Az óriásokat legyőzik a törpék

2019. február 14. nem csak Valentin-nap volt, hanem a polgári repülés és az utasszállítók szerelmeseinek nagy napja is. De nagyon szomorú napja.

bagolymondja_howdyplanesIgazából az egész történet már a legelején sántított egy kicsit, és előrevetítette a végét. Amikor az Airbus 2005-ben megkezdte az A380 (nem hivatalos becenevén Super-Jumbo) sorozatgyártását és 2007-ben a Singapore Airlines a menetrendi forgalomba állítását, kizárólag az utasszállításra fókuszált és a gépen minden az utazási komfortnak, csendes üzemnek és az utasszállítóknál jellemző gazdaságossági paramétereknek volt alárendelve. Amikor az A380 a tervezőasztalra került, a hosszú távú repülés igen költséges volt, és ezt úgy próbálták megoldani, hogy regionális központi repterekre szállították az utasokat a kisebb településekről (amik akár Budapest méretű nagyvárosok is lehettek), majd egy nagyobb géppel eljuttatták a célállomáshoz legközelebbi központhoz, ahol ismét kisebb géppel vitték tovább az úticélhoz. A regionális központként szolgáló reptér, ha felrajzoljuk a térképre az oda ráhordó járatokat, úgy néz ki, mint egy régimódi, küllős kocsikerék agya, angolul hub – innen származik az air hub vagy hub airport elnevezésük.

hub-to-hub
Hub-to-hub közlekedési modell (saját grafika)

Ez az utazási modell elég kényelmetlen az utasnak. Mondjuk elindul Budapestről Frankfurtba egy kisebb géppel, mondjuk Airbus A320-szal, délelőtt tizenegykor. Délután egyre oda is ér, aztán a tranzitban vár egy órát (ami kevés, ha bármi késés adódik), és a következő hosszútávú járattal kettőkor továbbrepül Houstonba. Az út tizenegy és fél órás, este negyed hétre ér (ha minden jól megy) a George Bush International Airportra, ahol három és egynegyed órányi várakozás után indul tovább a gépe Laredóba. Ez az út alig másfél óra, így helyi idő szerint éjjel tizenegykor kezdhet kicsekkolni. Beleszámolva másfél órás check-int és fél órás check-out időt, a reptereken várakozott valamivel több mint hat órát, és repült tizennégy és fél órát. Persze a check-in és check-out elháríthatatlan időveszteség, de a tranzitban töltött négy és fél óra akkor is sok, és főleg, nagyon fárasztó. A kétezres évek adott technikája mellett azonban ez a modell jelentette a legkisebb környezeti terhelést, leggazdaságosabb üzemeltetést és a legalacsonyabb viteldíjakat. Ez az úgy nevezett hub-to-hub utazási mód a mai napig jellemző a kevésbé forgalmas, de kellőképpen távoli célpontok között, és jellemzőjük, hogy a köztes, hosszú szakaszt különösen nagy befogadóképességű, szélestörzsű utasszállítók szolgálják ki, az adott példa esetében (amit menetrendből kértem le) Boeing 777-es, míg a csomópontra és csomópontról való utazást Airbus A320 és Embraer ERJ–145, amelyek rövidebb vagy közepes távolságokon üzemeltethetők leggazdaságosabban.

bagoly_jaj747A repülőgépek üzemeltetése elképesztően magas költségekkel jár, már maga a repülőtér betonján való gurulás, az úgynevezett taxizás is vagyonba kerül egy-egy gép esetén, ezért próbálkoznak sok nagy repülőtéren azzal, hogy a gépeket vontatók viszik ki egészen a felszállópályáig. A költségek nőnek, ha nő a gép mérete, de nem arányosan. Főleg nem akkor, ha a magasabb költségek sokkal több utasra oszlanak meg – ez a gondolat állt a különösen nagy befogadó képességű óriásrepülők megalkotásánál, amilyen a jelenlegi Boeing 747-800 (450~467 utas) és az Airbus A380 (legzsúfoltabb kialakítása esetén 853, jellemző elrendezésénél azonban csak 644 utas). Ilyen sokan egyszerre azonban csak a kiemelten fontos irányokban szoktak utazni, és legjobb esetben is napi egy-két járatot lehet gazdaságosan megtölteni. Az utasok azonban a gyorsuló életvitel mellett nem szeretnek ritkán induló járatokhoz igazodni, ha van más lehetőség is.

Sok légitársaság tehát más modellben találta meg az „aranyhalat tojó tyúkot”, és kisebb, olcsóbban repülhető, de immár kellően nagy hatótávolságú, kevés személyzettel és kisebb, olcsóbban használható repülőterekre is alkalmas gépekkel igyekezett ellátni az igényeket. Szinte háztól házig, de legalábbis kisebb várostól kisebb városig repülve, több járattal biztosítottak átszállás és tranzitban elvesztegetett idő nélküli utazásokat, és ez a kiindulási ponttól célpontig, avagy point-to-point modell éppen azokat az utasokat találta meg, akik leginkább rászorultak a repülésre, gyakran volt rá szükségük, és tudtak is áldozni rá: az üzletembereket. Nyilván nem azokat, akik magángépen repülnek a dolgukra, amikor kedvük és érdekük tartja, hanem akik szorgos hangyaként átugranak Budapestről Frankfurtba egy tárgyalásra, Londonba a szakmai kiállítás előadására, és másnap még Rómában is megkeresik a legfontosabb partnerüket, de estére egy pesti étterembe kell vinniük a fő beszállítójuk képviselőjét. Ők azok, akik akár egy kicsit többet is fizetnek egy kilométerért, de időhöz vannak kötve, sokat utaznak, és semmit sem utálnak jobban a tranzitnál. És ők vannak többen. Számos kisebb légitársaság, akár Európában is, ezekből az utasokból tud megélni, és ha van is hosszútávú járatuk, az inkább presztízs, mint üzlet. Ráadásul az ilyen utakat kiszolgáló repülők akár fél óra alatt megfordulhatnak egy reptéren, és mehetnek a következő járatra, tehát a gépek kihasználtsága is lényegesen jobb, ami a gazdaságosság szempontjából kulcsfontosságú. De mivel az utaslétszám kicsi, nem lehet monstrumokkal repülni, hanem a 80-200 fős gépek közül választanak, leginkább az A320 típuscsaládot, a 737-es Boeing különféle változatait, vagy újabban az Embraer, Bombardier gyártmányokat. Az új piac átrendezte a gyártók palettáját is, és a nagy múltú McDonnel–Douglast bekebelezte a Boeing, a kedvelt MD-80-as típust pedig 717-es néven forgalmazta tovább. Az óriások pedig egyre gyakrabban maradtak kellő utaslétszám nélkül, és a hub-to-hub útvonalak száma lecsökkent.

point-to-point
Point-to-point közlekedési modell (saját grafika)
800px-boeing_747-800_lufthansa_28734941256629
Lufthansa Boeing 747-800 a lengyelországi Gdańsk repülőterén –forrás: Grzegorz Jereczek from Gdańsk, Poland [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

A tervezés évei alatt sok minden fejlődött  a repülőgépgyártásban is, részben az A380 hatására. A Boeing, amely akkoriban elégedett volt az 1968-ban útjára indított, és rendkívüli népszerűségére tekintettel Királynőnek becézett 747-es sorozat éppen gyártott változataival, sürgősen nekiállt, hogy korszerűsítse a típust. A Boeing ugyanis azt a filozófiát követte, hogy ami nem romlik el, azt nem kell megjavítani, és ha egy konstrukció bevált, akkor azt inkább kis lépésekben korszerűsítik, minthogy eldobják és nekilássanak egy új típus számos kudarcforrást rejtő fejlesztésének. Az akkori újratervezés és alapvető korszerűsítés eredménye lett a 747-800 és annak egy kisebb, valamint egy teherszállító változata, de mellette jelentős fejlesztésen esett át a nagyon népszerű 737-es család és útnak indították a 777-es a 787 Dreamliner, avagy sokszor használt megjelenítés szerint Dream)liner típusokat. A 777 volt az első, teljes egészében számítógéppel tervezett utasszállító, a Dream)liner pedig az első túlnyomó mértékben kompozit anyagokból épített, és ettől legalább 20%-kal könnyebb repülőgép. Ezek a gépek jellemzően kevesebb, többnyire 250–350 utas számára tudtak helyet biztosítani, de az üzemeltetésük költségei jelentősen csökkentek, és az egy utasra jutó költség összevethetővé vált a nagyobb befogadóképességű óriásokéval. A kisebb kapacitású, de hasonlóan gazdaságos gépekkel pedig lehetett több időpontban indítani a hosszútávú járatokat is, és egy London–New York útvonalon a napi egy-két gép helyett akár hatot is meg lehetett tölteni úgy, hogy a légitársaság nyerjen rajta.

110831_a380_jfk_airport_new-york
Lufthansa A380-as a New York-i Kennedy repülőtéren –forrás: Gunnar Richter Namenlos.net [CC BY-SA 3.0], from Wikimedia Commons

A gigászokkal a másik probléma az, hogy túl nagyok és nehezek is. Az Airbus A380 olyan nagy, hogy sok repülőtéren nem is tudják fogadni, és még a New York-i Kennedy repülőtéren is csak bizonyos részeken mozoghat, mert nem mindenhol bírja el az infrastruktúra az 560 tonna felszállósúlyú gépet. Az óriások további kellemetlen tulajdonsága az, hogy hatalmas turbulenciát, azaz légörvényt keltenek maguk mögött. Ez minden gép után keletkezik, és a gép nyomvonalán, egy adott szögben süllyedve terjed, majd elenyészik. A legtöbb utasszállító légörvénye akkora, hogy egy kis sportgépet halálos veszélybe sodorhat. A 747-esek és a többi szélestörzsű repülő a hasonló méretű gépekre is veszedelmes légörvényt kavar. Már írtam róla, hogy ezt jelenti a repülőgépek hívójele után biggyesztett “heavy” jelző: a forgalomirányítók és a többi közlekedő számára jelzi, hogy a gépet jobb nem megközelíteni. Egy szélestörzsű repülő felszállása után négy percig nem lehet másik gépet indítani, mert akár halálos balesetet is okozott már az ilyen örvény. Az A380-as légörvénye azonban még nagyobb, és nem négy percet kell várni arra, hogy szétoszoljon, hanem többet – ezért van Amerikában az A380-asok hívójele után a “super” vagy “super heavy” megjelölés.

