szimpatikus képnek, csak annyiban, hogy még erősebbé tette az elszántságukat.

bagolymondjatanuljfiamKözben megérkezett Ron Murray oktató is, aki jól ismerte a Cessna 172 Skyhawk típust, és nem mellesleg a helyi bázisú Frank Morgan Repülőiskola főoktatója volt. Az ő feladata volt lépésről lépésre, mozdulatról mozdulatra elmagyarázni Wildey-nak, hogy mit kell tegyen. Messziről, egy olyan gépen, amit tulajdonképpen (a sokféle kialakítás miatt) nem teljesen ismert, csak legjobban. A repülőtér felkészült a fogadásra, és a biztonsági és mentőszolgálatok teljes készenlétben várakoztak. Murray megpróbálta felmérni John tudását, de nem volt mit.

– Repült már valamilyen gépet? – kérdezte Murray.
– Negatív. A kettes ülésben ülök, nem én vagyok a gép vezetője.
– A jobb oldali ülésben ül.
– A jobb oldalon. Én az utas vagyok, a pilóta halott.
– Uram istenem! – jajdult fel a helikopter zárt láncú, Wildey által nem hallható rádióján Bethell hadnagy. Küzdenie kellett a pánik ellen.

Ez volt Ron Murray terve is: küzdeni a pánik ellen. Megpróbálta megnyugtatni Wildeyt, és lehetőleg pihentetni egy kicsit. De közben egy komolyabb problémára is megoldást kellett találni. A repülőtér 20-as kifutóján erős oldalszél fújt, minden leszálló kisgép pilótájának rémálma. Az oldalszél kibillentheti a gépet a vízszintesből, odacsaphatja, vagy lesodorhatja a kifutóról. Gyakorlott pilótáknak is nagy feladat oldalszélben letenni a gépet. A földön olyan ötlettel álltak elő, ami csak egy hajszállal volt jobb az oldalszélnél.

right_down_the_runway_-_geograph-org-uk_-_671640
Humberside 20-as kifutójának bevezető fényei – Andy Beecroft [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Humberside-nak volt egy rövidebb, 26-os kifutója is, amit nem használtak. Világítás nem volt rajta, a jelölések is megfakultak, és sokkal rövidebb is volt, mint a 20-as. De azon szembe fújt a szél, ami nagy segítség, mert még segíti is a leszállást. Legalábbis egy kicsit. Csak éppen erősen sötétedett, és egy dolog észrevenni egy fekete aszfaltcsíkot a teljesen sötétbe boruló felszínen, és más dolog irányba repülve megközelíteni, szintre ereszkedni, és megfelelő szögben és sebességgel megközelíteni azt. A leszállás a legnehezebb része a repülésnek, amikor sok-sok órányi gyakorlat, elsajátított technikai képesség és komoly koncentráció egyetlen pontra, a talajfogás pontjára irányul. John Wildey teljesen újoncként kellett mindezt megcsinálja, miközben odafent csak magára számíthatott. A helikopter személyzete „ökölbe szorult” gyomorral figyelte, hogy nincs meg a szög, túl nagy a sebesség, rossz az irány, semmi sem stimmel. És nem is tehettek semmit. A kutató és mentő osztag szerepe nem a lehetetlen helyzetben való segítség, ami szintén lehetetlen, csak még több áldozattal jár. Az ő dolguk a roncsok eltakarítása és az esetleges túlélők kimentése. Egyetlen egy dolgot tehettek: félrehúzódtak, és jelezték a toronynak, hogy mit látnak – ami egyáltalán nem utalt arra, hogy lesznek túlélők, akikkel foglalkozhatnak majd.

– Ez nem jó, nagyon nem jó, egyáltalán nem jó! – közölték idegesen az ATC-ben ülő segítőkkel. Más terv kellett, a leszállást meg kellett szakítani.

Wildey is így érezhette, mert megnövelte a motor fordulatszámát és túlrepült a kifutón, és elnézést kért. Murray újabb próbálkozást javasolt, valamivel hosszabb rávezetéssel, de Wildey újra elnézést kért, és jelezte, hogy már nincs elég fény a kifutó megközelítésére: egyszerűen nem látja a fekete csíkot a fekete tájban.

– Nem probléma. – nyugtatta meg a toronyból Murray.

Az ATC munkatársainak elképesztő nyugalmat és türelmet kell árasztaniuk a kritikus helyzetekben, mert ha bármiféle idegességet mutatnak, azzal csak a pánik felé sodorhatják azt, aki bajban van. Nem csak Cameron és csapata, de Murray is rendelkezett ezzel a tulajdonsággal, rövid, tömör és megnyugtatóan tárgyilagosnak hangzó szavakkal kommunikáltak a Cessna foglyával. Ők ezt tanulták is, tréningek során át gondosan begyakorolták, hiszen az irányítónak és a pilótaoktatónak egyaránt nagyon fontos, hogy látni-hallani lehessen: ura a helyzetnek. Wildey mindezt nem tanulta, de bámulatos nyugalommal és összeszedettséggel igazán partner volt a profik között.

De valójában akkor kezdődött az igazi problémájuk. Másik megoldást kellett találni, de az egyetlen, ami szóba jöhetett, az a 20-as kifutó volt, tökéletes kivilágítással, bevezető fényekkel… és erős oldalszéllel. Nem látszott más alternatíva.

c172m-76panel
Cessna 172M műszerfala – Feltételezhetően Jw4nvc felvétele. [Public domain], via Wikimedia Commons

Ahogy teljesen besötétedett, a helikopter is egyre kevésbé tudta szabad szemmel követni a kis gépet, kénytelenek voltak a műszerekre hagyatkozni, ami minden pontossága ellenére is kevesebb információt adott. Megpróbálták felmérni a Cessna sebességét, és kérték, hogy John ellenőrzésképp olvassa le a sebességmérőjét. A kijelző mutatóját elnyelte a sötétség, és a kényszerű újoncnak egyáltalán nem volt műszeres segítsége már. Ennek különös veszélye volt, hogy ha csak egy pillanatra is máshova pillant, a gép eltérhet az iránytól, elkanyarodhat, süllyedhet, megváltozhat a sebessége, és minden ilyen, nem tervezett eltérés végzetessé válhatott, mivel a torony instrukcióira kellett hagyatkozzon. A helikopter sem maradhatott a közelében, mert a turbulencia, amit keltett, könnyedén kibillenthette volna a kis repülőgépet. John Wildey ekkor már egy órája repült egyedül, és újra és újra az eszméletlen barátjára gondolt, és  arra, hogy ha nem kerül időben orvosi ellátáshoz, az az ő hibája lesz. Félő volt, hogy ez annyira elvonja a figyelmét a repülő irányításától, hogy elveszíti koncentrációját és minden mást is. Becca Bethell hadnagy javasolta az ATC-nek, hogy ő beszéljen erről Wildey-val, mert egy női hang megnyugtatóbb lehet, és a toronyban összegyűltek is egyetértettek. A hadnagy tehát sürgősen megpróbálta megnyugtatni, hogy ezzel most nem kell foglalkoznia, a kifutónál már készenlétben várják a mentők, és csak az a dolga, hogy hozza le valahogy a beteget. Talán valóban a női hang is segített, és Wildey megőrizte az irányítást. Ha elveszíti, az nem csak két ember életébe és egy repülőgép elveszítésébe került volna. A sűrűn lakott területen utak hálózata, autópályák, és a közeli Killingholme-i olajfinomító is veszélybe kerülhetett. Főleg az utóbbi jelentett nagy kockázatot: ha oda csapódik be a gép, nem csak a tűz és a füst, de a környezeti károsodás is hatalmas kárt okozott volna. De csodás lélekjelenléttel sikerült mindenre odafigyelnie, irányban maradnia.

Vagy talán nem is annyira. Hirtelen a Skyhawk a jobb oldala felé süllyedt, és a lenti világ fényei forogni kezdtek. Nem tartott sokáig, Wildey egyenesbe hozta a gépet, de a figyelmeztetést is megértette. Amikor Murray a toronyból jelezte neki, hogy kétszáz lábnyi magasságot veszített, és próbálja meg tartani az előző, ezer lábas magasságát (ami alig háromszázharminc méter), elnézést kért.

– Semmi gond, ne is foglalkozz vele – nyugtatta Murray.
– Nekem mondod, te ott könnyebben beszélsz! – nevetett idegesen Wildey.

320px-landing_at_zurich_international_airport
Leszállás a kivilágított zürichi kifutón – kuhnmi (DSC_3711_2) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Hosszú volt a megközelítés, de a Cessna hamarosan újra irányba fordult, és megpróbált leszállni a kivilágított kifutóra, de túl gyorsan és túl magasan volt, inkább nem engedték, hogy letegye a gépet. Murray elmagyarázta neki a bevezető fények, főleg az úgy nevezett PAPI jelentését. Ez négy lámpa a kifutóra merőlegesen, egy vonalban, nagyjából ott, ahová már le lehet tenni a gépet. A lámpák színe a rálátás szögének megfelelően változik: ha négy fehér fényt lát, túl magasan van, ha négy pirosat, akkor túl alacsonyan. Akkor közelíti megfelelő szögben a kifutót, ha két piros fény van a bal oldalon, és két fehér a jobbon. John azonban túl magasan és túl meredeken érkezett, és a kifutó fölött legalább száz lábbal volt magasabban a kelleténél. Ismét meg kellett szakítania a leszállást.

Miután legalább másfél órája repült egyedül, a fáradtság is egyre nehezebbé tette a dolgát: a harmadik kísérletnek muszáj volt sikerülnie. A gép le fog érni, az biztos volt – már nem nagyon lesz, ami a levegőben tartsa. El kellett érni, hogy egyben érjen talajt, és lehetőleg akkora darabokban álljon meg, hogy ki lehessen menteni belőle az embereket – mert a baleset, a repülő elveszítése borítékolható volt. Wildey teljesítménye már addig is elképesztő volt, de a kérdés nem az volt, hogy lezuhan-e, hanem az, hogy mikor és hogyan. Meddig tudja még tartani azt a borzasztóan nagy fokú figyelmet, összpontosítást, amit a feladat jelentett?

g-bcyr
A gép valószínűleg egy szimulátor játék grafikáján – név és forrás nélkül találtam

John ismét körberepült, megpróbált a megfelelő irányba állni és leszállni. Az ATC-ben újabb aggodalomra adott okot, hogy már több mint négy órája levegőben volt a Skyhawk. Ezek a kisgépek általában úgy öt órára elegendő üzemanyaggal indultak útnak, és a sötétbe burkolózó műszerekről nem derült ki, mennyi áll még rendelkezésükre. A megszakított leszállási kísérletek üzemanyag-igényét így nem tudták felmérni, és nyilvánvaló volt, hogy ha nem sikerül landolni járó motorral, siklórepülésben még annyira sem fog – de gép nem marad a levegőben. A sötétség, a fáradtság, az emberfeletti koncentráció és a haldokló vagy halott barát mellett az üzemanyag is sürgető kényszerré vált. Mindenki azon volt, hogy a következő kísérlet sikeres legyen, megfelelően irányba állva, kellő magasságban, és a szükséges mértékben lelassítva a gépet esélye nyíljon a földet érésre. A helikopterben rémült együttérzéssel imádkoztak érte – ott nem sok egyebet tehettek. A földön Murray apró utasításokkal igyekezte korrigálni a megközelítést. John ezúttal túl alacsonyra került, és kénytelenek voltak megnövelni a sebességét. Meredeken ereszkedett, magasságot veszített, és nem tehette le korábban a gépet, mert a kifutó elejénél az A18-as autóút merőlegesen metszette a pálya nyomvonalát, átvágva egy korábbi kialakítás aszfaltját. Az úton le lehetett állítani a forgalmat egy jelzőlámpával, de a két oldalán akkor is ott voltak a kerítések, amelyek egy Cessnát könnyedén totálkárosra törhetnek, ha beleakad. Feljebb kellett emelkedni. A Skyhawk méterekre volt már a felszínről, amikor Johnnak sikerült felpörgetnie a motort és kiemelni a repülőt – egy újabb leszállási kísérlet is megszakadt. Újabb kört kellett repülnie.

– Nem baj, fussunk neki újra, ne törődj vele! – bíztatta Cameron.
– Gyakorlásnak jó! – jött a buzdítás a RAF helikopteréről.
– Jó volt a megközelítés, csak kicsit túl alacsony volt és túl gyors. – próbálta megnyugtatni Cameron.
– Ezt teszi a pánik. – jegyezte meg Wildey.
– Hát igen, pontosan ezt. – jegyezte meg a zárt rádiócsatornán valaki a helikopterről, enyhén megkönnyebbült együttérzéssel.
– Nem túl erősek a kifutó fényei? Nem vakítanak? – kérdezte az irányító.
– Nem. éppen jók.
– Gyerünk cimbora! Meg tudod csinálni! – hallatszott a helikopter véletlenül bekapcsolva maradt rádióján a feszült szurkolás. Bethell hadnagy hangja időnként megremegett.

Wildey megpróbált egy kis tréfálkozással megnyugodni, megjegyezte, hogy mennyire kiszáradt a szája, mintha az lett volna a legfontosabb probléma az adott helyzetben. A helikopter rádióforgalmazását nem hallotta, így azt sem, hogy a fiatal nő és társai megkönnyebbülve és némi ámulattal fogadták a humorát. Ők tudták, ismerték, mennyire fontos fegyver a humor ilyenkor. Watkin és Murray azonban azt is felismerte, hogy ez a fajta humor már a kimerültség jele – több mint másfél órája fokozott feszültségben helytállni jóval több, mint ami egy ilyen esetben várható. Nem tudhatták, hogy Wildey meddig bírja még, és úgy vélték, a következő kísérletnél a gépet mindenképpen le kell tenni. Ha darabokban, akkor úgy, hogy a benne lévők a lehető legkevesebb sérülést szenvedjék el. A Skyhawkról gyakorlatilag lemondtak, annyira kicsinek tűnt az esély, hogy épségben kerüljön a földre. Amúgy is az emberélet az első.

Fél nyolc volt már, és Wildey már két órája egyedül vezette a gépet, amikor a negyedik leszállási kísérletet megkezdte. Fáradt volt, kimerült, kezdett elmerevedni, és ezt felismerve elhatározta, hogy most mindent belead, és meg fogja csinálni. Nincs tovább, ha nem sikerül, nincs ereje újabb próbálkozásra. Tárgyilagosan átgondolta a dolgokat, és ugyanarra a következtetésre jutott, mint az ATC-ben érte küzdők.

cat_iiia_landing
Kivilágított leszállópálya – By golfcharlie232 [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

Murray nyugodt hangon diktálta mit tegyen. Ha látja a kifutó bevezető fényeit, figyelje a színüket. A négy fehér fény azt jelenti, hogy túl magasan van, ereszkedjen addig, amíg két piros és két fehér lámpát lát, aztán kicsit távolabb célozza meg a zöld lámpákat: azok jelzik, hogy hol lenne ideális földet érnie. Kevesebb fordulatszám, kicsit lejjebb, emeld az orrát, tartsd egyenesen – Murray ilyen utasításokkal segítette a megközelítésben, de a gép megint túl gyorsan repült. De bíztató volt, amit összehozott, és az út felett átrepülve elérte azt a pontot, ahonnan már nem lehet megszakítani a leszállást. Murray utasította, hogy állítsa le a motort. A helikopterben lélegzetvisszafojtva figyelték, de amit láttak, megnyugtatónak tűnt. Legalábbis majdnem.

– Ez most jól néz ki… tartsd meg a süllyedést… ereszkedj… próbáld meg a fehér középvonalon tartani… ez most jól néz ki… lebegtesd ki!

Wildey megtette azt, amiről úgy gondolta, hogy sosem jut el odáig: kinézett oldalra, a kifutó aszfaltjára. Pedig maga elé kellett volna koncentrálnia. Úgy nézett ki, hogy az utolsó pillanatban elveszíti az uralmát a gép fölött. Az durván az aszfaltra csapódott, majd felpattant, majd újra és újra. Elöl szikrát vetett valami, valószínűleg a légcsavar érintette az aszfaltot, ahogy a gép a lassulástól előre billent, de aztán egyensúlyba került. Közben azonban eltért az iránytól, balra húzott a kifutó széle felé, aztán kifordult és megtörtént, amitől tartottak: lefutott a fűre. Aztán megállt, és nem bukott előre, nem borult fel, ahogy ilyenkor a hirtelen megnövekvő gördülési ellenállás miatt „szokás”. A Skyhawk leszállt. Egyben, nagyjából épségben.

A mentők körbevették a gépet, kiemelték a pilótát, és azonnal kórházba vitték. Ott azonban már nem tudtak segíteni rajta, a szívroham, ami magatehetetlenné tette, kioltotta az életét. A  felsorakozó tűzoltóknak és műszaki mentőknek nem igazán akadt dolguk.

