Kerekek nélkül

Két különböző történet, két repülő balesete, meglepő hasonlóságokkal. Érdekes módon nem tűntek még fel másnak?

bagolymondja_fly7472020. május 22-én a pakisztáni nemzetközi légitársaság (PIA = Pakistani International Airways) 8303-as járata tragikus körülmények között egy lakónegyedre zuhant. A gép utasai közül ketten csodával határos módon túlélték a balesetet, mindenki más életét veszítette. Most, három nappal később úgy tűnik, hogy a balesetben lerombolt épületekben nem volt halálos áldozat, csak nyolc sérült – ami szintén csodával határos.

2000. július 4-én a Malév 262-es járata Szalonikiben szenvedett balesetet. Ott senki sem sérült meg, szerencsére. A két esetnek azonban nagyon hasonló vonásai vannak.

A Malév a szaloniki járatot általában Boeing 737–300-as géppel repülte, de annak meghibásodása miatt egy régi, leselejtezés előtt álló Tu–154-es indult el Ferihegyről. A gép jó állapotban volt, a kora és az, hogy ki akarták vonni már a forgalomból, nem játszott szerepet a balesetben. A repülő azonban a vártnál gyorsabban ért a céljához, néhány dologra nem jutott elég idő…

tupolev_tu-154b-22c_malev_-_hungarian_airlines_an0613422
A 2000-ben Szalonikiben balesetet szenvedett Tu–154-es 1996-ban, a portugál Faro repterén – Pedro Aragão / CC BY-SA 3.0 GFDL

Szalonikihez közeledve egy hegylánc fölött nagyon alacsonyan kellett átrepülniük, volt, hogy alig 100 méterre egyes csúcsoktól. A gép fedélzeti rendszerei ezt érzékelve vészjelzést adtak, hogy túl közel a föld, és ki kell engedni a futóművet. Valójában azonban még távolabb volt a leszállópálya, ezért az idegesítő jelzést a pilóták kikapcsolták, hogy ne vonja el a figyelmüket az épp valóban aktuális tennivalókról. Végül a vártnál korábban vették fel a kapcsolatot a szaloniki repülőtér irányításával, ahonnan megtudták, hogy a kijelölt 28-as kifutót épp elfoglalja egy másik járat, ezért a magyar gép manőverezni kényszerült. Amint a Boeing 757-es felszállt előlük, megkezdték a leszállást, de a nem megfelelő megközelítés miatt felgyorsultak az események, összetorlódtak tennivalók, így a kötelező ellenőrző listát sem olvasták végig, amiből pedig kiderült volna, hogy a futómű nincs kieresztve – a vészjelző rendszer pedig, ami erre figyelmeztethette volna őket, ki volt kapcsolva. A repülőtéren állt egy másik Malév gép is, annak pilótája (egy másik beszámoló szerint a szaloniki toronyban szolgálatot adó magyar irányító) adta le nekik a vészjelzést: „Malév, startoljatok át!”

A MA 262-es pilótái azonnal meg is kezdték a műveletet, de a repülő már túl alacsonyan volt, és a gép futóművek nélkül földet ért. Nagyjából 4–500 métert csúszott a kifutó betonján, mire a hajtóművek elérték az átstartoláshoz szükséges teljesítményt, és újra levegőbe emelték a repülőt. A gép felemelkedett 3300 lábnyi, biztonságos magasságba, ahol különféle ellenőrzéseket hajtottak végre, sikeresen kiengedték a futóművet, és bő negyed órával később a Tu–154-es óvatosan, de végül is gond nélkül leszállt.

tupolev_tu-154_ha-lcr_at_thessaloniki_-_2018-04-30_-_andy_mabbett_-_01_28cropped29
A HA-LCR végnapjaiban, a szaloniki reptéri tűzoltóállomás mellett – Andy Mabbett / CC BY-SA

A HA-LCR („El-Cé-Róbert”) azonban olyan szerkezeti károsodást szenvedett a hasra szállás során, hogy már nem volt érdemes megjavítani. A Malév leírta és a szaloniki repülőtéren hagyta, ahol egy ideig a tűzoltók gyakorlatozásra használták, majd végül szétvágták – de ez egy másik, eléggé kalandos és szomorú történet része. Ami számunkra itt érdekes, az a repülő vezetőinek hibája, a behúzott futóművel földet ért gép újbóli felemelkedése, és végül a sikeres landolása.

A pakisztáni repülő sajnos nem volt ilyen szerencsés, de több hasonlóság akad azért a jelenleg, a baleset után három nappal rekonstruálható eseményekben.

A belföldi járatot egy Airbus A320 típusú gép repülte Lahorból Karacsiba. Ez a gép sem volt éppen fiatal, 2004-ben repült először, eleinte egy kínai légitársaság színeiben, majd tíz évnyi szolgálat után került Pakisztánba. Az eddigi adatok szerint rendben karbantartott repülőről van szó, amelynek a hajtóműveit 2019 augusztusában cserélték újakra. Az utolsó ellenőrzése 2020. március 21-én volt, és akkor semmi olyan hibát nem találtak, ami a balesetet okozhatta volna. Forrásaim szerint a gép vezetői is gyakorlott, az A320-as típuson is nagy tapasztalattal rendelkező pilóták voltak. Ennek ellenére a jelenlegi adatok alapján feltételezhető, hogy a tragédiát pilótahiba okozhatta.

bagolymondjagondterheltNem sok dolog publikus eddig, de hozzáférhető például a repülő és az irányítás közötti párbeszéd felvétele. Ebből úgy hangzik, hogy a gép már a légtérbe érkezéskor is problémával küzdött. A leszállási engedély kiadásakor az irányító a repülőtér mindkét pályáját a gép rendelkezésére bocsájtotta, és megkérdezte, hogy a gép vezetői „kényelemben érzik-e magukat”. Ez a kérdés bajt jelez. Az irányítás amúgy is általában csak akkor kérdez a pilótáktól, ha valami nincs rendben, az “are you comfortable with this” kérdés pedig azt takarja, hogy az irányító szerint valami nincs rendben a géppel, bár nem utal arra, hogy mit talál problémásnak. Ami még nagyobb baj, az egy figyelmeztető jelzés, ami a mondat közben hallható – a repülőgép szapora hangjelzése a futóművel kapcsolatos hibák közül többet is jelezhet, de akár mást is, ez nem egyértelmű a felvételen. Más észlelések és utalások azt sejtetik, hogy a gép “hot and high”, vagyis túl gyorsan és magasan érkezik a kifutópályához. Az Airbus jellegzetessége, hogy a gép megpróbál vigyázni magára, és például nem engedi kiereszteni a futóművet olyan nagy sebességnél, ami a futómű-burkolat vagy a szerkezet károsodását okozhatná. Az említett hang akár azt is jelezhette, hogy ugyan megpróbálták kiereszteni a futóművet, de a nagy sebesség miatt ezt nem lehetett végrehajtani – hogy valójában mi volt a helyzet, azt viszont addig nem lehet tudni, amíg a fekete dobozok elemzésével nem végeznek a vizsgálatot végző hatóságok és szakemberek.

Az egyik túlélő arról számolt be, hogy a gép utasterében minden normálisnak tűnt, majd hirtelen nagy robajjal és rázkódással földet értek, aztán újra a levegőbe emelkedtek. Valóban ez történt. A repülő behúzott futókkal érte a leszállópálya betonját, jóval azon a szakaszon túl, ahol a gépet biztonságos letenni. Miközben a kapitány megpróbált átstartolni, a hajtóműgondolákon csúszott pár száz métert, aztán kicsit felemelkedett, majd megint csúszott, valamivel hosszabban, aztán újra – összesen talán 700 métert (a forrásaim ebben nem tűnnek megbízhatónak). A repülő szikrákat vetett, kormos nyomokat égetett a betonba, de aztán végül felemelkedett, és megpróbált újra ráfordulni a leszállópályára.

Sajnos az A320 hajtómű gondoláinak alján egy sor létfontosságú berendezés kapott helyet, amelyek nélkülözhetetlenek a motorok működéséhez. Ezek sérülése olyan súlyos volt, hogy a már levegőbe emelkedett gépen mindkét hajtómű leállt, és a szemtanúk szerint legalább az egyik ki is gyulladt. A rendelkezésre álló fotók egyikén jól látszanak a gondolák alján a csúszásból származó sérülések koromcsíkjai, és az is, hogy a gép törzséből kinyílt a RAT, az a kis propelleres áramfejlesztő, ami mindkét motor elvesztése esetén az irányításhoz szükséges elektromos energiát biztosítja. Ez a kettős hajtóműleállás esetén automatikusan aktiválódik, tehát akkor már a motorok álltak. A gép egy ipari kamera felvételei szerint később ki tudta engedni legalább a főfutókat, de addigra olyan sokat veszített a sebességéből, hogy „átesett” – már nem keletkezett a szárnyain annyi felhajtóerő, hogy a levegőben tudjon maradni. Az Airbus a repülőtér közvetlen szomszédságában épült Model Colony negyed épületeire esett, és legalább huszonöt házat lerombolt. A romok között megtalált egyik hajtómű turbinalapátjai épek voltak, ami szintén azt igazolta, hogy a gép már álló motorokkal zuhant le.

bagolymondja_howdyplanesAz eddigi ismereteink valahol itt érnek véget. Különféle források különféle eseménysorokat vázolnak fel, de a közös bennük nagyjából annyi, amit itt leírtam. Számos találgatás kelt már szárnyra, az eleve rossz hajtóműtől és beragadt futóműtől kezdve, de biztosat majd vagy egy év múlva lehet tudni, amikor a vizsgálatok várhatólag befejeződnek.

Nem tudok arról, hogy a repülőgépet korábban kivonták-e a járványveszély miatt a forgalomból, vagy a pilóták kényszerpihenőn lettek volna. Ebből következően azt sem, hogy a pakisztáni légitársaság milyen eljárásokat követett a koronavírus elkerülésére. Arról sem tudni még semmit, hogy az utolsó hetébe érkező Ramadan volt-e befolyással a történtekre – azon kívül, hogy a gépen sok kisgyermekes család utazott, akik a szent hónap végén esedékes ünnepségekre igyekeztek haza.

A hasonlóság a Malév szerencsétlenül járt gépével tehát nagyjából ennyi: egy vélhetőleg pilótahibából eredő elrontott megközelítés miatt futómű nélkül szállt le a gép, hosszan csúszott a betonon, majd újra felemelkedett, vélhetően a későn indított átstartolási kísérlet hatására. A MA 262-es járaton lévőknek sokkal nagyobb szerencséjük volt – részben azért is, mert a Tu–154-es hajtóművei nem a szárny alatt vannak, hanem magasan a törzs mellett és – a kettes hajtómű esetében – fölött. Így azok a hasra szállás során nem szenvedtek sérülést, míg az Airbus szárny alatti hajtóművei gyakorlatilag az első felületet képezik, ami ilyenkor földet ér.

boeing_767-35d28er29_sp-lpc_28599991425829_28329
A Varsóban hasra szállt Boeing 767-es –Korbio from Warsaw, Poland / CC BY-SA

Maga a hajtómű elhelyezés persze nem jelent akadályt egy futómű nélküli hasra szállás esetén, ha az megfelelően elő van készítve. Egy hasonló kialakítású Boeing 767-es 2011. november elsején hajtott végre sikeres hasra szállást a varsói Chopin repülőtéren, miután a hidraulikus rendszer hibája miatt nem lehetett kiereszteni a futóművét. A 231 utas közül senkinek sem esett baja, bár a gép ez esetben is olyan szerkezeti sérüléseket szenvedett, hogy le kellett selejtezni.

bagolymondjabocsanat

— a PIA 8303-as járat áldozatainak emlékére —

Címképen: A balesetet szenvedett repülőgép hat évvel korábban Dakkában Shadman Samee from Dhaka, Bangladesh / CC BY-SA

Régi és ismerős történet

Mindenki emlékszik, vagy legalábbis hallott róla, hogy egyszer egy repülőgép csapódott a legmagasabb New York-i felhőkarcolóba. De kevesen ismerik ezeket a részleteket…

bagoly_jaj747Az Empire State Building ugyanis nem omlott össze, szerencsére. Halálos áldozat is kevesebb volt, és a világ nem változott meg az eset miatt olyan gyökeresen. A Mitchell B–25-ös bombázó hatalmas károkat okozott, de az épület kibírta. Július 28-a nem vált ikonikus dátummá – sokan már nem is hallottak az esetről.

Mindez nem 2001-ben történt, hanem 1945. július 28-án. Szombat volt, ködös, kellemetlen szombat, nem az a szép napos típus, amit az ember júliusban elképzel. Ennek ellenére a massachusettsi Bedford Army Air Field légibázisról Newarkba kellett áthelyezni a 41- 30577-es lajstromszámú, Old John Feather Merchant becenevű repülőt. A gépet az akkor 27 éves (Lt. Col.) William F. Smith alezredes vezette, a másodpilóta a 31 éves (SSgt.) Christopher S. Domitrovich főtörzsőrmester volt. A gépen volt egy utas is, Albert Perna repülőmérnök a Haditengerészettől, aki eltávot kapott, és felkéredzkedett a gépre, hogy a lehető leghamarabb hazajusson Newarkba.

Mitchell B–25 bombázó
Egy Mitchell B–25 bombázó, hasonló ahhoz, amit William F. Smith alezredes vezetett – Rennett Stowe from USA [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

New York ködbe burkolózott. A rossz időjárási viszonyok miatt Smith kapitány leszállási engedélyt kért a LaGuardia repülőtértől, de a zéró látótávolság miatt elutasították a kérést, és azt tanácsolták, hogy folytassa az útját Newark felé, ami már nem is volt olyan messze. A torony tájékoztatta, hogy a felhőalap 1000 láb, azaz 300 méter, de Newark felé jobb az idő. “Jelenleg az Empire State Building tetejét nem is látom” – tette hozzá a légiirányító. Hogy megtudja merre jár, Smith kapitány alacsonyabbra ereszkedett. Próbált ismerős pontokat keresni, amik alapján tájékozódni tud, és észre is vette a Chrysler Building kecses tornyát, de talán nem ismerte fel. Mindenesetre nem balra fordult, Newark felé, hanem jobbra. Aztán hirtelen ott volt előtte egy másik felhőkarcoló, vészes közelségben sejlett elő a ködből. A kapitány felhúzta a gépet és igyekezett kitérni. Sikerült is – de ekkor egy még magasabb épület bukkant elő, New York legmagasabb felhőkarcolója: az Empire State Building. Már nem maradt idő, hely és teljesítmény egy újabb kitérő manőverre.

BagolymondjakonyvmolyJames W.  Irwin tanácsadó, korábban pedig szerkesztő volt a Chicago Herald and Examiner újságnál, és éppen egyedül dolgozott a 75. emeleti irodájában. Nyolc perccel délelőtt tíz előtt hallotta meg a repülőgép zúgását. Szokatlanul erős volt a hang, túlságosan is erős. Ijedten indult a hall felé – és ekkor becsapódott a bombázó. A lökéshullám elsodorta, ahogy a pont akkor megérkező liftből kilépő liftkezelő lányt is, akit a terem másik végébe csapott. Olyan érzésük volt, mintha az épület egy arasznyit ugrott volna, de ahogy elült a robaj, kiderült, hogy nem szenvedett végzetes szerkezeti sérülést. Nanette Morrison, a Carl Byoir Associates gépírónője még látta is a repülőt előbukkanni a ködből, és először integetett a pilótának, aztán észbe kapott, hogy rendellenes, amit lát. Hasonlóan ahhoz az ötven-hatvan emberhez, akik a 86. emeleti kilátóteraszról próbáltak gyönyörködni bármiben, ami a ködből látszik. Például egy mélyen alattuk érkező repülőben. A következő pillanatban a gép a 79. emelet magasságában az épületbe fúródott, jóval a rémült gépírónő felett, de a kilátó látogatói alatt. 

bomber_crashed_into_empire_state_building_1945
A Mitchell B–25 bombázó roncsai valahol a 78. és 79. emelet között – Acme Newspictures [Public domain], via Wikimedia Commons

A becsapódás ereje széttépte a gépet, és az egyik hajtómű lövedékként száguldott át a falakon, hogy a szomszédos háztömb tetején, 270 méterrel lejjebb, egy tetőtéri grafikai stúdióba csapódjon. A másik hajtómű a futóművel együtt egy liftaknába zuhant. A gép egyes darabjai a forgalmas 34. utcára hullottak. A gép tartályaiban maradt üzemanyag tűzgömbként kapott lángra, több emelet magasságban égett, és – némileg ironikus módon – hője még a ködöt is szétoszlatta. Szerencsére azonnal akadtak az épületben, akik segíteni tudtak, és a tűzoltók is hamar a helyszínre érkeztek. A gép három utasán kívül így „csak” tizenegy halálos áldozatot követelt a tragédia, és a huszonnégy sérült közül csak hat állapota volt súlyos.

A baleset több okból is Guinness-rekordot ért. Egy liftkezelő kisasszony,  Betty Lou Oliver a liftben rekedt, amely a lökéshullámtól és a gép liftaknába csapódó darabjaitól leszakadt. A kabin a fiatal lánnyal az alagsorig zuhant, de csodák csodájára, Betty Lou Oliver túlélte a szörnyű zuhanást. Mire becsapódott, a liftakna alján rengeteg kábel és más roncs gyűlt össze, ami csillapíthatta az ütést, és szakértők azt is feltételezik, hogy a szűk liftaknában mozgó járószék dugattyúként besűrítette maga alatt a levegőt, ezzel is lassítva a becsapódást. A fiatal nő így is összeégett, szétroncsolódott a lába és a gerince is eltört. És azóta is világcsúcstartó, bár valószínűleg meglett volna e hírnév nélkül is…

A másik rekordot a NYFD tűzoltói érték el: a 72. és 86. emelet között kialakult tűzvészt mindössze negyven perc alatt megfékezték, és ezzel a mai napig a felhőkarcolókban legmagasabban kontrollált tűzesetként kerültek a Rekordok könyvébe.

A pilóta és a másodpilóta azonosíthatatlanságig összeégett, Albert Perna testét pedig csak napok múlva találták meg – ő is az egyik liftakna aljáról került elő. A nevét sokáig azért nem hozták nyilvánosságra a sajtóban (ami egyébként akkoriban szokás volt), hogy először a hozzátartozói értesüljenek a haláláról.

Ahogy a 2001. szeptember 11-i eset, úgy ez is változtatott a világ menetén, bár közel sem olyan léptékben. De hozzásegített ahhoz, hogy életbe léphessen a Federal Tort Claims Act nevű törvény, ami lehetővé teszi, hogy civilek kártérítésért perelhessék az Egyesült Államokat. A törvényt ugyan csak 1946. augusztus 2-án léptették életbe, de visszamenőleges hatállyal, így ennek az esetnek az áldozatai is kérhettek egyedi kártérítést. A légierő ugyan felajánlott egy összeget a károsultaknak, de az igencsak alacsony volt.

empire_state_building_plane_crash_wreckage_1945
A gép roncsainak eltakarítása – Acme Newspictures [Public domain], via Wikimedia Commons

Az Empire State Building helyreállítása évekig is eltartott, mert bár a becsapódás nem okozott végzetes szerkezeti károkat, a helyreállítás elképesztő összegbe, sokmillió dollárba került. Az épület azonban következő hétfőn, vagyis két nap múlva megnyitotta a kapuit, és a 70. emelettől lefelé több emeleten is folytatódott az élet a maga medrében. The show must go on.

bagolymondja_howdyplanesA vizsgálatok azt állapították meg, hogy az adott körülmények között Smith kapitány túl alacsonyan repült, megszegve az ilyen körülményekre vonatkozó szabályokat. New York akkori szabályozása szerint repülő csak 5000 láb (kb. 1600 méter) magasságban repülhetett volna a város fölé, és 1500 láb (500 méter) volt az a legalacsonyabb magasság, amit vészhelyzetben, a gép és utasai megmentése érdekében engedélyeztek. Az Empire State Building 1250 láb, azaz 381 méter magas, így ez a szint még biztonságosnak volt tekinthető. A B–25-ös bombázó alig több mint 300 méter magasan csapódott az épületbe, és akkor már emelkedett…

Pedig William F. Smith alezredes, a gép kapitánya nem volt kezdő, sőt. Kiváló pilóta volt, aki ezer, harci körülmények között repült órányi tapasztalattal rendelkezett, és számos kitüntetéssel ismerték el az eredményeit. Negyvenkét bevetést repült az európai hadszíntéren, és még a Croix de la Guerre francia kitüntetéssel is jutalmazták. A tény, hogy le akart szállni a LaGuardián, jelzi, hogy mennyire tudatában volt a körülményeknek. A repülési tervének utolsó szakaszát repülte már, előírás szerint „vizuális kontaktus” alapján, azaz a földi referenciapontokat kellett felismernie és követnie. Az egyik ilyen referencia volt a Chrysler Building, és a vizsgálati adatok szerint ott éppen további segítséget akart kérni a földi irányítástól. Az eltévesztett forduló tehát nagy eséllyel a pilóta túlterheltségére volt visszavezethető – és ez egy olyan probléma, amit még ma sem sikerült tökéletesen kiküszöbölni, bár nagyon sok minden segíti a mai pilótákat.

bagolymondjagondterhelt

Forrás: Daily News, New York, 1945. július 29. 3. oldal, 13. oldal, 14. oldal

 

A címképen: Az Empire State Building és háttérben az épülő One World Tower – Sam valadi [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Cégünk készséggel áll az Ön rendelkezésére, asszonyom

A Nagy Grabovszki varázsmondata a Macskafogóból sokak számára az automatikus segítségnyújtás tömör összefoglalása. „Ez esetben nyomja meg a nagy piros gombot, és nyugodjon békében!” – az ikonikus mondat pedig a hasonló rendszerek korlátait is bemutatja.

bagolymondja_fly747Ma kaptam hírt arról, hogy az autós és turisztikai célú GPS-készülékek gyártójaként közismert, de amúgy ipari navigációban is nagyot alkotó Garmin varázsolt egyet. Útnak indítják a GARMIN G3000 új autoland emergency alrendszerét, amelyet repülőgépek számára fejlesztettek ki, és teljesen automatizálja az utazó magasságról való leszállást – beleértve azt is, hogy ő maga dönt, mikor kell megkezdeni az ereszkedést, hogyan osztja be a repülő mozgási és helyzeti energiáját (ami a repülés egyik legfontosabb kulcsa), kommunikál a földi irányítással és a meghatározott kifutóra landol, leállítja a gépet és fogadja a gratulációkat. Az utolsó, a gratulációkkal kapcsolatos dolog álhírnek tűnik.

A helyzet annyira szép, hogy nem így igaz.

Ahhoz, hogy a rendszer működni tudjon, képesnek kell lennie mindent befolyásolni a gépen, a hajtóművektől az áramlásrontókig, irányítófelületektől a kerékfékekig és az orrfutó kormányáig. Ehhez pedig az szükséges, hogy mindezek elektronikusan működjenek, lehetőleg mechanikus kapcsolat nélkül, azaz fly-by-wire rendszerben.

Két ilyen géptípus létezik jelenleg, a Piper M600 és a Cirrus Vision Jet. Mindkettő üzleti repülőgép, az a fajta, miket a már emlegetett Kennedy Steve csak „gazdag népek” néven emlegetett hívójel helyett. És ezek közül is a csúcsfelszereltségű változatok alkalmasak a GARMIN G3000 e kiegészítésének használatára. És azok sem állandóan.

bagolymondja_howdyplanesMert alapvetően a GARMIN G3000 autoland emergency nem arra készült, hogy kiváltsa a pilótát, vagy kizárja a döntéshozatalból. A rendszer – ahogy a neve is mutatja – egy vészhelyzeti segédeszköz arra az esetre, ha az összes (az üzleti gépeknél gyakran egy, de nagy általánosságban is csak kettő) pilóta képtelenné válik a repülő irányítására. De hát előforulhat az ilyen?

Sajnos elő. Korábban már írtam arról az úriemberről, John Wildey-ről, aki éjszaka, sötétben hajtotta végre első leszállását, a levegőben elhunyt barátja gépével (és túlélte). De nem csak szívroham vagy más hasonló betegség okozhatja a pilóták tehetetlenné válását, hanem – az Airplane! című film óta közismerten – ételmérgezés, a pilótafülkét érintő baleset, vagy súlyos műszaki hiba is. Nem is olyan régen fordult elő, hogy egy kínai repülő madárral ütközve elveszítette a pilótafülke egyik szélvédőjét, és a másodpilótát kevés híján kiszippantotta a légnyomáskülönbség. Hasonló eset már korábban is történt, amikor egy levegőben ütközés folytán tört ki a kapitány szélvédője, és derékig kivitte a légnyomás – mindkét esetben szerencsés kimenetelű szerencsétlenség történt, és a gépek le tudtak szállni. De volt már olyan, amikor nem.

640px-helios_airways_boeing_737-300_5b-dby_prg_2005-3-31
A Helios Airways Boeing 737-31S típusú gépe (5B-DBY), amely 2005. augusztus 14-én szenvedett balesetet – forrás: Alan Lebeda [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

Egy másik jellegű baleset volt a görög Helios légitársaság Larnacából Athénbe és onnan Prágába tartó 522-es járatának katasztrófája, amikor a pilótafülke személyzete valahogy kifelejtette a légnyomásszabályozó ellenőrzését és beállítását. Egy korábbi probléma miatt ezt a rendszert a műszakiak manuálisra állították az egyik szervizajtó nyomáspróbájához, és úgy felejtették. A gép felszállás után fokozatosan veszített a belső légnyomásból, és ezt mindenféle módon jelezte is, de a személyzet összetévesztette a jelzéseket egy másik rendszer jelzéseivel, amiket viszont tévesnek gondolt. A gépen lévők előbb-utóbb valamennyien eszméletüket vesztették – az utasok később, mert közülük néhányan használták a „véletlenül” eléjük hulló oxigénmaszkokat. Csakhogy azok kapacitása is csak húsz percre elegendő (ami elég is ahhoz, hogy a pilóták megfelelő reakciója esetén a gép lélegzésre alkalmas nyomású magasságra ereszkedjen). A pilótákon hamarosan úrrá lettek az oxigénhiány, a hipoxia első jelei, például a racionális gondolkodás képességének elvesztése, és bár kapcsolatba léptek a korábbi ellenőrzést végző mérnökkel, nem sikerült értelmezniük annak kérését, hogy ellenőrizzék a kabinnyomást biztosító rendszert, hogy vissza van-e állítva automatikusra. Hamarosan megszűnt minden kapcsolat a repülő vezetőivel, és amikor a gép nem jelentkezett be az athéni reptér megközelítésére, majd túlrepült a célon, vadászgépeket küldtek a renitens jármű elfogására. A gép automatikusan repült az utoljára megadott magasságon és irányban, és nem volt, aki módosítani tudta volna a programját. Órákkal később aztán a hajtóművek sorra leálltak, ahogy elfogyasztották az összes üzemanyagot, és utoljára még a kísérő vadászgépek láttak egy személyt a pilótafülkében küzdeni a hipoxiával és az ismeretlen rendszerekkel, két “Mayday” jelzést is próbált küldeni valaki, de aztán a repülő Grammatiko mellett lezuhant és megsemmisült. Egyetlen, gyenge vigasz lehet, hogy addigra már aligha volt élő ember a fedélzeten.

Nos, a GARMIN G3000 autoland emergency az  ilyen esetekre lett kitalálva. A gyártó ismertető videójában egy nagy piros gombként jelenik meg az utastérben. Ha a  gép irányítás nélkül marad, csak meg kell nyomni, és a rendszer megkeresi a leghamarabb elérhető repülőteret, figyelembe veszi a magasságot, irányt, üzemanyag-mennyiséget, kifutó hosszát, és megtervezi a leszállást. Ez után kapcsolatba lép az ATC-vel (légiirányítás), jelzi, hogy veszélyhelyzetben van, és megkezdi a leszállást. Ha kell, körözni is tud, hogy kellő magasságra ereszkedhessen, és leszállás után megállítja a gépet, leállítja a hajtóműveket, és szóban tájékoztatja az utasokat a további tennivalóikról.

bagoly_jaj747A Helios 522-es járatának pilótafülkéjében kétségbeesetten életéért küzdő egyetlen túlélőnek ez a rendszer esélyt adott volna arra, hogy megnyomja a nagy piros gombot, és ne nyugodjék békében, hanem éljen tovább. Sőt: ha időben észlelik a pilóták tehetetlenné válását (erre a légi utaskísérők ki is vannak képezve!) akkor már korábban a vezető utaskísérő megnyomhatta volna a gombot, nem csak egy, de talán valamennyi utas életét megmentve.

Nyilván felmerül a kérdés, hogy mi van abban az esetben, ha valaki terroristaként nyomja meg a gombot. Erről nem szól a fáma (természetesen, hiszen bizonyára titkos, hogy hogyan lehet megakadályozni a rendszer rosszindulatú használatát), de minden ilyen rendszert ki tudnak iktatni a pilóták, ha kezükben akarják tartani az irányítást.

Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy a szükséges szinten kiépített fly-by-wire rendszerek még nincsenek meg a legtöbb repülőn, és talán nem is lesznek ilyen szinten megvalósítva a nagy utasszállítókon – egész egyszerűen azért, mert a biztonság érdekében túlbiztosítással (redundáns, azaz ismétlődő, egymás szerepét átvenni képes rendszerekkel) oldanak meg mindent, és a GARMIN G3000 autoland emergency-hez szükséges elektronikus irányítás még nem tart azon a szinten.

bagolymondjalufi

A címképen: Garmin G3000 avionikai rendszer egy Cirrus VisionJet SF50 fedélzetén – JetRequest.com [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Ez rendkívüli!

Ilyen még sosem volt, és minden képzeletet felülmúl! Világrengető hír, amely megrengeti a világot! Ilyet még sosem láttál az elmúlt három másodpercben!

bagolymondjalikeasirPersze én vagyok a hülye, mert minek nézek tévét, olvasok internetet, hallgatok vízcsapot…

Azt mondja a tévé, hogy rendkívüli kánikula jön, a hőmérséklet nap közben elérheti, sőt, akár meg is haladhatja a 34°-ot. Hát ilyen még sosem volt! Csak három napja, vagy négy. Aztán összeállítást mutatnak az állatkertből, és beszámolnak arról, hogy hogyan bírják a meleget a trópusi állatok. Egész jól. Persze nekik annyiból nehéz, hogy nem a megszokott környezetükben vannak, amihez Isten az Evolúció segítségével hozzáalakította őket, hanem egy városi parkban, ahol minden csupa beton és aszfalt, a növények itt épp épek és szépek ugyan, de idegenek, és az árnyékuk is kevés. A levegő pedig… nos, arról talán jobb nem is beszélni, mert jobb ugyan, mint húsz éve, de azért elég sok szennyezőanyag van benne. Az pedig nehezíti a nagy meleg elviselését.

bagolymondjacsaladTény, hogy a legmelegebb körülmények között élő állatoknak is biztosítani kell, hogy megfelelően tudják szabályozni a testhőmérsékletüket, de ez minden időben igaz. Az is tény, hogy a nagymacskák szívesen lustálkodnak az árnyékban, főleg, ha házhoz kapják az amúgy levadászandó kaját. Az elefántok is szeretnek pancsolni, a vízilovak pedig… nos, igen, csak a szemük és a hátuk látszik ki a vízből, de hát ezért vízilovak és nem mocsári vagy dagonyalovak. Akármennyire is szenzációként próbálják előadni, ez még messze nem az. Meleg van, igen, de ilyen meleg még egész sűrűn szokott lenni errefelé, legalábbis nyáron, ahogy télen meg a hideg egy olyan szélsőséges dolog, ami teljesen természetes errefelé. Még most is magam előtt látom, amikor a rettenetes mínuszok idején az egyik kereskedelmi tévé stábja felment a Havasokba, és a székely bácsit megkérdezték, hogy

– Milyen óvintézkedéseket foganatosítanak a rendkívüli, akár –20°-ot is elérő hidegben?
– Hogy mi? Mit tetszik kérdeni?
– Hát hogy van-e valami, amit a nagy hideg miatt máshogy csinálnak, mint általában?
–Ja, hát persze. Bégyühet a kutya.

color-fun-pigeons-166639
Color, Fun, Pigeons (detail) by Etha via Pexels.com (CC0 licenc alapján szabadon használható)

A bulvársajtóban több olyan újság is van, aminél az esti sötétség is évszázados hír, az eső mindig ítéletidő, a szél minden esetben pusztító, és előfordulhat, hogy még az elővigyázatlan gyalogos esernyőjét is kifordítja. Ugyanezek a sajtótermékek a balesetekről előszeretettel adnak részletes beszámolót, ami során minden alkalommal kihangsúlyozzák, hogy az ütközés ereje akkora volt, hogy a balesetet szenvedő autók összetörtek. Ha pedig a tűzoltóknak is akadt munkájuk, akkor a felismerhetetlen szögből fényképezett roncsokat úgy mutatják, mintha a feszítővágó okozta roncsolás is az ütközéskor keletkezett volna.

Mert szenzációnak lennie kell. Nem hír, ha a gyalogos figyelmetlenül lép az úttestre, és körülnézés nélkül átér az utcán, mert épp senki más nem jár arra. Nem hír az sem, ha a tetőcserepek a szép napos időben a helyükön maradnak. És még arra sem bukik manapság a bulvárra szakosodott olvasó, ha a hajnalitól az esti szürkületig sütött a nap – hacsak nem lehet valami olyannal tálalni, amitől ez a jelenség egészen rendkívüli.

A szomorú, hogy a legtöbb ember ezt még szépen meg is eszi.

bagolyvisszanézAnnak idején az újságárus suhancok, a rikkancsok „rikkantottak” hasonló híreket. Egyszer én is megpróbáltam, milyen Vasárnapi Híreket árusítani az utcán és érdekes élmény volt. (Hozzá kell tennem, hogy „fiatal voltam és kellett a pénz.”) Főleg az, amikor felidéztem a témába vágó ismereteimet, és elkezdtem az érdekesebb hírek címét, témáját rikkantani. Hát még, amikor az örökzöldeket: „Földönkívüliek jártak a világűrben!” „Fegyverrel leterített szőnyeget találtak az Ecserin – a rendőrség nagy erőkkel kivonult és sikeresen felgöngyölítette!” „Szájba verték, hanyatt esett! A gyilkos a tettes!”

Egyből jobban ment a lap.

Most akkor kiben és hol is van a hiba? Én kérek elnézést…

bagolymondjahukkk

A címképen: Newspaper on Black Lenovo Thinkpad from Pexels.com (CC0 licenc alapján szabadon felhasználható)

Fordítva

Ismét egy olyan légi esemény, ami végül nem lett hír, mert nincsenek áldozatok. Csak hősök.

bagolymondja_fly7472018. november 11-én 13:31-kor felszállt egy repülőgép Lisszabon repülőteréről, majd 15:20 körül leszállt a szintén portugál Beja repterén. Mindenki túlélte a repülést. Ezzel nagyjából az út összes pozitívumát felsoroltam. Ami a két időpont között történt a géppel, az a valószínűtlenül sokkoló mértékben bizarr pokol színjátéka.

A kazah Air Astana légitársaság brazil gyártmányú Embraer ERJ-190LR típusú repülőgépe úgynevezett C típusú nagyjavításon volt a portugál Alvercában, és hazafelé tartott. Utasok nem voltak a gépen, csak a hat fős személyzet. Az időjárás valahol a pocsék és a csapnivaló között járt félúton: szakadt az eső, időnként viharossá fokozódott a szél, főleg Lisszabontól északra, ahol a hegyek még jól meg is kavarták. A KZR 1388 hívójelű utasszállítónak éppen arrafelé kellett volna repülnie.

Amikor a gép elérte a 4000 láb (nagyjából 1200 méter) magasságot, egy sor műszer hibát jelzett, és teljesen ellentmondó, megbízhatatlan értékeket kezdett mutatni. A kapitány erre tekintettel kikapcsolta a robotpilótát, hogy kézi vezérléssel maga repülje a gépet, és ezzel egy olyan pokoljárás vette kezdetét, amit a legrosszabb hollywoodi filmek esetében is roppant túlzásnak tartana a néző. És ez nem film volt. A gép egyszerűen nem engedelmeskedett, és teljesen irányíthatatlanná vált. A személyzete sürgősen a legmagasabb fokú vészhelyzetet jelentő Mayday-üzenetet küldött, és a rádiók transzponderét a 7700-as kódra állította: „lezuhanunk!!!”

bagolymondja_howdyplanesA kapitány és a forgalomirányítás rádióbeszélgetéseinek hangfelvétele gyakorlatilag az egyetlen támpontom az eseményeket illetően, ezért sajnos nem tudom néven nevezni a szereplőket, pedig nagyon megérdemelnék. Félelmetes a pánikot hallani a kezelőszervekkel birkózó pilóta hangjában, és az elszántságot, hogy a sűrűn lakott terület fölötti légtérből minél előbb kivezesse a vezethetetlen gépet. A FlightRadar24 légtérfigyelő alkalmazás térképén a gép útvonala a lámpa körül megrészegülten keringő rovar röptére emlékeztet, teljesen össze-vissza, hirtelen 180 fokos irányváltásokkal, folyamatosan balra tartó elfordulásokkal. A pilóták nagyon hamar arra a döntésre jutottak, hogy a gépet minél előbb le kell tenni az égből, lehetőleg egy darabban, de még fontosabb, hogy ne lakott területen. Arra az elhatározásra jutottak, hogy az adott helyzetben talán a vízre szállás lenne a legkevésbé veszélyes, és erre az eleinte csak 36 tengeri mérföldre (kb 55 kilométerre) lévő óceán tűnt a legalkalmasabbnak, de számításba vették annak a lehetőségét is, hogy a Tejo folyóra próbáljanak leszállni.  Az irányítás megpróbálta azt javasolni nekik, hogy a közeli és napsütötte Faro repterén próbáljanak meg leszállni, de a pilóták hangjában egyértelműen ki lehetett hallani: nem bíznak abban, hogy bárhová is el tudnak jutni. Minden ilyen kísérletüknek egyetlen feltétele volt: irányítani a gépet. És ezt nem lehetett. A repülő időnként orsózott vagy dugóhúzóba került, függőlegesen a föld felé fordult, máskor emelkedni kezdett, a műszerek pedig nem is nagyon tudták követni az eszelős mozgását, és mivel nem azonos értékeket mutattak a tartalékaikkal, ezért feltételezni lehetett, hogy teljesen téves adatokat adnak.  A lisszaboni légi irányítás ez után megpróbálta az ilyenkor szokásos eljárásokkal a legközelebbi reptérre, vagy kis sportrepülőtérre irányítani a gépet – volt egy a közelben, ahol a viszonylag kis méretű Embraer le tudott volna szállni – de a pilótákat egyetlen egy dolog érdekelte: az éppen repült irányban milyen messze van a tenger, és hogyan tudnának vízre landolni. A kérdésre nagyon nehéz volt válaszolni, mert mire az irányt kimondta bárki, a gép már másfelé fordult – rendszeresen pont az ellenkező irányba, mint kellett volna. A pánik már ott volt a pilótafülkében, és közel járt ahhoz, hogy a kapitányon is átvegye az uralmat. A rádiófelvételekből csak úgy sugárzik a halálfélelem. A viharzóna pedig közeledett, az idő lassan olyanná vált, amilyenben egy tökéletes géppel sem repülnek az utasszállító pilóták. A repülő személyzetének a zárt felhőzetben semmilyen hiteles információja nem volt arról, hogy hol, milyen magasan, és milyen irányba repülnek, emelkedik-e vagy süllyed a gép.

KZR1388profile
Az elszabadult repülő sebességének (sárga) és magasságának (kék) változása a repülés ideje alatt. Ennél csak a repülési iránya nagyobb káosz… – forrás: FlightRadar24.com, Public Domain

A légi irányítás egy idő után belátta, hogy itt az egyetlen dolog, ami segíthet, ha valamiféle használható információhoz jutnak a repülőn. A Portugál Légierő két F–16-os vadászgépet emelt a magasba, hogy fogják el az utasszállítót (azaz repüljenek a közelébe és kövessék minden mozgását), és lássák el annyi és olyan pontos információval, amennyire csak lehet. Talán negyed órába telt, mire a riasztástól számítva a géphez ért a két vadászgép, és felajánlották, hogy levezetik a repülőt az általa kiválasztott leszállóhelyig, de a kapitány az irányítással küzdve már egyfajta csőlátásra állt rá: az az egyetlen dolog járt az eszében, hogy addig levegőben tartsa a repülőt, amíg a tengerre nem tudja tenni. A vadászok társasága azonban két dolgot eredményezett. Már nem voltak annyira egyedül és magukra hagyottan, és ez segített fejben lassan kitisztulni. Másrészt megszólalt az Embraeren a TCAS.

bagoly_jettel_setalA TCAS egy nagyszerű találmány, több olyan balesetet is megelőzött már, amelyben két repülő a levegőben ütközött volna, és több olyan hasonló baleset történt, ahol elkerülhető lett volna a tragédia, ha gondolkodás nélkül, pontosan követik a TCAS utasításait. A TCAS ugyanis elemzi az érzékelt gépek útvonalát és sebességét, és a pályaadatok alapján szóban utasítja a pilótát az azonnali, leghatékonyabb kitérő manőverre. A rendszer annyira fejlett és pontos, hogy a két gép bizonyosan ellenkező irányba tér ki, ha követik a TCAS utasításait – sajnos történt olyan tragédia, ahol a pilóták jobban hittek az irányításnak, és ez halálos áldozatokat követelt. Ezért a pilótákat arra képzik, hogy a TCAS utasítását azonnal, mérlegelés és késlekedés nélkül hajtsák végre. Olyan ez, mint egy varázsütés, hirtelen minden kétség elillan, és az egyetlen dolog, amit tenni kell: engedelmeskedni. Ez maga a bizonyosság.

Talán az is segített a kazah gép pilótafülkéjében, hogy a vadászgép túl közel került, és bár nem jelentett veszélyt az utasszállítóra, de a TCAS kitérő manővert parancsolt. A kapitány kérte a mentőakció parancsnokát, hogy tartson nagyobb távolságot, és tisztább fejjel lassan sikerült kiismernie, hogy a gép kaotikus mozgásában mégis van valamiféle rendszer. Egyes irányítóeszközök egyáltalán nem működtek, mások viszont megfelelően viselkedtek, a gép oldalirányú vezetését lehetővé tevők pedig kissé aszimmetrikusan dolgoztak, és pontosan fordítva, mint ahogy kellett volna. A jobbra térített gép balra fordult, de balra döntve balra dőlt, és hasonlók. (Ezek nem tények, hanem a röppálya alapján megkísérelt találgatások.) A kapitány egy órás gyilkos küzdelem árán kiismerte, hogyan tud hatni a gép mozgására, és lassanként letett arról, hogy csobbanjon. A vadászgépek kapitánya pedig elvégzett néhány számítást, visszajelzéseket adott arról, hogy merre, milyen gyorsan és milyen magasan mennek, és javasolta, hogy próbáljanak meg Beja kis repülőterén leszállni. Megkezdték az ehhez szükséges manővereket, miközben még világosabb lett, hogyan lehet terelgetni a makrancos repülőt, és bő másfél órás horror után megközelíthették a 19-es kifutót.

KZR1388airborne_34
Az érintett repülőgép, amikor éppen jól működik – a kazah Yerbol Yespol felvétele

Bár a vadászgépek parancsnoka út közben is folyamatosan irányította az Embraert, hogy az a leszállópálya vonalába tudjon repülni, ez nem sikerült elsőre. A gépnek meg kellett szakítania a leszállást, mert nagyon letért a pályáról. A második kísérlet hasonló eredménnyel járt – bár Beja időjárása lényegesen jobb volt, élénk volt a szél, és ismét elsodródtak oldalirányban. Harmadszor is meg kellett próbálni – és harmadszorra sikerült, bár akkor is nagyon a kifutó szélére sodródott a repülő. A harmadik leszállásról a vadászgépek célkövető rendszere videófelvételt is készített, amin elég ijesztő mértékben sodródik el a fű – és szerencsére egy lebetonozott kitérő – felé az Embraer.

Egy portugál hírportál szerint a leszállás során ketten a kazah gép személyzetéből könnyebben megsérültek, őket biztonság kedvéért kórházba vitték, de estére már ki is engedték. A kazah légitársaság helyi képviselőjét, aki Bejába sietett, szívroham gyanújával kellett kórházba vinni, de szerencsére rövid megfigyelés után ő is távozhatott. A két F–16-os is leszállt, mert tankolniuk kellett, aztán visszatértek a bázisukra. Az eseményt természetesen vizsgálják, és valószínűleg még sokáig fogják is vizsgálni, de egyelőre úgy tűnik, hogy a nagyjavítás után rosszul rakták össze, vagy rosszul állították be a csűrők és a magassági kormány vezérlését – de ez csak találgatás még, a vizsgálat hosszú lesz. Egy biztos: a kazah pilóták csodát tettek!

rui_cambraia_beja_mayday_11_11_18_173f512e83763a98af46905daa88a16ed228eb35
A gép a kényszerleszállás után Beja repülőterén – Ruí Cambraia felvétele

Egy repülős fórumon egy portugál F–16 pilóta (aki nem vett részt ezen a bevetésen) elmesélte, hogy hetente többször riasztják őket utasszállító repülőgépek elfogására, de ilyen eset nem szokott előfordulni. Leggyakrabban azért kell felvenniük a kapcsolatot az utasszállítókkal, mert a légi irányítással nem sikerül a rádiókapcsolatot felvenniük vagy tartaniuk. Néha egészségügyi vészhelyzet is előfordul, de irányíthatatlanná váló gép nem. A pilóta arra is kitért, hogy mennyire büszkék rá: a NATO elvárja, hogy a riasztást követően 15 perc múlva levegőbe emelkedjen az első gép. A gyakorlatban ez öt perc körül szokott megtörténni, és Portugáliában 15 perc után már az elfogás, vagyis a célként megjelölt repülőgép közelébe repülés is megtörténik. Ami nagyon nagy teljesítmény! Ugyanott olyan pilóták is elismerésüket fejezték ki, akik hasonló Embraer gépeket repülnek. A típus még nem teljesen elektronikus irányítású, mint az Airbus gépek, hanem közvetlen, szervórásegítős kapcsolat van a kormányfelületek és a kezelőszervek között, de ha ezeket fordítva kötik be, az olyan, mintha az ember keresztbe fogná a kormányt és úgy próbálna biciklizni. 4 000–10 000 méterrel a földfelszín felett. Ezért az elismerő szavakból nem volt hiány, és kijutott az Air Astana kiképzési rendszerének is, amiért ennyire felkészült személyzettel repülnek. Milyen kár, hogy nem állhat itt a nevük! Sajnos azonban még nem sikerült rábukkannom, kik voltak az eset igazi hősei. De hát az igazi hősök gyakran szándékosan kerülik, hogy megismerjék őket.

bagoly_jaj747

A címképen az érintett repülőgép látható, a kazah Yerbol Yespol felvételén.
(Engedélykérés folyamatban — licence request pending)

A helyi tévétársaság felvételei a leszállási kísérletekről és sikeres leszállásról:

Hol vagyunk és mikor is?

Az SS Warrimoo története mostanában elég széles körben kering a neten, de úgy gondolom, hogy egy ekkora ötlet megéri, hogy magyarul is elérhető legyen…

BagolymondjaahoyAz SS Warrimoo 1892-ben épült egy újzélandi hajózási társaság megrendelésére, és az év május 5-én bocsájtották vízre. Bár Angliában regisztrálták, Ausztrália és Új-Zéland közt szállított utasokat, majd hamarosan gazdát cserélt, és Új-Zéland helyett Kanadába teljesített charter járatokat. 1914-ben besorozták, és csapatszállító hajóként a Földközi-tengeren szolgált, mígnem 1918. május 17-én összeütközött a francia Catapulte csatahajóval. A hadihajó mélységi aknái elmozdultak a raktérben és felrobbantak, mindkét hajót a tenger fenekére küldve. De az SS Warrimoo nem erről lett híres, hanem egy különös tréfáról: kapitánya véghez tudta vinni azt a lehetetlent, hogy a gőzhajó időben és térben „egyszerre több helyen legyen”.

1899. december 31-én éjjel Payton első tiszt berontott a kapitányhoz, és letette elé a navigációs számításait, amelyekből a hajó pontos földrajzi helyzetét határozta meg a csillagok állása alapján. John D. S. Philips kapitány ránézett a papírokra, és azonnal észrevette, amit az első tisztje is. Állítólag ki se kellett mondaniuk a Nagy Ötlet lényegét, mindkettejük számára magától értetődőnek tűnt. A kapitány azonnal kiadta az utasítást egy apró irányváltásra, és meghatározta a hajó új sebességét is.

A papír szerint a hajó mindössze 31 fokpercre volt északra az Egyenlítőtől, a 179. nyugati hosszúsági fok 30. percénél. A hajó egyenesen délnyugatnak fordult. Csendes és tiszta idő volt, ami nagyban a kezükre játszott.

Amikor eljött az éjfél, ellenőrizték a számításokat: az SS Warrimoo pontosan az egyenlítőn volt, a hajó orra már a déli féltekén, a tatja még az északin. Ráadásul a hajó pontosan a dátumválasztó hosszúsági fokon is volt, a hajó orrán így a pontos dátum 1900. január 1. volt, a hajó tatján 1899. december 31. A 105 méter hosszú hajó orra a nyár közepén volt, a hajó tatja a tél közepén. És, bár manapság az évszázadokat úgy számoljuk, hogy a XX. század 1901-gyel kezdődött, az ő számításuk szerint (ami akkoriban állítólag megfelelt a közmegegyezésnek) a hajó orra a XX. században volt, a hajó tatja a XIX. században.

Az SS Warrimoo 1903-ban a tat felől háromnegyedes nézetben
Az SS Warrimoo 1903-ban – Ismeretlen fotográfus képe [Public domain], via Wikimedia Commons

Aztán persze megváltozott a közmegegyezés arról, hogy hol kezdődik egy évtized, egy évszázad, egy évezred, és ezzel elrontottunk egy poént. De hát az emberiség már csak ilyen.

Bagolymondjaevezz

A címképen az újzélandi SS Warrimoo – Forrás: By Allan C. Green (1878-1954) (http://trove.nla.gov.au/version/182160098) [Public domain], via Wikimedia Commons

Csököny

Amikor Isten nem enged az istennek se…

bagolymondjadicsak2001 ősze rossz időszaka volt az amerikai polgári repülésnek is, mint sok minden másnak. Mert sok minden megváltozott akkor, a világ egészen furcsa fordulatot vett, nem biztos, hogy jót. Szeptember 11. volt a fordulópont.

Az akkor 26 éves Hilda Yolanda Mayol a World Trade Center földszinti éttermében dolgozott azon a nevezetes napon, amikor a régi világ szó szerint is összedőlt körülötte. Ő megmenekült, és joggal hihette, hogy biztonságban van: az emberek legtöbbjének egy katasztrófa sem jut egész életében (szerencsére), és akiknek mégis részük van ilyesmiben, vagy ott vesznek, vagy egész életükben emlegetik. Ritka az olyan, hogy valakire újabb katasztrófa leselkedjen – ritka, de nem lehetetlen.

Két hónappal és egy nappal később, 2001. november 12-én az American Airlines 587-es járata a New York-i John Fitzgerald Kennedy repülőtérről a Dominikai Köztársaság fővárosába tartott, San Domingóba, és Hilda Yolanda Mayol joggal gondolhatta, hogy végre nyugodt vakációnak néz elébe, hiszen szerencsés: túlélte a 9/11-et és a Karib-tengeren fog pihenni. Azt azonban nem tudta, hogy a gépe, egy Airbus A300B4-605R a japán nemzeti légitársaság Boeing 747-ese után száll fel. És túl hamar. Az Airbus a Jumbo Jet légörvényébe került, és a gépet vezető első tiszt túlreagálta a turbulenciát. Annyira igyekezett egyenesbe hozni a repülőt, hogy azt már nem bírta ki a szerkezet: előbb a függőleges vezérsík vált le, majd az irányíthatatlanná váló gép hajtóművei is, és a törzs Queens Belle Harbor nevű negyedébe csapódott. A gépen tartózkodók mind odavesztek, és a földön is öt halálos áldozatot szedett a baleset.

Nem elég egy katasztrófát túlélni: mindet túl kell.

bagolymondjaversenyezzValamikor a nyolcvanas években történt (sajnos nem találtam pontos adatokat, így a memóriámra kell hagyatkoznom), hogy a Mecsek Rallye-n egy nagyon balszerencsés baleset történt: az egyik versenyautó úgy sodródott ki a kanyarban, hogy egy fának ütközött, amiről a kanyar biztonságosnak gondolt belső oldalára csapódott, és több nézőt elsodort. Egy fiatal párt is, akik közül a fiú életét veszítette, de úgy zuhant a lányra, hogy az életben maradt.

Néhány hónappal vagy talán egy évvel később Taszár közelében volt egy másik furcsa baleset: egy teherautó platójáról elszabadult vaslemez a mögötte haladó menetrend szerint közlekedő buszt borotválta le. Az utóbbi baleset még szerencsésnek is mondható, mert egyetlen halálos áldozata volt csak: a lány, aki túlélte a Mecsek Rallye-t.

A sors időnként roppant csökönyös tud lenni.

bagolymondja_elefántAhogy Hilda Yolanda Mayol történetét olvastam, és beugrott a Mecsek Rallye-t túlélő leány esete, és ismét Várady-Csontos Győző barátom jutott eszembe (akit nem így hívtak). Meséltem már róla, Az elefánt és a halál című bejegyzésben, amikor azt a nézetét fejtegettem, hogy a látszólag értelmetlen halál, például egy kisgyerek halála is értelmet nyerhet, ha elhisszük, hogy létezik sors, karma, és esetleg lélekvándorlás is. Egyes életeknek, pontosabban egyes inkarnációknak véget kell érni ahhoz, hogy akár az adott egyén, akár mások előrébb jussanak a saját lelkük fejlődésében, amely majd a beteljesedéshez vezet, legyen az a Szamszára, megvilágosodás, Buddhává válás, Utolsó ítélet, vagy egylényegűvé válás, egyesülés a Láthatatlan Rózsaszín Egyszarvúval. (Igen, ilyen is van.) Nem a cél, az út a lényeg – a cél csak jutalom.

És ha az ember csökönyös és nem akarja követni az útját, másik úton jut ugyanoda. Vagy, az elefántos példával élve: ha a lépcsőkorlát gombjához próbálunk menekülni, mindig lesz ott egy hajcsár, aki az elefánt kevésbé szalonképes feléhez penderít.

Nem muszáj elhinni, sőt, nem is biztos, hogy igaz. De vannak helyzetek, amiket könnyebb így elfogadni. „Így megy ez” – Vonnegut szavaival élve.

bagolymondjagondterhelt

 

A címképen: Az American Airlines N14053 lajstromjelű Airbus A300-asa, amely Queens egyik lakónegyedére zuhant 2001. november 12-én. – By JetPix [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons