Kihalt a Bengáli

Nem a bengáli tigris, bár színre van némi hasonlóság. És egy-két, elzárva tartott példány még megvan, akár még jól is érzi magát, de a természetes környezetében már egy sem garázdálkodhat.

bagolymondjamivanottNemrégiben írtam az amerikai PCC villamosokról, és már akkor foglalkoztatott, hogy létezik több magyar villamos típus is, ami hozzávetőlegesen a PCC koncepció szerint épült (a Stuka, az UV-k és társaik), és egy különleges, a maga idejében futurisztikus és gyönyörű jármű, típusjele szerint FVV CSM, amin nyomokban felfedezhető a PCC-k hatása. Az amerikai beütés azonban annyira kicsi és igazából lényegtelen, hogy akkor nem említettem meg egyiküket sem. Az FVV CSM kocsik esetében leginkább a külcsínben mutatkozik, de ott sem olyan nagyon, a belbecs meg nagyjából annyira hasonlít a Saint Louis-i, torontói, stb. villamosokéra, mint amennyire az Aro terepjáró hasonlít a Land Roverre. Ugyanarra való. Pont.

Pedig ez a koránt sem különös járműcsalád is érdekes történet. Ott kezdődik, hogy bár helyenként Ganz terméknek írják, nem az: nem gyárban készültek, hanem karbantartó műhelyek építették, elsősorban a fővárosi Füzesi főműhelyben, ahol az első példány is készült.

320px-baross_tc3a9r_a_thc3b6kc3b6ly_c3bat_felc591l_nc3a9zve-_fortepan_25680
A Baross tér a Thököly út felől, 1960-ban – a képen szinte minden típus látszik, a vasalt favázasoktól az ezresen és Bengálin át az UV-ig. A régebbi típusok akár egyidősek is lehettek az évszázaddal. – FOTO:FORTEPAN / Angyalföldi Helytörténeti Gyűjtemény [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Az ötvenes évek végén, hatvanas évek elején Budapest villamosai az „elavult” és a „szétesőfélben lévő” kategóriákba estek. Igen színes paletta állt rendelkezésre: még közlekedtek a régi, favázas kocsik megmaradt, és általában vasvázasra átépített példányai, jártak a háború elején épült Stukák, és már futottak a gyors, akkoriban igen korszerű és megbízható UV-k, de semmiből nem volt elég. Ráadásul nagyon kevés volt a párba, vagy hármas járműszerelvénybe kapcsolható villamos, és mind külön kocsikból álltak, holott a fejlettebb országokban már a végig bejárható csuklós szerelvények voltak divatban. Az FVV megpróbált külföldről beszerezni villamosokat, de az akkori vezetés erre nem adott pénzt, ezért egy furcsa kísérletbe kezdtek: két régi, kéttengelyes, vasvázas villamos alvázára megpróbáltak csuklós villamost építeni.

fer_1963
Középajtós ikerkocsi a Felszabadúlás téren 1963-ban – By Aindoor (Own work) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

A történet pikáns részei már itt elkezdődtek. Még a húszas évek végén, harmincas évek elején kerültek forgalomba olyan szóló, un. „középajtós” villamoskocsik, amelyek (talán a Peter Witt villamosok utaselosztási elvét félreértve) két, eltérő kényelmi szintű belső utastérrel, és középen egyetlen nagy, két oldalra két-két ajtón át megközelíthető peronnal épültek. Ezeket hamarosan ikerkocsikká alakították, azaz két szóló kocsit tartós csatlással összekapcsoltak, amit csak javítóműhelyben lehetett szétválasztani. Ezek a kocsik rossz hatásfokúak voltak, kevés utast tudtak szállítani, lassú volt az utascsere is, vagyis a Peter Witt villamosok minden jó tulajdonságát negatívumként valósították meg rajtuk. Nem is voltak jó állapotban az ötvenes évek elejére, így egy ilyen ikerkocsi, a 3132+3133 pályaszámú szerelvény vált a kísérlet áldozatává: az ikerkocsinak csak a vázát és a futóművét tartották volna meg a csuklóssá alakításhoz. Nem sikerült. Még a vázkeretek is olyan rossz állapotban voltak, hogy végül azt is újra kellett gyártani.

Az első Bengáli
A legelső Bengáli a szokatlan elefántcsontfehér-borvörös festésével és aerodinamikus formájával.
Ismeretlen eredetű kép, minden infót örömmel fogadok!

Amikor a főműhelyben házilag épített csuklós villamos első példánya 1961-ben kigördült az utcákra, meglepően nagy visszhangot kapott, és nem is csoda. Egyrészt a csuklós villamos újdonság-ereje, másrészt az elefántcsont fényezés a bordó sávokkal és díszítéssel mindenképpen figyelemfelkeltő lett volna magában is, azonban  a járműnek még volt egy szembeötlő jó tulajdonsága: gyönyörűszép és futurisztikusan elegáns volt a megjelenése is. A gömbölyded formát még ütköző sem törte meg, és a belső tér az előző villamosokhoz képest hatalmas és világos volt. Hadd emlékezzek meg róla: Lengyel István formatervező diplomamunkája volt a külső – ő tervezte a Ganz csuklós villamosait is, amelyekből mára egyre kevesebb fut ugyan, de járnak még (például a 2-es vonalán), és a maga idejében majdnem olyan sikert arattak modern külsejükkel, mint a barkácsolt csuklósok.

bagolyhuzzaPCCAz új villamosok legfőbb előnye itt nagyjából véget is ért. Pontosabban még egy volt, amit az akkori sajtó is kiemelt: a padlót már nem a korábban divatos sárlécekkel burkolták, hanem sima műanyag gumipadló várta a magassarkúban libbenő hölgyeket. De az ősöreg alapokra épített, meglehetősen furcsa konstrukció (befüggesztett középtaggal, amelynek a hátsó csuklónál lévő bakja még a fordulást is megnehezítette, és az átgondolatlanul kiosztott hajtás (a villamosnak csak a két középső tengelye volt hajtott), gyenge motorok, de legfőképpen a merev alvázkeretre fixen rögzített tengelyek) eredményeképpen a villamos nagy volt, lassú, nagyon nehéz, és a futómű kialakítás miatt tönkretette a pályát maga alatt. A kanyarokban hangosan csikorgott a sín, az egyenesben is zajos volt a merev keret, és ha sikerült felgyorsítani feltornászni a sebességét, akkor alig lehetett megállítani. Nem azért, mert olyan jól ment, hanem azért, mert olyan rosszul fékeződött. Pedig a PCC kocsikkal ellentétben nem volt gyors, a legnagyobb sebességét 40 km/h-ban maximálták, de rendszerint ezt nem is tudta elérni. Talán innen eredhet a sínek szépségkirálynőjének nem túl hízelgő beceneve. A nehézkes behemót, a „nagy benga állat” egyes források szerint kezdetben a „Benga” becenevet kapta, ez szelídült „Bengáli” névre.

A bajoknak nem volt vége a menettulajdonságokkal. Az első villamosoknak csak az első végén volt vezetőállása, és csak a jobb oldalán volt ajtaja, és abból is csak három. A 210 fős utaskapacitáshoz ez nagyon kevésnek bizonyult, és az a tény, hogy a villamos “egyirányú” volt, nagyon leszűkítette, hogy melyik vonalakra lehetett kiosztani. Olyan vonalakon tudott csak közlekedni, amelyeknek mindkét végén fordítóhurok állt rendelkezésre (ilyen kevés volt), és ezek közül is csak azok, ahol minden megálló a menetirány szerinti jobb oldalon volt.

320px-tram_debrecen
Debreceni tízajtós Bengáli 2008-ban – Tanár (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Az első szériából nagyon kevés készült, sürgősen megpróbálták orvosolni a hibákat, de közben már a budapesti FVV el is kezdett szabadulni problémás gyermekétől. A következő generációs Bengálik öt ajtót kaptak, de azok továbbra is csak a jobb oldalon voltak, és megmaradt az egy vezetőállás is. Hamarosan orvosolni igyekeztek ezt a gondot is, azzal, hogy a villamos végére is került egy vezetőállás – ami valójában kihasználhatatlan maradt, mert változatlanul egy oldalon voltak az ajtók. Így aztán készült egy mindkét oldalán ajtókat viselő, két vezetőállásos változat is, összesen hat ajtóval. Ezekből persze egy-egy megállóban megint csak három-három működött, szóval sikerült hátrafelé előrelépni. 1963-ra végre elkészült egy nyolcajtós kivitel, amelyiknél a két szélső járműtagon volt oldalanként két-két ajtó. Ez sem volt igazán elég, így a befüggesztett középtagra is építettek ajtókat, így az átépítés illetve áttervezés után tíz ajtón át áramolhatott az utazóközönség, hogy öntudatos munkásként építse a szocializmust. És az épült! Bizonyíték: két év alatt több mint 333%-kal nőtt a Bengáli villamosokon az ajtók száma!

Csoda ezek után, hogy az első Bengáli elülső járműtagja a a 3720, hátsó járműtagja a 3721 pályaszámot kapta, a közepe meg illegalitásba vonult, és nem viselt pályaszámot? Mivel a villamos a csuklók révén bonthatatlan egységet képezett (amit persze egy átépítés során meg lehetett bontani), rövid időn belül feltűnt, hogy egy pályaszámon kellene közlekedni a jármű elejének és végének is, és ennek megfelelően át is számozták őket. Viszont így már a szépséges elefántcsont és borvörös fényezésnek is befellegzett, a villamosok egységes villamos-színűre lettek átfényezve, ami amúgy szintén igen jól állt nekik. 1964-ben ünnepi zászlódíszbe öltöztették a 1228-as pályaszámú kocsit és az Erzsébet-híd avatásakor az gördült át elsőként az új hídon. Mivel a terhelési próbák addigra megvoltak, a választásban inkább a hazai járműgyártás eme orvosi lovának szépsége játszott közre, és nem annyira a súlya. 🙂

bagolyPCCA Bengálik a szorgalmas főműhelyeknek és a nagy igényeknek hála elszaporodtak, és annyi csuklós villamost kellett gyártani a pusztuló favázas gördülőállomány helyett, hogy nem csak a Füzesi úti főműhely állt rá az építésükre, hanem a debreceni főműhely, sőt, a debreceni MÁV Járműjavító is ontotta a lassú és nehéz, de legalább a pályának ártó behemótokat. Szeged, Miskolc és Debrecen villamosközlekedése pedig minden  típushibájuk ellenére jobb, korszerűbb lett, amikor a Bengálik elfoglalták a kiöregedett és leselejtezett szóló villamosok helyét.

A Bengáli változatai 1961 és 1975 között készültek (érdekes az átfedés: ezidő alatt gyárották a lényegesen korszerűbb, már említett Ganz „Ipari Csuklósokat” is), és összesen több mint 180 példány döcögött az utakon – kissé hihetetlen, de ez több, mint amennyi a Ganz csuklósokból épült. A sorsukat azonban a beléjük épített műszaki tévedések is előrevetítették, és először Budapestről selejtezték le őket, aztán sorban a vidéki városok is megváltak a problémás monstrumoktól. A fővárosi járműjavítókban is próbáltak más megoldást keresni, így született meg egyetlen példányban a „Szellem”: két UV-ból összeépített csuklós villamos, hasonló elrendezéssel. A neve részben arra utal, hogy csak éjszaka tartottak vele futáspróbákat Budapest utcáin, és arra is, hogy megmagyarázhatatlan hibákat volt képes produkálni. 1962-ben végül forgalomba állították, de számos hibája miatt 1966-ban visszaépítették a korábbi két UV-ra. Megjegyzem, hogy a „Szellem” becenevet több UV variánsra is hallottam-olvastam már, akár a prototípusra, akár az 1993-ban alumíniumból épített, könnyített UV-kra is (UZ), amelyek közül az egyik egy ideig festés nélkül, alumíniumszürkén járt a 2-es vonalán.

bagolymondjahuuuuuTehát a Bengáli gyorsan kikopott a budapesti sínekről, azok nagy megkönnyebbülésére. Bár a villamosok várható üzemideje ötven-hatvan év, az utolsó Bengáli is eltűnt a 80-as évek elején, és vagy vidékre került, vagy szétvágták. Utána Miskolc szabadult meg a lomha szépségektől, és a kétezres évek elején Bécsben „levetett”, DUEWAG Großraumwaggon mintára épített SPG/Lohner E1-es és E3-as járműveket vásárolt, amelyek egyidősek voltak ugyan az FVV kocsikkal, de nagyságrendekkel korszerűbbnek és megbízhatóbbnak bizonyultak. Debrecen számára 1996-ban a Ganz-Hunslet épített 11 darab KCSV-6 típusú szerelvényt, az „Ipari Csuklósok” továbbfejlesztéseként, de azok se sokkal jobban váltak be – igaz, mentesítették a várost a Bengáli flotta jelentette terhelés egy részétől. Szegeden az utolsó Bengáli 2012-ben vonult nyugdíjba az új PESA villamosok érkezésekor, Debrecen pedig 2014-ben intett búcsút a még mindig egyedi és különleges kinézetű járműveinek, amikor az azóta Budapesten is megjelent „Cafka”, a CAF Urbos 3 típus forgalomba állt.

320px-nosztalgia_villamos_2849229
A Debrecenből Budapestre importált, 492-es pályaszámú, kétirányú, tízajtós Bengáli debreceni színekben, manapság múzeumi példány, amely néha nosztalgia járatként is feltűnik – Erdélyi Adorján  (http://indafoto.hu/inpius/image/17482763-9a8538ab) [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

Aztán egyszer csak ott állt az ország, és nem volt egyetlen Bengálija sem, és ekkor döbbentek rá sokan, hogy a megbízhatatlan, lassú, zajos és túl nagy (és nehéz) szerelvények szépsége bizony hiányzik. Budapesten egyetlen egy sem maradt belőlük, és ha a BKV-n múlt volna, ma már csak képeken láthatnánk a nagyszerű formát. Szerencsére Miskolcon is, Debrecenben is időben kapcsoltak és megmentettek néhány példányt. Szegeden is megóvtak egyet, és Debrecenből még a BKV-nak is jutott egy félig roncs, amit azóta nagyon szépen helyrehoztak, és a szentendrei járműmúzeumukban állítottak ki, de néha nosztalgia járaton utcára is kerül. A debreceni kocsik egyike üzemképtelen, és ha jól tudom, még felújításra vár, Miskolcon meg két darab is őrzi a kihaló faj emlékét.

Azt azért még meg kell említenem, hogy Lengyel István később Stefan Lengyel néven az esseni iparművészeti főiskola docense, majd tanszékvezetője lett, de nem csak külföldön ismerték el a tevékenységét. 2007-ben Moholy-Nagy–díjjal jutalmazták, 2008-ban pedig megkapta a Magyar Köztársasági Érdemrend Tisztikeresztjét, amely „a nemzet szolgálatában, az ország fejlődésének elősegítésében, a haza érdekeinek előmozdításában és az egyetemes emberi értékek gyarapításában kifejtett kimagasló, példamutató személynek adható.” A Magyar Iparművészeti Egyetem tiszteletbeli tanára és a Formatervezői tanszék tanszékvezető professzora.

Végül pedig itt egy érdekes film noire kisfilm, egyik főszerepében egy szegedi Bengálival: Másfél: Villamos. Csak óvatosan! 😉

bagolysmoking

 A címképen a 1228-as pályaszámú Bengáli az Erzsébet-híd avatásán, 1964-ben – FOTO:FORTEPAN / Nagy Gyula [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Nomen est… khm!

Tréfás térképolvasás, meghökentő nevek, pajzán históriák

BagolymondjakonyvmolyMég az iskolában volt kedvenc játékunk az unalmas órákon, vagy akár szünetekben is, hogy a földrajzi atlaszban furcsa, mókás, vagy éppen nyakatekert neveket keresgéltünk. Erre a világatlasz is hasznos, de Magyarország térképével még szórakoztatóbb a játék – különösen, ha nem csak a mai, hanem a régebbi nevekhez is hozzáférünk. A történelmi Magyarország bővelkedik csak igazán a meghökkentő nevekben, de egyes városrészek is mosolyt vagy meglepődött kifejezést csalhatnak az ember arcára (más fajokra ez a játék nincs ilyen hatással).

Alighanem mindenkinek ismerős a váráról elhíresült Csesznek, amelynek a neve egy szláv rangjelzés volt eredetileg. Hasonló asszociációkat keltő, ám teljesen mást jelentő nevek más településeken is vannak, ma már jellemzően városrészek neveként. A Vas megyei Torony településbe is, és Debrecenbe is beolvadt egy-egy Ondód, és talán nem véletlenül csak közigazgatási szempontból – mert amúgy mindkettő elég jól elkülönül a befogadó településtől. Maradt viszont Mogyoród és Heréd, amelyek ma is önálló települések. Van egy lovardájáról híres község Zsámbéktól nem messze – gimnazista koromban nagy derültséget keltett, amikor az egyik lányról kiderült, hogy Tökön szokott lovagolni. Nehéz megfelelően értelmezni Pornóapáti nevét is, holott a rajta keresztülfolyó patak német neve (Pernau) magyarosodott Pornóra – a települést 1221-ben említi így először oklevél, és csak 1899-ben kapta a mai nevét, ahogy a patak is akkor lett Pornóapáti-patak. Az utóbbi egyébként a község déli határánál folyik a Pinkába – ez a név is olyan, ami sokak számára mulatságos képzettársításokra ad alkalmat. De ha már ennyire a szex körül ragadtam, hadd említsem meg az eléggé ismert tényt, hogy ha Délegyháza felől érkezünk, Sáriba Bugyin át vezet az út. A dolog szépségét csorbítja, hogy Sári már nem önálló, 1966-ban beolvadt Dabasba. De nem csak Sáriba lehet eljutni, ott van például Kaposvár közelében Kisasszond. Azonban jobb óvatosnak lenni, mert hát nincs tőle messze Nagybajom sem. De nem kell a Zselicbe menni ahhoz, hogy Bajba kerüljön az ember, hiszen ott van Tata közelében – és mivel mindenkinek megvan a maga Baja, az sem csoda, hogy van Fáj is – talán nem meglepő, hogy nevezetessége a Fáy-kastély. Persze elég érdekes az is, ha egy falu neve Rád, de még elgondolkodtatóbb név a Beled. És ez is Magyarország… Sőt, aki az internetes beceneveket angolosan használja, azon is törheti a fejét, honnan eredhet Nick neve? Mert az se csak nicknév. Személyes kedvencem a Veszprém megyei Hegymagas is, amely (bár tény, hogy a Szentgyörgy-hegy mellett van) teljesen lapos mint a csík, vagyis a neve enyhén szólva csúsztatás.

bagolyvihoghuhuhuuuAz egyik kedvencem a romantikus asszociációkat keltő Lánycsók, Mohács szomszédságában, de Dorog mellett is Leányvár vár. És ennél cifrábbak is vannak, annak, aki ilyeneket keres. Például Erdélyben Keresd, a maga erődített templomával és Bethlen-kastélyával, amiről nehéz eldönteni, hogy már romos-e vagy még – „Dehogy haldoklunk! Mi így élünk!” Keresdnek párja is van ám, Nekeresd, Zalaegerszeg északkeleti szélén – nem egyszerű rátalálni, de a nevét a Nekeresdi út is őrzi. Volt aztán olyan település is, amit senkinek eszébe nem jutott volna keresni, mert annyira elzárt volt, hogy a világ nem tudott róla, aki meg ott lakott, annak az maga volt a Világ – így is hívták, bár a mai szlovák neve (Svetlice) arról vall, hogy a fényből, világosságból származott az elnevezés.

A bezártság érdekes neveket eredményez. Kicsit kiruccanva hazánkból, a Júliai-alpokban, Tarvisio közelében találkoztam igencsak sokat mondó nevekkel. A Sella Nevea híres síparadicsoma alatt, egy meredek hegyoldal aljában indul egy keskeny völgy, a Val Raccolana, amelynek másik vége egy nagyon szűk szurdokkal csatlakozik a Fella völgyébe Chiusaforte (Erősenzár) mellett. Ez annyira elszigetelt hely lehetett, hogy olyan nevek alakultak ki, mint Piani di Là és Piani di Qua (Ottmező és Ittrét), Sotto és Sopra (Lent és Fent). Utóbbi kettőt most nem sikerült megtalálnom, de ottjártamkor láttam az útbaigazító táblákon.

A turista térképek is tudnak izgalmas nevekkel szolgálni, amelyek sokat mesélnek a környékről. A Pilisben volt például, nem messze Dobogókőtől egy hegyoldal, a Csehhalál. Nem túl messze tőle volt Németgyerekhalála, de talán még beszédesebb a Bivalyingató. Ez sokáig Bivalyfingatóként szerepelt a térképen, de aztán valamikor a nyolcvanas években finomítottak rajta. Akár egyértelmű is lehet, hogy egy hosszú és meredek útvonal volt, emlékeim szerint a Kevély-nyereg felé – sajnos az ilyen helyekben nem igazán segítenek az online térképek. A Vonyarcvashegy feletti Büdöskútról viszont még a Google Street View is mutat képeket.

bagolykerdihuVannak aztán nevek, amelyek nem feltétlenül a tényleges vagy megidézett jelentésük, hanem például a hangzásuk miatt érdekesek. Melyik például az ország legrövidebb nevű települése? Nehéz eldönteni, mert több is van: Ág és biztos befutónak tűnik. Furcsa hangzásért sem kell szomszédba mennünk. Ha megkérdezel valakit, hogy hová valósi, és azt mondja, hogy apci, nem franciásan tüsszentett, hanem Apc lakója. Hasonló a helyzet Ukk-kal is – nem csuklás volt, tényleg ez a neve. De kitől-mitől eredhet az a név, hogy Bősárkány? Hajdan a “bő” előtag gazdagot jelentett – lehet, hogy sárkánykincs volt oda elrejtve? Az igazság sokkal prózaibb: az Árpád-korban személynévként is használták a Sárkány nevet. Bérbaltavár meg azt sugallja, hogy napszámban dolgozó favágók lakhatták, de már a Google Térkép is árulkodó: az 1935-ben egyesülő Baltavár és Hegyhátkisbér zanzásította így az összekombinált nevüket. Kemendollár sem a stabil valuta elismeréseként lett az, aminek ma ismerjük, hanem Kemend és Ollár összeolvadása révén. (A szomszédos Pókaszepetk számomra is rejtély.)

A hasonlók felkutatásával órákat lehet eltölteni, ha pedig az eredetükre is kíváncsi az ember, akár napokat és heteket is. Történelmi játéknak sem utolsó, sok mindent meg lehet tudni akár a régi korokról is. Bocs, megint egy kis malackodással zárom.

Nem találni már nyomát sem a térképen, Nagykanizsa sem büszke rá (mert lehet, hogy nem is közvetlenül ott feküdt). Egyedül egy uradalmi számadásból ismert településnév a kanizsai birtokon fekvő Anyadwaloga. A név eredete nem egyértelmű, de a legbulvárosabb változat szerint Garai Dorottya méretes hátsója volt a névadó, a keresztapa meg Kanizsai Imre. Mert hát az úgy volt… Volt egy Albert királyunk (pontosabban a Habsburgoknak, de azok közül első a magyar trónon), aki annak rendje-módja szerint jókora megosztottságot hagyott az országban, amikor 1439-ben megtért az Úrhoz. És amilyen a magyar, a Kanizsai család is kétfelé szakadt: egyik ága Ulászlót pártolta, a másik a Hunyadiakat, és ez persze vérre ment. Meg sértegetésekre – amiért Kanizsai Imre sosem ment a szomszédba, megvolt hozzá a maga esze. Így tehát az 1493-as jószágösszeíráskor az urbáriumba egyik uradalmát a család másik ágán jeleskedő Kanizsai László özvegye, ifjabb Kanizsai László anyja, amúgy meg Garai Miklós és Cillei Anna sarja, Dorottya asszony nagysága elismeréséül átnevezte. Van róla ám cikk a Wikipédián is, de még aranyosabb Engel Pál történelemtudományi publikáció-paródiája. Innen látható a cikk címképeként is szereplő íráskép, igaz, fejéről talpára állítva.

Urbárium részlete, ominózus településnévvel – a szerzői jogokra vonatkozó Berni egyezmény szerint, amely a magyar szerzői jogi szabályozás alapja is, a kétdimenziós alkotások hűséges reprodukciója, illetve a lejárt szerző jogi oltalmú művek digitális változatai közkincsnek minősülnek és szabadon felhasználhatók.

Batman, fizess!

Szinte már költői kérdés, hogy fizet-e valaha Batman.

baolymondjafuraBatman híres róla, hogy kívül hordja az alsónadrágját, sőt, George Clooney sűrű elnézést kéréseiből azt is tudjuk, hogy a páncélján is vannak mellbimbói, de azt már kevesebben tudják, hogy Batman kelet-Törökország egyik tartománya, ahol Batman egy, a tartományt keresztülszelő folyó, és van még egy város is, kurd nevén  Êlih vagy Iluh, amit törökül Batmannak hívnak. Alig ismert, mérsékelten szép megyeszékhely, alig másfélszer annyi lakosa van (kb. 328 ezer), mint a második legnagyobb magyar városnak, Debrecennek. Sokáig főleg kurdok lakták, de amikor oda telepítettek egy olajfinomítót, a város felduzzadt, és a török és kurd lakosok között elég feszült a viszony. De még ezeket a tényeket is ismerik néhányan.

Azt már kevésbé, amit egy török ismerős mesélt. Amikor a mozikban megjelent a Batman filmek Sötét lovag című része, a város vezetése megpróbált jogdíjat kicsikarni a film forgalmazóitól.

Az eredmény is ismert – a város egy kanyit sem kapott, sőt, kiderült egy turpisság is: a képregényhős Batman évtizedekkel öregebb, mint a településnév. Ez jó ok volt arra, hogy elutasítsanak bármiféle követelést. Az senkit nem zavart, hogy a folyó, amelyről a település is, tartomány is a nevét kapta, sokkal régebb óta Batman, mint a denevérember. A szuperhős Batman nem véletlenül gazdag. 😉

bagolymondjaahuhogjanakcsak

Batman Tumbler fotó: Flickr user “Cristiano Betta”, CC-BY 2.0 via Wikimedia Commons