– Szerencsém volt. – mondta Wildey. – De hát mindig is szerencsés fickó voltam, a múlt héten vettem egy lottószelvényt pár pennyért, és hetven fontot nyertem. Szóval ez nem meglepő.

bagolysmokingKét hét múlva John Wildey újra egy hasonló kis repülőgépben ült. Akkor vette az első pilótaleckéjét, mert elhatározta: így, hetvenhét évesen megtanul repülni. Igen, nem tévedés: az incidens idején John Wildey 77 éves volt. De hát a legnehezebb feladatok egyikén, az éjszakai vakrepülésen megfelelt már, és abban Saint-Exupéry sem talált volna semmi kivetni valót. Ahogy a résztvevők munkájában sem, akik segítségével Roy Murray „leimádkozta” a gépet – ahogy a pilóták mondják. Hős volt-e Wildey? Vannak, akik megkérdőjelezik, arra hivatkozva, hogy a saját életét próbálta menteni, de ez nem igaz. A toronnyal való beszélgetéseiből többször is kiderült, hogy még erősebb motivációt jelentett az, hogy mielőbb orvosi segítséghez juttassa barátját. Ez sajnos nem sikerült. Wildey egyébként főleg Murray és az ATC eredményének tartotta a „kontrollált lezuhanást”, de minden más résztvevő hősként tisztelte a lélekjelenlétéért és kitartásáért.

Két pilóta alapigazság jutott még eszembe. Az egyik, hogy nincs hiábavalóbb dolog a feletted lévő magasságnál, a mögötted lévő kifutónál, és a reptéren hagyott üzemanyagnál. (És a holnap megszerzendő képességeknél – teszem hozzá én.) A másik, hogy minden leszállás jó, ahonnan el tudsz sétálni és nem úgy kell elvigyenek.

bagolymondjaittazeger

Természetesen John Wildeyre sokan kíváncsiak lettek, és több tévéműsor, talk show és egyéb média megjelenés vendége volt. Én is úgy bukkantam a történetre, hogy az angol Arrows Media és a Channel 4 háromnegyed órás filmjére akadtam a YouTube-on. Ha érdekel, és tudsz angolul, hát íme:

Az Associated Press egyperces beszámolója magát a gépet is megmutatja:

A G-BCYR lajstromjelű Cessna később egy másik repülőtéren, más pilótával még durvább leszállásban volt érintett, ahol az első futóműve meg is sérült, és a propeller is deformálódott. Azóta kijavították, és tudtommal a mai napig repül.

A címkép: Cessna 172 Skyhawk landolás közben – By Alf van Beem (A feltöltő saját munkája) [CC0], via Wikimedia Commons

Alagút, fény, meg a végük

Vannak értelmetlenül kegyetlen dolgok, amiket még csak nem is gonosz szándék, csak közöny és a felelőtlenül hanyag gondolkodás számlájára kell írni. És ez még rosszabb. De…

bagolymondjairgumburgumNem csak a harag, a közöny is rossz tanácsadó.

Időnként megijeszt, mennyire kevés időm jut bizonyos dolgokra, és köztük olyanokra is, amik valójában fontosak – de mivel csak nekem fontosak, háttérbe szorulnak. Talán ez a legfőbb oka, hogy október vége van már, de ebben a hónapban ez az első bejegyzés itt.

Tulajdonképpen már ebben is benne van egy kicsit az, amit a bejegyzés bevezetőjében írtam: jelen esetben az idő, főként másnak az ideje (pontosabban az én időm mások szemében) pusztán az által értéktelenedik el, mert nem azé, aki épp rendelkezik vele. És ez a fajta közöny még csak nem is a legrosszabb.

Nagyvarad_ter_04-IMG_7094_resizeAz, ami a bejegyzést kiváltani szándékozta már hónapok, pontosabban évek óta, nem más, mint a Nagyvárad téri aluljáró.

Még 2011. végén, 2012. elején fotóztam, egy feladat kapcsán, az említett aluljárót és metróállomást. Nem volt egyszerű, kevés fény, a járókelők gyanakvása sok problémával szembesített, de egyik sem volt akkora gond, mint amit egyes arra járóknál tapasztaltam. Az aluljáró forgalmas, rendszerint hullámokban özönlik el a metró és a villamos utasai. A közelben a SOTE révén is sok diák jár, és most már Nemzetvédelmisek is, de mégsem ők adják az összkép alapját. Nem a diákok, hanem az idős, a beteg, vagy más miatt mozgásukban gátolt, esetleg korlátozott emberek.

Nagyvarad_ter_02-IMG_3398_resizeA Nagyvárad téri aluljáróhoz minden irányból csak lépcsőkön lehet lejutni, és a felszínen sincs a közelben gyalogátkelőhely. Messzebb van: nem is olyan régen a villamosmegálló túlsó végén kialakítottak egy jelzőlámpás zebrát az Orczy úton, és a Heim Pál kórház előtt is van egy régi átkelőhely. Ennek a jelzőlámpának olyan időzítése van, hogy még Usain Bolt is csak két részletben tudna átérni rajta, annyira rövid ideig zöld az útpálya mindkét felén. Középen egy keskeny járdasziget van, alig-alig védve az autóktól, amelyek az Üllői út adottságait kihasználva általában elég gyorsan haladnak el körülötte. Ott állva a biztonságérzetem nagyjából annyi, mint egy autópálya leállósávjában, bal oldali kerék cseréje közben. Matematikailag kifejezve limes 0.

Nagyvarad_ter_14-IMG_4025

Persze nem csak az aluljáró akadálymentesítetlensége jelent akadályt. A metróállomásra sem vezet mozgólépcső, nincs lift, és az utasforgalom irányát sem vették figyelembe amikor az amúgy széles feljáróknak csak a szélére helyeztek el korlátot. A mozgáskorlátozott, sérült, öreg, vagy szimplán csak kisgyerekes utasok számára ez már-már sziszifuszi erőfeszítést igényel – talán csak azért nem pontosan azt, mert szerencsére nagyon ritkán lökik vissza őket a lépcső tetején. A fotózás alatt tűnt fel először, mennyire nehezen jutnak fel az egészséges felnőttek ergonómiai igényeihez igazított lépcsősoron, és azóta nem csak rendszeres megfigyelője vagyok, de időnként, amikor a térdemmel, bokámmal gondom volt, saját bőrömön is kipróbálhattam, mit jelent fel- és lejutni ott. Nehéz.

Nagyvarad_ter_11-IMG_7154

IMG_3773A metróállomás egy nagy tér, amit körbefutó galéria határol, ahová három széles lépcső vezet. Bőven lett volna hely akár hidraulikus liftek kialakítására, de még korlátlift telepítésére is, de egyik sincs. A közöny kegyetlensége abban jelenik meg, hogy a térről, leginkább az aluljárón keresztül, illetve a metró felől, rengeteg beteg ember igyekszik a Szent István kórházba, a Szent László kórházba, a Kardiológiai Intézethez, a Munkaegészségügyi Központba, akik közül sokan mozgássérültek. A gyerekkocsival küzdő szülők is sokszor vívják az eléggé kilátástalannak tűnő harcot az akadálypályán, mivel a Heim Pál kórház is főként innen érhető el, és rendelőintézet is van a közelben. Sőt, két olyan munkaegészségügyi rendelő is, ahol kimondottan a foglalkozási ártalmaktól és munkahelyi balesetek utóhatásaitól küzdő, sérült emberek felülvizsgálatával foglalkoznak.

Az Egyesített Szent István és Szent László Kórház tudtommal a legnagyobb méretű magyar egészségügyi létesítmény. És elsősorban a mindenfajta akadálymentesítést nélkülöző Nagyvárad téri aluljárón keresztül lehet elérni. Ez nem más, mint az alagút a fény végén. Ami ráadásul dudál.

Nagyvarad_ter_07-IMG_3345

Pár nap, és elkezdődik a hármas metró rekonstrukciója, a maga káoszával és forgalmi zavaraival, egyelőre az újpesti végállomástól a Lehel térig terjedő szakaszon. Ezt egy éves határidővel tervezik megoldani, ezt követi majd a déli szakasz, meg úgy az egész. A tájékoztató szerint a tervben szerepel az állomások felújítása és a Lehel tér, illetve Nagyvárad tér megállók teljes korszerűsítése is.

Ez ad némi reményre okot, talán lesz akadálymentes feljutási lehetőség a kórházak felé, és a metrótól az aluljáró szintje felé is. Még nem tudni, mivel a felújításnak szánt honlap szerint sincs fedezete ennek az építési fázisnak. Sajnos egyelőre sokkal nagyobb az esély arra, hogy minden marad a régiben, és a küzdelem a lépcsőkkel. Nem vénnek való vidék, ahogy egy régi filmcím mondta…

bagolyhuzzaPCC

Valamennyi kép saját felvételem.

Megszívlelendő!

Olvastam valahol és úgy gondolom, hogy jobb betartani…

Bármit is adsz, tegyél bele 100 %-ot! Kivéve persze véradásnál!

Bagolymondjawtf

A címkép a Pexels.com-ról származó, CC0 licenc alatt szabadon használható felvétel.

Négy egyszerű lépésben

Ha szeretnél néhány egyszerű lépéssel elérni valamit, erre indulj!

Mostanában állandóan kapom az olyan bölcs üzleti tanácsokat, hogy hogyan lehet néhány (rendszerint négy) egyszerű lépésben sikeres üzletember / családapa / casanova / autóversenyző / telefonguru / muszlim terrorista / gazdag / egészséges / szép / csúnya / boldog / [insert_your_favourite_goal_here].

BagolymondjagazdagA dolgok mindig fantasztikusan áttekinthetőek, elképzelhetetlenül hatékonyak, és pusztán tíz perc és relatíve szilárd eltökéltség kell hozzájuk. Annyira nyilvánvaló, hogy csak az elhatározásom kell hozzájuk, hogy nem is értem, miért nem tettem meg eddig azt a pár egyszerű lépést! El is gondolkodtam, milyen hasonló, egyszerű módszerekkel tudnám én is segíteni a rászorulókat, és ezzel is tenni valamit az Emberiségért és a Világbékéért.

I. Hogyan legyél milliomos?

  1. Képzeld el magad milliomosként, és döntsd el, hogy eléred e célod!
  2. Tervezd meg, hogy milyen körülmények között élsz majd, ha milliomos leszel!
  3. Válj milliárdossá! (Ld. lentebb.)
  4. Költsd el hülyeségekre a fölösleget!

II. Hogyan legyél hosszú életű?

  1. Étkezz egészségesen, de nem vidd túlzásba!
  2. Mozogj sokat, de ne vidd túlzásba!
  3. Legyél mértékletes, de ne vidd túlzásba!
  4. Ne halj meg! (De ne vidd túlzásba!)

III. Hogyan legyél sikeres üzletember?

  1. Találd ki, hogy milyen termékkel akarsz foglalkozni!
  2. Tudd meg, hol tudsz venni olyat!
  3. Vedd meg mindet nagyon olcsón!
  4. Add el mindet nagyon drágán!

IV. Hogyan találd meg a Nagy Ő-t?

  1. Ülj le egy rendes billentyűzettel ellátott, Windowst futtató, lehetőleg asztali számítógép elé!
  2. Válts magyar 101 gombos billentyűzetre!
  3. Nyiss meg egy szövegszerkesztőt!
  4. Tartsd lenyomva a bal oldali ALT gombot, és a numerikus billentyűzeten gépeld be a 0213 számsort, majd engedd fel az ALT gombot!

V. Hogyan legyél világhírű?

  1. Regisztrálj a facebookra!
  2. Gyűjts minél több kedvelőt!
  3. Oszd meg mindenkivel (de tényleg mindenkivel!), hogy az erről a blogról szerzett módszer mennyire bevált!
  4. Nyírd ki azokat, akik még mindig nem hajlandóak ismerni!

VI. Hogyan legyél milliárdos?

  1. Keress sok-sok pénzt!
  2. Fektesd be nagy hozamú ügyletekbe!
  3. Házasodj be a tíz leggazdagabb család egyikébe!
  4. Örököld meg a vagyonukat!

bagolymondjahuhaSzerintem ezek a módszerek legalább annyira hatékonyak, mint amiket a különféle képzések, webináriumok, támogató oldalak és hasonlók ontanak magukból. És nézd, milyen rendes vagyok: ez a gyűjtemény egyből hat problémádra mutat csalhatatlan módszert, és ami a legjobb: hogy ez a gyűjtemény így együtt minden kétséget kizáróan hat – és mindig hat! Sőt, 6.

Ennél hathatósabb (6-6-ósabb) aligha elképzelhető!

Címkép: By Magyar Nemzeti Bank (Hungarian National Bank) [Hungarian banknote, via Wikimedia Commons]