Az utasok egyébként imádják az A380-ast: a legzajosabb részén is összehasonlíthatatlanul halkabb a vetélytársainál, és olyan simán repül, mintha semmi nem jelenthetne akadályt számára. Ráadásul a baleseti statisztikája is lenyűgözően jó: tizenkét év alatt egy motorhiba miatti kényszerleszállást hajtottak végre a típussal, és egy gurulás közben koccant egy másik repülőnek. Egyik balesetnél sem volt személyi sérülés, és egyik esetben sem volt kijavíthatatlan kár. Ennél jobb statisztikával talán csak a Dream)liner büszkélkedhet, de az szinte még nem is repült. (A 747-800 statisztikája is tiszta, ha jól tudom, de maga a típuscsalád sok balesetben volt érintett.)

united_airlines_28n3696229_boeing_787-9_dreamliner_departing_sydney_airport
United Airlines Boeing 787 Dream(iner felszálláshoz készül Sydney repterén – forrás: Bidgee [CC BY-SA 3.0 au]

És akkor itt a nagy dilemma: repüljünk kényelmes körülmények között, de ritka járatokhoz igazodva, vagy repüljünk elfogadható, de kevésbé luxus körülmények között, de kevesebb várakozással és gyakoribb járatokkal? Ez a kérdés sokáig tisztázatlan maradt, és egyes légitársaságok az előzőt részesítették előnyben. Ezek nagy flottákat építettek ki nagy kapacitású repülőkből, és a hub-to-hub elven próbáltak fő csomópontok közötti hosszútávú járatokat üzemeltetni. Ilyenek, mint a Singapore Airlines vagy az Emirates, vagy akár a Lufthansa és a British Airways, az Airbus A380 fő vásárlói voltak, és az előzetes megrendeléseik alapján az Airbus nagy jövőt látott a típusban. Még újabb, nagyobb változattal is számoltak, és kidolgozták egy új, hosszabb, nehezebb és nagyobb kapacitású altípus, az A380-900 előzetes terveit is, valamint az alaptípus A380-800 teherszállító változata is szóba került elvi szinten, A380-800F jelzéssel, mert többek között a FedEx, az UPS és az Emirates is érdeklődött ilyen lehetőség iránt. Sajnos a típus kezdeti késedelmei miatt ez az érdeklődés nem vált rendeléssé, és a teherszállító változat tudtommal tervekig sem jutott.

bagoly_jettel_setal2019 elején az Emirates képviselői újratárgyalták a függő megrendeléseiket az Airbusszal, és súlyos döntést hoztak: jelentősen lecsökkentették az A380-asra adott rendeléseiket. Nem álltak el az Airbus mellől, de az újabb és kisebb, de hosszabb távú típusokra váltották át az opcióikat, az A350-es mellett a korábbi, de korszerűsített A330-300 és A330neo típust választották. Korábban hasonló döntést hozott több más légitársaság is, és a repülés amatőr szerelmeseit rossz hír fogadta Valentin-nap alkalmából: az Airbus bejelentette, hogy kivezeti az A380-as típust, nem fejleszti tovább és nem fogad újabb rendeléseket. Még két év, amíg legyártják a már megrendelt darabokat, aztán vége, a gyártósorok dolgozói egy részét átveszik más típusaik gyárai, más része pedig új munkahely után kell nézzen. Ez egész Európának rossz hír, mert az A380-ast sok országban gyártották, és komplett repülőgép-szekciókat szállítottak a toulouse-i összeszerelő üzembe. Nomen est omen: Toulouse nagyon hasonló, mint angolul a to lose, azaz veszíteni.

Airbus A350-941 F-WWCF MSN002 ILA Berlin 2016
Airbus A350 gyári színekben – forrás: Julian Herzog [CC BY 4.0]

Hogy mi lesz a Királynővel, a nagy vetélytárs Boeing 747 Jumbo Jettel? A Boeing is szembesült már ezzel a tendenciával, és az utasszállító gépekre kapott rendeléseik egyre kisebb hányada szól a 747-ről, inkább a 777 és 787 típusokat keresik a légitársaságok. Csakhogy a 747-nek van teherszállító altípuscsaládja is, amelyik fontos kereskedelmi helyet tölt be. Kevés gyártónak van ekkora kapacitású teherszállító gépe – az Iljusin óriása, a Mria egyetlen egy példányban létezik, és a kisebb testvéreiből se sok épült, az üzemeltetésük pedig bonyolultabb és költségesebb, mint az ezerszám készülő Boeingeké. A 747 ráadásul rendelhető nyitható orrszekcióval, önrakodó képességgel, a kiszolgálása minden nagyobb reptér számára rutinfeladat, és az elmúlt közel ötven évben olyan robosztus és megbízható technikává nőtte ki magát, hogy a nagy cargo cégek tökéletesen bíznak benne – a luxemburgi CargoLux, az egyik legnagyobb légi teherszállító csak 747-esekkel repül, és az amerikai Atlas is erre a gépre épít. A Királynő tehát nem kapott mattot, sőt.

Az Airbus A380-nak nincs teherszállító változata, az eredeti elképzelésekből semmi nem valósult meg. A kisebb Airbus típusoknak van, és azok sikeresek is. Hasonlóképp sikeres a Boeing 777 teherváltozata, és kedvelt típus a 767-es teherszállító is, és hat darab 737-400F tehergép a magyar ASL Airlines Hungary légitársaság (az ASL Group leányvállalata) kötelékében, magyar lajstromjellel repül. Ezek egyike 2016. augusztus 5-én a bergamói repülőtéren túlfutott a kifutón, és a közeli autópályán nehezen magyarázható biztosítási eseményt okozott pár autósnak. (Képzeld el, amikor bemész a biztosítóhoz, és előadod, hogy az autópályán összeütköztél egy Boeing 737-essel, és persze a repülő volt a hibás…)

1280px-cargoair_-_boeing_737-400_-_lz-cgu_-_cologne_bonn_aiport-7473
Két DHL Boeing 737-400F Köln-Bonn repülőterén, közöttük egy DHL UK Boeing 757-200SF – forrás: © Raimond Spekking via Wikimedia Commons

Így múlik el a világ dicsősége, szokták mondani. Én személy szerint a hozzá nem értők bizakodásával remélem, hogy az A380 ennél azért hosszabb életű típus lesz. A már legyártott példányok továbbra is megkapják mindazt a gyári figyelmet, ami jár nekik, lesz alkatrész utánpótlás és javító bázis, és mivel a repülők életkora akár sok-sok tíz év is lehet, az elkészült 222 példány még sokszor el fog repülni Magyarország légterében, azt hiszem. És ez esély arra is, hogy még lehet igény és akarat egy, a Boeing 747-800F-nél valamivel nagyobb teherszállító típusra is, és újraéled a gyártás. De az idő ennek látszólag ellene dolgozik.

 

bagolymondja_fly747

A címképen: Airbus A380 a gyártó színeiben –forrás: Björn Strey [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Oszd meg és uralkodj!

Divide et impera – gondolná, ki latinban járatos, de már megint nem a politikáról beszélek. Sharing is caring – másokkal megosztani dolgokat: a gondoskodás egy módja is lehet. Inkább erről lesz szó.

bagolypapolBelebotlottam egy akciós ajánlatba, és megtetszett az ötlet. Egy nagy olajtársaság közösségi autózási kezdeményezésére kaptam fel a fejemet, aztán számolgattam egy kicsit. Most, akciósan, azaz regisztrációs díj nélkül lehet csatlakozni hozzájuk, és egész elfogadható áraik vannak a vetélytársakhoz képest. (Kell a többesszám? Csak egyről tudok…) Nagy szépséghibája a szolgáltatásnak, hogy csak az autóik egyharmada elektromos, de hát olajosok, nyilván húz a szívük a benzin illatához. Mert vannak, aki számára az illat, és nem csak az autóversenyzők és motorosok között. A lényeg az, hogy regisztráltam, és a héten két alkalommal ki is próbáltam – szigorúan csak a villanyautóikat.

Az a gondom a tisztán elektromos autókkal, hogy a hatótávolságuk rendkívül korlátozott. Ritkán járok autóval, de olyankor ritkán megyek száz kilométernél kevesebbet egy nap. A városi forgalomra viszont kifejezetten az elektromos autók híve vagyok – bár lenne sokkal több töltőfej városszerte, hogy széles körben is lehessen őket használni. Jól átgondolva a dolgot, a közösségi autózás, pontosabban autómegosztás vagy angolosan car sharing éppen az ilyen használóknak kedvez: ritkán megyek, de akkor inkább villannyal. (Ezzel átterhelve a környezetszennyezést a gyártókra, erőművekre és majd egyszer a veszélyesanyag-feldolgozókra, azaz kipaterolva a káros anyagok jelentős részét a városból. Mert azt azért nagy naivitás lenne elhinnem, hogy az elektromos autó zéró emissziós értékei a jármű teljes élettartamára igazak, és nem csak néhány kilométerre – gondoljunk csak az elektromos áram előállítására és a gumiabroncsokra.)

Most azt kérdezed, hogy mi a manó az a közösségi autózás, meg autómegosztás, meg car sharing? De jó, hogy kérdezed, épp akartam írni róla! Majdnem olyan, mint a Bubi, csak nem kell tekerni a pedált, és nem is billeg.

Szóval van háromszáz jópofa német kisautó elszórva a városban, a nem említett olajtársaság logójával és egyéb matricáival. Ha regisztráltál, bármelyiket lefoglalhatod egy telefonos app segítségével, amelyik megmutatja, hogy a közeledben hol van ilyen autó (és mennyi benne a kraft, legyen az benzin vagy áram). Ha megtalálod a kocsit (amiben GPS segít), beülsz, és oda mész vele, ahová sikerül akarsz. Van persze egy úgynevezett szolgáltatási terület, de abból ki is viheted a kocsit, de vissza kell vidd a használat végén, és a területen belül kell leparkolnod. Üzemanyag, szervizelés és parkolás a bérleti díjban van, ami forint alapon ketyeg, és … azt nem mondnom, hogy olcsó, mert közlekedni sehogyan sem az, de méltányos. Ha kárt okozol, önrészt kell fizess, ha összekoszolod az autót, pénzt kell adj a takarításért, és még ezek az összegek is egész elfogadhatóak. Ingyen persze jobb lenne, de valaki dolgozik, és cserébe biztosítod az ő megélhetését – ezzel a gondolattal a háttérben nem annyira fáj a díj sem.

Elektromos autó töltése kábelen
C00 szabad felhasználású kép a Pexels.com gyűjteményéből, Mikes Photos felvétele

Ugye milyen szép elmélet? Ezek szoktak nagyon nagyot puffanni, amikor az orrukkal illetik a talajt, ezért kicsit pesszimista módon készültem az első találkozásra. Történetesen éjszaka, amikor már a metró is ritka, és fontosabb elérni a következő vonatot, mert nem nagyon van már másik. Az első találkozás elég ijesztően kezdődött.

Az autót megtalálni nem is volt gond, bár a parkoló, ahol állt, építkezések miatt elég zűrös volt. De szerencsém volt azzal, hogy kívülről is látszott a kocsi, és nem jártak-keltek sokan, ami a következő bénázásom miatt volt szerencse. Megtaláltam, körbejártam, megkerestem rajta a sérüléseket (de egyet sem találtam), aztán kinyitottam, kivettem a kesztyűtartóból a slusszkulcsot, és néztem a kisautót, hogyan fogok a termetes testem minden kiterjedésével beleilleszkedni. Meglepően jól! Aztán néztem a kulcsot: ezzel most mit kell csinálni? A kormány jobb oldalán ott volt a szokásos indításkapcsoló, megfelelő kulcslyukkal, de a kulcs leginkább egy riasztó távirányítójára emlékeztetett. A sötétben elég nehezen jöttem rá, hogy van egy fém színű gomb a sok műanyag mellett, és ha azt megnyomom, mint egy rugósbicska pengéje, úgy kanyarodik elém a kulcs fém nyelve, ami a zárba megy. Alles Anfang ist schwer, jutott eszembe az egyetlen szólás, amit  az autógyártó ékes anyanyelvén ismertem. Minden kezdet nehéz.

bagolymondjaponteeenDe ennyire?

Szóval az történt, hogy betettem a kulcsot, bekötöttem magam, ráálltam a fékre, ráadtam a gyújtást, és sziporkázni kezdett a műszerfal. Hátrahúztam kettőt az automata váltó karján, ahogy logikusnak tűnt (sötét volt, mondtam már?) és finoman próbálgattam a gázpedált. Az autó hang nélkül előre gurult fél métert és – megállt. Jobban megnyomtam a pedált: a kocsi állt. Mintha nem járt volna a motor, ami persze egy elektromos autónál rendben is van, amikor áll, de ez akkor sem járt, amikor a gázt nyomtam, vagy amikor előregurult a lejtős parkolóhelyen. Többszöri próbálkozásra rájöttem, hogy a gyújtáskapcsolónak van egy végálláson „túli” fokozata is, de hiába próbálkoztam vele, arra sem indult be. Végül lekapcsoltam mindent, ráálltam a fékre (csak úgy lehet indítani, akár az automata robbanómotoros kocsikat is), és megpróbáltam túlfordítani a kulcsot. A műszerfal felragyogott, talán még szebben, mint előbb, és megjelent pár felirat is, például, hogy Eco+ módban vagyok, nem fog működni a légkondi. Na jó… Felengedtem a féket, kis gáz, és a kocsi megugrott – hátrafelé. Szerencsére eléggé megijedtem ahhoz, hogy azonnal a fékre lépjek, és nem törtem össze semmit, főleg nem az autót. Kinyitottam az ajtót, mert a belső világítás kapcsolóját sem találtam a sötétben, és megnéztem magamnak a sebváltót. Az előremenet még két kattanással arrébb van… Megtaláltam az ajtó karfáján a tükörállító gombokat is, beállítottam a tükröket, és végre sikerült megfelelő meghajtással, tudatos és megfontolt módon előre elindulnom. Nos, ehhez kellett a tágas és néptelen parkoló, így talán nem röhögött rajtam senki (eddig)!

Innentől a kisautó mindent elkövetett, hogy beleszeressek. Egyrészt a szolgáltató nem tréfál: patikába illő tisztaság, átható (egy idő után szemfacsaró) citromillat, és egy nagy doboz tisztítókendő jelezte, hogy a kocsi állapotát komolyan veszik. Másrészt a menettulajdonságai, vezethetősége egyáltalán nem kisautósak. Vezettem már Hyundai Getet és Daewoo Matizt, ültem kispolszkiban és Smartban, de az a jószág, ez sokkal közelebb állt a gyártó nagyobb autóihoz. Egyes funkciói (esőérzékelős ablaktörlő, “komfort index”, ami egy rövid érintésre hármat villog, Bluetooth-os telefon kihangosítás a rádión, adaptív világítás, hangulatvilágítás a belső térben, stb.) csak több kategóriával magasabban megszokottak. Kiváló úttartással és egyenletes, nem túl feszes és nem pattogós, de nem is hintázós futással, nagyon jó kormányozhatósággal és az egyenest is kiválóan tartva egy Astra, Focus vagy Golf kényelmét idézte. Hang nélkül: az egyetlen zajforrás a gumi. Na jó, ha akartam, észrevehettem, hogy a villanymotornak is van némi búgása és sutyorgása, de erre nagyon kellett figyelni, hogy egyáltalán meghalljam. Szóval annyira megtetszett a „dodzsem”, hogy két nap múlva immár világosban is megpróbáltam egyet. És örvendeztem vala (ahogy a Gyalog-galopp-ban mondják).

Volkswagen_e-up!_(rear_quarter)
Elektromos autó részlete – By Overlaet [CC BY-SA 3.0 or GFDL], from Wikimedia Commons

A második alkalom már simábban kezdődött, rutinosan indítottam, kitolattam a parkolóhelyről és közben élveztem, hogy nagyszerűen belátható az autóból a környezete, és onnantól csak egy félelmem volt: hogy a reggeli forgalomban elém ne lépjen valaki. Mert az autó még halkabbnak tűnt, mint éjszaka, a kevés kis hangját is elnyomta a többi benzinfüstölő meg síntépázó jármű zajongása. A félelmem jogosságára igazolást is kaptam. Hogy, hogy nem, előttem egy szintén elektromos BMW ment a szélső sávban, az előtt meg egy kerékpáros, aki az úttesten, a sáv közepén biciklizve telefonált, és minden jel szerint az utóbbi volt a figyelme fő célja, mert nagyjából másfél méteres kilengéssel kígyózott előttünk. Fogalma sem volt arról, hogy autók jönnek mögötte, amíg a BMW meg nem elégelte, és röviden rá nem dudált. Szerencsétlen bringás, majd’ lefordult a kerékpárról, és csak kis híján nem ment a parkoló kocsikba, annyira váratlanul érte, hogy közlekedik, és mások is ezt teszik. Több kerékpárost is láttam meglepődni, amikor szinte némán melléjük értünk, sőt, autós is akadt, aki elkapta balra a kormányt, amikor a jobb sávban mellé gördültem, annyira nem számított hangtalanul suhanó kocsira. Ezek után igencsak oda kellett figyelnem arra, hogy ne feltételezzem, hogy tudjanak a jelenlétemről. Úgy látszik, a legtöbb autós nem néz, és sokkal jobban támaszkodik a többi jármű hangjára, mint látványára, amikor közlekedik. Elég meglepő tapasztalat, főleg azzal a tudattal, hogy egyébként én is benzines autót vezetek, ha saját kocsival megyek.

bagolymondjaversenyezzAmúgy a kis kocsi, így, hogy világosban még láttam is, még jobban megtetszett. Amikor leparkoltam az úticélomnál, majdnem el is tettem a kulcsot, mintha sajátom volna – és éppenséggel meg is tehettem volna, hogy csak bezárom, de nem “adom le” az autót. (Ebben az esetben a normál díj alig negyedrészét kell fizetni percenként.) Komolyan el is gondolkoztam, lehet, hogy akár egy percig is, hogy kellene venni egy ilyet.

Hogy miért nem kell mégsem? Leginkább azért, mert bár négy felnőttnek egész kényelmesen elég az utastere, a csomagtartó nagyjából egy sporttáskának elég (ha nincs nagyon teletömve, és nem nagyon felszerelés-igényes sportot űz az ember). Ráadásul a nyolc és félmillió körüli ára is elég magas ahhoz, hogy nem nagyon érdemes vele városon kívülre merészkedni. Ráadásul a hivatalosan 160 kilométeresre számított hatósugara az alapján, amit eddig tapasztaltam, inkább 100 kilométer körül lehet (nagyjából egy kilométerenként egy százalékkal csökkent a töltöttsége mindkét kocsinak). Mindez arra, hogy egy-kéthavonta tegyek vele egy kört, drágává teszi.

Tulajdonképpen ezért a pénzért inkább „elkötök” egyet a közösségi autók közül: valamivel kevesebbre jön ki mint a taxi, kulturáltabb is a legtöbbjénél, és rugalmasabb a felszíni tömegközlekedés többségénél. Egész jó a szlogen, amit a cég használ, mert kb. fedi is az élményt, a használhatóságot: “van autóm”.

man-people-hand-driving-6097
C00 szabad felhasználású kép a Pexels.com gyűjteményéből, Kaboompics.com felvétele (részlet)

Azért persze van egy árnyoldala is ennek a közlekedési modellnek. Kell némi szerencse, hogy az ember akkor és ott találjon kocsit, amikor szüksége van rá. Az autók zöme érdekes módon nem a Belvárosban csoportosul, inkább a szolgáltatási terület külső határa közelében. Nem ritka, hogy a legközelebbi kocsit több mint egy kilométernyi sétára legyen, vagy még távolabb, és akkor az még nem biztos, hogy elektromos. Persze a közösségi autózás számos előnye megvan a benzinmotoros változatnál is, sőt, azzal bátrabban el lehet hagyni a szolgáltatási területet is, ha hosszabb útra menne az ember (de leadni ugyanúgy a területen belül kell). De nekem az egyik fő szempontom éppen az elektromos hajtás, ami a kisebb zajjal, máshol megjelenő és fajlagosan kevesebb környezetszennyezéssel segíti élhetőbbé tenni Budapestet. Állítólag hamarosan meg akarják duplázni a járműállományt, növelni a villanyautók arányát, és ki fogják terjeszteni a szolgáltatási területet is.

No de nem reklámozom itt tovább, még így burkoltan sem, legyen elég, hogy „ne-ekem tetszik!

üregibagoly

A kiemelt kép a Pexels.com gyűjteményéből származik, C00 szabad licenccel használható. Készítője Negative Space (részlet)

Dont szpík Hunglis!

A vendéglátásnak, vendégvárásnak elég fontos része a tájékoztatás. Az meg akkor működik jól, ha érteni lehet. De érteni a tájékoztatásainkat?

bagolymondjakínaiReggel a munkába menet, megütötte a fülemet egy párbeszéd. A Nyugatiban hangosan tárgyalja két utastárs, hogy mennyire értelmetlen a hangosbemondóban elhangzó külföldi szöveg, legyen az akár angol, akár német. Ők ugyan azt feltételezik, hogy nem anyanyelvi beszélő mondta fel a szövegeket, de hamar kiderül, hogy nem ez a baj. Amit ők Hunglishnak vélnek, azaz magyarosan eltorzítva mondott angolnak, az valójában német helyes angolsággal felmondott szöveg, akár még azt is el tudom képzelni, hogy akivel rögzítették, anyanyelveként beszéli az angolt. A gond az, hogy a magyar helynevek erőltetetten magyarul hangzanak el, és ez számomra is vissza-visszatérő tárgya elmélkedéseimnek: melyik külföldi fogja tudni, hogy hogyan is van írva Vác, vagy Csomád, vagy – ami pont akkor hangzott el – Szatymaz?

Fiume Str. Cemetery
A Nemzeti Sírkert tavasszal – saját felvételem

Eszembe jutott, amikor az egyik legkedvesebb barátnémmal és tündér-keresztlányommal a fiumei úti temetőben összefutottunk egy milánói lánnyal. Nem tudtuk honnan jött, én először arra tippeltem, hogy talán Argentínából, mert Bíró László József sírját kereste (ami Buenos Airesben van). Bíró találta fel a golyóstollat (pontosabban a hozzá szükséges tintapasztát, mert a műszaki alapelveket sokan mások is kiagyalták már), meg sok mást is, és élete jelentős részét Argentínában töltötte, ezért ott jobban szokták ismerni, mint itthon. És ez a lány is pont Bíróra volt kíváncsi, pedig a „budapesti Père-Lachaise” sok más hírességnek is végső nyughelye – de nem is ez a lényeg. Történetesen mindhárman elég jól beszéltük az angolt, így jól elbeszélgettünk vele. Amikor szétváltunk, drága barátném nemtetszésének adott hangot, mert a társalgás közben következetesen „Bjúdapeszt” néven emlegettem fővárosunkat. Nem nagyon ellenkeztem vele, főleg, hogy egyetemi tanulmányaira és skóciai professzorára hivatkozva érvelt az igaza mellett, és érvelése igencsak meggyőző volt. Én meg csak azt tudtam, hogy ez így valahogy nincs rendben.

baggolymondjahewMivel „pofátlanul” oda szoktam menni a tétovázó külföldiekhez és felajánlom nekik, hogy segítek, ha igénylik, elég gyakran beszélgetek turistákkal. Rendszerint angolul, de újabban olaszul, sőt, néha még spanyolul is (ami abból áll, hogy ők beszélnek, én meg hümmögök, és olasz-spanyol-piréz szótöredékeket mormogva mutogatok). És egyre jobban megerősítenek a hitemben, hogy többre mennek Bjúdapeszttel, mint Boo-dah-peshttel. Említettem a 100E buszról szóló gondolatmenetemben, hogy az angol turistákat mennyire megzavarja akár még a Deák tér kimondott és leírt alakja közötti kapcsolat látszólagos hiánya. Nagyjából annyira, mint ahogy a kelta nyelvekben járatlan magyart zavarná egy velszi (Cymraeg) Casnewydd Newport helyett, vagy Llundain London helyett, bár London kevésbé van Walesben, mint Newport. 🙂 Főleg, hogy Casnewydd írásképe valószínűleg halovány elképzelést sem sugall a kiejtésről (holott a velszi nyelv legalább annyira következetesen fonetikus mint a magyar, vagy még jobban is), nem is beszélve Caerdydd (Cardiff) vagy Abertawe (Swansea) esetéről. A magyar nyelv fonetikája is teljesen logikátlan annak, aki germán vagy újlatin (romance) nyelvekhez szokott, de még a szláv nyelvekhez képest is. Holott mi tudjuk, hogy mennyire szigorú (és a hasonulások, együtthangzások esetében mennyire nem).

KZS_2456_S_bw
Útbaigazítás a 4-es metró Rákóczi téri megállójában. A „pályaudvar” is kemény dió az ide látogatóknak – saját felvételem

No már most, az idegen nyelvben magyarított nevekkel ugyanolyan mesterkéltté válik a szöveg, mintha a nújork-ból éppen hazatért ismerősünk azt mesélné, hogy land’n érintésével érkezett, ahonnan a csannel-en keresztül vonattal ment parí szívéig, ahol még eltöltött pár napot, aztán vín és bratyiszlává felé vette az irányt, de eltévedt és kosice főterén jött csak rá, merre jár. A józan magyar New Yorkot, Londont, Csalagutat, Párizst, Bécset, Pozsonyt és Kassát várna és mondana, és legjobb esetben is tömény sznobizmussal vádolná ismerősünket. És ebben az esetben még nem is lenne olyan zavaró a dolog, mert azért nagyjából lehet tudni, hogy Bratislava az nekünk Pozsony, Wien Bécs, Paris a mi Párizsunk és London nekünk kimondva is London.

Amikor a külföldi Magyarországra jön, rendszerint nem sok mindent tud a szokásainkról, a nevezetes és kevésbé nevezetes helyekről, és mivel elég siralmas még mindig az idegennyelv-tudásunk úgy általában, kénytelen táblákról és térképekről tájékozódni. Megint csak a 100E buszról szóló bejegyzésre kell visszautaljak, hogy az ilyen írásos tájékoztatásunk milyen színvonalon áll.

bagolymondjacirillMostanában bejárta a netet az a kiírás, amit egy déli határmenti nagyvárosunk áruházában találtak, és arról tájékoztatta a Szerbiából átlátogatókat, hogy „афа-виссзаигенилес аз угифелсзолгалатон” („áfa-visszaigénylés az ügyfélszolgálaton”), alatta “repeat in English”. Nem ér nevetni! Sajnos sokszor ilyen színvonalú, amivel „vendégvárunk”, csak legfeljebb nem ennyire látványosan. Ha csóringer külföldinek azt mondjuk, hogy a Vác felé induló vonatot keresse, akkor elképzelése sem lesz, milyen írásképet kellene látnia, nem is beszélve mondjuk Győr vagy Nyíregyháza esetéről. Ezeknek a neveknek az olvasásához már némi gyakorlat és magyar íráskép-ismeret kell.

KZS_2410_S_bw
Kálvin téri labirintus – hogyan tájékozódnál, ha még a neveket is alig tudnád kibogarászni? – saját felvétel

Ebben segíthet az, ha megpróbáljuk úgy mondani a neveket, ahogy ők mondanák, bár fogalmam sincs, hogyan mondaná egy amerikai Nyíregyháza nevét. Vácot rendszeresen Vesz alakban ejtik. Egy alkalommal a vonaton spanyol utasokkal találkoztam, akik kétségbeesetten próbálták (eredménytelenül) megtudni, hogy vajon hányadik megálló lesz Xiomed. Mivel ők sem tudtak a spanyolon kívül más nyelvet, így angolt sem, és az utasok többsége sem nyikkant meg csak magyarul, jó időbe telt, mire megfejtettem, hogy Csomád állomásáról van szó – szerencsére még mielőtt odaértünk volna. De hiába is mondtam volna nekik, hogy a Csomád névre figyeljenek, mert annak semmi értelme nem volt számukra.

És mi is jártunk így, mégpedig Ausztriában, holott a német nyelvről azért van fogalmunk, és a német ortográfia sem idegen számunkra. Na jó, az osztrák kiejtés az, de szokjuk már egy ideje. Liezen város nevével voltunk bajban, mert a szállásadónk sehogyan sem értette, hogy Lí-cen mi lehet, mi meg váltig állítottuk, hogy ott voltunk délután. Legalább öt perc kellett, mire homlokára csapott: „Lic’n?” Na ja…

bagolyshySzóval Hunglisht igértem a címben, és mégsem arról van szó, hanem az ellenkezőjéről, amire sajnos nem tudok közkeletű elnevezést: az angol szövegben erőszakosan magyarosított, vagy csakazértis magyarosan ejtett magyar szavakról. A külföldinek – kiváltképp az első látogatása alkalmával – nagy probléma a rossz tájékoztatás, és az, hogy feltételezzük, hogy el tudja olvasni, de legalábbis ki tudja bogarászni, és főleg: kiejtett alakjában is felismeri a neveinket és szavainkat. Ezért aztán a metróban az amúgyis kissé affektáló, ízig-vérig angol kiejtéssel beszélő hölgy “magyarizálva” mondja a megállók neveit (“New-got-thee tear” és hasonlók), és következetesen Budapeshtről beszél. Nem mondom, egy baráti beszélgetésben, ahol igazán nincs tétje (tájékozódási szempontból) a dolognak, elfogadom a magyaros helyneveket, bár nekem továbbra is a Land’n, Parí, Vín jut eszembe róla, mint elrettentő példa.

bagolymondjatengwarDe a turistát segítsük már, hogy úgy segítünk, hogy ő is értse. És ez nem a „Las-san és han-go-sabb-an” módszere kell legyen, hanem az, hogy az ő nyelvén (is) beszélünk.

Esetleg – utópia FTW! – IPA-jelekkel, fonetikai átírással is megtámogatjuk a fontosabb feliratokat. Bár az IPA-t nálunk nagyon kevesen értik és olvassák, van létjogosultsága. Ahogy a sokkal jobb, átgondoltabb, és bővebb tájékoztatásnak is.

Bagolymondjatranslit

A címkép a M3 metró Kálvin téri állomásán, a 4-es metró átjárójánál készült saját felvételem.

 

Érdeklődés hiányában

Mindenki ellene beszélt, mindenki azon siránkozott, hogy szükségtelen, rossz, és valahogy el kellene kerülni. Ezért aztán a káosz érdeklődés hiányában elmarad(t).

bagolyhuzzaPCCArról van szó, hogy ma, azaz dátum szerint 2017. november 06-án, a Mikulásnak eljövetele előtt egy hónappal, nekiláttak a hármas metró rekultiválásának. Vagyis nem tudom, hogy mit műveltek eddig, de most már művelni kell vele valamit tényleg, mert rekettyés legyen a talpán, aki egy szál heringgel mire megy vele. Gyalog-galoppra meg valahogy a budapesti tömeg-… izé, közösségi közlekedők annyira nem kíváncsiak, elég a tévében. Pedig az kultuszfilm, népszerű, amitől manapság a közélet, meg úgy általában a köz nem csak messze van, de igencsak távol van messze.

IMG_3379
(Szinte) üres aluljáró egy metróállomásnál – saját, igaz, jóval korábbi felételem

Zúgtak a vészharangok, és a saját számításaim is baljósnak mutatták a helyzetet: egy metrókocsi utasai kb. egy csuklósbuszt töltenek meg, hat darab van belőlük egy szerelvényben, és ezek másfél–két percenként járnak. Ha hat csuklós busz másfél–két perc alatt kell felvegye az utasait, hogy aztán helyet adjon a következő hatnak, akkor nagyjából össze is érnek egyetlen busz-vonattá – amely értelemszerűen araszolni, vagy állni fog, mert akkora dugót csinál, és minden megállóban állni fog egy rendeltetésszerű utascserét végző busz, meg mögötte hat másik várakozó. Szerencsére – a jelek szerint – tévedtem. Pedig egyre gyakrabban dúdolgattam a régi Európa Kiadó-szám kezdősorait:

Eltűnünk, mint az utolsó metró
Ez egy végtelen kirándulás

Az egyik politikai párt annyira biztosra ment, hogy szinte már üzemkezdéskor kimentek a helyszínek egyikére a vészharangot jó időben megrángatni, természetesen sajtótájékoztató keretében. Az Epic Fail, azaz látványos bukás azonban nem úgy sült el, a metrókáoszról szóló politikusnak neki is szegezték a kérdést, hogy jó, de ha mögötte most fejvesztett felfordulás van, akkor miért nem az látszik? Hol a felfordulás? A hajdani, nyár közeledtével az iskolában elkurjantott „Esik a hó!” blöffre szokásos kontra érkezett: „Nem itt, a másik oldalon!” És valóban, pontosan ugyanaz történt, ami régen az isiben: a másik oldalon sem esett. (Mert ott még ablak sem volt, itt meg a tömeg és a káosz hiányzott.)

Infamously fast escalators of Metro line 2 at Keleti pályaudvar station
Ez a kép meg nem is illik ide, mert ez meg színes, és a kettes metró Keleti pályaudvari megállója – de saját felvételem

Én meg kezdek tudatzavart lenni. Ugyebár köztudott, hogy a BKV meg a BKK, meg a városvezetés impertinens alakok szakmailag kiscsoportos ovis szintű, random halmaza, amelynél a fabatka annyival értékesebb, hogy azt el lehet dobni, meg mindenfélét lehet hozzá hasonlítgatni. Aki ezt nem látja, nem érzi, az csukott szemmel autózik a városban, és közben Klasszik rádiót hallgat fülhallgatóval. (Azaz nem evilági pesti, sőt, lehet, hogy úrlény.) Erre a múltkor, amikor Újpesten a Dózsa György zavaros munkásmozgalmi előéletét röstellve Görgey Artúr nevére átkeresztelt főutcán faltól falig lecseréltek mindent, amit a talajszinten találtak, és közben még a Nyugati pályaudvart is bezárták vészkarbantartás miatt, a MÁV tétova esetlenségén a BKK segített, és úgy oldották meg a vonatpótlást, hogy szinte visszasírtuk, amikor elmúlt. Már ez sem illett a képbe, valahogy olyan volt, mint amikor a rossz tanuló úgy felel ötösre, hogy még csak belekötni sem lehet. Az egész gördülékenyen, simán, és bosszantóan kikezdhetetlenül sikerült, én meg elkezdtem fontolgatni, hogy talán pszichológushoz kellene fordulnom.

bagolyshyAztán jött néhány utazás, egy kis közösségi közlekedési tapasztalat Bécsben és Olaszország egy-két nagyobb városában (például Rómában), és valahogy tisztelet ébredt bennem a BKK és csatolt részei iránt. Amit a BKK Futár járműkövető rendszere tud, az Bécsben is legfeljebb ha ugyanaz a szint, a járatok sűrűsége meg autózás-centrikusabb, hogy finoman fogalmazzak. Firenze sem tudta elhitetni, hogy a közlekedési társaság nem hatóságosdit játszik, Arezzo és Róma meg egyenesen kontroll csoport volt egy nagyon béna kísérletben, amit kimondottan a BKK javára szerveztek. Csak az a gond a hasonlattal, hogy nem szervezett senki semmit a BKK javára – kénytelen vagyok belátni, hogy a tapasztalataim szerint jobbak. Ez nagyjából olyan, mintha kiderülne, hogy kisdobos koromban nem is Mókus őrs voltunk. Kit fogok én így szidni? (Amúgy az olaszok megrendítették a MÁV alulmúlhatatlanságába vetett hitemet is, de azért a Trenitalia nem volt rosszabb a MÁV-nál, csak másban volt rossz.)

Szóval volt az újpesti vonatpótlás, ami olajozottan és nagyobb gondok nélkül ment, ami probléma akadt, az meg tapasztalataim szerint az utazóközönség éretlenségén és egymás iránti közönyén múlt inkább. Most meg a metrópótlás, az megy a hurrápesszimista elvárások ellenében, és tele van vele a sajtó. Egymást érik a “mégsincs káosz” értelmű cikkek és híradások. És ebből egy rettenetes vízió alakul ki előttem: az, hogy holnap megindul mindenki, aki ma mellőzte a metrópótló járatokat, hogy elkerülje a fejetlen tolakodást és kiszámíthatatlan késéseket, és akkor hirtelen mégis beáll a káosz. Mert a pestiségbe, mint létállapotba, ez bizony beletartozik.

IMG_3299
Nagyvárad téri szimmetria – saját felvételem

Remélem, hogy nem lesz igazam. És remélem, hogy előbb-utóbb elmúlik az a furcsa szinte szégyenletes érzés, amit az vált ki, hogy becsülöm a budapesti közösségi közlekedést és a benne, érte dolgozókat. Inkább büszkének kellene lenni talán, vagy legalábbis megszokni, hogy szakemberek teszik a dolgukat, és értenek hozzá.

Heppilógus

Természetesen tisztában vagyok vele, hogy van még tér a fejlődésre, de azt látom, hogy sok téren meg is van a fejlődés. Sok minden akad, amivel én sem vagyok megelégedve, és azokat eddig is, eztán is szóvá fogom tenni. De egyre gyakrabban látom azt, hogy a ritkulófélben lévő kirívó esetek mellett többnyire az utasok váltak a gyenge láncszemmé.

bagolymondjametro

A címkép saját felvételem

Százas-e?

Reptérre jövet-menet, avagy mivel találkozik először, aki Budapesten száll le?

bagolymondjasuhanVolt egy kis feladatom a Lisztferihegyen, bocsánat, a ferihegyi Liszt Ferenc repülőtér 2B terminálján, egy ismerőssel kimentem, aki aztán intézte a maga dolgát, én pedig megpróbáltam, hogyan lehet bejutni a Nyugatihoz az Ország Kapujából. (Na jó, lehet érkezni Debrecenbe és időnként Sármellékre is, de az esetek többségében a főváros a belépési pont a repülővel érkezőknek.)

Komoly segítségeim is voltak, korunk vívmánya, az internet révén, például az Elvira és a Futár (miután a Moovit, amit már Rómában is próbáltam használni és egész jól bevált, itthon látványos kudarccal kb. elküldött Makóra). Az eredmény már a keresés fázisában is zűrösnek tűnt, főleg, hogy a legkézenfekvőbb megoldás a vonat lett volna. Hiszen a ferihegyi vonatok nagy része (talán mind?) a Nyugatiba érkezik, csak át kellene sétálnom a csarnok alatti aluljárón (isten óvja tőle a külföldit), és már sínen is vagyok…

320px-ferihegy_vasc3batc3a1llomc3a1s_2011-05-17
Ferihegy, vasúti megállóhely – forrás: By Beroesz (Own work) [CC BY-SA 2.5 hu], via Wikimedia Commons

Csakhogy a vonat a reptér Ferihegy 1-es kísértettermináljánál áll meg, odáig meg el kell jutni, amire gyakorlatilag csak a 200-as busz lenne megoldás. 20 percenként jár, és agyig zsúfolt, utána némi séta, egy magas és akadály-mentesítetlen felüljáró, egy roppant szeles és barátságtalan vasúti megállóhelyig. A peronon egyetlen segítségre lelhet a látogató, és az a jegykiadó automata, a maga vasutas logikájával, ami még az olasz állomások automatáinál is komplikáltabb. De túlszárnyalható – tudom, megtapasztaltam. Ráadásul a buszok és vonatok összehangoltan kerülik el egymást, az amúgy is ritka járatok gondoskodnak arról, hogy az utazó kiadós, pihentető várakozás közben elmélkedhessen az élet értelméről, és mélyebb összefüggésekre leljen a színes viakolor és a zajvédőfal mintázatai, és az idő relatív volta között.

bagolymondjaezegykocsiVan aztán minibusz és taxi, egyik sem olcsó, de azokra is lehet bőven várni. A 200-as buszról már volt szó, vele az is izgalmas, hogy csak a Kökiig visz be, onnan ismét gyaloglással, lépcsőzéssel, labirintusban tekergéssel és érdekes szociotúrával lehet eljutni az M3-as nosztalgiametróig. Igaz, hogy az említett hagyományőrző járat normál áron visz be a város közepére (és még azon is túl), de az élmény, amit nyújt, nem feltétlenül az, amire az országgal, várossal való első találkozás során, megpakolva és a légitársaságoknál újabban divatos bunkóságok és szívatások, kényelmetlenségek és hatalmaskodások után vágynék.

Meg ott a BKK nagyszerű újítása, a reptéri gyorsjárat, vonaljelzése szerint a 100E busz. Nagy csindadrattával harangozták be, mint külön erre a célra kialakított járművekkel kiszolgált szuperexpressz vonalat, ami rendkívül kényelmes összeköttetést nyújt a légikikötő és a Belváros szíve, a Deák tér között. Ami az árát illeti, a kilencszáz forintos viteldíj nem is sokkal magasabb, mint ha a 200-assal és vonattal, vagy a 200-assal és metróval utazna a látogató, csak éppen… De nézzük sorjában.

100E_airport
100E a reptéri megállóban – forrás: By Salsim5774 (Own work) [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

A 100E kitűnő helyről, a 2A és 2B terminál közötti buszmegállóból indul, ami nagyszerűen megközelíthető, és ez így is van jól. Ha az ember kilép az érkezési szinten, kevés, úttesteken átkelések nélküli gyaloglással eljut a buszhoz, ahol egyenruhás, többnyire kulturált megjelenésű BKK-s hosztok fogadják, jegyellenőrzés után a jármű első ajtajánál lévő kötélkordonhoz irányítják, aztán boldoguljon, ahogy tud. Csakhogy a buszra jegy is kell, hogy eddig jusson a látogató, és a jegyet meg kell szerezni valahol, például az automatából, amiből a buszmegálló körül talán nyolc is van, ha jól számoltam. Mivel a bérletem, vagy más BKK-s jegy nem érvényes a reptéri expresszre, megtapasztalhattam, milyen egy budapesti automatából jegyet váltani.

Magyaros.

bagolymondjahudekinosAz automata elsősorban magyarul kommunikál, ugyanolyan közönséges jegyautomata, ugyanolyan közönséges jegyautomata szoftverrel, mint bármelyik a fővárosban. Kicsit komplikált a sima jegy megváltása is, nem árt némi gyakorlat hozzá, de ha jó megfigyelő az utas, megtalálja a nyelvváltási lehetőséget is, ami… nos, nem sokat segít. A reptéri busz jegye ugyanis az Egyéb jegyek > Vonaljegy típusú jegyek > Repülőtéri jegy menü  (vagy valami hasonló, általam megjegyezhetetlen láncolat) felfedezésével érhető el, ami minden, csak nem magától értetődő, különösen nem egy indoeurópai nyelvek egyikén beszélő látogatónak, mert a fordítások is szabatosak, de nem igazán életszerűek. (Igaz, én csak az angolt láttam.) Nagy szerencse, hogy a forgalmat irányító hosztok egyike készségesen segít, még nekem, helybelinek is. És ez jó, ott a reptéren, de a belvárosi végállomásnál ki lesz az, aki ismeri a rendszert és eligazodik a menük útvesztőjében?

Miután (külső segítséggel!) megváltottam a jegyet, felszállok a buszra, és bár alig vannak rajta, nincs hely. Illetve ami van, azt elfoglalják a csomagok, mert azoknak végképp nem alakítottak ki helyet. Szerencsés vagyok egyébként, a csuklós Mercedes–Benz Conecto G buszon talán harmincan-negyvenen utazhatunk, így végül a busz végében találok egy üres ülést. Velem szemben egy középkorú angol pár, a bőröndjük elfoglal egy komplett üléspárt a másik oldalon, pedig nem is különösebben nagy. Hát persze, tehetős britek, utazzanak taxival – gondolhatták, akik kitalálták az egészet. A lényeg annyi, hogy a busz egyedi, járatspecifikus kialakítása az oldalán lévő matricákban merült ki a jelek szerint, mert a belső tér pontosan olyannak tűnik, mint az összes többi Mercedes csuklóson. Ha mégis van rajta átalakítás, hát tévedés lehetett. Ahogy a szokásos BKK-s utastájékoztatás is inkább a magyaroknak szól, akkor is, amikor angol nyelvű – a fordított Hunglish neveket a külföldi aligha érti. Az angol útitárs pár csodálkozással vegyes rémülettel hallgatja, majd óvatosan rákérdeznek, hogy a végállomás nevét akkor hogyan is kell mondani és érteni.

bagolymondjafotozikKözben nézem a környezetet, amin keresztülvágunk, és megállapítom, hogy annyira már nem szörnyű, mint évekkel ezelőtt, és nem olyan sokkal rosszabb, mint az utóbbi néhány nagyváros, ahol megfordultam. Rozsdaövezetek mindenhol vannak, a romos területek fogyatkoznak, az útminőség meg… Van még fejlődésre lehetőség, de Róma után nem mondok rosszat Budapestre sem. Ezt láthatóan a külföldiek is így gondolják, egyetlen fintor, fejcsóválás vagy megjegyzés nélkül tűrik a szó szerint értendő megrázkódásokat. Nem úgy a Grupama Aréna éppen kivilágított épületét, a bejáratok előtti hatalmas fém sassal, ami határozottan elismerő egymásra bólintást vált ki belőlük. A következő ilyen az Iparművészeti Múzeum, aztán a Kálvin téren már az izgatott várakozás csillog a szemükben. Először vannak Budapesten, és úgy tűnik, éppen most döntötték el, hogy a korábban hallott, meglehetősen vegyes vélemények közül a pozitívakat tekintik innentől hitelesnek.

Aztán megérkezünk a Deák téri végállomáshoz, leszállnak, és – kétségbeesetten keresnek a tekintetükkel, és elképzelésük sincs, hová kerültek. A reptéren kapott reklámtérkép nagyjából használhatatlan, a szállodától kapott másik, láthatóan egy e-mailből kinyomtatott vázlat pedig kb. annyit árul el a hotel helyéről, hogy „a Deák tértől indulj el egyenesen, aztán egy kicsit balra.” Sehol egy tájékoztató, egy térkép, ne adj’ isten, egy felismerhető információs iroda. Pedig kellene. Mivel a buszon már beszélgettünk pár szót, megkeresnek, és megpróbáljuk megfejteni a szállodájuk helyét. A név egy „régi”, nagy hírű Duna-parti szállóét idézi, és már majdnem el is küldöm őket abba az irányba, de eszembe jut, hogy az az épület már másik szállodalánc tagja, teljesen más néven. Szerencsére a Google Térkép és a BKK Futár jól működik, segítek nekik megtalálni a Blaha mögötti kis utca megközelíthetőségeit, és ajánlom nekik is a két alkalmazást. Meglepődöm, amikor kiderül, hogy nincs okostelefonjuk. Honnan jöttek, a középkorból? 😀

baolymondjareszketAztán eszembe jut, amikor megérkeztem Rómába, és kiderült (szombat kora délután), hogy nem működik az internet a telefonomon, és nincs térképem, tömegközlekedésre vonatkozó bármiféle infóm, semmi. És átérzem a kiszolgáltatottságot, amit a Budapest szívébe csöppenő külföldi érezhet, amikor a 100E-s busz után nézve megpróbálja megfejteni, hogy mi is történik körülötte. A sarkon városnéző buszok ügynökei, szinte mind színesbőrű, és a helyismeretük nagyjából annyi, mint a zuhanó repülőn az ateisták száma. Welcome to Budapest!

Szóval, ha azt kérdezik, hogy a 100E busz százas-e, hát nem százas. Mármint nem 100%-os, sőt. A felmatricázás csak kicsit tette alkalmasabbá a reptéri transzfer ellátására, de a (nagy!) csomagterek hiánya, az ülések és a lábterek szűk volta nagyon ellene szól. Szoktam figyelni nap közben, amikor elmegy mellettem, hogy rendszerint fürtökben lógnak rajta az utasok, tehát én még áldásos kényelemben utazhattam rajta – már a saját lehetőségein belül. Ennek ellenére a menetrendjében mindig csúcsidőszak van (azaz nincsenek sűrűbb vagy ritkább időszakok). A cseppet sem magától értetődő jegyvásárlás, az érkező utasok tájékoztatásának hiánya teljes érdektelenséget sugároz, amit aztán csőstül kap a látogató továbbra is. Bécs, Firenze vagy Siena, mint tavaszi úticéljaim, ennél sokkal szívesebb vendéglátók voltak, és még Rómában vagy Arezzóban sem volt ennyi gondom, mint a szülővárosomban, ha turistaként akartam tájékozódni benne.

És erre valahogy nem vagyok büszke.

bagolymondjaahuhogjanakcsak

A címkép a Liszt Ferenc Repülőtér SkyCourt Lounge épülete – saját felvétel

Alagút, fény, meg a végük

Vannak értelmetlenül kegyetlen dolgok, amiket még csak nem is gonosz szándék, csak közöny és a felelőtlenül hanyag gondolkodás számlájára kell írni. És ez még rosszabb. De…

bagolymondjairgumburgumNem csak a harag, a közöny is rossz tanácsadó.

Időnként megijeszt, mennyire kevés időm jut bizonyos dolgokra, és köztük olyanokra is, amik valójában fontosak – de mivel csak nekem fontosak, háttérbe szorulnak. Talán ez a legfőbb oka, hogy október vége van már, de ebben a hónapban ez az első bejegyzés itt.

Tulajdonképpen már ebben is benne van egy kicsit az, amit a bejegyzés bevezetőjében írtam: jelen esetben az idő, főként másnak az ideje (pontosabban az én időm mások szemében) pusztán az által értéktelenedik el, mert nem azé, aki épp rendelkezik vele. És ez a fajta közöny még csak nem is a legrosszabb.

Nagyvarad_ter_04-IMG_7094_resizeAz, ami a bejegyzést kiváltani szándékozta már hónapok, pontosabban évek óta, nem más, mint a Nagyvárad téri aluljáró.

Még 2011. végén, 2012. elején fotóztam, egy feladat kapcsán, az említett aluljárót és metróállomást. Nem volt egyszerű, kevés fény, a járókelők gyanakvása sok problémával szembesített, de egyik sem volt akkora gond, mint amit egyes arra járóknál tapasztaltam. Az aluljáró forgalmas, rendszerint hullámokban özönlik el a metró és a villamos utasai. A közelben a SOTE révén is sok diák jár, és most már Nemzetvédelmisek is, de mégsem ők adják az összkép alapját. Nem a diákok, hanem az idős, a beteg, vagy más miatt mozgásukban gátolt, esetleg korlátozott emberek.

Nagyvarad_ter_02-IMG_3398_resizeA Nagyvárad téri aluljáróhoz minden irányból csak lépcsőkön lehet lejutni, és a felszínen sincs a közelben gyalogátkelőhely. Messzebb van: nem is olyan régen a villamosmegálló túlsó végén kialakítottak egy jelzőlámpás zebrát az Orczy úton, és a Heim Pál kórház előtt is van egy régi átkelőhely. Ennek a jelzőlámpának olyan időzítése van, hogy még Usain Bolt is csak két részletben tudna átérni rajta, annyira rövid ideig zöld az útpálya mindkét felén. Középen egy keskeny járdasziget van, alig-alig védve az autóktól, amelyek az Üllői út adottságait kihasználva általában elég gyorsan haladnak el körülötte. Ott állva a biztonságérzetem nagyjából annyi, mint egy autópálya leállósávjában, bal oldali kerék cseréje közben. Matematikailag kifejezve limes 0.

Nagyvarad_ter_14-IMG_4025

Persze nem csak az aluljáró akadálymentesítetlensége jelent akadályt. A metróállomásra sem vezet mozgólépcső, nincs lift, és az utasforgalom irányát sem vették figyelembe amikor az amúgy széles feljáróknak csak a szélére helyeztek el korlátot. A mozgáskorlátozott, sérült, öreg, vagy szimplán csak kisgyerekes utasok számára ez már-már sziszifuszi erőfeszítést igényel – talán csak azért nem pontosan azt, mert szerencsére nagyon ritkán lökik vissza őket a lépcső tetején. A fotózás alatt tűnt fel először, mennyire nehezen jutnak fel az egészséges felnőttek ergonómiai igényeihez igazított lépcsősoron, és azóta nem csak rendszeres megfigyelője vagyok, de időnként, amikor a térdemmel, bokámmal gondom volt, saját bőrömön is kipróbálhattam, mit jelent fel- és lejutni ott. Nehéz.

Nagyvarad_ter_11-IMG_7154

IMG_3773A metróállomás egy nagy tér, amit körbefutó galéria határol, ahová három széles lépcső vezet. Bőven lett volna hely akár hidraulikus liftek kialakítására, de még korlátlift telepítésére is, de egyik sincs. A közöny kegyetlensége abban jelenik meg, hogy a térről, leginkább az aluljárón keresztül, illetve a metró felől, rengeteg beteg ember igyekszik a Szent István kórházba, a Szent László kórházba, a Kardiológiai Intézethez, a Munkaegészségügyi Központba, akik közül sokan mozgássérültek. A gyerekkocsival küzdő szülők is sokszor vívják az eléggé kilátástalannak tűnő harcot az akadálypályán, mivel a Heim Pál kórház is főként innen érhető el, és rendelőintézet is van a közelben. Sőt, két olyan munkaegészségügyi rendelő is, ahol kimondottan a foglalkozási ártalmaktól és munkahelyi balesetek utóhatásaitól küzdő, sérült emberek felülvizsgálatával foglalkoznak.

Az Egyesített Szent István és Szent László Kórház tudtommal a legnagyobb méretű magyar egészségügyi létesítmény. És elsősorban a mindenfajta akadálymentesítést nélkülöző Nagyvárad téri aluljárón keresztül lehet elérni. Ez nem más, mint az alagút a fény végén. Ami ráadásul dudál.

Nagyvarad_ter_07-IMG_3345

Pár nap, és elkezdődik a hármas metró rekonstrukciója, a maga káoszával és forgalmi zavaraival, egyelőre az újpesti végállomástól a Lehel térig terjedő szakaszon. Ezt egy éves határidővel tervezik megoldani, ezt követi majd a déli szakasz, meg úgy az egész. A tájékoztató szerint a tervben szerepel az állomások felújítása és a Lehel tér, illetve Nagyvárad tér megállók teljes korszerűsítése is.

Ez ad némi reményre okot, talán lesz akadálymentes feljutási lehetőség a kórházak felé, és a metrótól az aluljáró szintje felé is. Még nem tudni, mivel a felújításnak szánt honlap szerint sincs fedezete ennek az építési fázisnak. Sajnos egyelőre sokkal nagyobb az esély arra, hogy minden marad a régiben, és a küzdelem a lépcsőkkel. Nem vénnek való vidék, ahogy egy régi filmcím mondta…

bagolyhuzzaPCC

Valamennyi kép saját felvételem.

Non Plus Ultra

Két ország, két család, két kastély, egy sors – ami jobb lenne, ha jobb lenne.

BagolymondjagazdagFerdinando Panciatichi Ximenes d’Aragona márki spanyol volt ugyan, de Firenzében született 1813-ban. Az előbbi már a nevéből is sejthető, az utóbbi nem annyira. Érdekesebb, hogy dúsgazdag volt, mondhatni szemérmetlenül gazdag, egy igencsak ősi nemesi család egyetlen örököse. Az ilyesmi mindig hasznos! Még izgalmasabb tulajdonsága, hogy nagyon érdekelte a keleti művészet, és mivel képesítés nélküli építésznek tartotta magát, a Keletből is kiváltképpen a Kelet építészete izgatta. Képesítése nem volt, de képzettsége igen: autodidakta módon megtanulta, ami éppen érdekelte, és az bizony enyhén alulértékelve is a „nem semmi!” kategóriába tartozott. Más művészetek is foglalkoztatták, még az Uffizi is mecénásaként tartja számon. Emellett politikusként is jeleskedett, egészen addig, amíg százada végének politikai hozzáállása már vállalhatatlanná vált számára – ekkor ugyanis felhagyott ezzel a tevékenységével. Erkölcsi alapon. Szerintem erre kevés politikus volt képes eddig, és már ez is érdemes arra, hogy megjegyezzük a nevét. Csak ne lenne olyan megjegyezhetetlenül hosszú!

BagolymondjapenzeszsakA Schossberger család felvidéki eredetű kereskedő família volt, nem spanyol. Még csak nem is német vagy osztrák, és nem is keresztény. Ennek ellenére megbecsült alakjai lettek a pesti magasabb köröknek, miután Schossberger Lázár fiával, Vilmos Simonnal a feltörekvő Duna-parti városba költözött, és ott már nem csak gabonával, de dohányáruval is elkezdett foglalkozni, majd a cukoriparba, pénzügyi szektorba is beszállva sikereket ért el. Vilmos Simon két fia, Henrik és Zsigmond bárói rangot kapott Ferenc Józseftől 1863-ban, és az udvari körökben forgolódva társasági népszerűségük is megnőtt.

Egyetlen dolog köti össze Ximenes d’Aragona urat Schossbergerékkel. Illetve kettő: két, sokáig elhagyatott és pusztulásra ítélt, ám fénykorában szenzációsnak számító kastély, amelyek közül most, 2017-ben egyik sem látogatható – pedig volna érdeklődő bőven. A két történet sajnos sok vonásában párhuzamot mutat. De térjünk vissza Ferdinando Panciatichi márkihoz, és ismerkedjünk meg először az ő kastélyának történetével!

ferdinando_panciatichi_ximenes_d27aragona
Ferdinando Panciatichi Ximenes d’Aragona – forrás: olasz Wikipédia, feltöltő: RennyDJ. [PD-Italia] (köztulajdon)

Adott tehát a spanyol származású nemes úr, rendíthetetlen anyagi háttérrel, művészet iránti rajongással, és szorgosan megszerzett tudással, ami a Kelet, elsősorban Szíria és az arab világ, valamint India építészetét érintette. A mesés Kelet akkoriban már vagy fél évszázada divat volt, a század első felére esett az ókori Egyiptom iránti lelkesedés fellángolása, jelentős részben a rabló- és tudományos expedíciók igen jelentős leletei hatására. Az ilyen divatok még nem enyésztek el öt-tíz év alatt, mint manapság, hanem évtizedekre meghatározóak tudtak maradni. Abban a korban erősödött meg a tehetősebb körökben az utazgatás is, mint népszerű időtöltés, főleg az egzotikus helyekre. Ami szinte bármi, ami nem Európa. Fellendült a legális és illegális műkincskereskedelem (a határ közöttük igencsak elmosódott volt), és a különféle, cirkuszba illő látványos bemutatók. Genova erős embere, Giovanni Battista Belzoni sírokat tárt fel, piramisokat nyitott ki és szoboróriásokat küldözgetett a British Museumba. Belzoni korábban cirkuszi erőakrobataként dolgozva menekült genovai „jóakarói” elől (akik minden javát akarták), és cirkuszi mutatványosi tapasztalata kapóra jött akkor is, amikor Londonban I. Széthi lenyűgöző sírjának másolatát mutogatta.

Dd_mdw_jn_huChampollion hieroglifákat fejtett, Jochann Ludwig Burchardt álruhában utazgatott, Henry Salt egyiptomi angol konzul pedig versengett a francia és német konzulokkal, hogy ki tud többet rabolni a saját hazája számára. Korábban, a század elején sikert arattak Dominique Vivant Denon egzotikus rajzai, de később felülmúlta őket egy skót, David Roberts, akinek litográfiái tisztes megélhetést biztosítottak a valóban kitűnő művésznek, és mindmáig népszerűek. Mielőtt azonban még teljesen áttérnék az egyiptomi felfedezésekre, gyorsan összefoglalom inkább a lényeget: menő lett a Kelet. Mondhatni volt keletje.

1280px-sammezzano2c_facciata_principale_02
A Sammezzano-kastély főhomlokzata 2011 májusában – I, Sailko [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Ferdinando Panciatichi márkinak meg egy „örökletes” kastélya volt, amelynek helyén már 780-ban volt valami, leginkább talán várkastély, ahol Nagy Károly is megfordult. Az éppen rendelkezésére álló épület azonban nem volt ennyire patinás, 1601-ben kezdték el építeni, és nem nagyon hagyták abba, mindig került hozzá még valami. Szóval senkinek nem szúrt szemet, ha a márki is hozzáadott ezt-azt. Ő pedig tényleg apránként hozzáadott ezt-azt, és negyven éven át bővítgette-alakítgatta a Firenze közelében lévő Regello mellett található Sammezzano-kastélyát, amíg egy romantikus-eklektikus, mégis nagyon egységes, és ami meglepő: hiteles mór stílusú épületegyüttes nem lett az örökségből.

320px-sammezzano2c_sala_dei_gigli_02
Sammezzano Pávás szalonja – I, Sailko [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Nem hiszem, hogy olcsó dolog lett volna mindez, de a márkit nem nagyon rendítette meg. A munkálatok alatt is tovább erősítette a filantróp, művészetpártoló és műgyűjtő, közjó érdekében munkálkodó és mellesleg Verdi-rajongó hírnevét. Tiszteletbeli tagja volt a Szépművészeti Akadémiának és a Hortikulturális Társaságnak, akik a kertépítést, kertművészetet igyekeztek tökélyre vinni. A márki ebben is jeleskedett: a Sammezzano-kastély parkja korának legnagyobb és legszebb olasz díszparkja volt, egzotikus különlegességekkel (például itt volt először mamutfenyő). A parkot a második világháború idején a németek kifosztották, utána meg mások is, de néhány különlegessége ma is áll és él – leghíresebb közülük az  kettős mamutfenyő a park délkeleti csücskében. Sajnos a park sincs már jó állapotban.

Firenze (II)
Dante firenzei kenotáfiuma – saját felvétel

És, hogy hű legyek magamhoz, a márki tevékenységi köréből Dante sem hiányozhat: Ferdinando Pianciatichi Ximenes d’Aragona márki bőven adakozott és szervezett azért is, hogy a hatszáz éves évfordulóra Dante emlékének Firenze méltó emlékművet állíthasson. Arról már ő se nagyon tehetett, hogy a város, amely száműzte nagy költőjét, nem tudta visszaszerezni, így a díszes síremlék csak kenotáfium, szimbolikus sírhely maradt. Egyedül a politika volt az, amiben a márki nem lelte tetszését, bár beleásta magát abba is. Az igen aktív liberális-antiklerikális politikust, aki előzőleg Regello, majd Firenze vezetésében is tevékenyen részt vállalt, Olaszország helyettes vezetőjévé választották (kétszer is), de megválasztását követően hirtelen lemondott a tisztségéről, és eltávolodott a politikától. Ennek okát a kastélyának egyik folyosóján latin nyelvű felirat örökíti meg, ami magyarul valami olyasmi, hogy

„Szégyellem kimondani, de így igaz: Olaszország a tolvajok, uzsorások, prostituáltak és spekulánsok kezére került, ők irányítják és élik fel most. De nem ezért szégyenkezem, hanem a tény miatt, hogy mindezt meg is érdemeljük.” – Saját fordításom angolból

320px-sammezzano2c_sala_della_virtus_in_medio_02
Sammezzano Virtus in medio terme – I, Sailko [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Nos. Ezen az sem változtatott, hogy extravagáns kastélyát, amelyikben az év minden napjára jutott (pontosan) egy szoba, még Olaszország első királya, I. Umberto is meglátogatta. Azt nem tudom, hogy ő mindent nagyon szépnek és mindent nagyon jónak talált-e, de oka lehetett rá. A kastélyrekonstrukció építészének szerepét is a márki töltötte be, és, bár soha nem járt a Keleten, hallatlanul precíz, építési technikákra is kiterjedően hű módon építette meg a nagyszerű épület tematikus elemeit. Aztán 1897-ben elhunyt, és a kastély egyedül maradt, csak tulajdonosai voltak, gazdája többé már nem. Milyen ismerős!

1280px-schossberger-kastc3a9ly_287474-_szc3a1mc3ba_mc5b1emlc3a9k29_13
A turai Schossberger-kastély napnyugtakor – By wyx (Indafotó) [CC BY-SA 2.5 hu], via Wikimedia Commons
_ZS_5204_XL_resize
A Pálmaház és előtere – saját felvétel

Onnan ismerős, hogy a Schossberger Zsigmond fénykora zenitjén szintén kastély építésébe fogott, bár ő nem évezredes örökséget épített át, hanem vadiújat rendelt, a közhiedelem szerint az akkor felkapott ifjú építésztől, Ybl Miklóstól, de a korabeli (1885) sajtó szerint Bukovics Gyula az építő, és ezt Ybl sem cáfolta. Alkotója pedig az akkori legmodernebb technikákat is bevetve egy Loire-menti csodát emelt Tura határában. A kastélyban villany világított,  központi fűtés volt, a szobák falában 30 centis légrés gondoskodott mindenfajta szigetelésről, és étellift vitte az elszeparált konyhából az étkezőbe a fogásokat. A francia romantikus-neoreneszánsz külsővel pompázó épület olasz hatásokat mutató, pazar belső díszítést rejtett, egyes részleteit, például az impozáns díszlépcsőházát az Operaház főpróbájaként szokták számon tartani. Legmegkapóbb része a Pálmaház, amely igazi védjegyévé vált a nagyszerű épületnek.

20150503_102558_resize
Turai kastélybelső, egy lezárt ajtószárny repedésén át(!) fényképezve – saját felvétel

bagolymondjaijedjmegA turai kastély parkja is sokat emlegetett látványosság volt a maga idejében, bár mára szinte a felismerhetetlenségig elvadult, majd az utóbbi évben egy jelentős részét a növények rossz állapota miatt felszámolták (állítólag lesz helyette új). A történelem azonban nem volt kegyes, és a családból mártírokat kreált, a holokauszt mártírjait. A bárói nyári rezidencia a márki megvalósított álmának sorsára jutott: gazdája többé nem volt, legfeljebb tulajdonosa. A család tagjait a munkaszolgálat borzalmai pusztították el, a kastélyt pedig a totális érdektelenség: volt szovjet katonai parancsnokság, kórház, iskola, nevelőotthon, épp csak gondos felújítás alatt álló építészeti emlék nem. És ezen az sem változtatott, hogy 1989 után dúsgazdag vállalkozások kezein forgott, akik nagy és megvalósíthatatlan terveket szövögettek köré.

_ZS_5213_XL_resize
Turai díszlépcső – saját felvétel

Néhány filmforgatás, főleg az Angelina Jolie rendezésében készült Vér és méz, illetve a Borgiák hoztak annyit, hogy a legégetőbb állagmegóvási tennivalókra: a tető rendbetételére és a Pálmaház melletti óratorony felújítására került pénz. Az utóbbi kapcsán végzett statikai felmérésből az is kiderült, hogy a kastély építői valóban nagyszerű munkát végeztek, és a szerkezeti elemek meglepően jó állapotban vannak. A titokzatos új tulajdonosa 2016-ban kétszázmillió forintért vásárolta meg a kastélyt, de a felújítására szükséges összeget tíz évvel korábban is hatmilliárdra tartották. Ha minden igaz, Orbán Viktor veje sejthető a háttérben, ami talán reményt keltő fordulat a páratlan műemlék jövőjét illetően.

Talán.

180px-sammezzano2c_sala_pax-libertas_07
Sammezzano Pax Libertas terme – I, Sailko [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Sammezzano csodálatos ékessége egy darabig szerencsésebb volt, 1990-ig egy angol befektetői csoport révén rejtélyes luxusszálloda üzemelt benne, aminek mára a nevét se lehet tudni, és meglepően kevés fénykép maradt róla. Nagyon meglepő az is, hogy a korabeli alkalmazottak, helybeliek sem beszélnek róla, senki sem tud arról, hogyan alakították ki az alapvetően nem szállodának épült kastélyban a szobákat és a kiszolgáló helyiségeket. 1990 után különböző befektetői körök próbálták megszerezni és luxus golf klubot, sportközpontot és hasonlókat kialakítani, de valamin mindig megbukott a tranzakció. Legutóbb egy, az Emirátusokban bejegyzett csoport akarta megvenni, akik csődbe mentek közben, és 2017 májusában a firenzei bíróság megakadályozta az üzletet – feltételezhetően a védett műemlék javára. Csak hát a hatalmas kastély egyre rosszabb állapotban van, és hiába alakult a márki emlékének ápolására és a kastély megóvására alapítvány, nem csak a pénz hiányzik, de a jogi lehetőségeik is nagyon korlátozottak.

320px-sammezzano2c_salone_delle_colonne_04
Sammezzano oszlopos fogadóterme – I, Sailko [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Amíg az angolok kezén volt az ingatlan, az egyesület időnként bejárásokat szervezett a tulajdonos által engedélyezett, meglehetősen ritka időpontokban, és az érdeklődés akkora volt, hogy több mint egy éves várakozási idővel léphetett be, aki a borsos belépődíjat befizette. (Ezért van az, hogy csak ilyen elég gyenge minőségű szabad felhasználású képeket tudok mutatni – aki jó fotókat tudott készíteni, igyekszik visszanyerni valamit a belépődíj költségéből.) A díjakból még így is csak minimális kármentésre futotta, és a tulajdonos engedélye hiányában még ez is gerilla-műemlékvédelem volt. A fene gondolta volna, hogy ilyen is van! A baj azonban ennél is nagyobb: az, hogy amikor az angolok megváltak az omladozó kastély nyűgétől, olyan ex-lex állapot alakult ki, hogy a látogatásokat sem lehetett folytatni, és a FPXA Alapítvány (amely a márki monogrammját viseli név gyanánt) szinte könyörög a honlapján, hogy ugyan hagyják már békén őket a kérdésekkel és követelésekkel, inkább sok-sok pénzt adjanak, akik meg akarják nézni a kastélyt, hogy legalább látogathatóvá lehessen tenni valahogy. A csodálatos, közben műemléki „védelmet” kapott épület pusztul, és aki akarna tenni érte, azt sem engedi a jogi béklyó.

_ZS_5217_XL_resize
A turai kastély lépcsőházi oszlopsora az emeleten – saját felvétel

Míg a turai Schossberger-kastélynak ott dudál a fény az alagút végén, Toszkána mór csodájának még az alagút hossza sem ismert, csak a végzet ígérete visszhangzik gyönyörűszép, de elmúlás-leheletű termeiben. A luxus kissé odébb költözött, és a kastélynak helyet adó domb lába alatt található, egy elitista bevásárló központ formájában, amelynek a neve egyszerűen csak “The Mall” („A Pláza”). Üzleteiben kizárólag a legmenőbb világmárkákat árulják, a közeli Prada gyár mellett Burberry, Brioni, Chopard, Bottega Veneta, Giorgio Armani, Hogan, Dolce & Gabbana outlet csillog-villog, ahová buszos különjárattal lehet eljutni Firenzéből. Sammezzano meglátogatására is ez a busz a legegyszerűbb megoldás. Fent a domboldalon pedig a kastély bejárata fölött a hajdani fennhéjázóan büszke „NON PLUS ULTRA” felirat hamarosan új értelmet kell kapjon: a művészet és a luxus netovábbja a pusztulás netovábbja lesz.

bagolymondjagondterhelt

Címkép: a Szerelem terme a Sammezzano-kastélyban – I, Sailko [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Ajánlott linkek: