Boeing 737 – Bagoly mondja: HU!

Kerekek nélkül

Két különböző történet, két repülő balesete, meglepő hasonlóságokkal. Érdekes módon nem tűntek még fel másnak?

2020. május 22-én a pakisztáni nemzetközi légitársaság (PIA = Pakistani International Airways) 8303-as járata tragikus körülmények között egy lakónegyedre zuhant. A gép utasai közül ketten csodával határos módon túlélték a balesetet, mindenki más életét veszítette. Most, három nappal később úgy tűnik, hogy a balesetben lerombolt épületekben nem volt halálos áldozat, csak nyolc sérült – ami szintén csodával határos.

2000. július 4-én a Malév 262-es járata Szalonikiben szenvedett balesetet. Ott senki sem sérült meg, szerencsére. A két esetnek azonban nagyon hasonló vonásai vannak.

A Malév a szaloniki járatot általában Boeing 737–300-as géppel repülte, de annak meghibásodása miatt egy régi, leselejtezés előtt álló Tu–154-es indult el Ferihegyről. A gép jó állapotban volt, a kora és az, hogy ki akarták vonni már a forgalomból, nem játszott szerepet a balesetben. A repülő azonban a vártnál gyorsabban ért a céljához, néhány dologra nem jutott elég idő…

tupolev_tu-154b-22c_malev_-_hungarian_airlines_an0613422 — A 2000-ben Szalonikiben balesetet szenvedett Tu–154-es 1996-ban, a portugál Faro repterén – Pedro Aragão / CC BY-SA 3.0 GFDL

Szalonikihez közeledve egy hegylánc fölött nagyon alacsonyan kellett átrepülniük, volt, hogy alig 100 méterre egyes csúcsoktól. A gép fedélzeti rendszerei ezt érzékelve vészjelzést adtak, hogy túl közel a föld, és ki kell engedni a futóművet. Valójában azonban még távolabb volt a leszállópálya, ezért az idegesítő jelzést a pilóták kikapcsolták, hogy ne vonja el a figyelmüket az épp valóban aktuális tennivalókról. Végül a vártnál korábban vették fel a kapcsolatot a szaloniki repülőtér irányításával, ahonnan megtudták, hogy a kijelölt 28-as kifutót épp elfoglalja egy másik járat, ezért a magyar gép manőverezni kényszerült. Amint a Boeing 757-es felszállt előlük, megkezdték a leszállást, de a nem megfelelő megközelítés miatt felgyorsultak az események, összetorlódtak tennivalók, így a kötelező ellenőrző listát sem olvasták végig, amiből pedig kiderült volna, hogy a futómű nincs kieresztve – a vészjelző rendszer pedig, ami erre figyelmeztethette volna őket, ki volt kapcsolva. A repülőtéren állt egy másik Malév gép is, annak pilótája (egy másik beszámoló szerint a szaloniki toronyban szolgálatot adó magyar irányító) adta le nekik a vészjelzést: „Malév, startoljatok át!”

A MA 262-es pilótái azonnal meg is kezdték a műveletet, de a repülő már túl alacsonyan volt, és a gép futóművek nélkül földet ért. Nagyjából 4–500 métert csúszott a kifutó betonján, mire a hajtóművek elérték az átstartoláshoz szükséges teljesítményt, és újra levegőbe emelték a repülőt. A gép felemelkedett 3300 lábnyi, biztonságos magasságba, ahol különféle ellenőrzéseket hajtottak végre, sikeresen kiengedték a futóművet, és bő negyed órával később a Tu–154-es óvatosan, de végül is gond nélkül leszállt.

tupolev_tu-154_ha-lcr_at_thessaloniki_-_2018-04-30_-_andy_mabbett_-_01_28cropped29 — A HA-LCR végnapjaiban, a szaloniki reptéri tűzoltóállomás mellett – Andy Mabbett / CC BY-SA

A HA-LCR („El-Cé-Rómeó”) azonban olyan szerkezeti károsodást szenvedett a hasra szállás során, hogy már nem volt érdemes megjavítani. A Malév leírta és a szaloniki repülőtéren hagyta, ahol egy ideig a tűzoltók gyakorlatozásra használták, majd végül szétvágták – de ez egy másik, eléggé kalandos és szomorú történet része. Ami számunkra itt érdekes, az a repülő vezetőinek hibája, a behúzott futóművel földet ért gép újbóli felemelkedése, és végül a sikeres landolása.

A pakisztáni repülő sajnos nem volt ilyen szerencsés, de több hasonlóság akad azért a jelenleg, a baleset után három nappal rekonstruálható eseményekben.

A belföldi járatot egy Airbus A320 típusú gép repülte Lahorból Karacsiba. Ez a gép sem volt éppen fiatal, 2004-ben repült először, eleinte egy kínai légitársaság színeiben, majd tíz évnyi szolgálat után került Pakisztánba. Az eddigi adatok szerint rendben karbantartott repülőről van szó, amelynek a hajtóműveit 2019 augusztusában cserélték újakra. Az utolsó ellenőrzése 2020. március 21-én volt, és akkor semmi olyan hibát nem találtak, ami a balesetet okozhatta volna. Forrásaim szerint a gép vezetői is gyakorlott, az A320-as típuson is nagy tapasztalattal rendelkező pilóták voltak. Ennek ellenére a jelenlegi adatok alapján feltételezhető, hogy a tragédiát pilótahiba okozhatta.

Nem sok dolog publikus eddig, de hozzáférhető például a repülő és az irányítás közötti párbeszéd felvétele. Ebből úgy hangzik, hogy a gép már a légtérbe érkezéskor is problémával küzdött. A leszállási engedély kiadásakor az irányító a repülőtér mindkét pályáját a gép rendelkezésére bocsájtotta, és megkérdezte, hogy a gép vezetői „kényelemben érzik-e magukat”. Ez a kérdés bajt jelez. Az irányítás amúgy is általában csak akkor kérdez a pilótáktól, ha valami nincs rendben, az “are you comfortable with this” kérdés pedig azt takarja, hogy az irányító szerint valami nincs rendben a géppel, bár nem utal arra, hogy mit talál problémásnak. Ami még nagyobb baj, az egy figyelmeztető jelzés, ami a mondat közben hallható – a repülőgép szapora hangjelzése a futóművel kapcsolatos hibák közül többet is jelezhet, de akár mást is, ez nem egyértelmű a felvételen. Más észlelések és utalások azt sejtetik, hogy a gép “hot and high”, vagyis túl gyorsan és magasan érkezik a kifutópályához. Az Airbus jellegzetessége, hogy a gép megpróbál vigyázni magára, és például nem engedi kiereszteni a futóművet olyan nagy sebességnél, ami a futómű-burkolat vagy a szerkezet károsodását okozhatná. Az említett hang akár azt is jelezhette, hogy ugyan megpróbálták kiereszteni a futóművet, de a nagy sebesség miatt ezt nem lehetett végrehajtani – hogy valójában mi volt a helyzet, azt viszont addig nem lehet tudni, amíg a fekete dobozok elemzésével nem végeznek a vizsgálatot végző hatóságok és szakemberek.

Az egyik túlélő arról számolt be, hogy a gép utasterében minden normálisnak tűnt, majd hirtelen nagy robajjal és rázkódással földet értek, aztán újra a levegőbe emelkedtek. Valóban ez történt. A repülő behúzott futókkal érte a leszállópálya betonját, jóval azon a szakaszon túl, ahol a gépet biztonságos letenni. Miközben a kapitány megpróbált átstartolni, a hajtóműgondolákon csúszott pár száz métert, aztán kicsit felemelkedett, majd megint csúszott, valamivel hosszabban, aztán újra – összesen talán 700 métert (a forrásaim ebben nem tűnnek megbízhatónak). A repülő szikrákat vetett, kormos nyomokat égetett a betonba, de aztán végül felemelkedett, és megpróbált újra ráfordulni a leszállópályára.

Sajnos az A320 hajtómű gondoláinak alján egy sor létfontosságú berendezés kapott helyet, amelyek nélkülözhetetlenek a motorok működéséhez. Ezek sérülése olyan súlyos volt, hogy a már levegőbe emelkedett gépen mindkét hajtómű leállt, és a szemtanúk szerint legalább az egyik ki is gyulladt. A rendelkezésre álló fotók egyikén jól látszanak a gondolák alján a csúszásból származó sérülések koromcsíkjai, és az is, hogy a gép törzséből kinyílt a RAT, az a kis propelleres áramfejlesztő, ami mindkét motor elvesztése esetén az irányításhoz szükséges elektromos energiát biztosítja. Ez a kettős hajtóműleállás esetén automatikusan aktiválódik, tehát akkor már a motorok álltak. A gép egy ipari kamera felvételei szerint később ki tudta engedni legalább a főfutókat, de addigra olyan sokat veszített a sebességéből, hogy „átesett” – már nem keletkezett a szárnyain annyi felhajtóerő, hogy a levegőben tudjon maradni. Az Airbus a repülőtér közvetlen szomszédságában épült Model Colony negyed épületeire esett, és legalább huszonöt házat lerombolt. A romok között megtalált egyik hajtómű turbinalapátjai épek voltak, ami szintén azt igazolta, hogy a gép már álló motorokkal zuhant le.

Az eddigi ismereteink valahol itt érnek véget. Különféle források különféle eseménysorokat vázolnak fel, de a közös bennük nagyjából annyi, amit itt leírtam. Számos találgatás kelt már szárnyra, az eleve rossz hajtóműtől és beragadt futóműtől kezdve, de biztosat majd vagy egy év múlva lehet tudni, amikor a vizsgálatok várhatólag befejeződnek.

Nem tudok arról, hogy a repülőgépet korábban kivonták-e a járványveszély miatt a forgalomból, vagy a pilóták kényszerpihenőn lettek volna. Ebből következően azt sem, hogy a pakisztáni légitársaság milyen eljárásokat követett a koronavírus elkerülésére. Arról sem tudni még semmit, hogy az utolsó hetébe érkező Ramadan volt-e befolyással a történtekre – azon kívül, hogy a gépen sok kisgyermekes család utazott, akik a szent hónap végén esedékes ünnepségekre igyekeztek haza.

A hasonlóság a Malév szerencsétlenül járt gépével tehát nagyjából ennyi: egy vélhetőleg pilótahibából eredő elrontott megközelítés miatt futómű nélkül szállt le a gép, hosszan csúszott a betonon, majd újra felemelkedett, vélhetően a későn indított átstartolási kísérlet hatására. A MA 262-es járaton lévőknek sokkal nagyobb szerencséjük volt – részben azért is, mert a Tu–154-es hajtóművei nem a szárny alatt vannak, hanem magasan a törzs mellett és – a kettes hajtómű esetében – fölött. Így azok a hasra szállás során nem szenvedtek sérülést, míg az Airbus szárny alatti hajtóművei gyakorlatilag az első felületet képezik, ami ilyenkor földet ér.

boeing_767-35d28er29_sp-lpc_28599991425829_28329 — A Varsóban hasra szállt Boeing 767-es –Korbio from Warsaw, Poland / CC BY-SA

Maga a hajtómű elhelyezés persze nem jelent akadályt egy futómű nélküli hasra szállás esetén, ha az megfelelően elő van készítve. Egy hasonló kialakítású Boeing 767-es 2011. november elsején hajtott végre sikeres hasra szállást a varsói Chopin repülőtéren, miután a hidraulikus rendszer hibája miatt nem lehetett kiereszteni a futóművét. A 231 utas közül senkinek sem esett baja, bár a gép ez esetben is olyan szerkezeti sérüléseket szenvedett, hogy le kellett selejtezni.

— a PIA 8303-as járat áldozatainak emlékére —

Címképen: A balesetet szenvedett repülőgép hat évvel korábban Dakkában –Shadman Samee from Dhaka, Bangladesh / CC BY-SA

Az óriásokat legyőzik a törpék

2019. február 14. nem csak Valentin-nap volt, hanem a polgári repülés és az utasszállítók szerelmeseinek nagy napja is. De nagyon szomorú napja.

Igazából az egész történet már a legelején sántított egy kicsit, és előrevetítette a végét. Amikor az Airbus 2005-ben megkezdte az A380 (nem hivatalos becenevén Super-Jumbo) sorozatgyártását és 2007-ben a Singapore Airlines a menetrendi forgalomba állítását, kizárólag az utasszállításra fókuszált és a gépen minden az utazási komfortnak, csendes üzemnek és az utasszállítóknál jellemző gazdaságossági paramétereknek volt alárendelve. Amikor az A380 a tervezőasztalra került, a hosszú távú repülés igen költséges volt, és ezt úgy próbálták megoldani, hogy regionális központi repterekre szállították az utasokat a kisebb településekről (amik akár Budapest méretű nagyvárosok is lehettek), majd egy nagyobb géppel eljuttatták a célállomáshoz legközelebbi központhoz, ahol ismét kisebb géppel vitték tovább az úticélhoz. A regionális központként szolgáló reptér, ha felrajzoljuk a térképre az oda ráhordó járatokat, úgy néz ki, mint egy régimódi, küllős kocsikerék agya, angolul hub – innen származik az air hub vagy hub airport elnevezésük.

hub-to-hub — Hub-to-hub közlekedési modell (saját grafika)

Ez az utazási modell elég kényelmetlen az utasnak. Mondjuk elindul Budapestről Frankfurtba egy kisebb géppel, mondjuk Airbus A320-szal, délelőtt tizenegykor. Délután egyre oda is ér, aztán a tranzitban vár egy órát (ami kevés, ha bármi késés adódik), és a következő hosszútávú járattal kettőkor továbbrepül Houstonba. Az út tizenegy és fél órás, este negyed hétre ér (ha minden jól megy) a George Bush International Airportra, ahol három és egynegyed órányi várakozás után indul tovább a gépe Laredóba. Ez az út alig másfél óra, így helyi idő szerint éjjel tizenegykor kezdhet kicsekkolni. Beleszámolva másfél órás check-int és fél órás check-out időt, a reptereken várakozott valamivel több mint hat órát, és repült tizennégy és fél órát. Persze a check-in és check-out elháríthatatlan időveszteség, de a tranzitban töltött négy és fél óra akkor is sok, és főleg, nagyon fárasztó. A kétezres évek adott technikája mellett azonban ez a modell jelentette a legkisebb környezeti terhelést, leggazdaságosabb üzemeltetést és a legalacsonyabb viteldíjakat. Ez az úgy nevezett hub-to-hub utazási mód a mai napig jellemző a kevésbé forgalmas, de kellőképpen távoli célpontok között, és jellemzőjük, hogy a köztes, hosszú szakaszt különösen nagy befogadóképességű, szélestörzsű utasszállítók szolgálják ki, az adott példa esetében (amit menetrendből kértem le) Boeing 777-es, míg a csomópontra és csomópontról való utazást Airbus A320 és Embraer ERJ–145, amelyek rövidebb vagy közepes távolságokon üzemeltethetők leggazdaságosabban.

A repülőgépek üzemeltetése elképesztően magas költségekkel jár, már maga a repülőtér betonján való gurulás, az úgynevezett taxizás is vagyonba kerül egy-egy gép esetén, ezért próbálkoznak sok nagy repülőtéren azzal, hogy a gépeket vontatók viszik ki egészen a felszállópályáig. A költségek nőnek, ha nő a gép mérete, de nem arányosan. Főleg nem akkor, ha a magasabb költségek sokkal több utasra oszlanak meg – ez a gondolat állt a különösen nagy befogadó képességű óriásrepülők megalkotásánál, amilyen a jelenlegi Boeing 747-800 (450~467 utas) és az Airbus A380 (legzsúfoltabb kialakítása esetén 853, jellemző elrendezésénél azonban csak 644 utas). Ilyen sokan egyszerre azonban csak a kiemelten fontos irányokban szoktak utazni, és legjobb esetben is napi egy-két járatot lehet gazdaságosan megtölteni. Az utasok azonban a gyorsuló életvitel mellett nem szeretnek ritkán induló járatokhoz igazodni, ha van más lehetőség is.

Sok légitársaság tehát más modellben találta meg az „aranyhalat tojó tyúkot”, és kisebb, olcsóbban repülhető, de immár kellően nagy hatótávolságú, kevés személyzettel és kisebb, olcsóbban használható repülőterekre is alkalmas gépekkel igyekezett ellátni az igényeket. Szinte háztól házig, de legalábbis kisebb várostól kisebb városig repülve, több járattal biztosítottak átszállás és tranzitban elvesztegetett idő nélküli utazásokat, és ez a kiindulási ponttól célpontig, avagy point-to-point modell éppen azokat az utasokat találta meg, akik leginkább rászorultak a repülésre, gyakran volt rá szükségük, és tudtak is áldozni rá: az üzletembereket. Nyilván nem azokat, akik magángépen repülnek a dolgukra, amikor kedvük és érdekük tartja, hanem akik szorgos hangyaként átugranak Budapestről Frankfurtba egy tárgyalásra, Londonba a szakmai kiállítás előadására, és másnap még Rómában is megkeresik a legfontosabb partnerüket, de estére egy pesti étterembe kell vinniük a fő beszállítójuk képviselőjét. Ők azok, akik akár egy kicsit többet is fizetnek egy kilométerért, de időhöz vannak kötve, sokat utaznak, és semmit sem utálnak jobban a tranzitnál. És ők vannak többen. Számos kisebb légitársaság, akár Európában is, ezekből az utasokból tud megélni, és ha van is hosszútávú járatuk, az inkább presztízs, mint üzlet. Ráadásul az ilyen utakat kiszolgáló repülők akár fél óra alatt megfordulhatnak egy reptéren, és mehetnek a következő járatra, tehát a gépek kihasználtsága is lényegesen jobb, ami a gazdaságosság szempontjából kulcsfontosságú. De mivel az utaslétszám kicsi, nem lehet monstrumokkal repülni, hanem a 80-200 fős gépek közül választanak, leginkább az A320 típuscsaládot, a 737-es Boeing különféle változatait, vagy újabban az Embraer, Bombardier gyártmányokat. Az új piac átrendezte a gyártók palettáját is, és a nagy múltú McDonnel–Douglast bekebelezte a Boeing, a kedvelt MD-80-as típust pedig 717-es néven forgalmazta tovább. Az óriások pedig egyre gyakrabban maradtak kellő utaslétszám nélkül, és a hub-to-hub útvonalak száma lecsökkent.

point-to-point — Point-to-point közlekedési modell (saját grafika)

800px-boeing_747-800_lufthansa_28734941256629 — Lufthansa Boeing 747-800 a lengyelországi Gdańsk repülőterén –forrás: Grzegorz Jereczek from Gdańsk, Poland [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

A tervezés évei alatt sok minden fejlődött a repülőgépgyártásban is, részben az A380 hatására. A Boeing, amely akkoriban elégedett volt az 1968-ban útjára indított, és rendkívüli népszerűségére tekintettel Királynőnek becézett 747-es sorozat éppen gyártott változataival, sürgősen nekiállt, hogy korszerűsítse a típust. A Boeing ugyanis azt a filozófiát követte, hogy ami nem romlik el, azt nem kell megjavítani, és ha egy konstrukció bevált, akkor azt inkább kis lépésekben korszerűsítik, minthogy eldobják és nekilássanak egy új típus számos kudarcforrást rejtő fejlesztésének. Az akkori újratervezés és alapvető korszerűsítés eredménye lett a 747-800 és annak egy kisebb, valamint egy teherszállító változata, de mellette jelentős fejlesztésen esett át a nagyon népszerű 737-es család és útnak indították a 777-es a 787 Dreamliner, avagy sokszor használt megjelenítés szerint Dream)liner típusokat. A 777 volt az első, teljes egészében számítógéppel tervezett utasszállító, a Dream)liner pedig az első túlnyomó mértékben kompozit anyagokból épített, és ettől legalább 20%-kal könnyebb repülőgép. Ezek a gépek jellemzően kevesebb, többnyire 250–350 utas számára tudtak helyet biztosítani, de az üzemeltetésük költségei jelentősen csökkentek, és az egy utasra jutó költség összevethetővé vált a nagyobb befogadóképességű óriásokéval. A kisebb kapacitású, de hasonlóan gazdaságos gépekkel pedig lehetett több időpontban indítani a hosszútávú járatokat is, és egy London–New York útvonalon a napi egy-két gép helyett akár hatot is meg lehetett tölteni úgy, hogy a légitársaság nyerjen rajta.

110831_a380_jfk_airport_new-york — Lufthansa A380-as a New York-i Kennedy repülőtéren –forrás: Gunnar Richter Namenlos.net [CC BY-SA 3.0], from Wikimedia Commons

A gigászokkal a másik probléma az, hogy túl nagyok és nehezek is. Az Airbus A380 olyan nagy, hogy sok repülőtéren nem is tudják fogadni, és még a New York-i Kennedy repülőtéren is csak bizonyos részeken mozoghat, mert nem mindenhol bírja el az infrastruktúra az 560 tonna felszállósúlyú gépet. Az óriások további kellemetlen tulajdonsága az, hogy hatalmas turbulenciát, azaz légörvényt keltenek maguk mögött. Ez minden gép után keletkezik, és a gép nyomvonalán, egy adott szögben süllyedve terjed, majd elenyészik. A legtöbb utasszállító légörvénye akkora, hogy egy kis sportgépet halálos veszélybe sodorhat. A 747-esek és a többi szélestörzsű repülő a hasonló méretű gépekre is veszedelmes légörvényt kavar. Már írtam róla, hogy ezt jelenti a repülőgépek hívójele után biggyesztett “heavy” jelző: a forgalomirányítók és a többi közlekedő számára jelzi, hogy a gépet jobb nem megközelíteni. Egy szélestörzsű repülő felszállása után négy percig nem lehet másik gépet indítani, mert akár halálos balesetet is okozott már az ilyen örvény. Az A380-as légörvénye azonban még nagyobb, és nem négy percet kell várni arra, hogy szétoszoljon, hanem többet – ezért van Amerikában az A380-asok hívójele után a “super” vagy “super heavy” megjelölés.

Az utasok egyébként imádják az A380-ast: a legzajosabb részén is összehasonlíthatatlanul halkabb a vetélytársainál, és olyan simán repül, mintha semmi nem jelenthetne akadályt számára. Ráadásul a baleseti statisztikája is lenyűgözően jó: tizenkét év alatt egy motorhiba miatti kényszerleszállást hajtottak végre a típussal, és egy gurulás közben koccant egy másik repülőnek. Egyik balesetnél sem volt személyi sérülés, és egyik esetben sem volt kijavíthatatlan kár. Ennél jobb statisztikával talán csak a Dream)liner büszkélkedhet, de az szinte még nem is repült. (A 747-800 statisztikája is tiszta, ha jól tudom, de maga a típuscsalád sok balesetben volt érintett.)

united_airlines_28n3696229_boeing_787-9_dreamliner_departing_sydney_airport — United Airlines Boeing 787 Dream(iner felszálláshoz készül Sydney repterén – forrás: Bidgee [CC BY-SA 3.0 au]

És akkor itt a nagy dilemma: repüljünk kényelmes körülmények között, de ritka járatokhoz igazodva, vagy repüljünk elfogadható, de kevésbé luxus körülmények között, de kevesebb várakozással és gyakoribb járatokkal? Ez a kérdés sokáig tisztázatlan maradt, és egyes légitársaságok az előzőt részesítették előnyben. Ezek nagy flottákat építettek ki nagy kapacitású repülőkből, és a hub-to-hub elven próbáltak fő csomópontok közötti hosszútávú járatokat üzemeltetni. Ilyenek, mint a Singapore Airlines vagy az Emirates, vagy akár a Lufthansa és a British Airways, az Airbus A380 fő vásárlói voltak, és az előzetes megrendeléseik alapján az Airbus nagy jövőt látott a típusban. Még újabb, nagyobb változattal is számoltak, és kidolgozták egy új, hosszabb, nehezebb és nagyobb kapacitású altípus, az A380-900 előzetes terveit is, valamint az alaptípus A380-800 teherszállító változata is szóba került elvi szinten, A380-800F jelzéssel, mert többek között a FedEx, az UPS és az Emirates is érdeklődött ilyen lehetőség iránt. Sajnos a típus kezdeti késedelmei miatt ez az érdeklődés nem vált rendeléssé, és a teherszállító változat tudtommal tervekig sem jutott.

2019 elején az Emirates képviselői újratárgyalták a függő megrendeléseiket az Airbusszal, és súlyos döntést hoztak: jelentősen lecsökkentették az A380-asra adott rendeléseiket. Nem álltak el az Airbus mellől, de az újabb és kisebb, de hosszabb távú típusokra váltották át az opcióikat, az A350-es mellett a korábbi, de korszerűsített A330-300 és A330neo típust választották. Korábban hasonló döntést hozott több más légitársaság is, és a repülés amatőr szerelmeseit rossz hír fogadta Valentin-nap alkalmából: az Airbus bejelentette, hogy kivezeti az A380-as típust, nem fejleszti tovább és nem fogad újabb rendeléseket. Még két év, amíg legyártják a már megrendelt darabokat, aztán vége, a gyártósorok dolgozói egy részét átveszik más típusaik gyárai, más része pedig új munkahely után kell nézzen. Ez egész Európának rossz hír, mert az A380-ast sok országban gyártották, és komplett repülőgép-szekciókat szállítottak a toulouse-i összeszerelő üzembe. Nomen est omen: Toulouse nagyon hasonló, mint angolul a to lose, azaz veszíteni.

Airbus A350-941 F-WWCF MSN002 ILA Berlin 2016 — Airbus A350 gyári színekben – forrás: Julian Herzog [CC BY 4.0]

Hogy mi lesz a Királynővel, a nagy vetélytárs Boeing 747 Jumbo Jettel? A Boeing is szembesült már ezzel a tendenciával, és az utasszállító gépekre kapott rendeléseik egyre kisebb hányada szól a 747-ről, inkább a 777 és 787 típusokat keresik a légitársaságok. Csakhogy a 747-nek van teherszállító altípuscsaládja is, amelyik fontos kereskedelmi helyet tölt be. Kevés gyártónak van ekkora kapacitású teherszállító gépe – az Iljusin óriása, a Mria egyetlen egy példányban létezik, és a kisebb testvéreiből se sok épült, az üzemeltetésük pedig bonyolultabb és költségesebb, mint az ezerszám készülő Boeingeké. A 747 ráadásul rendelhető nyitható orrszekcióval, önrakodó képességgel, a kiszolgálása minden nagyobb reptér számára rutinfeladat, és az elmúlt közel ötven évben olyan robosztus és megbízható technikává nőtte ki magát, hogy a nagy cargo cégek tökéletesen bíznak benne – a luxemburgi CargoLux, az egyik legnagyobb légi teherszállító csak 747-esekkel repül, és az amerikai Atlas is erre a gépre épít. A Királynő tehát nem kapott mattot, sőt.

Az Airbus A380-nak nincs teherszállító változata, az eredeti elképzelésekből semmi nem valósult meg. A kisebb Airbus típusoknak van, és azok sikeresek is. Hasonlóképp sikeres a Boeing 777 teherváltozata, és kedvelt típus a 767-es teherszállító is, és hat darab 737-400F tehergép a magyar ASL Airlines Hungary légitársaság (az ASL Group leányvállalata) kötelékében, magyar lajstromjellel repül. Ezek egyike 2016. augusztus 5-én a bergamói repülőtéren túlfutott a kifutón, és a közeli autópályán nehezen magyarázható biztosítási eseményt okozott pár autósnak. (Képzeld el, amikor bemész a biztosítóhoz, és előadod, hogy az autópályán összeütköztél egy Boeing 737-essel, és persze a repülő volt a hibás…)

1280px-cargoair_-_boeing_737-400_-_lz-cgu_-_cologne_bonn_aiport-7473 — Két DHL Boeing 737-400F Köln-Bonn repülőterén, közöttük egy DHL UK Boeing 757-200SF – forrás: © Raimond Spekking via Wikimedia Commons

Így múlik el a világ dicsősége, szokták mondani. Én személy szerint a hozzá nem értők bizakodásával remélem, hogy az A380 ennél azért hosszabb életű típus lesz. A már legyártott példányok továbbra is megkapják mindazt a gyári figyelmet, ami jár nekik, lesz alkatrész utánpótlás és javító bázis, és mivel a repülők életkora akár sok-sok tíz év is lehet, az elkészült 222 példány még sokszor el fog repülni Magyarország légterében, azt hiszem. És ez esély arra is, hogy még lehet igény és akarat egy, a Boeing 747-800F-nél valamivel nagyobb teherszállító típusra is, és újraéled a gyártás. De az idő ennek látszólag ellene dolgozik.

A címképen: Airbus A380 a gyártó színeiben –forrás: Björn Strey [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

A rend hangja

Az internet már számos alkalommal csinált hírességet gyanútlan emberekből, akik nem is sejtették, hogy mindennapi életük apró mozzanatai akár milliókat is érdekelhetnek. A magyar netes közösség hajdan az egyszeri „jómunkásember” Szalacsi Lászlóból csinált sztárt, sőt, még segíteni is próbált rajta, amikor az élete ellehetetlenülni látszott. Vagy ott volt Alex, a Target pénztárosa, aki azért lett sztár, mert a tinilányok szerint olyan cuki volt, ahogy a pénztárban állt… Ennek a bejegyzésnek is egy hasonló, „önhibáján kívül net-sztárrá lett” ember a főszereplője, de talán méltóbb az ismertségre, mert a profizmusa tette azzá – de döntsd el Te!

Amikor egy közgazdasági végzettséggel rendelkező ember vezető feladatkörben kap munkát a Wall Street valamelyik pénzintézeténél, ami ráadásul stabil, és fix fizetéssel jár, az rendszerint azt jelenti, hogy az illető befutott. Persze nagy a felelősség, stresszes a dolog, és van, aki ezt nem bírja. Más bírja ugyan, de nem igazán sokáig. Tíz év azonban már elég soknak számít – Steven Abraham mégis tíz év után hagyta ott a pénzügyi világ fellegvárát, a stressz miatt.

A döntése meglepő. Nem az, hogy váltott, hanem az, hogy mire.

– Más stresszes munkahelyek is vannak, – nyilatkozta 2010 márciusában a New York Timesnak, – olyanok, mint az élelembiztonsági szakembereké, akiknek folyton az élelemmel terjedő betegségek miatt kell aggódniuk. Talán minden nagyvállalati munkakör stresszes most. Úgy tűnik, hogy mindenkit arra igyekeznek rávenni, hogy három helyett dolgozzanak, és aki nem áll be a sorba, az azon tűnődhet, ki és mikor fogja az ő munkakörét betölteni helyette.

Még stresszesebbnek tartotta az egészségügyi kérdésekkel és biztonsággal foglalkozók dolgát, és egy olyan foglalkozást álmodott magának, ahol a munkája eredménye azonnal látszik, a stresszhelyzet a lehető leghamarabb megoldást nyer, és azonnali visszajelzést kap arról, hogy ez meg is történt. Még ezzel együtt is meglepő lehet a választása.

– Amikor felmondtam, arra gondoltam, hogy pilóta leszek, mert a repülés mindig is nagyon érdekelt. – mesélte. – De túl öregnek és megfáradtnak éreztem magam hozzá, így aztán nem azt választottam, hanem megcsináltam a kőkemény tesztet erre a munkára. Nehéz volt, azt merem állítani: időre ment, és olyanokat kerestek, akik villámgyorsan tudtak reagálni.

Így nem lett belőle pilóta: a repülésirányításnál landolt, légiirányító (air traffic controller, azaz ATC) lett. A tanfolyam első két hónapja alatt a jelentkezők nagyjából hetven százalékát, négy-ötszáz embert szórtak ki, és a képzés több mint két évig tartott. De a felelősség is nagy ebben a hivatásban: egy-egy irányító a nagyobb reptereken esetenként akár száz, vagy annál is több járművet mozgat, irányít egy olyan sakkjátszmában, amit három dimenziós tetrisszel kombináltak, és emberéletek múlnak a munka sikerén. Akkora feszültségben dolgoznak, hogy kötelező a kétóránkénti váltás, bármilyen áron. A legtöbb ember úgy gondolná, hogy ez az a terhelés, ami már elviselhetetlen stressz-szintet produkál, de Steven Abraham nem így véli. Az, hogy folyamatosan látja a munkája eredményét, azonnal tudja, hogy jól dolgozott, folyamatos sikerélménnyel oltotta ki a stressz negatív hatásait nála. Pedig nem akárhol, hanem a világ egyik legforgalmasabb, és a terhelésének kiszolgálására még így is éppen csak alig alkalmas óriás repülőterén, a New York-i John Fitzgerald Kennedy nemzetközi repülőtéren dolgozott – népszerű nevén a JFK-n.

320px-new_york_-_john_f-_kennedy_international_idlewild_jfk_-_kjfk_an0529294 — A repülőtér a magasból –By Dmitry Avdeev [CC BY-SA 3.0 GFDL 1.2, CC BY-SA 3.0 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

A JFK New York legújabb, legnagyobb, de már megépülésekor túl kicsi repülőtere. A forgalma felfoghatatlan: óránként több ezer manővert vezényelnek le az irányítói, és ezerháromszáz–kétezer érkezést vagy felszállást irányítanak. Talán könnyebb megközelíteni úgy, hogy az átlagosnál jobb statisztikájuk mellett is minden napra jut legalább egy (rendszerint egészségügyi okból szükséges) kényszerleszállás. Hasonló statisztikai adat, hogy minden napra esik egy szívinfarktus miatti haláleset, ami viszont az ezer főre számított országos átlagnál még mindig lényegesen alacsonyabb. A pilóták nem is igazán szeretik a szűk, labirintushoz hasonló, túlzsúfolt repülőteret, és különösen tartanak a mogorva irányítóitól, akik hírhedten harapósak a professzionalizmus legkisebb bicsaklására is. Ebben a közegben Steven Abraham a földi forgalmat irányította nyugdíjazásáig, ami látszólag egyszerűbb csak: nem kell foglalkoznia magasságokkal és a biztonságos követéshez, turbulenciához kapcsolódó távolságokkal, viszont a repülőgépeken kívül ő irányított mindent, ami a repülőtér gurulóútjain és kifutóin mozgott: autókat, vontatókat, tűzoltó- és más beavatkozó egységeket, és a repülőket ellátó teherautókat is. A munkakör neve Ground Control, azaz földi irányítás, és amikor az ő felelőssége volt ennek ellátása, egyedül a fizika bírt nagyobb hatalommal, mint ő.

Az irányítók minden szavát, nyikkanását, sőt, csöndjét is figyelik és rögzítik, ami a balesetek felderítésében és megelőzésében nagyon fontos. Ezek a felvételek egy internetes oldalon is meghallgathatók, és ugyanúgy vannak amatőr kedvelőik, mint a vonatoknak vagy a repülőknek a spotterek. A spotterek a gépek megfigyelését olyan jó szórakozásnak tartják, hogy igen komoly tudásra tesznek szert. Megfigyeléseik már többször segítették a repülőbalesetek felderítését, sőt, megelőzését is, így néhány repülőtér ki is alakít számukra megfigyelőpontokat, ahol a kerítésre kiírják azt a telefonszámot is, ahol az esetleg tapasztalt rendellenességeket jelenthetik – volt már olyan, hogy az így kapott bejelentés emberéleteket mentett. Az ATC-k rádiózását hallgatók talán nem mentettek életeket, de híressé tették Steven Abraham-t, internet-szerte közismert nevén Kennedy Steve-et. Ennek egyértelmű oka pedig, hogy a gyakran nagyon száraz és unalmas üzenetváltások között a higgadt, határozott, megnyugtató hangja a szakértelem egy kimagasló szintjén szólt a gépekhez és a pilótákhoz, és ezt még fűszerezte az is, hogy Kennedy Steve szórakoztató humorral végezte a munkáját.

Igen, a repülők irányításába belefér a humor is. A munka nagyon feszült, és minden apróságnak jelentősége és jelentése van, a terminológia annyira kötött, hogy mindenfajta félreértést ki lehessen zárni. Ezt a borzalmas tenerifei katasztrófa tanította meg 1977. március 27-én. Akkor – részben a rádiózást zavaró időjárási körülmények okozta félreértések és félrehallások miatt – 583 ember veszítette életét, mert két Jumbo Jet felszállás közben, még a földön összeütközött. A fonológia, vagy „aviatikai angol” akkor vált olyan szinten kötelezővé, hogy a kulcspillanatokra jellemző szavakat soha, semmilyen más körülmények között ne használják, és a hasonló hangzású szavakat egyértelműen elkülönítsék. Ezért olyan furcsa a pilóta szleng, ahol nincs igen és nem, csak megerősítés, és negatív visszajelzés, és még a kilences szám sem az, ami az angolban, a félrehallhatósága miatt. A humor azonban nem tiltott, amíg ezeket a kötelmeket betartja, bevallottan azért, mert a súlyos stressz, és a feszült figyelem elviselésében hatalmas segítséget jelent irányítónak, pilótának egyaránt. Kennedy Steve pedig bámulatosan használta a humor bizonyos fajtáit, a meghökkentő kijelentésektől kezdve a csipkelődésig, miközben mindenki folyamatosan érezhette, hogy ő irányít, nála futnak össze a dolgok, és pontosan tudja, hogy mit kezdjen velük. Az alábbi, fiktív példa ennek halvány mintája, ami sokkal élettelibb és érdekesebb, amikor Steve hanghordozása, hangsúlyai is hallhatók. (A rádiózásból vett fiktív vagy valós idézeteket eltérő színnel is jelöltem, hogy kihagyhasd, ha akarod.)

– (…) föld? – hallatszik a félig az éterbe veszett hívás a rádión.
– Gép? – válaszol Steve.
– Khm… Grund, kész a kitolásra, az Alpha taxiútra, Speedbird 06 Super.

(A Speedbird 06 Super egy British Airways Airbus A380 óriásgép fiktív hívójele, amelyre felszálltak az utasok, kész a berakodással, az induláshoz szükséges előkészületekkel, és várja, hogy egy vontató a kaputól az A jelű gurulóútra tolja. Grund [eredetileg Ground] a földi irányítás hívójele.)

– Speedbird 06 Super, itt a Grund, rendben, megkezdhetik.
– Grund, milyen irányba forduljunk, Speedbird 06 Super?
– Mindenképpen előre! Ha az utasok felé fordulnak, azzal nagyon megijesztenék őket! Egyébként orral New York City felé álljanak be.
– Hehe, rendben, a város felé, Grund, itt Speedbird 06 Super.
…
– Grund, taxi az Alphán a 31L kifutó felé, Speedbird 06 Super.
– Speedbird 06 Super, taxi az Alfán, tartsa vissza a Kilo-Alphánál, adjon elsőbbséget a gazdag embereknek, aztán kövesse az egy százalékot a 31L kifutó felé, Grund.

(Az óriásgép az A jelű gurulóúton kigurulhat a K és A jelű utak kereszteződéséig, ahol egy magánjetnek kell elsőbbséget adnia – egy ilyen privát jet a leggazdagabbak privilégiuma, azoké, akik a társadalom legvagyonosabb egy százalékához tartoznak. Az Airbusnak követnie kell a magángépet a kifutóhoz. A forgalmazás végén mindenki a saját hívójelével jelzi, hogy nem valaki más rádiózását értette a másik fél félre.)

– Speedbird 06 Super?
– Grund?
– Pihenjen egy kicsit a Kilo-Alphán, előny a társaságnál, aztán a 37-est kövesse. Grund.
– Grund, előny a tásaságnál, követem a 37-est, Speedbird 06 Super.

(Az Airbusnak tovább kell várnia a K és A kereszteződésénél, amíg a szintén British Airways Boeing 737-ese is elhalad, és azt kell követnie – így a nagyobb gépek nagyobb légörvénye kevésbé veszélyezteti majd a kisebb repülőket.)

– Speedbird 06 Heavy, tudok egy jobbat. A társaság után jön egy álruhás American 319, US Airwaysnek sminkelve, kövesse inkább azt, de csak a 31L-ig, ne Bostonba, mert a hátul ülők Londonba akarnak menni, és dühösek lennének!
– Hahaha, Grund, a 31L-ig követem, Speedbird 06 Super. Köszönöm a jótanácsot, erre nem is gondoltam! Mennyi az idő?
– Huszonegy óra tizennégy, legalábbis itt a falon. De ha arra gondol, hogy mennyi a várható idő a felszállásig, az úgy tizenöt perc körül van, Speedbird 06 Super. Grund.
– Ah, köszönöm, Grund, Speedbird 06 Heavy. Esetleg remény valami levágásra?
– Remény mindig van, de nem fog bekövetkezni, mert akkor egy csomó ember kiabálna velem, arra meg nincs szükségem. Arra ott van a feleségem, Speedbird 06 Super.
– Ez jó! Leállítsunk?
– Annyira nem szükséges, Speedbird 06 Super, megy a sor. Grund.

(A nagy ötlet az volt, hogy a British Airways 737-ese mögött érkező, és a két légitársaság egybeolvadása miatt megtévesztő, US Airways festést viselő American Airways Airbus A319-est is engedje el, majd kövesse a 31-es bal oldali kifutóig. A pilóta megpróbált – eredménytelenül – előnyt kérni, hogy soron kívül szállhasson fel. Közben egy kisebb, de gyakori bakit is elkövetett amikor Heavy-nek minősítette a gépét. Mivel a Super kifejezést csak Amerikában használják az Airbus A380 okozta hatalmas légörvény jelzésére, az európai forgalomban megszokott, a kisebb, de még mindig nagyon veszélyes örvényt generáló szélestörzsű gépeket jelző Heavy szót használta. A várakozási idő hossza miatt megkérdezte, hogy takarékoskodhat-e az üzemanyaggal úgy, hogy a sorbanállás idejére leállítja a hajtóműveket, de Kennedy Steve nem javasolta. A sor közben a vártnál is jobban haladt, ami a következő párbeszédből is kiderül.)

– Speedbird 06 Super! Na-a-agyszerű hírem van! Uram, ön a következő pályázó! Guruljon a 31L-re, számoljon ötig, és a torony a nagy épület középen, a frekvenciája 123,9. Grund.
– Grund, 31L, tartom, 123,9. Speedbird 06 Super.
– Pompás! Speedbird 06 Super, a 31L rövid, a torony 123,9, a szél 3 11-nél, aurevoir!
– Köszönjük, Grund, a szél három csomó 11-nél, 31L rövid. Élmény volt, Speedbird 06 Super, au revoir!

(Kennedy Steve a szél irányát [11°] és sebességét közölte, valamint azt, hogy [építési munkálatok miatt] a kifutó nem használható teljes hosszában. A francia köszönés is vissza-visszatérő szokása volt Kennedy Steve-nek, akinek határozott, profi és gyors munkáját gyakran jutalmazták hasonló dicsérettel a felszálló pilóták.)

Ez a párbeszéd egy nagyon tömörített példa csak arra, hogyan dolgozott Kennedy Steve az igazi vérprofikkal. Egy-egy pilóta ezek közül a poénok közül legfeljebb egyet-egyet kaphatott, hogy véletlenül se menjen a biztonság rovására a szellemeskedés. Természetesen a legjobb tréfákat a legjobb „aviátorok” kapták, ahogy ő fogalmazta időnként. Gyakran emlegette is, hogy “olyan képzett pilóták kellenének minden gépre, mint Ön, és olyan gyakorlott irányítók minden toronyba, mint én!” Sok olyan tréfa volt a tarsolyában, amiket újra és újra elővett, megvariált egy kicsit. Például az álruhás gépek esete ilyen volt. Az American Airways megörökölte a US Airways gépparkját az összeolvadáskor, sőt, rövid ideig a Cactus hívójelet is. Mivel a hívójel alapján nem lehetett egyértelműen tudni, hogy a gép éppen hogyan néz ki, ez a tréfa gyakran megállta a helyét, és egyben a többi pilótának is segített beazonosítani, hogy például melyik repülőt kell követni. Az is kedvelt vicce volt, hogy a pilótának felhívta a figyelmét, amikor felszólította egy másik gép követésére, hogy csak a reptéren belül kövesse. Gyakran az elöl haladó repülő célállomása lényegesen messzebb volt, mint a követő gépé, és ilyenkor szinte magától értetődően tette hozzá a figyelmeztetést, hogy az üzemanyag úgy sem lenne elég. Ha elfelejtette, sokszor a pilóták kontráztak ezzel a megállapítással – ezzel is jelezve, hogy partnerek a humorban, és szeretik az ilyen kedves csipkelődéseket. Egy másik kedvenc tréfája volt megjegyezni, hogy milyen jó a pilótáknak, mert ők most messzi, egzotikus helyekre utaznak, ő viszont itt marad a káosz közepén, és folytatja a rendteremtést.

Ez a fajta becsempészett humor akár még segíthette is a repülésbiztonságot. A váratlan, főleg tréfás fordulatokra jobban emlékszik az ember – erre memóriatechnikai gyakorlatok is épülnek, mint a memóriapalota vagy memóriafogas, ahol a technika lényege, hogy vicces dolgok segítségével egy előre megtanult szobához vagy fogashoz kötjük a megjegyzendő tárgyat, például az előszobába képzeljük a 11° felől fújó három csomós szelet, a hallba az átépítés miatt éppen csak beférő kifutót, az ajtó fölött lévő órára a torony frekvenciáját és így tovább. A váratlan, humoros fordulatok a következő információ megragadását is segíthetik, és – tudatosan vagy önkéntelenül – ezt is fel lehet használni, amikor fontos adatokat közöl az irányító a repülő vezetőjével.

Ugyanakkor a bénázás, a profizmus hiánya, ami a mindig 110 százalékos teljesítményre törekvő irányítókat, főleg a JFK-hoz hasonló nagy reptereken hamar türelmetlenné teszi, örökös élcelődéseinek és megrovásainak tárgya volt. Lehetett az ügyetlenkedő akár pilóta is, az is hamar megkapta a magáét, bár azért finomabban. Hanem ha ráadásul pökhendi pilótával akadt dolga, vagy a repülőtér személyzetéből bénázott valaki (ami nem is volt ritka, legalábbis Kennedy Steve szintjén), akkor híresen szarkasztikus volt. De szívesen tréfálta meg az óriásgépek kapitányait is meglepő figyelmeztetésekkel, amelyek olyan veszélyekre hívták fel a figyelmüket, amik kisebb gépekre fenyegetést jelentettek, de egy 747-esre, vagy A380-asra nem. Az egyik felvételen a Quantas Jumbo Jet pilótájának a szava is elakadt, amikor Kennedy Steve arra szólította fel, hogy kövesse az előtte elhaladó egymotoros légcsavaros kis Cessnát, és óvakodjon a “prop wash”-tól: attól a légáramtól, ami esetleg egy hasonló kis gépet megingathatott volna, de egy Jumbo fedélzetén észre sem lehetett venni.

Egy másik emlékezetes esete egy nagyon zűrös, viharos éjszaka volt, amikor minden összeesküdni látszott ellene. Előbb egy földi kiszolgáló autó kóválygott engedély nélkül a gurulóutakra, majd egy brit 747-es pilótája érezte magát személyautónak (és a reptéri felügyeletnek szóló hívásokra válaszolt), majd a JetBlue1818 hívójelű repülő maradt hosszú percekre néma, amikor Kennedy Steve hívta.

jetblue_ny27s_hometown_airline_livery — JetBlue Airbus A320 leszállás közben, a 2011-es festéssel — Fotó: Maarten Visser from Capelle aan den IJssel, Nederland (N586JB A320 Jetblue ILOVENY) [CC BY-SA 2.0 ], via Wikimedia Commons

– JetBlue1818? … JetBlue1818, Kennedy Grund? … JetBlue1818? … Grund keresi JetBlue1818-at! … … JetBlue486, mivel csak áll ott, és csodálkozik, hogy miért nem mozdulhat, hát üdvözlöm az én világomban. A társaság maga előtt eltűnt a megahertzek közt.
– Itt JetBlue486, mi a hívójele?
– 1818.
– Értesítem az összekötőnket.
– Tudja mit, megmondhatná neki, hogy nem gurulhat csak úgy az ÉN taxiutamon, hogy nem beszél velem!
– Meglesz.
…
– Föld hívja JetBlue1818-at!
– Grund, JetBlue1818, a rámpa szólt hogy beszélni akar velem?
– Ja, JetBlue1818, … hová tart?
– A nemzetközi rámpára.
– Rendben, uram, de én… én nem tudok erről. Szóval a HOTEL-re megy most?
– Igen, JetBlue1818, nekem… nem válaszoltak nekem rá, úgyhogy a HOTEL-re megyek.

[Kennedy Steve közben egy másik JetBlue járatot is elirányít, úgy módosítva annak útvonalát, hogy a 1818 ne akadályozza azt.]

– Grund, JetBlue1818, ami minket illet, a rámpa irányítástól azt mondták, hogy ez a nemzetközi, és mivel a GOLF foglalt volt, eltájékozódtunk magunk, ennyi az egész.
– JetBlue1818, de a rámpa irányítás azt is mondta, hogy figyeljék a pont-9 utasításait.
– … … …

(Kennedy Steve tehát szabaddá tette közben az elcsatangolt gép útját, majd utólag figyelmeztette, hogy a rámpa irányítás megadta az ő frekvenciáját is [ez a pont-9], amit a JetBlue1818-nak figyelni kellett volna. A biztonságot állította helyre először, de utána rögtön tett azért is, hogy a hitelét is helyreállítsa.)

320px-tug_-_flickr_-_beige_alert — SuperTUG, olyan reptéri vontató, amelyikre rááll a repülőgép orrfutója – By Michael Pereckas from Milwaukee, WI, USA (Tug) [CC BY 2.0 ], via Wikimedia Commons

Közmondásosan fő „ellenfelei” a TUG-ok, a repülőgépek mozgatását végző speciális vontatók vezetői voltak, akiknek rendszerint a laza hozzáállását és a lomhaságát kárhoztatta. Ha tehette, megvárakoztatta a túl lassan és hanyagul dolgozó vontatókat, és az óriásgépeket mozgató különösen nagy teljesítményű gépek, a SuperTUGok sűrűn kapták tőle, hogy nem is szuper TUG-ok, hanem vánszorgó TUG-ok. Egy-két TUG azonban megfelelt az elvárásainak, és akkor a dicséret sem maradt el:

– LAN Maintenance TUG4, Grund, a HOTEL-be mennék.
– TUG4, a kedvenc TUG-om!!! Egy kis türelmet méltóztasson, mindjárt szabadul fel hely…
– LAN TUG7 – korrigál a vontató vezetője, –LAN TUG 7 a HOTEL-hez.
– TUG 7, várakozzon, ha mindenki elment, majd nézünk valami utat.

(Ez a párbeszéd majdnem szó szerint így elhangzott, és Kennedy Steve lelkes hangja egy pillanat alatt fagyossá vált, amikor kiderült, hogy a vontató vezetője a saját azonosító számát sem tudja. A Hotel egyébként ebben az esetben a H jelű taxiút, avagy gurulóút.)

320px-aerial_view_of_jfk_terminal_8_from_the_southwest_01_9456620628 — A kiszolgáló terület a 8. terminál körül – Joe Mabel [CC BY-SA 2.0 , CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons

A másik terület, amelyik Kennedy Steve folyamatos bírálatának tárgya volt, a “ramp”, avagy „rámpa” (Európában “apron”, ami kötényt jelent), és annak tőle független irányítása. A JFK repülőtér esetében a „rámpa” nagyon nagy, és rengeteg terminálnak ad helyet. A gépek különféle méretűek, és nagyon sokat kell elhelyezni belőlük, ezért egészen különleges káoszt tudtak csinálni az ottani irányítók, kiváltképp, ha sikeresen elzárták egyik géppel a másik útját. És ezt elég gyakran megtették, főleg a Boeing 747-esek és Airbus A380-asok, amelyek a puszta méretük miatt amúgy is nehezen fértek el. Ráadásul az Airbus olyan súlyos, hogy a reptér egyes részein a beton el sem bírta volna, ezért szigorúan tilos volt a veszélyeztetett helyekre menniük. Ha a „rámpa” irányítói még egy tapasztalatlanabb, vagy összezavarodott pilótától külső segítséget is kaptak, a parkolóhelyek, kapuk, kiszolgáló területek, jégtelenítő állások és tárolóhelyek labirintusa könnyen úgy beállt, mint a parketta. Ebben segített az is, hogy a repülők pilótái leszálláskor megkapták, hogy melyik terminál melyik kapujához kell állniuk, de az még egyáltalán nem jelentette azt, hogy az a kapu szabad is volt. És ez a parkolóhelyekre és kiszolgáló területekre éppen úgy vonatkozott. Amikor pedig bekövetkezett az, hogy senki sem tudott sehova se menni, Kennedy Steve akcióba lépett. Ilyenkor nem voltak tréfák, nem volt különösebben udvarias sem, sokkal gyakrabban hallatszott tőle az, hogy „azt akarom, hogy ne itt legyél, hanem Atalantában, gurulj a QUEBEC-VICTOR-ra!” (azaz a Q és V taxiút kereszteződéséhez, a jelen, kitalált esetben). A pattogós, gyors, éppen csak elrappelt utasítások igen feszült légkört teremtettek – talán ezért volt, hogy a pilóták valójában utáltak a JFK-ra repülni. Amikor azonban Kennedy Steve nekiállt, hogy rendet csináljon, meglepően gyorsan megoldotta azt, amit a „rámpa” nem tudott. A pilóták sokszor megköszönték neki, hogy milyen gyorsan és jól oldja meg az ilyen kritikus helyzeteket, bár a nagy barátságok azért nem ilyenkor születtek. „A rámpa munkáját is nekem kell végeznem, igazán nekem adhatnák a pénzt is!” morogta néhányszor, egy-egy nehezebb helyzet után Kennedy Steve. Amikor pedig őt próbálták sürgetni, nem szerzett túl nagy örömet a sietős pilótáknak a bejelentésével, hogy “Nyugalom, én reggel mindenképpen hazamegyek!”

Az elképesztő szakértelme akkor is kitűnt, amikor igazi vészhelyzet alakult ki. Az egyik felvételen egy éppen felszálláshoz készülő pilóta jelenti, hogy az egyik kapunál indulásra készülő gép jobb oldali hajtóműve kigyulladt. Szerencsés helyzet volt, mert annyira korán sikerült jelenteni a bajt, amikor még a gép személyzete sem észlelte, és mire ők jelezték a vészhelyzetet, a tűzoltók és műszaki beavatkozó egységek tudtak az eseményről. Kennedy Steve pedig még őket is megelőzte: amikor keresztezniük kellett a 22R kifutót, az már le volt zárva, hogy akadálytalanul átjusson a teljes konvoj. Ahogy a tűzoltók parancsnoka bejelentkezett az áthaladás jóváhagyásáért, rögtön a teljes menetoszlopra megkapta az engedélyt, ami annyira meglepte, hogy kétszer is rákérdezett. Az esetnek tudomásom szerint viszonylag csekély anyagi kár lett a vége, ami a gyors és szakszerű beavatkozásnak volt köszönhető – amiben a JFK személyzetének amúgy is nagy gyakorlata van, és Kennedy Steve előrelátásának hála még egy lépésnyivel előbb érhettek a tűzhöz.

Sokáig nem tudtam, hogy Steven Abraham egyáltalán tud-e az internetes népszerűségéről, de aztán kiderült, hogy igen, tud. Még 2010-ben a New York Times készített vele egy interjút, és 2017-ben, nyugdíjazása után az amerikai légiirányítók szervezete Dale Wright Award–díjjal tüntette ki a munkájáért. Amikor utolsó munkanapján az utolsó gépét a kifutóra irányította, nem állta meg megjegyezni a Lufthansa kapitányának, hogy ő az utolsó, akit pályafutása során útjára bocsájt. A felszálláskor a két pilótának rengeteg dologra kell figyelni, nagyon sok a tennivalójuk, annyira, hogy ilyenkor gyakran még a hívójelüket is puskázniuk kell. Ez alkalommal a pilóta mégis vette a fáradságot, hogy megköszönje Kennedy Steve munkáját, és hozzátette, mennyire megtiszteltetésnek veszi, hogy ő lehet az emlékezetes utolsó gép. Első hallásra a felvétel nem is tűnik annyira bensőségesnek, mert olyan profi szakemberek váltanak üzenetet, akik az apokalipszis elérkezését is nyugodt és bizalomgerjesztő hangon tudnák bejelenteni, de a válaszüzenet puszta ténye, hossza is jelzi a pillanat fontosságát, és fel lehet fedezni némi visszafogott megilletődöttséget a kapitány és Steve hangjában is. Egy másik üzenet azonban felfedett egy titkot is: Kennedy Steve nem aznap ment nyugdíba, amikor az utolsó járatát elindította. Orvosa tanácsára egy-két héttel a tényleges visszavonulása előtt már leköszönt, és betegszabadságra ment, ahogy ő fogalmazott, golfozni küldték. Ebben az üzenetében kiderült, hogy van fogalma róla, mibe keveredett: szokásos stílusában mintegy mellékesen elbúcsúzott a kedvenc célpontjaitól (és a névhasználattal a hódolóitól) is. Az üzenet igazán rá vallott: „Kennedy Steve most elhagyja az épületet, úgyhogy TUG vezetők, örvendezzetek, egy sokkal vidámabb világ köszönt ma rátok!”

Mindig vannak újabb ATC-k, és a légiforgalom biztonsága nem múlhat egy személy nyugdíjazásán. A repülés műkedvelői, akik órákat töltenek a légiirányítók rádiózásának hallgatásával, mégis elkeseredtek, amikor Kennedy Steve nyugdíba vonult, bár persze mindenki a legjobbakat kívánta neki. A magabiztos hangja, humora és profizmusa azonban űrt hagyott egy időre. De ahogy mindig vannak új ATC-k, úgy mindig akadnak érdekes karakterek is közöttük. Nem sokkal Kennedy Steve búcsúja után bukkantak a torontói Pearson repülőtér irányítói között David Brook hangjára, aki nagyon sokban hasonlított az addigi kedvencre. Még a hangszíne sem tér el nagyon, ellenben vaskos kanadai akcentusa sajátossá és összetéveszthetetlenné teszi – bár Pearson Dave nem mondja, hogy „pompás” és kevesebbet veszekszik a vontatókkal, a lelkesedése és dinamizmusa, profi hozzáállása miatt sokan „Kennedy Steve kanadai unokatestvérének” tartják. Egy másik híressé vált légiirányító a bostoni repülőtéren dirigáló Boston John is hasonló hírnévnek örvend, és valószínűleg a sor folytatható.

A nagy kedvenc pedig visszaváltozott Steven Abraham nyugdíjassá, aki golfozni jár, és örömmel tölti együtt az idejét családjával akik addig olyan sok áldozatot hoztak a hivatása miatt, és békésen nevelgeti az ikreit meg a nővérüket.

– A munkát a munkahelyen hagyom, amikor véget ér a műszak. Nem tudom, hogyan csinálom, csak így csinálom. Van olyan alkalmazott, aki fut, vagy gyúr, vagy a tévé előtt vegetál, hogy kieresszen. Vannak akik forgolódnak és rángatóznak álmukban a munkahelyi stressztől, de nekem nem az zavarja az álmomat.. – mondta a 2010-es New York Times interjúban. – A tízéves lányom állapota tart ébren. Pulmonáris hipertóniában szenved, és órákat töltök azzal, hogy aggódom érte, rendelésekre, kórházba viszem, vagy figyelem az intenzív osztályon, szív és tüdő bypass gépen, ahogy az egyszer megesett. Ezt az egyetlen, ami miatt aggódom.

A címképen az Abraham Lincoln repülőgéphordozó légiirányítása látható —
Fotó: NASA (Great Images in NASA: Home – info – pic) [Public domain], via Wikimedia Commons

Bagoly hívja verebet, vétel!

Egészen más dolgot keresgéltem, amikor rábukkantam, hogy miért is hívják a repülésirányítók a British Airways járatait Speedbirdnek, a Pan Am gépeket Clippernek, és kiderült, hogy történelem és humor találkozik ezekben a nevekben.

Időnként pihenésképpen elkalandozom a YouTube-on, és mindenféle felesleges dolgokkal töltöm az időmet, például a repülésirányítók és pilóták közötti társalgások érdekes szemelvényeit hallgatom. Tanulságos. Már csak azért is, mert aki azt az angolt érti, amit az arizonai, oklahomai vagy kansasi légiirányítók beszélnek, az tud angolul. Nem úgy, mint sok távol-keleti pilóta, akik az előbbieket az idegbaj bal szélére képesek irányítani, miközben éppen őket próbálják a megfelelő leszállópálya középvonalára irányítani… De a lényeg nem is ez most, hanem feltűnt, hogy a gépek azonosítására a hívójelben egyszer a légitársaságot, máskor a típust használják (magángépeknél, ha jól értem a rendszert), és van amikor fura beceneveket használnak, de következetesen. Na ezek azok a becenevek, amikről most szeretnék írni.

A legmenőbb, és ezért a figyelmemet leghamarabb felkeltő ilyen hívónév (“callsign”) a British Airways gépeké. A Speedbird, azaz „gyors madár” igazán találó a nagy múltú légitársaságnak, főleg, hogy valóban a múltjából ered.

A “Speedbird”

Történt ugyanis, hogy 1932-ben Theyre Lee Elliott tervezett egy izgalmasan egyszerű, minimalista és mégis nagyon kifejező logót az akkori Imperial Airlines számára. Elliott nagyszerű festő- és grafikusművész volt, aki több akkori, országos jelentőségű cégnek tervezett, és a Speedbird az egyik legjobb (legkönnyebben azonosítható, legkifejezőbb és legegyszerűbb vonalú, a céges anyagokon legkönnyebben reprodukálható) munkája. Annyira népszerűvé vált, hogy amikor az Imperialból 1939-ben megalakult a British Overseas Airlines Company, azaz a BOAC, a logó értelemszerűen maradt az új cégnél. Annyira népszerű volt, hogy a légitársaság gépeit elkezdték Speedbirdként emlegetni, majd átvették a légiirányítók és a repüléssel kapcsolatban álló egyéb dolgozók is. Amikor a hívójeleket bevezették a repülők és a működtetők azonosítására, szinte magától értetődő volt, hogy a BOAC ezt választja. Az évtizedek során alig változott a grafika (színhasználatban voltak ugyan módosítások, és a test és szárny arányán is alakítottak egy kicsit), és amikor a BOAC, a British European Airways (BEA) és más kisebb cégek fúziójával létrejött a British Airways, szinte magától értetődően vitték tovább a madarat és a hívójelet is. Aztán 1984-ben, a BA privatizációja előkészítéseként megváltoztatták a cég arculatát, és a híres, kedvelt logó visszavonult a repüléstörténet lapjaira, de a hívójel megmaradt, és büszkén használják a BA járatain – már-már rangot jelent, amikor úgy jelentkezik be egy pilóta, hogy “Speedbird Six-Bravo Super Heavy”. Persze ebben az is benne van, hogy a “Super Heavy” a világ jelenlegi legnagyobb utasszállítóinak (a forrásomban történetesen egy Airbus A380-nak) kijáró adalék, ami a gép mögött keletkező extrém turbulenciára figyelmeztet.

195px-cutty_sark_ship2c_1869_-_slv_h91-250-163 — Az 1869-ben épült Cutty Sark – Allan C. Green [Public domain], via Wikimedia Commons

Aztán emlegettem a Pan Am hívójelét, a Clippert is. Történelem az is, részben a hajózás történelme, részben a repülésé. A nagy vitorlások hattyúdalát jelentették a hatalmas vitorlázattal és gőzhajókat alázó sebességgel és hatótávolsággal „szárnyaló” klipperek, amelyek elsősorban a kontinensek közti áruszállításban játszottak fő szerepet. Nagyon látványos, szép hajók voltak, főleg nagy értékű, kis helyet igénylő árut, például teát, dohányt, fűszert vagy ópiumot szállítottak, meg tehetős, gyors utazásra vágyó utasokat.

unidentified_tall_ship_near_cape_horn_-_nla-pic-vn3299637-v — Azonosíthatatlan klipper a Horn-foknál –Ismeretlen fotós felvétele (National Library of Australia) [Public domain], via Wikimedia Commons

A vitorlázatuk egészen extrém méretű volt, a szokásos teljes vitorlázatot különféle kiegészítőkkel toldották meg – a legalább három árbocon árboconként négy-négy vászon mellett annyi segédvitorlát feszítettek, hogy a számuk végül akár ötvenre is rúghatott. Ráadásul arról voltak híresek, hogy amikor más hajókon kurtítottak a vitorlákon a heves szél miatt, a klippereken nem – gyakran fedélzetkorlátig megdőlve versenyeztek az orkánnal, vagy… vagy elvesztek. Kevés klipper maradt hát fenn, és még kevesebb maradt épen, de azok olyan lenyűgöző szépségek, mint a Londonban kiállított Cutty Sark. Az egyik legöregebb klipper, a London és Adelaide között utasokat és árut szállító City of Adelaide éppen csak megmenekült a szétkorhadástól és szétbontástól, bár rendkívül hányattatott a története. Sokáig Skóciában állt, partra vetve és gyakorlatilag sorsára bízva, mert még a legalapvetőbb konzerválás is túl sokba került volna, végül Adelaide város vette gondozásába – de az átszállítása is annyiba került, amennyiből akár egy replikát is lehetett volna építeni, sorsára hagyva az üres és csonka hajótörzzsé pusztult nagyszerű vitorlást. (A történet vége még várat magára.)

pan_am_l-049_constellation_at_london — A “Clipper Great Republic” nevű Lockheed Constellation Londonban – By Greg and Cindy [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Amikor a Pan Am 1931-ben elindította a Dél-Amerika-i járatait, a Consolidated Commodore és Sikorsky S38 hidroplánjainak olyan neveket adott, amelyekben a szelek szárnyán szálló elődök előtt tisztelegve szerepelt a Clipper szó. A sikerekre alapozva hasonló járatokat indítottak Európába is, a már említett Imperial Airways-szel együttműködve. A repülőcsónakjaik a Bermudákat, Azori-szigeteket érintve közlekedtek Londonba és Franciaországba. 1939-ben a Yankee Clipper nevű Boeing 314-es repülőcsónak tette meg az első transzkontinentális utat, 17 óra 32 perc alatt érve Baltimore-ból az Azori-szigeteken lévő Hortába, majd onnan Lisszabonba folytatva az útját. Hamarosan fizető utasokkal is repülték az útvonalat, de a háború miatt meg kellett szakítaniuk a transzatlanti polgári repüléseket. A név azonban ismertté vált, és a Clipper újra összeforrt a kontinensek közötti közlekedéssel és a gyorsasággal – valamint a Pan Am-mel. A hívójel tehát ebben az esetben is szinte magától adódott.

Sonorai kaktuszok sziluettje csillagos ég előtt — Az arizonai Sonora sivatag saguaro-kaktuszai a tejúttal a háttérben – Bureau of Land Management [CC BY 2.0 or Public domain], via Wikimedia Commons

Az America West Airlines 1981-ben alakult az arizonai Tempe városában, és elsősorban a hajdani Vadnyugat területét igyekeztek – rendkívül ambiciózus lendülettel – kiszolgálni. Ennek megfelelő arculatra törekedtek, és amikor a hívójelre került sor, olyasmit kerestek, ami a phoenixi székhelyükre jellemző. Nos, az arizonai sivatag valóságos kaktuszerdőknek ad otthont, és ez adta az ötletet, hogy Cactus hívójellel repüljenek. Az ötlet annyira sikeres lett, hogy amikor a légitársaság csődje miatt beolvadtak a US Airways-be, minden más ugrott, de a hívójel maradt. Azt azonban már nem élte túl, amikor a US Airways is megszűnt, pontosabban az American Airways része lett. Ekkor ugyanis az illetékes légügyi hatóság megvonta a hívójel használatára szóló engedélyt, így azt 2005-ben nyugdíjazták. A Vadnyugat felett most már nem repkednek kaktuszok. Igaz, a történet sem olyan történelmi, ha szabad így fogalmaznom.

starting-line-at-the-indianapolis-motor-speedway-1985 — Az a bizonyos sáv az Indianapolis Motor Speedway rajtvonalánál – Figaro felvétele az angol Wikipédiáról [Public domain], via Wikimedia Commons

Az Újvilágban persze sok minden történelemnek számít, amire mi itt az Öreg Kontinensen legfeljebb vállat vonunk. De az már nekünk is furcsa, ha egy légitársaság a téglaégetőket idézve Brickyard hívójellel repül. Persze a téglák is tudnak repülni, legalábbis ha dobják őket, vagy leszakad a daru kötele – de mégis, hogy kerül egy légitársaság arculatába ilyen név? A válasz persze egyszerű, legalábbis ha visszafelé nézzük. Az 1999-ben alakult Republic Airline székhelye Indianapolisban volt. Indianapolis történelmének szerves része az autóversenyzés, és főleg az Indianapolis Motor Speedway, ahol a híres-hírhedt Indy 500-as versenyeket tartották, és tartják ma is. A pálya persze már átalakult, többször korszerűsítették, és a hajdani burkolatára már csak egyetlen téglasáv emlékeztet a célegyenesben. Mert eredetileg a versenypálya végig téglával volt burkolva. Erről aztán a köznyelv hamar ráragasztotta a Brickyard nevet, ami Indiana államban, de talán az egész Államokban kimondottan az indianapolisi oválpályát jelenti. Kivéve a repterek tornyaiban és aszfaltján, ahol a Republic járatait.

Thaiföldön alakult egy pici fapados légitársaság, amely mindössze négy géppel repül – de azokkal nagy távolságokat, elsősorban Kínába. A bangkoki székhelyű cég esetében történelemről véletlenül sem lehet beszélni, mert 2015-ben indultak, és az anyacégük, a Nok Airlines is csak 2003-as alapítású. Másik tulajdonosa a szingapúri Scoot, amiből a rendkívül következetes ázsiai humorra tekintettel könnyen kitalálható, hogy a közös vállalat a NokScoot. A légitársaság emblémája egy bűbájos kismadár, ami hamar népszerű lett. A cég nem ment bizonytalanra, és az egész arculatát erre a csöppségre építette. Mi több, még a gépek is őt idézik a festésükkel, amint az a címképen látható. Csakhogy a kismadár és a gépek között van egy igen jelentős különbség, hiszen a Boeing 777-200ER repülők alapjában véve nagyok. Még akkor is, ha mosolygós csőrük van és sárga-fehér tolla… bocsánat, testük. A társaság megérezte az ellentmondást, amikor a kismadár hívójelének a Big Bird (nagy madár) nevet választották – ami a 415 fős kapacitású Boeingekre nagyszerűen illik is!

Muszáj megemlítenem az amerikai Grant Aviation-t is. Ez az alaszkai helyi légitársaság nagyon fontos szerepet játszik a környezete életében. Ott úgynevezett bozótrepülőnek lenni rang: ezek a bátor pilóták látják el a megközelíthetetlen helyeken élőket és ők biztosítják nekik az összeköttetést, például akkor is, amikor egészségügyi segítségre van szükség, vagy éppen életeket kell megmenteni. Olyan helyekre repülnek, sokszor repülésre alig alkalmas körülmények között is, ahová más eszközzel nem lehet eljutni. Néha a szokványos gépekkel sem, csak csúszótalpas, speciális repülőkkel. A bozótrepülők általában alig pár gépből álló flottával rendelkező társaságokba tömörülnek, és szoros egymásrautaltságban élnek a hely többi lakójával.

Csakhogy a Grant Aviation jóval több mint egy alaszkai bozótrepülő társaság, huszonnyolc kisebb-nagyobb géppel állnak a köz rendelkezésére. Olyannyira helyes ez a kifejezés rájuk, hogy a bázisuknak számító Emmonak település a Yukon-deltában élők életéért tett szolgálataik elismeréseként egy helyi tradíció szerint készült bagoly maszkot adományozott nekik. A légitársaság komolyan vette az ajándékot, átérezve annak minden súlyát, és hamarosan az emblémájává tette. A hívójele pedig a bagoly angol nyelvű huhogása, a Hoot lett.

…

1280px-boeing_747_atlas_air_n418mc_at_schiphol_pic1 — Egy valódi óriás, az Atlas Air Worldwide Boeing 747-ese a Schipol repülőtéren – AlfvanBeem (A feltöltő saját munkája) [CC0], via Wikimedia Commons

Szintén amerikai, bár jóval nagyobb cég az Atlas Air Worldwide, amely Amerika-szerte számos telephellyel rendelkezik, és gyakorlatilag bárhová repül. A nevüket a görög mitológia Atlasz nevű titánjáról kapták. Bizonyára nem véletlen, hogy egy repülőgép lízinggel foglalkozó leányvállalatukat Titan Holdings-nak hívják. Ebből már szinte következik, hogy a hívójelük Giant, azaz óriás. Na, ők tényleg azok!

Vannak olyan hívójelek is, amelyek nem is nagyon szorulnak magyarázatra. Ilyenek 1998 és 2004 között, milánói székhellyel repülő, olasz Gandalf Airways Gandalf hívójele, amiről csak az nem tudja, honnan ered, aki nem ismeri Tolkien műveit. A lengyel Jet Story társaság hívójele viszont a Csillagok háborúja világát idézi, nem is akárhogyan: őket Jedi néven szólítják. Egy újzélandi légitársaság, a Pacific Blue Airways hívóneve, a Bluebird is elég magától értetődő háttértörténetek nélkül is, bár az ad egy kis különlegességet neki, hogy amikor a társaság beolvadt a Virgin Australia Airlines-ba, megtartották ezt a hívójelet is, és a Virgin Australia erősen reklámszagú Velocity (sebesség) hívójelét is. Ritka, hogy egy társaság több hívójellel üzemeljen.

638px-citroc3abn_typ_h_1981_grey_vl_tce — No, ezt jelenti az “Ugly Van”: Citroën H Van 1981-ből. – Stahlkocher (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Furcsa üzenete van az Államok-beli Inter-Island Air cég hívójelének, az Ugly Van ugyanis „ronda furgon” magyarul. De hát ők tudják! Valószínűleg azzal függhet össze ez a fura hívójel, hogy a felügyeleti szervük, az ICAO által „rájuk rótt” kódjuk hivatalos szervezeti azonosító az UGL.

Egy kis oxfordi szolgáltató, az Oxford Air Services is nyilvánvaló reklámcéllal választotta a Woodstock hívójelet, számítva azokra, akik az 1969-es woodstocki fesztivált és a diákmozgalmakat melengető nosztalgiával emlegetik. Persze lehet, hogy más közük is van a legendás eseményhez, de erre semmi forrást nem találtam.

Kicsit visszaidézve a NokScoot madárkáját, előkerül ám Csőrike is: egy német cég, az Afit hívójele éppen ő, csak angolul: “Tweety”.

mcdonnell_douglas_dc-9-322c_valujet_an0208141 — ValueJet DC-9-es 1995-ben – a két súlyos balesetükben ilyen típusú gépek vesztek oda – By JetPix [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

A ValueJet a 90-es évek egyik USA keleti parti légitársasága volt. Rosszul karbantartott, öreg gépekkel repültek, és többször felmerült az engedélyeik megvonása. 1994-től 1996-ig tizenötször kellett kényszerleszállást végrehajtaniuk, és 1995-ben a hajtómű amúgy általuk is ismert rozsdásodása miatt kellett megszakítani egy felszállást, ami kisebb személyi sérülésekhez és a gép teljes kiégéséhez vezetett. Következő évben tiltott rakomány: vegyipari célú oxigénpalackok illegális szállítása miatt az égben gyulladt ki egy másik gépük, és ez 110 halálos áldozatot követelt. A cég hanyagságát a pénzszűke és a biztonsági előírások sorozatos megszegése okozta. Az ő hívójelük Critter, azaz kreatúra, vagy szörnyeteg. Nomen est… óh, nem!

640px-sc3b3lyom_hungarian_airways_b737_1 — A HA-SHA lajstromjelű Boeing 737-500 az Álmos vezér, avagy az egyetlen röpképes Hungarian – volt. Már más repüli. – Borókai Máté (Bali Balázs) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

A magyar polgári repülésben is vannak érdekes hívójelek. No nem a Malévé, ami simán csak Malev volt (ami egyébként egy praktikus szokást követett, akár csak a Wizzair a Wizz-Air, vagy az Airfranse az Air France esetében, ami csak a kiejtés egyértelműsítéseként kapott ilyen írásképet), és még csak nem is a SÓLYOM Hungarian Airlines-é, ami a nagy céloknak megfelelően csak annyi, hogy Hungarian. Bár nem annyira köztudott, de vannak magyar légitársaságok, illetve olyan külföldi társaságok, amelyek magyar regisztrációval reptetik a gépeiket. A Budapest Aircraft Services korábban a Malév alvállalkozója volt, manapság charter és teherfuvarozásból él, három Embraer repülőgéppel és egy Bell helikopterrel felszerelkezve. Hívójelük tulajdonképpen a cégnév rövidítése, egy apró, de reklám szempontjából fontos csavarral: a Base jelentése „alap” – amire építeni lehet. A svájci Farnair leányvállalata volt a Farnair Hungary, mai nevén ASL Airlines Hungary hat Boeing 737-400F géppel menetrendszerű teherfuvarozásban és charter járatok biztosításában repül, de részt vesz segélymissziókban is. A saját színeik a kék és a fehér, innen ered a Blue strip hívójel is, a „Kék csík”. De nem minden gépük viseli a névadó színeket – az a Boeing például, amelyik 2016. augusztus 5-én túlfutott a bergamói reptér kifutóján és az autópályán állt meg, a megrendelő DHL sárga-fehér színét viselte. A Hunair Kft, a korábbi Hunair Hungarian Airlines főleg teherfuvarozó. Valamikor 1999 körül felhagytak a honlapjukkal (a jelek szerint), de a cég él és létezik a NAV adatbázisában. Hajdan három IL-76-os teherszállítóval szállítottak, korábban egy DC-9-es is repült az irányításukkal, de arról már nincs hír. Először arra gondoltam, hogy talán a céges színeik miatt lehet Silver Eagle a hívójelük, de a képek tanulsága alapján a gépeik fehér-kékek – szóval ők is használhatnák akár a Blue Strip jelzést is. Csak hát az foglalt.

Végezetül még egy érdekesség: az olasz Alitalia Express, vagy más néven C. A. I. First az Alitalia leányvállalata volt. Ma már teljesen beleolvadtak az anyacégbe, miután már csak egyetlen Airbus A320-200 géppel repültek. Nem tudom, honnan vásároltak ilyet, és csak remélem, hogy nem a hívójelük ad rá magyarázatot. Ja igen, az nem más, mint Aliexpress – pontosan úgy, mint a bóvlidömpingről és filléres árakról híres legnagyobb kínai kereskedelmi portálé.