Kicsit balra

Ez az anekdota számos változatban került már elém, úgyhogy minden konkrétumot mellőznöm kell, de annyira kedvelem a történetet, hogy muszáj megosztanom Veled.

bagoly_jaj747Azon az éjszakán úgy tűnt, hogy minden a brit utasszállító pilótája ellen esküdött. Szakadt az eső, alacsonyan ültek a felhők a reptér felett, a látótávolság alig haladta meg a szobahőmérsékletet. Ráadásul a gép is rosszalkodott: a leszálláshoz szükséges lassú repülést biztosító áramlásrontó felületek közül a legfontosabb, a fékszárny nem működött. Az innsbrucki repülőtér pedig eléggé komoly feladat, a magas hegyek között rendszerint felhőkbe burkolózik, és még a megközelítése is tapasztalt pilótát kíván.

Az angol pilóta pedig tapasztalt volt, korábban a légierőnél vadászgépekkel repült, és amolyan családi örökségként is megvolt benne az a bizonyos, lenézéssel vegyes ellenszenv, ami alapján minden német nyelvterületen lévő dolog a vesztes fritzek undok birodalma. De hát már béke volt, így ellenszenvét csak apró szurkálódásokban élhette ki.

Az irányítás jó kis osztrák akcentussal beszélt angolja csak hab volt a tortán, nem igazán könnyítette meg a munkáját. Szintén tapasztalt első tisztje addig hibátlanul repülte a gépet, de a megközelítés elején a kapitány átvette a gép irányítását, és a másodpilóta feladata volt a torony közléseit visszafejteni és értelmezni. Hármas kategóriájú műszeres leszállás a rossz látási viszonyok miatt, fékszárnyak nélkül – ez mindenképpen a kapitány felelőssége, kiváltképp egy ilyen helyen. A sors azonban kegyelmezni látszott, az irányjeladó jelének „elfogása” után maga a leszállás nagyszerűen sikerült, a gép a kifutó középvonalán lassult szinte álló helyzetig, hogy aztán a megfelelő kapuhoz guruljon.

– Éppen középre! – nyugtázta elégedetten a kapitány, amit éppen meghallott az irányító is a bekapcsolva maradt rádión.
– Én úgy látom, hogy egy kicsit balra van a felezővonaltól. – csipkelődött az osztrák, aki a jelek szerint igencsak szurkolt a sikeres leszállásért.
– És valóban. – nyugtázta meglepő módon a kapitány. – Az első tisztem meg egy kicsit jobbra van tőle.

Az úr a pokolban is úr.

bagoly_jettel_setal

A címkép Manfred Irmer felvétele a Pexels.com gyűjteményéből – CC0 licenc alapján szabadon felhasználható

 

A Srác és a száguldó pap

Egy kör ezer mérföld. A babona szerint kell hozzá egy jó versenyautó, egy kiváló versenyző, egy pap, és a Biblia.

bagolymondjaversenyezzVolt régen egy egészen őrült autóverseny, ami nagyjából mindenen túltesz, amit napjainkban a motorsportban szerveznek. A futam egyetlen körből állt, de az a kör durván 1600 km volt, Bresciából Ravenna, Pescara, Róma, Siena és Firenze érintésével haladt át a ma is rettegett Futa-hágón Bologna felé, mely  után Modena és Cremona következett, mire visszaért Bresciába. Ez az irgalmatlan hosszú táv adta a nevét is az ezer mérföldes versenynek, a Mille Miglia olaszul ugyanis ezer mérföldet jelent.

A Mille Miglia óriási presztízzsel bírt az ötvenes évek első felében, hatalmas kihívás volt a versenyzőknek és a technikának is, és nem tudom, hogy volt-e olyan futam, amelyen nem történt egyetlen haláleset sem. Ha azt mondom, hogy őrült verseny volt, egyáltalán nem túlzok. Bár a Man-szigeti Tourist Trophyt, a szicíliai Targa Fioriót és a mexikói Carrera Panamericanát is illethetné ez a jelző, felsőfokkal szerintem csak a Mille Migliára illik. Ennek egyik legfőbb oka az volt, hogy például az 1955-ös versenyre 661 autót neveztek (bár csak 531 indult el ténylegesen), és a verseny nyílt, a közönség és a forgalom elől legfeljebb rövid időkre lezárt pályán zajlott. Számos híres versenyző azért kényszerült feladni idő előtt, mert a szurkolók védelme érdekében hagyta el a pályát. Karl Kling, a németek egyik kiválósága Rómában egy fának csapódva rommá törte a Mercedesét, mert a kíváncsi tömeg elállta az útját. Hasonlóképp járt az olaszok egyik kedvence, a Ferraris Tartuffi is aki pedig igen jó eséllyel indult. Az utat helyenként kőfal szegélyezte, máshol, például Rómában a város utcáin kanyargott végig, és a  biztonságot az itt-ott elhelyezett szalmabálák nyújtották. Egy szalmabála ugyanis köztudottan képes megfogni egy 200 km/h körüli sebességgel száguldó autót. Ez a verseny az ilyen körülmények és a műszaki, erőnléti és mentális kihívás miatt lett fogalommá, és a Mille Migliát utolsóként befejezni is elismerést kiváltó tett volt.

1955-ben egy nagyjából megdönthetetlen rekord született. Abban az évben számos nagyon nagy név fémjelezte a motorsportot: az argentin “Mester” Juan Manuel Fangio, a német Karl Kling és a megjegyezhetetlenül hosszú nevű őrgróf, Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips, az olasz Tartuffi, a belga Paul Frère mellett Donald Healey, Lance Macklin, és még hosszasan lehetne sorolni. Fangióval azonban csak néhányan értek fel: Mike Hawthorn, Umberto Maglioli, és persze az akkoriban “A Srác” becenéven elhíresült Stirling Moss. Ő volt az, aki közel száz mérföldes átlaggal, 10 óra 7 perc és 48 másodperc alatt száguldott végig az irtózatos távon (majd a szokásos ünneplés után  még aznap éjjel elindult, és másnap is végig vezetve tovább autózott az aktuális barátnőjével Kölnbe – mindössze Münchenben állt meg reggelizni, és Stuttgartban egy ebéd erejéig).

Bagoly mondja hu logoMoss győzelme egészen elképesztő volt, és mindenféle találgatások keltek szárnyra, hogy mi tette lehetővé a hihetetlen és megdönthetetlen rekordot. Az egyik – Moss bevallása szerint is – egy “varázspirula” volt, amit Fangio adott neki, és ami a háború alatt a bombázó pilóták által használt élénkítőszernek, egy dexedrin-benzedrin kombinációnak bizonyult. A másik… erről azonban hallgassuk meg Beppét, aki éppen az egyik, Sasso Marconi közelében meghúzódó kis falu kocsmájában mesél róla a barátainak:

– Én láttam ám, hogy ez a Moss miért volt képes ilyen csodára! Láttam, bizony, a saját szememmel! Ott ment el előttem annál a hajtűkanyarnál a domb mögött, ami Battedizzo felé megy, ahol az öreg Paolo a múltkor elveszítette a kését. Aztán látom, hogy jön valami, illetve először csak hallottam, mert olyan hangja volt, hogy azt előbb csak hallja az ember, tudjátok. Aztán ilyen nagy erős, ezüst színű gép volt az, láttam is rajta a 722-es számot, hát az volt ennek a Mossnak a száma is, én már csak tudom. És ott a kanyarban egy kicsit lassítottak, és ez ott tekerte azt a böszme nagy kormánykereket, és ott ült mellette egy nagyszakállú pap, és az folyamatosan olvasta neki a Bibliát! Na hát ezért nyertek ezek, mert az Úr is velük volt!

Nos, igen… Beppe szeret beszélni, és talán ki is színezi a dolgokat egy kicsikét, de a Bibliát olvasó, nagy szakállú pap híre nem csak az ő asztaltársaságában kapott szárnyra, hanem igencsak sokfelé, és az egyszerű emberek vallásos, sőt, babonás képzeletében kitűnő táptalajra lelt.

bagolymondjadicsakÉs Moss mellett tényleg végig ott ült egy nagy szakállú, szemüveges, fura kinézetű valaki, aki végig olvasott neki – igaz, nem hangosan, hanem mutogatva, mert a Mercedes 300 SLR hangja mellett ordítva sem lehetett beszélgetni. Ez az ember önmagában is legendává vált. Denis Sargent Jenkinson újságíró volt, akit szinte átitatott a motorsport, már a harmincas évek óta. “Jenk” vagy ahogy a cikkeit jegyezte: DSJ először az amerikai John Fitch-csel egyezett meg, hogy mellette teszi meg az ezer mérföldet (nota bene, Fitch hasonlóan szenzációs teljesítménnyel kategóriájának győztese lett, sokkal erősebb kocsikat is maga mögött hagyva). Beszélgetéseik, felkészülésük során valamelyikük (vitatott, de talán inkább Fitch) felvetette az útvonal-leírás, azaz itiner ötletét. Egyes források szerint Jenk, Jenk szerint Moss, legvalószínűbben pedig az amúgy mérnök Fitch épített hozzá egy eszközt is. Az itinert nem füzetbe, hanem egy közel öt és fél méter hosszú, összeragasztott lapokból álló szalagra írták, és az egészet egy fém dobozban, plexi alatt helyezték el. A dobozban két, forgatható henger volt: az egyiken a tekercs, amit át lehetett csévélni a másikra, és közben az éppen szükséges rész megjelent a plexi alatt. Ez volt az a Biblia, ami győzelemre segítette… Nos, nem Fitch-et, mert közben a Mercedes kiosztotta a versenyautókat, és míg a nagyágyúk, Moss, Kling, Hertmann és Fangio a W196-os Formula–1-es autókból módosított fenevadakat, a 300 SLR-eket kapták, Fitch a jóval gyengébb sirályszárnyú 300 SL kormánya mögé került. Kling és Fangio túl veszélyesnek tartották a versenyt ahhoz, hogy utast is vigyenek magukkal, ám Moss hajlandó volt navigátornak maga mellé venni Jenkinsont, és Fitch is egyetértett ezzel a döntéssel, mert az újságíró számára a 300 SLR volt az igazi téma. Jenk vitte magával az itinert, avagy a “Bibliát”, Fitch meg egy másik újságírót, Kurt Gesellt (akit a neve után sokan németnek tartanak, mások amerikainak), bár annak igazából lövése sem volt az útvonalról.

Jbagolymondjaezegykocsienkinson cikke egészen érdekesen mutatja be a felkészülést is, és a versenyt is, Moss oldalán. Hallani nem hallhatták egymást a kocsiban, és bár próbálkoztak rádiózással is, Moss, ha vezetett, egyszerűen kizárta a rádió hangját, mint szükségtelen zajt. Így aztán Jenk kidolgozott egy tizenöt kézjelből álló rendszert, és elmutogatta a pályát. Bár nem mindig sikerült: beszámolt arról, hogy neki is voltak kihagyásai, sőt, rosszul is lett a szűk, “kertek alatt” futó utakon bemutatott száguldástól. Előfordult, hogy a versenyen kívüli bejárásnál százas tempóban abszolvált bakhátas híd százhetvennél úgy megdobta a Mercit, hogy levert az alja, és csak annak köszönhetően folytathatták a versenyt, hogy az autó rendkívül erős, “ütésálló” volt. Jenk a komolyan megütött a gerincét órákig fájlalta. Később még a szemüvegét is lefújta a menetszél, amikor kihajolt a kocsiból, hogy Vuk valamelyik rokonának szabadon bocsátásával enyhítsen a gyomrára nehezedő nyomáson – szerencsére felkészült még erre is, és volt nála tartalék szemüveg. Moss mögött fél órás lemaradással Fangio érkezett célba másodikként, a második 300 SLR versenyautóval, míg a harmadik (Karl Kling) és a negyedik (a két Hermannal: Hans Hermann navigátora Hermann Eger volt) összetörve maradt az út mellett valahol. A harmadik, ötven perces hátránnyal az azonos géposztályban induló Maglioli lett egy Ferrari 118 LM autóval, negyedik az eggyel alacsonyabb géposztályba tartozó Giardini-vezette Maserati, több mint egy órával lemaradva. Fitch a négy kategóriával gyengébb 300 SL-lel lett ötödik, és ezzel helyet szerzett magának a következő, hasonlóan WSCC-be számító és extra igénybevételt jelentő megmérettetésre egy 300 SLR-be: ő lett Pierre Levegh váltótársa a Le Mans-i 24-órás versenyen.

A motorsport történetének legtöbb áldozatot követelő tragédiája akadályozta meg, hogy a kormány mögé ülhessen azon a versenyen: több mint nyolcvanan haltak meg, köztük Levegh is, amikor a népszerű francia pilóta kocsija egy ráfutásos ütközést követően a nagytribün előtt álló nézők közé csapódott. De ez már egy másik, és sajnos kevésbé vidám történet. Térjünk vissza inkább Mosshoz.

bagolymondjamivandokiSir Stirling Moss autóversenyzői pályafutása és eredményei alapján kapta meg az OBE lovagi címet. Formula–1-ben többször indult, mint az ötszörös világbajnok Fangio, de egyetlen világbajnoki címet sem szerzett. Egyhez nagyon közel állt, de ő maga mondott le róla, mivel úgy ítélte, hogy a versenybírók túl súlyos büntetést mértek ki Mike Hawthornra, és szót emelt az érdekében. Hawthornnak az lett az első és egyetlen Formula–1-es bajnoki címe. Az ötvenes-hatvanas években Angliában szállóigeként hasonlították a feltűnően gyorsan hajtó autóvezetőket Stirling Mosshoz. (Nálunk egy időben Fittipaldi neve forgott hasonló szerepben közszájon.) A szólás egy idő után a brit közlekedési rendőrök rutin kérdése lett, amikor a  gyorshajtókat megállították. Sőt. Egyszer Mosst is megállították.
– Mit képzel, ki maga, talán a Stirling Moss? – kérdezte a rendőr. Igencsak nehezen hitte el az igenlő választ! 🙂

Moss Mercedes 300 SLR versenyautója a Mercedes-Benz múzeumában: By Valder137 [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Miért híresebb a Titanic?

BagolymondjaahoyAnnak idején a White Star hajótársaság egy halom pénzt kiadott a szuperluxus óceánjárók új generációjának terveire, ezt pedig ki kellett használni. Nem nagyon szokás emlékezni már rá, de az RMS Titanic három testvérgőzös közül a középső volt, az idősebb, azonos tervek alapján épült hajó az RMS Olympic nevet viselte, a későbbi, és a Titanic katasztrófája után jelentősen módosított hajó pedig a (White Star és a Harland and Wolff hajógyár által egyaránt cáfolt) pletykák szerint RMS Gigantic lett volna, de végül HMHS Britannic néven futott tengerre. (Az RMS, azaz Royal Mail Steamship a brit postával is szerződött kereskedelmi gőzösök rangot is jelentő betűjelzése volt, a HMHS jelzés pedig azt jelenti, hogy “His Majesty’s Hospital Ship“, azaz „Őfelsége kórházhajója” – és ez már az első világháború hatása.)

olympic_in_new_york_cropped
Az RMS Olympic először fut be New York kikötőjébe 1911.  június 21-én

Az Olympic 1911. június 14-én futott ki első útjára, amikor a Titanic még csak szerkezetkész hajóteste vízre került, ahogy a Britannic építéséhez is csak akkor láttak neki, amikor már a Titanic a próbaútjára várt – ez a hajógyárnak jelentett idő- és költségmegtakarítást. Mire a Titanic első és egyetlen útjára indulhatott, az Olympic már többször eljutott New Yorkba (először 1911. június 21-én), ahol hatalmas ünnepléssel fogadták. Első érkezése után pár napra megnyitották a közönség számára is, és nyolcezer látogató tekinthette meg fényűző belső tereit. Amikor visszaindult Southamptonba, tízezres tömeg búcsúztatta.

olympic_hawke_collision_damage
A lék a vízvonal felett – alatta még nagyobb lyukat ütött a hadihajó

Az ötödik útján, 1911. szeptember 20-án átesett az első balesetén is, amikor összeütközött a HMS Hawke hadihajóval. Akár ómennek is vélhetnénk, hogy ezen az útján (és az elsőn is) Edward Smith kapitány irányította a hajót, aki a Titanic pusztulásakor veszítette életét.  A Wight-sziget mellett, a Solent (szoros) vízén egymás mellett haladt a két hajó, és amikor az Olympic fordulni kezdett, a Hawke kapitányát váratlanul érte, és nem tudott kitérni előle. A cirkáló orrán lévő vágósarkantyú, amely arra készült, hogy más hajókat felöklelve süllyesszen el, gyakorlatilag ellapult a hatalmas ütközés eredményeként, és az Olympic tatja előtti szakaszon két óriási rést ütött – két embernél is magasabbat a vízvonal felett, és egy sokkal nagyobbat a vízvonal alatt. Az ütközés a hajócsavart is elgörbítette, de a hajó saját erőből vissza tudott térni Southamptonba, és nem halt meg, de még csak súlyos sérülést se szerzett senki. (A Hawke-t is sikerült kijavítani, és három év múlva egy német tengeralattjáró süllyesztette el.)

olympic_and_titanic
Balra a javításra visszatérő Olympic, jobbra a még épülő Titanic a Harland and Wolff hajógyár hivatalos fényképésze, Robert John Welch 1912. március 6-i felvételén.

Az ebben a balesetben szerzett súlyos, de egyáltalán nem végzetes sérülés alapozta meg azt a nézetet, hogy ezek az óriáshajók elsüllyeszthetetlenek – a vízzáró rekeszekre osztott hajótest igazolta a tervezők számításait, és három elöntött rekesszel a hajó tengerbíró maradt. Az Olympic-kel szerzett tapasztalatok alapján a „400-as tervet” módosították a belfasti Harland and Wolff hajógyárban, és az új, „401-es terv” alapján készült el a Titanic – a hajóknak ugyanis a gerinc lefektetésekor még nem volt nevük. (A White Star egy eléggé körülírt séma alapján adott nevet a hajóinak – ez a mai hajóstársaságoknál is szokás – így az Olympic a kiöregedett, 1890-es építésű RMS Teutonicot váltotta le, a Titanic pedig az RMS Majestic pótlására épült.)

olympic_sea_trials
Az RMS Olympic tengeri próbaúton

Az Olympic éppen visszafelé tartott Amerikából, amikor a Titanic vészjelzéseit fogta azon a tragikus éjszakán, de túl messze (több mint 900 km-re) volt ahhoz, hogy segíteni tudjon a bajba jutottakon. A katasztrófa hírét is ennek a hajónak a rádiója továbbította New Yorkba. Nem sokkal később a White Star ki is vonta egy időre a forgalomból, amíg néhány dolgot át nem építettek rajta. Nem csak biztonsági javításokat, újításokat építettek be, bár azokat is, de például megszüntették a B-fedélzet promenádját, amit az utasok nem használtak ki eléggé, és a Titanic kialakításának megfelelően kibővítették a luxus szalonokat, az éttermet, és egy párizsi kávéházak mintájára tervezett, Café Parisienne nevű kávézót is kialakítottak, ami a Titanic-on az utasok körében nagyon népszerű volt. Megnövelték a vízzáró rekeszek falainak magasságát és teherbírását is, és további mentőcsónakokkal szerelték fel a hajót – ezek közül négy rendelkezett saját motorral. Mivel az új mentőcsónakokra sem elég idő, sem elég pénz nem állt rendelkezésre, használt, összecsukható mentőtutajokkal szerelték fel, és ez még egy kisebb lázadáshoz is vezetett. A hajó tűzoltóinak szakszervezete sztrájkot hirdetett, attól tartva, hogy a régi-új tutajok nem tengerállók. A White Star azonnal megtette a megfelelő lépéseket: olyan tűzoltókat szerződtetett a hajóra, akik nem voltak tagjai semmilyen szakszervezetnek. Ez az események olyan láncolatához vezetett, amely végül megakadályozta a hajó következő útját is. Végül 54 sztrájkolót le is tartóztattak a parton, de a különleges körülményekre tekintettel nem állították őket bíróság elé, és még bírságot sem róttak ki rájuk. A White Star a közvéleménytől tartva végül visszavette őket, megegyeztek, és május 15-én végre kifuthatott az óceánjáró.

29_olympic_1922
Az RMS Olympic az átépítés után – immáron sok-sok mentőcsónakkal

Az Olympic részt vett a Titanic balesetének hatósági vizsgálataiban is, és mind az amerikai, mind a brit szervek ellenőrizték. A biztonsági berendezések és eljárások mellett arra is kitértek, hogy a hajó mennyire mozgékony, egyáltalán képes lehet-e kikerülni egy jéghegyet, ha az olyan hirtelen bukkan fel, mint a Titanic esetében. A vizsgálatok során jelentősen megerősítették a hajótest egyes elemeit is amelyek a kazánokat védték, és gyakorlatilag duplafalú törzzsel növelték meg a hajótörzs úszóképességét. 1913 júniusára, amikor az átépítések után, a világ legnagyobb óceánjárója címet a kicsivel nehezebb Titanic-tól visszaszerezve újra forgalomba állt, a White Star „az új Olympic” szlogennel hirdette.

BagolymondjasüllyedAz első világháború veszélyes vizekké tette az Atlanti-óceán keleti részét, és egy ekkora hajó nagyon jó célpont volt. Ezért szürkére festették, és a hadi körülményekhez alakították: lezárták a vízvonal közelében lévő kerek ablakait, éjszakánként elsötétítették, és az útvonalát is megváltoztatták. Eleinte Liverpoolból, majd Glasgow-ból közlekedett, és a gazdag utasok helyét is az Európában rekedt, és hazamenekülő amerikaiak vették át. De nem sokáig. Mielőtt a háború miatt leállította volna a White Star, utolsó útján mindössze 153 utassal indult el. A létszám azonban váratlanul megnőtt: az Olympic (és a Liverpool, egy nagy múltú, de már kiöregedőfélben lévő hadihajó) vette fel az aknára futott HMS Audacious 250 főnyi személyzetét, mielőtt az a mentési kísérletek ellenére (vagy miatt) elsüllyedt.

olympic_wwi
A HMT Olympic, azaz csapatszállítóként az első világháború alatt, “dazzle” festéssel, amitől úgy látszik, hogy gyorsan megy, amikor lassan jön

A kényszerpihenőnek az vetett véget, amikor besorozták a hajót. A haditengerészetnek eleinte nem volt ínyére a nagy óceánjárók bevetése, mert a méretük miatt nagyon sebezhetőnek gondolták őket. Ebben persze volt is valami. 1916-ra azonban nagy szükség lett rájuk, mint csapatszállítókra, ezért az Olympic-et a még el sem készült Britannic-kel és no meg a nagy rivális Cunard Line birtokában lévő, Kék Szalag-nyertes Mauretaniá-val (és sok más hajóval) együtt besorozták. A Britannic kórházhajó lett, ennek megfelelő belső kialakítással, fehér festéssel, amelyet két oldalt három-három hatalmas vörös kereszt tett még feltűnőbbé. Az Olympic egy “dazzle” néven ismert álcázó festést kapott – ez éppen hogy nem elrejteni igyekszik a hajót, hanem rikítóan élénk, vibráló mintákat alkot, felismerhetetlenné teszi a hajó valódi formáját, jellegzetes vonalait, és pontosan ezzel megnehezíti a hajó méretének, irányának és sebességének a bemérését és kiszámítását. Felszerelték ágyúkkal is, és Herbert James Haddock kapitány helyére Bertram Fox Hayes kapitány lépett a hídra. Hayes kapitány eleinte a Földközi-tengeren szállított csapatokat, például Gallipollihoz. Egy ilyen úton Hayes az Admiralitás szerint megengedhetetlen módon veszélyeztette az óceánjárót: megállt, hogy felvegye a francia Provincia mentőcsónakjaiban tengődő harmincnégy embert, akik alól egy német tengeralattjáró kilőtte a hajót. A brit hadvezetés szerint súlyos hiba volt a megállás, mert egy ekkora álló célpont eltéveszthetetlen a tengeralattjáróktól nyüzsgő görög vizeken, ahol az egyetlen valódi védelmet éppen a luxushajó sebessége adná. A franciák azonban Médaille d’honneur pour acte de courage et de dévouement érdemrenddel jutalmazták az Olympic kapitányát honfitársaik megmentéséért.

BagolymondjaeeenFelmerült az a lehetőség is a hadvezetés tervei között, hogy az Olympic a Jóreménység-foka megkerülésével Indiába is szállítson csapatokat, ezt azonban józan módon elvetették: az Olympic kimondottan az Atlanti-óceánra készült, és nem voltak akkora széntárolói, amik lehetővé tették volna, hogy ezt a távolságot ésszerű sebességgel tegye meg. Így került sor a hajó egyik legkülönlegesebb győzelmére: 1918-ban elsüllyesztett egy német tengeralattjárót!

Már ez az egy tett is kiemelné a HMT Olympic-et (ahogy csapatszállítóként nevezték) a többi „legnagyobb” és „leggyorsabb” óceánjáró közül, ha a Titanic balesete nem árnyékolná be testvérhajóit. 1918. május 12-én történt ugyanis, hogy az amerikai katonákkal Franciaországba tartó hajó fedélzetéről megpillantották a német U-103-as tengeralattjárót. Az Olympic tüzérei azonnal lőni kezdték a német hajót, amely megpróbálta megtorpedózni őket, de nem sikerült elárasztani a torpedócsöveket a kilövéshez, ezért vészmerülésbe kezdett. Hayes kapitány váratlan és meghökkentő manőverbe kezdett: megpróbálta elgázolni az U-103-at. A tengeralattjáró kis híján megmenekült, de a nagy merülésű óceánjáró tatja elérte a hátsó részét, és a bal oldali propeller felhasította a túlnyomás ellen védő héjat. A tengeralattjáró legénysége kimenekült, és bár az Olympic nem vette fel őket, az amerikai USS Davis hadihajó észlelte a segélykérő rakétajelüket, és kimentette a harmincegy fős legénységet. Az Olympic kisebb horpadásokkal vészelte át az ütközést. Ezt a rendkívüli eseményt az amerikai katonák adakozásából emléktábla is megörökítette a hajón, Hayes kapitány pedig a kiemelkedő szolgálatért járó Distinguished Service Order rendjelet kapta bátor tette jutalmául, majd 1919-ben a haditetteiért lovaggá is ütötték. A hajó pedig, amely lenyűgöző eredményekkel szolgálta a briteket, a katonák között kiérdemelte a “Old Reliable” becenevet – ez hevenyészett, kizárólag hangulathoz hű fordításban „Maga a Megbízhatóság”.

hmhs_britannic
A HMHS Britannic kórházhajó „egyenruhában”

Amikor véget ért a háború, és a HMT Olympic leszerelt, visszakapta a luxusgőzöshöz méltó, csillogó-villogó berendezését, visszanyerte régi pompáját, és újra a régi lett a neve is. az RMS Olympic azonban már csak az egyetlen volt az Olympic-osztályú óceánjárók között: testvérhajója, a HMHS Britannic nem volt olyan szerencsés a német tengeralattjárókkal. A görög Kea-sziget közelében a német SM-U 73 tengeralattjáró által nem sokkal korábban kihelyezett aknára futott, és több vízzáró rekeszét is elárasztotta a beömlő víz. A konstrukció eleve erősebbre épült, mint a Titanic, de hiába zártak le a rekeszek közötti átjárók, hiába voltak a megemelt válaszfalak és a megerősített hermetizáló rendszer, a hajó megdőlt, és a szokásosnál mélyebbre merült. Ha mozdulatlan marad, még ezt is kibírhatta volna (bár az SM-U 73 ott cirkált valahol alatta), de a vesztét okozta, hogy a vízvonal közelében néhány ablak nyitva maradt, ahol az erősen megdőlt hajótestbe áradt be a víz. 55 perccel a robbanás után a Britannic – a háborúban elveszett legnagyobb hajó kétes címét kiérdemelve – elmerült. A legénység nagy részét sikerült megmenteni, bár két mentőcsónakot beszívtak a hajó vízből kiemelkedő propellerei, és az utolsó fél órában már annyira megdőlt a hajó, hogy nem lehetett leereszteni a mentőcsónakokat sem. Érdekesség, hogy egy ápolónő és egy fűtő, Violet Jessop és Arthur John Priest nem csak a Britannic pusztulását élték túl, de a Titanic tragédiáját is – sőt, mindketten ott voltak, amikor az OlympicHawke-kal ütközött. (Ha Ms. Jessopot és Mr. Priest-et egy óceánjárón látod: menekülj!!!)

1922 volt az Olympic legjobb éve. Ebben az esztendőben szállította a legtöbb fizető utast az Atlanti-óceánon, és hírességek egész sora versengett az élményért, hogy a legendás hajó fedélzetén utazhasson – már csak azért is, mert a híres Titanic szinte minden részletben pontos hasonmásának tartották. De aztán rosszabb idők jöttek, és a nagy gazdasági válság egyre kevésbé tette lehetővé, hogy a korábban sikert sikerre halmozó hajót gazdaságosan lehessen üzemeltetni. 1929. november 18-án ráadásul horrorba illő dolog történt: éppen a Titanic utolsó ismert helyénél járt, amikor hirtelen megrázkódott a hajó, és a rengése több mint két percen át tartott. Mint kiderült, valóban rengés volt ez: 7,2-es erősségű földrengés rázta meg Grand Banks-et, és ennek a hullámai rémítették szinte halálra a hajó utasait is.

320px-ss_olympic_-_1934
Az RMS Olympic elhalad a Nantucket LV-117 mellett – négy hónappal a baleset előtt

1934-ben újabb hajót süllyesztett el az Olympic. Május 15-én történt, amikor New York vaskos ködbe rejtőzött, alig volt 150 méter a látótávolság. A város kikötőjének bejáratát jelzőhajók, amolyan úszó világítótornyok őrizték, és ezek között kellett az óceánjáró óriásoknak elhaladni, hogy biztonságban, megfeneklés veszélye nélkül jussanak a kikötő védett vízére. Ezek közül az első, a Nantucket LV-117 nevű, a rossz látási viszonyok miatt rádiójelekkel jelezte, merre kell az óriási hajónak haladnia. A világítóhajók személyzete már hozzászokott, hogy a hatalmas óceánjárók ijesztő közelségben mennek el mellettük, ám amikor az Olympic hirtelen előtornyosult a ködből, mindenki tudta, hogy nagy baj van. Az Olympic éppen csak megrázkódott, amikor elütötte a világítóhajót, az utasok szinte semmit nem is vettek észre az ütközésből, csak a gyors megállás érdekében hirtelen hátramenetbe kapcsolt motorok rázkódása jelezte, hogy valami nincs rendben. BagolymondjaevezzNantucket LV-117-en azonban gyorsabban pörögtek az események, a személyzet tagjainak alig maradt idejük elhagyni a legázolt hajót. Bár az óceánjáró azonnal megállt, de még azt is megelőzve mentőcsónakokat engedett le, megfelelő személyzettel, a világítóhajó tizenegy fős személyzetéből heten vesztek oda. A White Star számára ez nagyon sokba került: nem csak a hajó rossz kihasználtsága miatt volt ráfizetéses az út, hanem azért is, mert a világítóhajó pótlásának költségeit nekik kellett fizetniük. A történetet tovább súlyosbította, hogy a két nagy vetélytárs, a White Star és a Cunard 1934-ben fúzionálni kényszerült, és a hajóállományukat drasztikusan csökkenteniük kellett. A nagy, és immár kihasználhatatlan, ám rendkívüli fenntartási költségeket jelentő luxusgőzösök nimbusza ekkorra megkopott. 1935. április 5-én nyugdíjazták az Olympic-et is, és a southamptoni hátsó dokkokba száműzték, a hajdani nagy konkurencia, a Mauretania mellé, tartalék állományba.

olympic_and_mauretania
Az RMS Olympic és a RMS Mauretania a southamptoni kikötőben, utolsó útjukra várva

Az ilyen tároló dokkok az elfekvő megfelelői a hajók számára. Az ilyen járműveket nem csak üzemeltetni, de tárolni is roppant költséges, ezért rendszerint nem tart sokáig az effajta pihenő. Mindkét híres óceánjárót szétvágták – az Olympic felépítményét 1936-ban bontották el, a hajótestet pedig Skóciába vontatták, és egy ottani kisvárosnak biztosított megélhetést a felaprítása.

Szerencsére a nagyszerű berendezésének egy része megmaradt. Sok díszítőelemét áruba bocsájtották, az értékes berendezés jelentős része emléktárgy lett. A falburkolat egy részét 2000-ben a Celebrity Cruises társaság vásárolta fel, hogy új hajójukon, a Millenium fedélzetén kialakított Olympic Lounge társalgó dísze legyen. Egy alnwicki szálloda, a White Swan Hotel megvásárolta és szinte eredeti formájában megőrizte az első osztályú utasok számára készült, pompás éttermet, berendezésével, díszítésével, márvány kandallójával együtt. Ez látható a nyitó képen is.

A hajó, amelyik a mindenki által jól ismert, ám első útján hullámsírba veszett Titanic hasonmása és nővére volt, amelyik több hajót süllyesztett el, mint az orosz Aurora cirkáló és egy kisvárosnyi hajótörött életét mentette meg, a luxus óceánjárók közül valószínűleg egyetlenként legyőzött egy német tengeralattjárót, méltán veti fel a kérdést:

Bagolymondjahuh
– Miért híresebb a Titanic???

Az Olympic próbaúton: Ismeretlen (Maritimequest: Olympic page 4) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic első érkezése New Yorkba: By Bain News Service [Public domain], via Wikimedia Commons
Lék az Olympic tatjánál: Ismeretlen (maritimequest.com) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic és a Titanic dokkban: By Robert John Welch (1859-1936), official photographer for Harland & Wolff [Public domain], via Wikimedia Commons
Az átépített Olympic 1922-ben: Ismeretlen (Olympic p6) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic “dazzle” álcázófestéssel: Ismeretlen (maritimequest.com) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic és a Mauretania tartalék dokkban: By MaritimeQuest [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic Lounge az allnwicki White Swan Hotelben: By Prioryman (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 4.0-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons