2020. május 22-én a pakisztáni nemzetközi légitársaság (PIA = Pakistani International Airways) 8303-as járata tragikus körülmények között egy lakónegyedre zuhant. A gép utasai közül ketten csodával határos módon túlélték a balesetet, mindenki más életét veszítette. Most, három nappal később úgy tűnik, hogy a balesetben lerombolt épületekben nem volt halálos áldozat, csak nyolc sérült – ami szintén csodával határos.
2000. július 4-én a Malév 262-es járata Szalonikiben szenvedett balesetet. Ott senki sem sérült meg, szerencsére. A két esetnek azonban nagyon hasonló vonásai vannak.
A Malév a szaloniki járatot általában Boeing 737–300-as géppel repülte, de annak meghibásodása miatt egy régi, leselejtezés előtt álló Tu–154-es indult el Ferihegyről. A gép jó állapotban volt, a kora és az, hogy ki akarták vonni már a forgalomból, nem játszott szerepet a balesetben. A repülő azonban a vártnál gyorsabban ért a céljához, néhány dologra nem jutott elég idő…
Szalonikihez közeledve egy hegylánc fölött nagyon alacsonyan kellett átrepülniük, volt, hogy alig 100 méterre egyes csúcsoktól. A gép fedélzeti rendszerei ezt érzékelve vészjelzést adtak, hogy túl közel a föld, és ki kell engedni a futóművet. Valójában azonban még távolabb volt a leszállópálya, ezért az idegesítő jelzést a pilóták kikapcsolták, hogy ne vonja el a figyelmüket az épp valóban aktuális tennivalókról. Végül a vártnál korábban vették fel a kapcsolatot a szaloniki repülőtér irányításával, ahonnan megtudták, hogy a kijelölt 28-as kifutót épp elfoglalja egy másik járat, ezért a magyar gép manőverezni kényszerült. Amint a Boeing 757-es felszállt előlük, megkezdték a leszállást, de a nem megfelelő megközelítés miatt felgyorsultak az események, összetorlódtak tennivalók, így a kötelező ellenőrző listát sem olvasták végig, amiből pedig kiderült volna, hogy a futómű nincs kieresztve – a vészjelző rendszer pedig, ami erre figyelmeztethette volna őket, ki volt kapcsolva. A repülőtéren állt egy másik Malév gép is, annak pilótája (egy másik beszámoló szerint a szaloniki toronyban szolgálatot adó magyar irányító) adta le nekik a vészjelzést: „Malév, startoljatok át!”
A MA 262-es pilótái azonnal meg is kezdték a műveletet, de a repülő már túl alacsonyan volt, és a gép futóművek nélkül földet ért. Nagyjából 4–500 métert csúszott a kifutó betonján, mire a hajtóművek elérték az átstartoláshoz szükséges teljesítményt, és újra levegőbe emelték a repülőt. A gép felemelkedett 3300 lábnyi, biztonságos magasságba, ahol különféle ellenőrzéseket hajtottak végre, sikeresen kiengedték a futóművet, és bő negyed órával később a Tu–154-es óvatosan, de végül is gond nélkül leszállt.
A HA-LCR („El-Cé-Rómeó”) azonban olyan szerkezeti károsodást szenvedett a hasra szállás során, hogy már nem volt érdemes megjavítani. A Malév leírta és a szaloniki repülőtéren hagyta, ahol egy ideig a tűzoltók gyakorlatozásra használták, majd végül szétvágták – de ez egy másik, eléggé kalandos és szomorú történet része. Ami számunkra itt érdekes, az a repülő vezetőinek hibája, a behúzott futóművel földet ért gép újbóli felemelkedése, és végül a sikeres landolása.
A pakisztáni repülő sajnos nem volt ilyen szerencsés, de több hasonlóság akad azért a jelenleg, a baleset után három nappal rekonstruálható eseményekben.
A belföldi járatot egy Airbus A320 típusú gép repülte Lahorból Karacsiba. Ez a gép sem volt éppen fiatal, 2004-ben repült először, eleinte egy kínai légitársaság színeiben, majd tíz évnyi szolgálat után került Pakisztánba. Az eddigi adatok szerint rendben karbantartott repülőről van szó, amelynek a hajtóműveit 2019 augusztusában cserélték újakra. Az utolsó ellenőrzése 2020. március 21-én volt, és akkor semmi olyan hibát nem találtak, ami a balesetet okozhatta volna. Forrásaim szerint a gép vezetői is gyakorlott, az A320-as típuson is nagy tapasztalattal rendelkező pilóták voltak. Ennek ellenére a jelenlegi adatok alapján feltételezhető, hogy a tragédiát pilótahiba okozhatta.
Nem sok dolog publikus eddig, de hozzáférhető például a repülő és az irányítás közötti párbeszéd felvétele. Ebből úgy hangzik, hogy a gép már a légtérbe érkezéskor is problémával küzdött. A leszállási engedély kiadásakor az irányító a repülőtér mindkét pályáját a gép rendelkezésére bocsájtotta, és megkérdezte, hogy a gép vezetői „kényelemben érzik-e magukat”. Ez a kérdés bajt jelez. Az irányítás amúgy is általában csak akkor kérdez a pilótáktól, ha valami nincs rendben, az “are you comfortable with this” kérdés pedig azt takarja, hogy az irányító szerint valami nincs rendben a géppel, bár nem utal arra, hogy mit talál problémásnak. Ami még nagyobb baj, az egy figyelmeztető jelzés, ami a mondat közben hallható – a repülőgép szapora hangjelzése a futóművel kapcsolatos hibák közül többet is jelezhet, de akár mást is, ez nem egyértelmű a felvételen. Más észlelések és utalások azt sejtetik, hogy a gép “hot and high”, vagyis túl gyorsan és magasan érkezik a kifutópályához. Az Airbus jellegzetessége, hogy a gép megpróbál vigyázni magára, és például nem engedi kiereszteni a futóművet olyan nagy sebességnél, ami a futómű-burkolat vagy a szerkezet károsodását okozhatná. Az említett hang akár azt is jelezhette, hogy ugyan megpróbálták kiereszteni a futóművet, de a nagy sebesség miatt ezt nem lehetett végrehajtani – hogy valójában mi volt a helyzet, azt viszont addig nem lehet tudni, amíg a fekete dobozok elemzésével nem végeznek a vizsgálatot végző hatóságok és szakemberek.
Az egyik túlélő arról számolt be, hogy a gép utasterében minden normálisnak tűnt, majd hirtelen nagy robajjal és rázkódással földet értek, aztán újra a levegőbe emelkedtek. Valóban ez történt. A repülő behúzott futókkal érte a leszállópálya betonját, jóval azon a szakaszon túl, ahol a gépet biztonságos letenni. Miközben a kapitány megpróbált átstartolni, a hajtóműgondolákon csúszott pár száz métert, aztán kicsit felemelkedett, majd megint csúszott, valamivel hosszabban, aztán újra – összesen talán 700 métert (a forrásaim ebben nem tűnnek megbízhatónak). A repülő szikrákat vetett, kormos nyomokat égetett a betonba, de aztán végül felemelkedett, és megpróbált újra ráfordulni a leszállópályára.
Sajnos az A320 hajtómű gondoláinak alján egy sor létfontosságú berendezés kapott helyet, amelyek nélkülözhetetlenek a motorok működéséhez. Ezek sérülése olyan súlyos volt, hogy a már levegőbe emelkedett gépen mindkét hajtómű leállt, és a szemtanúk szerint legalább az egyik ki is gyulladt. A rendelkezésre álló fotók egyikén jól látszanak a gondolák alján a csúszásból származó sérülések koromcsíkjai, és az is, hogy a gép törzséből kinyílt a RAT, az a kis propelleres áramfejlesztő, ami mindkét motor elvesztése esetén az irányításhoz szükséges elektromos energiát biztosítja. Ez a kettős hajtóműleállás esetén automatikusan aktiválódik, tehát akkor már a motorok álltak. A gép egy ipari kamera felvételei szerint később ki tudta engedni legalább a főfutókat, de addigra olyan sokat veszített a sebességéből, hogy „átesett” – már nem keletkezett a szárnyain annyi felhajtóerő, hogy a levegőben tudjon maradni. Az Airbus a repülőtér közvetlen szomszédságában épült Model Colony negyed épületeire esett, és legalább huszonöt házat lerombolt. A romok között megtalált egyik hajtómű turbinalapátjai épek voltak, ami szintén azt igazolta, hogy a gép már álló motorokkal zuhant le.
Az eddigi ismereteink valahol itt érnek véget. Különféle források különféle eseménysorokat vázolnak fel, de a közös bennük nagyjából annyi, amit itt leírtam. Számos találgatás kelt már szárnyra, az eleve rossz hajtóműtől és beragadt futóműtől kezdve, de biztosat majd vagy egy év múlva lehet tudni, amikor a vizsgálatok várhatólag befejeződnek.
Nem tudok arról, hogy a repülőgépet korábban kivonták-e a járványveszély miatt a forgalomból, vagy a pilóták kényszerpihenőn lettek volna. Ebből következően azt sem, hogy a pakisztáni légitársaság milyen eljárásokat követett a koronavírus elkerülésére. Arról sem tudni még semmit, hogy az utolsó hetébe érkező Ramadan volt-e befolyással a történtekre – azon kívül, hogy a gépen sok kisgyermekes család utazott, akik a szent hónap végén esedékes ünnepségekre igyekeztek haza.
A hasonlóság a Malév szerencsétlenül járt gépével tehát nagyjából ennyi: egy vélhetőleg pilótahibából eredő elrontott megközelítés miatt futómű nélkül szállt le a gép, hosszan csúszott a betonon, majd újra felemelkedett, vélhetően a későn indított átstartolási kísérlet hatására. A MA 262-es járaton lévőknek sokkal nagyobb szerencséjük volt – részben azért is, mert a Tu–154-es hajtóművei nem a szárny alatt vannak, hanem magasan a törzs mellett és – a kettes hajtómű esetében – fölött. Így azok a hasra szállás során nem szenvedtek sérülést, míg az Airbus szárny alatti hajtóművei gyakorlatilag az első felületet képezik, ami ilyenkor földet ér.
Maga a hajtómű elhelyezés persze nem jelent akadályt egy futómű nélküli hasra szállás esetén, ha az megfelelően elő van készítve. Egy hasonló kialakítású Boeing 767-es 2011. november elsején hajtott végre sikeres hasra szállást a varsói Chopin repülőtéren, miután a hidraulikus rendszer hibája miatt nem lehetett kiereszteni a futóművét. A 231 utas közül senkinek sem esett baja, bár a gép ez esetben is olyan szerkezeti sérüléseket szenvedett, hogy le kellett selejtezni.
— a PIA 8303-as járat áldozatainak emlékére —
Címképen: A balesetet szenvedett repülőgép hat évvel korábban Dakkában –Shadman Samee from Dhaka, Bangladesh / CC BY-SA
Az Empire State Building ugyanis nem omlott össze, szerencsére. Halálos áldozat is kevesebb volt, és a világ nem változott meg az eset miatt olyan gyökeresen. A Mitchell B–25-ös bombázó hatalmas károkat okozott, de az épület kibírta. Július 28-a nem vált ikonikus dátummá – sokan már nem is hallottak az esetről.
James W. Irwin tanácsadó, korábban pedig szerkesztő volt a Chicago Herald and Examiner újságnál, és éppen egyedül 
Ma kaptam hírt arról, hogy az autós és turisztikai célú GPS-készülékek gyártójaként közismert, de amúgy ipari navigációban is nagyot alkotó Garmin varázsolt egyet. Útnak indítják a GARMIN G3000 új autoland emergency alrendszerét, amelyet repülőgépek számára fejlesztettek ki, és teljesen automatizálja az utazó magasságról való leszállást – beleértve azt is, hogy ő maga dönt, mikor kell megkezdeni az ereszkedést, hogyan osztja be a repülő mozgási és helyzeti energiáját (ami a repülés egyik legfontosabb kulcsa), kommunikál a földi irányítással és a meghatározott kifutóra landol, leállítja a gépet és fogadja a gratulációkat. Az utolsó, a gratulációkkal kapcsolatos dolog álhírnek tűnik.
A Helios 522-es járatának pilótafülkéjében kétségbeesetten életéért küzdő egyetlen túlélőnek ez a rendszer esélyt adott volna arra, hogy megnyomja a nagy piros gombot, és ne nyugodjék békében, hanem éljen tovább. Sőt: ha időben észlelik a pilóták tehetetlenné válását (erre a légi utaskísérők ki is vannak képezve!) akkor már korábban a vezető utaskísérő megnyomhatta volna a gombot, nem csak egy, de talán valamennyi utas életét megmentve.
Persze én vagyok a hülye, mert minek nézek tévét, olvasok internetet, hallgatok vízcsapot…
Tény, hogy a legmelegebb körülmények között élő állatoknak is biztosítani kell, hogy megfelelően tudják szabályozni a testhőmérsékletüket, de ez minden időben igaz. Az is tény, hogy a nagymacskák szívesen lustálkodnak az árnyékban, főleg, ha házhoz kapják az amúgy levadászandó kaját. Az elefántok is szeretnek pancsolni, a vízilovak pedig… nos, igen, csak a szemük és a hátuk látszik ki a vízből, de hát ezért vízilovak és nem mocsári vagy dagonyalovak. Akármennyire is szenzációként próbálják előadni, ez még messze nem az. Meleg van, igen, de ilyen meleg még egész sűrűn szokott lenni errefelé, legalábbis nyáron, ahogy télen meg a hideg egy olyan szélsőséges dolog, ami teljesen természetes errefelé. Még most is magam előtt látom, amikor a rettenetes mínuszok idején az egyik kereskedelmi tévé stábja felment a Havasokba, és a székely bácsit megkérdezték, hogy
Annak idején az újságárus suhancok, a rikkancsok „rikkantottak” hasonló híreket. Egyszer én is megpróbáltam, milyen Vasárnapi Híreket árusítani az utcán és érdekes élmény volt. (Hozzá kell tennem, hogy „fiatal voltam és kellett a pénz.”) Főleg az, amikor felidéztem a témába vágó ismereteimet, és elkezdtem az érdekesebb hírek címét, témáját rikkantani. Hát még, amikor az örökzöldeket: „Földönkívüliek jártak a világűrben!” „Fegyverrel leterített szőnyeget találtak az Ecserin – a rendőrség nagy erőkkel kivonult és sikeresen felgöngyölítette!” „Szájba verték, hanyatt esett! A gyilkos a tettes!”
A TCAS egy nagyszerű találmány, több olyan balesetet is megelőzött már, amelyben két repülő a levegőben ütközött volna, és több olyan hasonló baleset történt, ahol elkerülhető lett volna a tragédia, ha gondolkodás nélkül, pontosan követik a TCAS utasításait. A TCAS ugyanis elemzi az érzékelt gépek útvonalát és sebességét, és a pályaadatok alapján szóban utasítja a pilótát az azonnali, leghatékonyabb kitérő manőverre. A rendszer annyira fejlett és pontos, hogy a két gép bizonyosan ellenkező irányba tér ki, ha követik a TCAS utasításait – sajnos történt olyan tragédia, ahol a pilóták jobban hittek az irányításnak, és ez halálos áldozatokat követelt. Ezért a pilótákat arra képzik, hogy a TCAS utasítását azonnal, mérlegelés és késlekedés nélkül hajtsák végre. Olyan ez, mint egy varázsütés, hirtelen minden kétség elillan, és az egyetlen dolog, amit tenni kell: engedelmeskedni. Ez maga a bizonyosság.
Az SS Warrimoo 1892-ben épült egy újzélandi hajózási társaság megrendelésére, és az év május 5-én bocsájtották vízre. Bár Angliában regisztrálták, Ausztrália és Új-Zéland közt szállított utasokat, majd hamarosan gazdát cserélt, és Új-Zéland helyett Kanadába teljesített charter járatokat. 1914-ben besorozták, és csapatszállító hajóként a Földközi-tengeren szolgált, mígnem 1918. május 17-én összeütközött a francia Catapulte csatahajóval. A hadihajó mélységi aknái elmozdultak a raktérben és felrobbantak, mindkét hajót a tenger fenekére küldve. De az SS Warrimoo nem erről lett híres, hanem egy különös tréfáról: kapitánya véghez tudta vinni azt a lehetetlent, hogy a gőzhajó időben és térben „egyszerre több helyen legyen”.
2001 ősze rossz időszaka volt az amerikai polgári repülésnek is, mint sok minden másnak. Mert sok minden megváltozott akkor, a világ egészen furcsa fordulatot vett, nem biztos, hogy jót. Szeptember 11. volt a fordulópont.
Valamikor a nyolcvanas években történt (sajnos nem találtam pontos adatokat, így a memóriámra kell hagyatkoznom), hogy a Mecsek Rallye-n egy nagyon balszerencsés baleset történt: az egyik versenyautó úgy sodródott ki a kanyarban, hogy egy fának ütközött, amiről a kanyar biztonságosnak gondolt belső oldalára csapódott, és több nézőt elsodort. Egy fiatal párt is, akik közül a fiú életét veszítette, de úgy zuhant a lányra, hogy az életben maradt.
Ahogy Hilda Yolanda Mayol történetét olvastam, és beugrott a Mecsek Rallye-t túlélő leány esete, és ismét Várady-Csontos Győző barátom jutott eszembe (akit nem így hívtak). Meséltem már róla, 
A hajót az új előírásoknak megfelelően felszerelték a szükséges számú mentőcsónakkal. Ez amúgy is fontos volt, mert a kétkéményes, kétárbocos SS. Eastland gőzös is veszélyes vizeken közlekedett, még ha ez nem is nyilvánvaló: a Nagy Tavak sajátságos időjárása nem egy hajót küldött hullámsírba már, tehát az óvatosságra megvolt minden ok. Mégis, a hajózás történetének egyik legbutább, legmorbidabb szerencsétlensége volt az SS Eastland legismertebb (bár nem az első) balesete, aminek egyik oka az eredetileg tervezetthez képest túl sok, azaz túl nehéz mentőcsónak volt – és persze a karcsú, de magas, borulékony hajótest. A gőzös korábban már kétszer került az utasok súlya és az ingatag volta miatt nagyon veszélyes, borulásközeli helyzetbe, de azokat az alkalmakat sikerült emberveszteség nélkül átvészelni.
Az SS. Eastland-et végül az év augusztus 14-én kiemelték, átépítették, és mint USS. Wilmette a Haditengerészet állományába került, a Nagy Tavak Tengerészeti Támaszpontra, és kiképzésre használták. Az első Világháború éppen véget ért, amikor ágyúnaszádként szolgálatba állt, így a következő évtizedekben békésen hajózgatott a Nagy Tavak partjai mentén, ahol tengerészek százai, vagy tán ezrei tanultak rajta. Sőt, az a megtiszteltetés érte, hogy 1921-ben elsüllyeszthetett egy elfogott német tengeralattjárót, 1943-ban pedig egy tíz napos stratégiai konferenciának adott otthont, és maga az elnök, Franklin Delano Roosevelt is az utasa volt (és túlélte). A hajót végül 1947-ben elbontották.
1849-ben is volt egy komoly tűzvész Torontóban, ami három háztömbnyi, zömében fából épült házon kívül a Szent Jakab katedrálist is elpusztította. Ez a tűz felhívta a torontóiak figyelmét arra, hogy az épületeiket kevésbé tűzveszélyes anyagokból érdemes építeniük, és arra is, hogy szervezettebb, ütőképesebb tűzoltóságra van szükség.
Felmerült az a lehetőség is a hadvezetés tervei között, hogy az Olympic a Jóreménység-foka megkerülésével Indiába is szállítson csapatokat, ezt azonban józan módon elvetették: az Olympic kimondottan az Atlanti-óceánra készült, és nem voltak akkora széntárolói, amik lehetővé tették volna, hogy ezt a távolságot ésszerű sebességgel tegye meg. Így került sor a hajó egyik legkülönlegesebb győzelmére: 1918-ban elsüllyesztett egy német tengeralattjárót!
Bagoly mondja: HU! 
.jpg){kind=link}
_SP-LPC_(5999914258)_(3).jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
Hozzászóláshoz be kell jelentkezni!