Igazi olasz design!

Az olasz konyha világhíre olyan apróságokon (is) alapul, hogy még a tészta formáját is gondosan megtervezik, hogy a lehető legtöbb szósz tapadjon rá. Már ahol. És már amilyen sikerrel…

bagoly_glassAz olasz formatervezés világhírű. Pont. Ezen kár is lenne vitatkozni.

Az olasz formatervezés méltán világhírű. Ez is nehezen vitatható.

De nem minden olasz formatervezés világszínvonalú, vagy éppen szép, praktikus, használható, vagy éppen csak jó. Bár imádom a könnyed, ötletes és dinamikus megoldásaikat, gyakran meglehetősen egyszerű, mégis tetszetős formáikat, időnként bohókás, máskor elegáns megközelítésüket, újra és újra rá kell jönnöm, hogy a Made In Italy (minden olasz próbálkozással szemben) rendkívül alkalmatlan promóciós címkének, mert nem közvetít minőségi termékre utaló információt. Vagy ha igen, akkor az… olyan olasz. És ez jelent jót is, rosszat is, és néha nem pont úgy, mint ahogy első pillanatra látszik.

320px-fiat_panda_first_iteration_in_umbria
Első generációs Fiat Panda Umbriában – forrás: Charles01 (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

Az 1980-as év egyik legcsúnyább autó újdonsága a Fiat Panda volt, bár kétségtelenül magán viselte az akkori olasz autótervezés jegyeit. Nem véletlenül: az ItalDesign stúdióban a világhírű Giorgetto Giugiaro tervezte [akinek szignóját amúgy számos csúnyácska autó, például a lengyel Polonez (ami korának egyik legbiztonságosabb autója volt, még a szigorúbb amerikai törésteszteken is átment), a Škoda 105/120 család (sok-sok kelet-európai háztartás nélkülözhetetlen eszköze), vagy éppen az általam is használt és nagyon kedvelt, de nagyon bumfordi Daewoo Kalos –avagy GM/Chevrolet T200 alap– is viseli]. Giugiaro a Panda tervezési elvét farmernadrághoz és katonai helikopterhez hasonlította. Nem egyszerű képlet, de ha meghallgatjuk, pontosan hogyan is gondolta ezt, egy remek ötlet formálódik szavaiból:

«La Panda (…) è come un paio di jeans, che sono poi un vestire semplice, pratico, senza fronzoli. (…) Ho cercato di portare in questa auto lo spìrito delle costruzioni militari, in particolare degli elicotteri, ossia di mezzi leggeri, razionali, nati per assolvere nel modo migliore a certi scopi»

(Giorgetto Giugiaro,
megjelent: La Stampa 114. évfolyam 26. szám, 1980. február 2.
idézi: az angol Wikipédia Fiat Panda szócikke)

Így már egyértelműbb, nem? Őőő… ezek szerint nem. Szóval arról van szó, hogy „A Panda (…) olyan, mint egy farmernadrág, vagyis egy egyszerű, praktikus, minden sallangtól mentes ruhadarab. (…) Azt akartam, hogy ez az autó a katonai eszközök szellemét viselje, kiváltképpen a helikopterekét, ami alapvetően azt jelenti, hogy a jármű legyen könnyű, célratörő és racionális.” Ezt tulajdonképpen sikerült is elérnie, és a Panda praktikuma és faék-egyszerűsége sokaknak jelentett megoldást arra, hogy legyen egy fenntartható járművük. Bár akkoriban a fenntarthatóság még nem volt divatszó. Az autó a viszonylag egyszerűen előállítható karosszériaelemek miatt meglehetősen szögletesre sikerült, és még az első ajtó is hagyományos, „budiajtó” zsanérral készült, ami az első tesztek után – gyalogosvédelmi, biztonsági szempontok miatt – kapott egy fekete műanyag burkolatot (ez látszik a motorháztető és az ajtó között).

320px-ferrari599_a6_1
Ferrari 599 Fiorano egy francia pályán – Sovxx (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

A Panda három dologban hasonlít mondjuk egy Ferrari 599 Fioranóhoz. Mindkettőt a FIAT gyárai készítik. Általában mindkettővel el lehet jutni A-ból B-be (feltéve, hogy azok közút mentén elhelyezkedő helységek). Végül mindkettő minősége erősen függ a szerelők aktuális kedvétől. Nem hiába, olasz termékek, nagy adag olasz hozzáállással készítve. Persze ebben azért van némi különbség is: a Ferrari minőségbiztosítása komolyabb, sokkal nagyobb műgonddal tervezik és gyártják a karosszériát, motort, és a legtöbb dolgot. De belül, és a részletekben sok-sok közös apróság rontja az összképet. (És a Ferrari könnyebben is kap lángra, de ez minden szupersportkocsi közös problémája a teljesítmény és a hőelvezetés ellentmondásai miatt.)

Tehát érdekes módon, a csúnya kis népautó is komoly formatervezői bravúrok eredménye, és a káprázatos, méregdrága sportkocsi is megszenvedi a laza hozzáállást. Nem is akárhogyan! Létezik olyan Ferrari modell (emlékeim szerint a GTO), amelyiknél a hátsó ülést csak úgy lehet megközelíteni, ha előre dönti az ember az első ülést – de ehhez előbb ki kell nyitni a motorházfedelet, különben nem lehet az ülés megfelelő karjához férni. Sőt, számos olyan Ferrari akad, amelyiknél a lábtér annyira szűk és oldalra eltolt, hogy a vezetőnek ferdén kell ülnie az ülésben. De ez utóbbi megint csak számos (többnyire olasz tervezésű) szupersportkocsira igaz.

No de hát éppen a könnyed, laza dolce vita miatt szeretjük az olaszokat! 🙂

üregibagolyHozzá kell tegyem, hogy az autó, és éppen a Panda, véletlenszerűen kiragadott példa. Mondhatnám nyugodt lélekkel az Olivetti irodagépeit, amelyek látványosan geometrikus formáikkal nehezen illeszkednek az ergonómiáról kialakított elképzeléseinkbe, de sajátos stílusuk mégis összefér a használattal, és ez valahol igazolja a világhír jogosságát. Vagy említhetem a Manfrotto fotós állványait (amelynek legyőzhetetlen vetélytársa az ugyanahhoz a Vitec cégcsoporthoz tartozó, és már több mint száz éves Gitzo), és amelyek úgy önmagukat kategorizáló csúcstermékek (a maguk szegmensében), mint a Ferrari sportkocsi, vagy a Lamborghini traktor (igen, traktor – a bikás gyártó mezőgazdasági munkagépei még markánsabbak, mint az autói). És ugyanakkor, a Manfrotto, a Gitzo, a Lamborghini is magán viseli, szinte márkavédjegyként, a saját hibáit.

pexels-photo-276511Az olasz bútorgyártás is fogalom, és főleg a tervezés miatt. De ez nem jelenti azt, hogy az átlagos olasz designer bútor kényelmes, tartós, könnyen tisztán tartható, vagy praktikus. A látszat szinte fontosabb, mint ezek a tényezők, a kényelem akár fel is áldozható a külcsín oltárán. Egy, a mi szemünkben dúsgazdag üzleti partnerünk hatalmas, kétszintes loft lakásán járva feltűnt, hogy mennyire elvész a funkció a térben, mennyire rideg és emberidegen az egész. Amiben még az is megerősített, amikor lehuppantam a túl alacsony, túl széles, túl mély designer kanapéra, amelyik úgy nézett ki, mintha szivacsból hamisított téglákat házasítottak volna egy focipályával. A lakás tele van élhetetlen térrel, és az olyan fontos látványelemek, mint például a szintek közötti üveglépcső, elcsúfítva szenvedik azt, hogy az alsó részen egy sötét, megvilágítást alig kapó zugból indul, fent pedig a lépcső vonalában egy nem túl dekoratív, eternitszürke műmárvány festésű oszlop lóg a lépcső kilépőterébe. A hatalmas üvegablakok nagyszerű kilátást nyújtanak – egy olyan ipari városrészre, amit inkább takarni kellene, és vidáman beengedik az esőt az illesztéseknél. Ez utóbbi kimondottan olasz népszokásnak tűnik, nagyon sok helyen találkoztam már vele. De itt, a drága, minőségére büszke épület esetében egészen bizarrnak tűnt. Bár nem annyira bizarrnak, mint a szardíniai Tancamanna üdülő folyosóján a világítóablakból szemerkélő eső.

Ugyanakkor az olasz hozzáálláshoz, a dolce vitához hozzá tartoznak az ilyenek, amikre illik vállat vonni, és kézfejünket tenyerünkkel felfelé a mellkasunkhoz szorítva kissé kifelé fordítani és széjjelebb tárni, némi ajakbiggyesztő állemelintéssel: che importa?  Kit érdekel? Legfeljebb azt, aki az esőben bőrig ázott – a saját lakásában.

bagolyvihoghuhuhuuu

 

A címképen: Igazi olasz spagetti! – Forrás: pexels.com, under CC0 licence

Autóval az űrbe?

Elon Musk, a Tesla autógyár tulajdonosa és számos, forradalmian új dolog megálmodója és megvalósítója az az űrutazások történelemkönyvébe is beírta magát.

bagolymondjadicsak2018. február 6-án Elon Musk űrkutatással foglalkozó magáncége hatalmas sikert ért el: a Falcon Heavy űrrakéta sikeres indítás után kijutott az űrbe, útnak indította a rakományát, majd az újra felhasználható fokozatai visszatértek a légkörbe, és a tervek szerint sikeresen leszálltak. Az többszöri felhasználásra készült űreszközök fejlődése ezzel újabb szakaszába lépett, és Elon Musk, a PayPal megálmodója és megvalósítója, a Tesla Motors tulajdonosa, és számos meglepően nagyra törő és jövőbe mutató ötlet atyja ismét meghökkentette az emberiséget. A pályára állított rakomány ugyanis egy autó volt, egy piros Tesla Roadster, a kormányánál egy szkafanderes bábuval – ő Starman. Akarod látni élőben? Íme:

Szerintem utoljára a Jean-Luc Goddard 1965-ös Alphaville című filmjében utaztak autóval az űrben (Lemmy Caution, a főhős egy Ford Galaxie-nak nevezett Mustanggal érkezik Alphaville-be), bár ebben könnyen lehet, hogy tévedek. Sőt mit több: Geszti Péter a facebookon bebizonyította, hogy az oroszok ezt már 2010-ben megtették egy Lada Nivával (és egy TMA hordozórakétával), akik vissza is tértek, miután meglátogatták (és egy nyomásmérő erejéig lenyúlták) a MIR űrállomást. Érdemes megnézni ezt is, nem hosszú. Вот эта:

Na de félre a tudománnyal, áldozzunk a hülyeség és a humor oltárán. A Lapos Föld Társaság szerint ugyanis az egész egy nagy svindli, és Elon Musk is beszállt a globális összeesküvésbe, amely minden áron el akarja hitetni a világgal, hogy a valójában lapos föld gömbölyű. Szerintük a Telsa Roadster és Starman valahol egy stúdióban áll, és fényeffektekkel, vetített háttérrel akarják velünk elhitetni, hogy az a leggyorsabb autó a világon – több mint tízezer kilométeres óránkénti sebességgel hasít – illetve nem hasít, mert egyrészt az űrben nincs hasítható anyag, másrészt ha a stúdióban áll, nem hasíthat az űrben tízezerrel. De még nyolccal sem.

bagolymondjaversenyezzRáadásul amilyen bénák ezek a SpaceX-esek, nem valami tudományos kutatásban segítő műszerpakkot tettek a csomagtartóba (ami egy roadster esetében nagyjából akkora, mint egy mosásban összement kispolszki kesztyűtartója, és azt nagyjából elfoglalják a különféle töltőkábelek), és még csak nem is korszerű CO2 lézer-űrfegyvert, ami ripityára lőhetné az Észak-Korea-i atomrakétákat, mielőtt azok még a tervezőasztalra kerülhetnének, hanem az egész repülést beáldozzák holmi reklámcélokra. Ebben van valami. Ha nem lenne reklám az egész, én sem tudnám, hogy a korábbi, egyszer használatos rakéták fellövésekor kb. 24 tonna terhet lehetett űrbe juttatni 350 millió dollárért kilónként, így meg 90-ből megvan, újrafelhasználható eszközökkel. Meg azt se tudnám, hogy a Tesla Roadster ilyen veszettül gyors. Musk tudja mit csinál!

320px-20180206-193930-elon-musk-tesla-roadster-falcon-heavy-demo-mission-front-earth-last
Az „utolsó kép”: Starman elhagyja a Földet – Forrás: SpaceX (Falcon Heavy Demo Mission) [CC0 or CC0], via Wikimedia Commons

De azért neki sem sikerül minden. A Teslát eredetileg egy Föld–Mars körüli nyújtott ovális alakú pályára akarták állítani, de talán nem volt elég jó a térerő, vagy kijutott a füst az egyik processzorból – a lényeg, hogy egy számítástechnikai baki miatt az autó most a Föld és a Nap körüli oválpályán kering. Csak megjegyzem, hogy az Egyesült Államokban amúgy is az oválpályák dívnak, olyanok, mint az indianapolisi “Brickyard”, ahol a legendás Indy500-as futamokat futják, vagy Daytona, vagy… vagy a sok-sok egyforma és jellegtelen, padlógázas oválpálya. Ahogy az általam oly nagyra tartott John Fitch mondta egykor: Európában a versenyautók tudnak fékezni és mindkét irányba kanyarodni, ami sokkal érdekesebb. Valóban, de hát az űrben is csak oválpályák dívnak, a szlalomot még nem sikerült megvalósítani. Vagy ha igen, nagyon messze van a célvonal a starttól. Az pedig nem kedvez a tévéközvetítéseknek, ami miatt nincs reklámbevétel, és az elmaradt bevételek miatt becsődöl az egész. Szóval ez az oka, hogy a bolygók is rendszerint oválpályán keringenek. (Vannak akár kaotikusnak nevezett pályák is, de ott a kutya se tudja követni a szabályokat, csak a legkorszerűbb számítógépek garmadáját használó egyetemi matematikusok. Doublepluslplusungood, ahogy Orwell 1984-ében mondanák Newspeakül. Jó, hogy Orwellnek nem lett – még – igaza.)

320px-falcon_heavy_first_flight_press_conference_01
Elon Musk a Falcon Heavy első sajtótájékoztatóján – NASA [Public domain], via Wikimedia Commons

Aztán nézem, hogy ha esetleg évtizedek múlva visszatér a Tesla Roadster a Földre, mit lehet majd vele kezdeni. Mennyit érhet, ha használt autóként akarnak megválni tőle? Nyilván csillagászati összegekbe kerül majd (jé, szó szerint!) a nevezetesség okán, és tovább emeli az értékét az, hogy első tulajdonos kínálja eladásra. Ugyanakkor a megtett kilométerek jócskán lenyomják az árat, nem beszélve arról, hogy milyen hatással lehet az űr, a napsugárzás, az űrben lebegő részecskék, mikrometeorok, szélsőséges hőmérséklet-változás, és a sok hasonló a karosszériára. Valószínűleg elkel majd egy újrafényezés, de akkor meg már nem az eredeti állapot, ami a nevezetességen ront. A motor viszont szinte új marad, elvégre elektromos, és az űrben amúgy sem az hajtja az autót. És ne feledjük: ez a leggyorsabb autó a világon! Ugyanakkor a kimaradt szervizelések, amelyek néhány tízezer kilométerenként (mondjuk kétóránként) esedékesek voltak, megint csak lenyomják az árat. Igaz, olajcsere nem szükséges egy elektromos autóban, de a gumikat is le kell cserélni ötven-hatvanezrenként, a fékfolyadék is könnyen felforrhat az űrben, és a fényszórók is hajlamosak bemattulni az intenzív UV-sugárzástól, ami a Nap közelében várható. Szóval azért megfontolandó egy ilyen vásárlás.

20180206-184141-elon-musk-tesla-roadster-falcon-heavy-demo-mission-side-earth
Starman sztárprofilja a Földdel a háttérben eléggé hihetővé teszi, hogy manipulált stúdiófelvétellel van dolgunk. Pedig az űrben is elképzelhetők ilyen fényviszonyok, hiszen nincs közeg, ami szórná a fényt. – Forrás: SpaceX (Falcon Heavy Demo Mission) [CC0 or CC0], via Wikimedia Commons

bagolypapolCsakhogy még ez sem igaz ám maradéktalanul. Starman Tesla Roadstere nem új autó, és Starman sem az első tulajdonos. A kocsi első generációs példány, tehát valamikor 2008 és 2012 között készült, a Lotus Elise alapjaira, csak éppen egy őrült nagy akkumulátorral és egy sportkocsisan nyomatékos villanymotorral, ami túltesz jónéhány robbanómotoros sportautón is. A nagyon pici méregzsák 248 lóerős volt és 4 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből százra, ami majdnem akkora gyorsulás, mint a szabadesésé. Elektromos autóhoz képest alacsony az 1,3 tonnás tömege is. Az nem sokat nyom a latban, hogy három és fél óra alatt lehet teljesen feltölteni, mert az űrben nagyon kevés a konnektor vagy a 380 voltos töltőfej. De azért nem elhanyagolandó, ha az űrutazás után felkerül a hasznaltauto.hu oldalára.

douglas adams inspired
Douglas Adams, a Galaxis utikalauz szerzője – Forrás: michael hughes from berlin, germanyderivative work: Beao (Douglas_adams_portrait.jpg) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Elon Musk annyira tudatában volt annak, hogy itt most nem az űrkutatás Nagy Lépéséről van még valójában szó (bár tény, hogy nagy lépés azért ez is), hogy az egészből élő online showműsort csinált, ami tele van utalásokkal és kikacsintásokkal, és rendkívül komolyan vett komolytalansággal. Starman neve tisztelgés a nemrég elhunyt David Bowie előtt, és a kocsiban lévő hifi is Bowie Space Oddity című számát játssza újra és újra. Még szerencse, hogy ez az űrben nem hallatszik, mert pár nap után már elkezdené unni a legnagyobb rajongó is. A műszerfal közepén lévő kijelzőn egy hasznos tanács olvasható: “Don’t Panic”. Ez a „semmi pánik” Musk egyik meghatározó olvasmányélményének és örök kedvencének, Douglas Adams Galaxis utikalauz stopposoknak című könyvének mottója, és a könyvbéli Utikalauz borítójának felirata. A tervezett Föld–Mars pálya a SpaceX egyik célkitűzését, a Mars-utazást volt hivatott propagálni, maga az autó pedig a Tesla Motors céget. Azt nem tudni, hogy vajon a kilövés költségeit a PayPal segítségével egyenlítették-e ki… Starman szkafandere is a SpaceX saját fejlesztése, és szerencse, hogy Starman csak bábu, mert az űrruha még nagyon messze van attól, hogy élő embert lehessen rábízni.

324px-kurt_vonnegut_1972
Kurt Vonnegut (1972) – Forrás: WNET-TV/ PBS (eBayfrontback) [Public domain], via Wikimedia Commons

Bocsánat, lehet, hogy kicsit vulgáris leszek, amikor megemlítem, hogy az egész felhajtás minduntalan Kurt Vonnegut szavait juttatja eszembe. Ő ha jól tudom, akkor az első holdrakéta fellövésekor mondta a maga kéretlenül és kendőzetlenül őszinte stílusában, hogy “It’s a tremendous space-fucking!” – „Ez egy oltárinagy űrbekúrás!” Vonnegut nem is annyira a szenzációt kereste ezzel, és sosem volt kenyere a céltalan trágárság, egész egyszerűen belefoglalta azt a véleményét is, hogy a jellemzően férfiak dominálta tudomány tekintélyes részben farokméregetés és szexuális pótcselekvés is. Ezzel persze lehet vitatkozni, Vonnegut vállaltan megosztó személyiség volt, akit a mai napig utál az amerikaiak durván 40 százaléka (a másik negyven százalék oda van érte, további ötven százalék meg azt sem tudja kicsoda, és hogyan kell százalékot számolni). Valahogy mégis azt érzem az egész műsor miatt, hogy itt is erről van szó.

Ettől függetlenül nagyon drukkolok Elon Musknak és minden munkatársának, hogy sikerrel járjanak, és a legközelebbi teszt során egy (lehetőleg plüss) baglyot küldjenek a Marsra, és az sem ártana, ha azt mondaná, hogy „hu”. Lehetőleg magyarul.

bagolymondjamoon

Köszönet a címképért a SpaceX vállalatnak, akik azt CC0 licenc alapján szabadon használhatóvá tették. A CC0 licenc alatti képeknél nem szükséges a forrásra hivatkoznom, de ha szükséges lenne, akkor az állna itt, hogy: By SpaceX (Falcon Heavy Demo Mission) [CC0 or CC0], via Wikimedia Commons – de mivel nem kell, ezért nem írtam ide. (Affenébe… mégis itt van?)

Attak, avagy a tér, az idő, és a tömeg

Róma autó nélkül, nem gyalog: összetett és érdekes élmények forrása. Főleg, ha nyári meleg van.

baolymondjafuraSzóval azt szokták mondani, hogy a tér, az idő és a tömeg közötti összefüggés abban fogható meg leginkább, hogy ha jó az idő, a téren nagy a tömeg.

És ez így is van.

Van egy másik összefüggés is a tér, az idő és a tömeg között, ami hasonlóan távol áll a fizika mélységeitől és magasságaitól, és ez az, hogy adott teret bejárni időbe telik, főleg, ha nagy a tömeg. És a közösségi közlekedés leánykori neve nem véletlenül volt tömegközlekedés.

i-6wdqffd-s
A 64-es busz (egy IVECO, szintén FIAT alvállalat gyártmánya) ülése – saját felvétel

Római élményeimet elég alaposan meghatározta az ottani tömegközlekedési vállalat, az ATAC. Ez a cég megtanított becsülni a BKV-t (meg a BKK-t). Az egy dolog, hogy a tömegközlekedést szó szerint értik (azaz fontos része a tömeg is), a járatok ritkák, a járművek többnyire lestrapáltak és mérsékelt karbantartás (valamint hihetetlen rossz útminőség) révén hangosak, zörgősek és rázósak. A Circus Maximus felé vezető, ma már Budapesten nyomokban is alig fellelhető, hiányos és gödrös macskakövön komolyan féltünk, hogy szétesik a jármű, a tetőszellőző jól láthatóan kétcentis ugrásokra volt képes, szorosan lezárt állapotában. Az utastájékoztatás mesés: egyszer volt, hol nem volt.  Az ülések pedig, amikről azt gondolná az ember, hogy az olasz bútorok kényelmét legalábbis részben felidézik, jól formált, de sima és csúszós műanyagból készülnek, ami ráadásul egy kissé előre lejt, vagyis folyton tornászni kell rajtuk, hogy az ember ki ne csússzon. Itthon a csúszdaparkokban található ez a fajta műanyag! Igaz, hogy könnyebb tisztán tartani, bár erre szemmel láthatóan nem nagyon érnek rá az ATAC-nál. Még kevésbé, mint a BKV-nál.

tramvia19
19-es villamos érkezik a Risorgimento térre – a budapesti GANZ csuklósok valamivel korszerűbbek, csendesebbek. – Saját felvétel

 Kultúrsokknak is alkalmas közlekedési eszköz a 19-es villamos. Rómában sokféle villamos van, az alacsonypadlós, korszerű szerelvények talán gyakoribbak, de első találkozásom a képen is látható járattal történt, a képen is látható helyen. Benyomásaim szerint a típus öregebb lehet a GANZ-féle “ipari csuklós” villamosoknál, amik például Pesten, a 2-es vonalán rontják a városképet, az állapotuk pedig ugyanúgy siralmas, vagy még jobban. A hangjuk azonban még korábbi típusokat idéz, még csak nem is az UV-ket (amik karácsony táján fényvillamosként róják a kilométereket), hanem azok elődjét, a Stukákat. Simán elhinném, hogy nosztalgiajárat, ha nem lenne annyira ütött-kopott, leromlott, és persze csicsás, emelt árú jegy kellene rá. De szerencsére elég volt a hétnapos bérletem is. 🙂

i-msq7brr-s
A Flaminio metróállomás az A vonalon – saját felvétel

A másik meghatározó élmény a metróállomások szépsége volt. Általában a kortárs olasz építészetről a harmónia, ritmus, és a nem feltétlenül célszerű, de szép formai kialakítások szoktak eszembe jutni. Ez nagy vonalakban meg is állja a helyét, de nem nagyon vonatkozik a metróállomásokra. Az A vonal 1980-ban átadott állomásai valami elképesztő, és nem igazán jó értelemben értendő takarékossággal készültek. A képen a Flaminio látható, a Piazza del Poppolóhoz legközelebbi állomás. Amit jobb oldalon látsz, valóban az is: meglehetősen igénytelen, ütött-kopott, és igencsak mocskos hullámlemez burkolat. Felette még igénytelenebb, odafröcskölt vakolat, amit csak a rátapadt, évtizedes kosz díszít valamelyest. Szerencsére mindez nem nagyon látszik, amikor a metróra vársz, mert a világítás annyira gyenge, hogy egy térképet megnézni már zseblámpára lesz szükséged. De azt kell mondjam, az alapján, amit a vonal északi szakaszán láttam, hogy a többi állomás sem jobb arrafelé semmivel.

Ráadásul valamilyen fura okból kifolyólag az olasz aluljárók jó része, de nem csak Rómában, máshol is, úgy néz ki, mint nálunk a föld alatti nyilvános vécék bejárata (már ahol megmaradtak az ilyen békebeli műintézmények eredeti funkciójukban). Keskenyek, viszonylag meredekek, és mindennek látszanak, csak közlekedésre szánt térnek nem. A legdöbbenetesebb talán a Via del Traforo és a Via del Tritone kereszteződésében volt, az Il Messaggero székháza mellett. Az illemhely külsejű aluljáró egy szűk, sötét, rosszul megvilágított helyre vezetett, amiről nem lehetett eldönteni, hogy egy épülő, vagy bontás alatt álló kínai vegyesbolt, vagy esetleg egy tévedésből bezárt áruház raktára. Félig összeszerelt polcok között keskeny ösvény kanyargott, elhagyott, sőt, törött szerszámok között, bár néhány polcon olcsó, „replika” ruhanemű porosodott, ha jól láttam, egy-két eurós áron, és az A4-es papírra nyomtatott nyilak jelezték, hogy hol kell felmenni a Vicolo del Gallinaccio (és a Trevi-kút) felé. (Mi van??? Rusnya csirkék sikátora??? Az olasz nevek is megérnének egy bejegyzést!…)

i-vbh8vmh-s
Kevésbé nyomasztó, vidámabb várbörtönöket idéző közlekedőtér a B vonal Termini állomásánál – saját felvétel

De persze nem minden állomás olyan, mint a Flaminio, vagy a hasonlóan ijesztő Ottaviano. A B vonal első, 1955-ben átadott déli szakaszán néhány állomás a felszínen van, vagy legalábbis felülről nyitott (a Basilica S Paolo állomás meg éppenséggel a felszín fölé emelkedik, a metró a tér fölötti felüljárón közlekedik). Ezek az állomások kevésbé nyomasztóak, van ahol még növények is vannak ültetve, ami nagyon sokat javít az összképen. A B vonal északi része újabb, 1990-ben (és egy újabb szakaszán 2003-ban) átadott részei már világosabbak, kevésbé depressziót sugárzóak, és bár a szigorú szükségszerűség és puritán anyagfelhasználás dominál, már-már közelítik a budapesti 2-es metró felújított állomásainak szintjét. A turisták lepte Colosseo például tisztább, áttekinthetőbb és tágasabb, bár az is eléggé rideg – de a rideg építészet is olasz sajátosság, talán a nyári nagy meleg miatt. Néha kimondottan jó, ha egy épület hűvös érzetet kelt, és ezt a megközelítést akár magánlakásokban is tapasztaltam.

i-r8jm3cl-s
CAF M.300-as szerelvény a B vonalon, a Termini és a Cavour állomások között – saját felvétel

Érdekesek a szerelvények is. Viszonylag kevés fut már a rendkívül korlátozottan szép AnsaldoBreda M100 vonatokból, amelyek gyakran agyon vannak festve graffittikkel, nagyon piszkosak és nem is túl kényelmesek. Főleg a B vonalon fordulnak még elő, bár én pont az A vonalon fogtam ki egyet. Szerencsére többet találkoztam a spanyol (pontosabban katalán) CAF M.300-asokkal, amelyek világosabb, kényelmesebb belső tere sokban hasonlít a budapesti 2-es és 4-es metró Alstom Metropolis vonataira, és nekem kifejezetten tetszettek. Annak ellenére, hogy a külsejükről ítélve a takarítók ezekkel is elég keveset foglalkoznak, belül tiszta benyomást keltettek. Persze ebben az is közrejátszhat, hogy a belső teret illatosítják. Amikor a Garbatella megállóban felszállt egy minden elképzelhetőt felülmúlóan koszos és büdös koldus, és végigvonult a vonaton a Circo Massimo-ig, a szaga csak egy megállónyival utazott tovább. Néha pedig érezni lehetett, mikor fúj a – valóban kellemes – légfrissítő. Ezt mondjuk díjaztam.

bagolymondjaversenyezzÉrthetőbb tán mindezek tükrében, hogy az olaszok szabályosan kerülni látszanak a tömegközlekedést (és a közösségi közlekedést is). Autó, robogó, kerékpár, bármi szóba jöhet, talán még gyalogolni is hajlandóak, de a közösségi közlekedést csak erős kényszer hatására használják, úgy vettem észre. A metrón, ami nagy távolságokat jár be (a vonalak kimondottan hosszúak, több mint 20 km-esek), még ők voltak túlnyomó többségben, de a buszokon, főleg a belváros zsúfolt vonalain domináltak a turisták. Az utcákon rengeteg az autó és természetesen a motorok, kismotorok áradata, és szép számmal láttam biciklistákat is. A taxi pedig – nem kis meglepetésemre – kimondottan olcsóbb, mint a budapesti.

etr_500_frecciarossa
ETR 500-as Frecciarossa szerelvény 2008-ban – ma már nincsenek ilyen jó állapotban, sőt. Forrás: Sky (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 4.0-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons

A vonatokat is főleg azok használják, akiknek nincs lehetőségük másra, ami nagyjából indokolt is a magas jegyárak, ritka járatok és a gördülőállomány (kocsik, mozdonyok) elég ijesztő állapota miatt. A pontosságuk meg… szóval érdekes. Ellentétben a MÁV-val, a Trenitalia csoport vállalatainál a helyi vonatok pontosabbnak tűnnek, de még a Frecce, a nagy sebességű vonatfajták esetében gyakoriak a nagy késések. Firenzében, amíg a bécsi vonatra vártam (fél órát), a kimondottan drága, 200–300 km/h-s sebességgel közlekedő Frecciarossa és Frecciargento vonatokat mindet 40–80 perces késéssel fogadta a pályaudvar.  Az meg végképp megdöbbentő, de a későbbi tapasztalatok alapján cseppet sem meglepő volt, amikor az arezzói állomáson egy (a mi FLIRT vonatainkhoz hasonló) GTW szerelvényt láttam, amin az ablakokon kivezetve vastag kábelek futottak a kocsik (pontosabban szekciók) között.

Szóval a Rómában mint a rómaiak mondás ma már azt jelenti, hogy járj autóval, ha jót akarsz. Vagy kismotorral, bringával, és kerüld el az attakot, illetve az a ATAC-ot, és időt nyersz.

De Róma még tömeggel közlekedve is varázslatosan nagy élmény.

bagolymondjahudekinos

A címkép a Piazza Navonán készült saját felvételem.

A Srác és a száguldó pap

Egy kör ezer mérföld. A babona szerint kell hozzá egy jó versenyautó, egy kiváló versenyző, egy pap, és a Biblia.

bagolymondjaversenyezzVolt régen egy egészen őrült autóverseny, ami nagyjából mindenen túltesz, amit napjainkban a motorsportban szerveznek. A futam egyetlen körből állt, de az a kör durván 1600 km volt, Bresciából Ravenna, Pescara, Róma, Siena és Firenze érintésével haladt át a ma is rettegett Futa-hágón Bologna felé, mely  után Modena és Cremona következett, mire visszaért Bresciába. Ez az irgalmatlan hosszú táv adta a nevét is az ezer mérföldes versenynek, a Mille Miglia olaszul ugyanis ezer mérföldet jelent.

A Mille Miglia óriási presztízzsel bírt az ötvenes évek első felében, hatalmas kihívás volt a versenyzőknek és a technikának is, és nem tudom, hogy volt-e olyan futam, amelyen nem történt egyetlen haláleset sem. Ha azt mondom, hogy őrült verseny volt, egyáltalán nem túlzok. Bár a Man-szigeti Tourist Trophyt, a szicíliai Targa Fioriót és a mexikói Carrera Panamericanát is illethetné ez a jelző, felsőfokkal szerintem csak a Mille Migliára illik. Ennek egyik legfőbb oka az volt, hogy például az 1955-ös versenyre 661 autót neveztek (bár csak 531 indult el ténylegesen), és a verseny nyílt, a közönség és a forgalom elől legfeljebb rövid időkre lezárt pályán zajlott. Számos híres versenyző azért kényszerült feladni idő előtt, mert a szurkolók védelme érdekében hagyta el a pályát. Karl Kling, a németek egyik kiválósága Rómában egy fának csapódva rommá törte a Mercedesét, mert a kíváncsi tömeg elállta az útját. Hasonlóképp járt az olaszok egyik kedvence, a Ferraris Tartuffi is aki pedig igen jó eséllyel indult. Az utat helyenként kőfal szegélyezte, máshol, például Rómában a város utcáin kanyargott végig, és a  biztonságot az itt-ott elhelyezett szalmabálák nyújtották. Egy szalmabála ugyanis köztudottan képes megfogni egy 200 km/h körüli sebességgel száguldó autót. Ez a verseny az ilyen körülmények és a műszaki, erőnléti és mentális kihívás miatt lett fogalommá, és a Mille Migliát utolsóként befejezni is elismerést kiváltó tett volt.

1955-ben egy nagyjából megdönthetetlen rekord született. Abban az évben számos nagyon nagy név fémjelezte a motorsportot: az argentin “Mester” Juan Manuel Fangio, a német Karl Kling és a megjegyezhetetlenül hosszú nevű őrgróf, Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips, az olasz Tartuffi, a belga Paul Frère mellett Donald Healey, Lance Macklin, és még hosszasan lehetne sorolni. Fangióval azonban csak néhányan értek fel: Mike Hawthorn, Umberto Maglioli, és persze az akkoriban “A Srác” becenéven elhíresült Stirling Moss. Ő volt az, aki közel száz mérföldes átlaggal, 10 óra 7 perc és 48 másodperc alatt száguldott végig az irtózatos távon (majd a szokásos ünneplés után  még aznap éjjel elindult, és másnap is végig vezetve tovább autózott az aktuális barátnőjével Kölnbe – mindössze Münchenben állt meg reggelizni, és Stuttgartban egy ebéd erejéig).

Bagoly mondja hu logoMoss győzelme egészen elképesztő volt, és mindenféle találgatások keltek szárnyra, hogy mi tette lehetővé a hihetetlen és megdönthetetlen rekordot. Az egyik – Moss bevallása szerint is – egy “varázspirula” volt, amit Fangio adott neki, és ami a háború alatt a bombázó pilóták által használt élénkítőszernek, egy dexedrin-benzedrin kombinációnak bizonyult. A másik… erről azonban hallgassuk meg Beppét, aki éppen az egyik, Sasso Marconi közelében meghúzódó kis falu kocsmájában mesél róla a barátainak:

– Én láttam ám, hogy ez a Moss miért volt képes ilyen csodára! Láttam, bizony, a saját szememmel! Ott ment el előttem annál a hajtűkanyarnál a domb mögött, ami Battedizzo felé megy, ahol az öreg Paolo a múltkor elveszítette a kését. Aztán látom, hogy jön valami, illetve először csak hallottam, mert olyan hangja volt, hogy azt előbb csak hallja az ember, tudjátok. Aztán ilyen nagy erős, ezüst színű gép volt az, láttam is rajta a 722-es számot, hát az volt ennek a Mossnak a száma is, én már csak tudom. És ott a kanyarban egy kicsit lassítottak, és ez ott tekerte azt a böszme nagy kormánykereket, és ott ült mellette egy nagyszakállú pap, és az folyamatosan olvasta neki a Bibliát! Na hát ezért nyertek ezek, mert az Úr is velük volt!

Nos, igen… Beppe szeret beszélni, és talán ki is színezi a dolgokat egy kicsikét, de a Bibliát olvasó, nagy szakállú pap híre nem csak az ő asztaltársaságában kapott szárnyra, hanem igencsak sokfelé, és az egyszerű emberek vallásos, sőt, babonás képzeletében kitűnő táptalajra lelt.

bagolymondjadicsakÉs Moss mellett tényleg végig ott ült egy nagy szakállú, szemüveges, fura kinézetű valaki, aki végig olvasott neki – igaz, nem hangosan, hanem mutogatva, mert a Mercedes 300 SLR hangja mellett ordítva sem lehetett beszélgetni. Ez az ember önmagában is legendává vált. Denis Sargent Jenkinson újságíró volt, akit szinte átitatott a motorsport, már a harmincas évek óta. “Jenk” vagy ahogy a cikkeit jegyezte: DSJ először az amerikai John Fitch-csel egyezett meg, hogy mellette teszi meg az ezer mérföldet (nota bene, Fitch hasonlóan szenzációs teljesítménnyel kategóriájának győztese lett, sokkal erősebb kocsikat is maga mögött hagyva). Beszélgetéseik, felkészülésük során valamelyikük (vitatott, de talán inkább Fitch) felvetette az útvonal-leírás, azaz itiner ötletét. Egyes források szerint Jenk, Jenk szerint Moss, legvalószínűbben pedig az amúgy mérnök Fitch épített hozzá egy eszközt is. Az itinert nem füzetbe, hanem egy közel öt és fél méter hosszú, összeragasztott lapokból álló szalagra írták, és az egészet egy fém dobozban, plexi alatt helyezték el. A dobozban két, forgatható henger volt: az egyiken a tekercs, amit át lehetett csévélni a másikra, és közben az éppen szükséges rész megjelent a plexi alatt. Ez volt az a Biblia, ami győzelemre segítette… Nos, nem Fitch-et, mert közben a Mercedes kiosztotta a versenyautókat, és míg a nagyágyúk, Moss, Kling, Hertmann és Fangio a W196-os Formula–1-es autókból módosított fenevadakat, a 300 SLR-eket kapták, Fitch a jóval gyengébb sirályszárnyú 300 SL kormánya mögé került. Kling és Fangio túl veszélyesnek tartották a versenyt ahhoz, hogy utast is vigyenek magukkal, ám Moss hajlandó volt navigátornak maga mellé venni Jenkinsont, és Fitch is egyetértett ezzel a döntéssel, mert az újságíró számára a 300 SLR volt az igazi téma. Jenk vitte magával az itinert, avagy a “Bibliát”, Fitch meg egy másik újságírót, Kurt Gesellt (akit a neve után sokan németnek tartanak, mások amerikainak), bár annak igazából lövése sem volt az útvonalról.

Jbagolymondjaezegykocsienkinson cikke egészen érdekesen mutatja be a felkészülést is, és a versenyt is, Moss oldalán. Hallani nem hallhatták egymást a kocsiban, és bár próbálkoztak rádiózással is, Moss, ha vezetett, egyszerűen kizárta a rádió hangját, mint szükségtelen zajt. Így aztán Jenk kidolgozott egy tizenöt kézjelből álló rendszert, és elmutogatta a pályát. Bár nem mindig sikerült: beszámolt arról, hogy neki is voltak kihagyásai, sőt, rosszul is lett a szűk, “kertek alatt” futó utakon bemutatott száguldástól. Előfordult, hogy a versenyen kívüli bejárásnál százas tempóban abszolvált bakhátas híd százhetvennél úgy megdobta a Mercit, hogy levert az alja, és csak annak köszönhetően folytathatták a versenyt, hogy az autó rendkívül erős, “ütésálló” volt. Jenk a komolyan megütött a gerincét órákig fájlalta. Később még a szemüvegét is lefújta a menetszél, amikor kihajolt a kocsiból, hogy Vuk valamelyik rokonának szabadon bocsátásával enyhítsen a gyomrára nehezedő nyomáson – szerencsére felkészült még erre is, és volt nála tartalék szemüveg. Moss mögött fél órás lemaradással Fangio érkezett célba másodikként, a második 300 SLR versenyautóval, míg a harmadik (Karl Kling) és a negyedik (a két Hermannal: Hans Hermann navigátora Hermann Eger volt) összetörve maradt az út mellett valahol. A harmadik, ötven perces hátránnyal az azonos géposztályban induló Maglioli lett egy Ferrari 118 LM autóval, negyedik az eggyel alacsonyabb géposztályba tartozó Giardini-vezette Maserati, több mint egy órával lemaradva. Fitch a négy kategóriával gyengébb 300 SL-lel lett ötödik, és ezzel helyet szerzett magának a következő, hasonlóan WSCC-be számító és extra igénybevételt jelentő megmérettetésre egy 300 SLR-be: ő lett Pierre Levegh váltótársa a Le Mans-i 24-órás versenyen.

A motorsport történetének legtöbb áldozatot követelő tragédiája akadályozta meg, hogy a kormány mögé ülhessen azon a versenyen: több mint nyolcvanan haltak meg, köztük Levegh is, amikor a népszerű francia pilóta kocsija egy ráfutásos ütközést követően a nagytribün előtt álló nézők közé csapódott. De ez már egy másik, és sajnos kevésbé vidám történet. Térjünk vissza inkább Mosshoz.

bagolymondjamivandokiSir Stirling Moss autóversenyzői pályafutása és eredményei alapján kapta meg az OBE lovagi címet. Formula–1-ben többször indult, mint az ötszörös világbajnok Fangio, de egyetlen világbajnoki címet sem szerzett. Egyhez nagyon közel állt, de ő maga mondott le róla, mivel úgy ítélte, hogy a versenybírók túl súlyos büntetést mértek ki Mike Hawthornra, és szót emelt az érdekében. Hawthornnak az lett az első és egyetlen Formula–1-es bajnoki címe. Az ötvenes-hatvanas években Angliában szállóigeként hasonlították a feltűnően gyorsan hajtó autóvezetőket Stirling Mosshoz. (Nálunk egy időben Fittipaldi neve forgott hasonló szerepben közszájon.) A szólás egy idő után a brit közlekedési rendőrök rutin kérdése lett, amikor a  gyorshajtókat megállították. Sőt. Egyszer Mosst is megállították.
– Mit képzel, ki maga, talán a Stirling Moss? – kérdezte a rendőr. Igencsak nehezen hitte el az igenlő választ! 🙂

Moss Mercedes 300 SLR versenyautója a Mercedes-Benz múzeumában: By Valder137 [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Korlátok

További gondolatok John Fitchről, most Verona kapcsán

“Azt írja” a tévé, hogy a veronai tragikus buszbaleset közvetlen okozója a nem megfelelő szalagkorlát volt. A dolognak számomra különös aktualitása, hogy egy nagyra becsült üzleti partnerünk férje is a buszon veszítette életét. (…)

A feltételezhető ok a híradás szerint az volt, hogy a busz maga alá gyűrte kisebb járművekre méretezett korlátot, majd felcsúszott rá, és onnantól kormányozhatatlanul, szinte sínen haladt a korláthoz túl közel álló beton hídpillérnek. A korlát ráadásul megsérthette a busz alján futó elektromos kábeleket és az üzemanyag-vezetéket, ez okozhatta a drámaian heves és hirtelen fellángoló tüzet.

És erről eszembe jutott a már korábbi bejegyzésekben is emlegetett John Fitch, az amerikai autóversenyző, aki a reimsi 12 órás versenyen levegőbe emelkedett, és aki a Le Mans-i tragédia után eltökélten kutatta, hogyan lehet az autóversenypályákat és a közutakat egyaránt biztonságosabbá tenni.

Fitch tevékenysége nagyon hasonló volt a nem eléggé közismert, magyar származású  Barényi Béláéhoz, de amíg Barényi az autók passzív biztonságával foglalkozott, John Fitch a mérnöki képzettségét az utak, és az út menti műtárgyak biztonságosabbá tétele érdekében vetette be. A számos találmánya közül sok meg is valósult, és csak az Egyesült Államokban több tízezer ember életét mentette már meg – de eltérő változatokban, kicsit átdolgozva, továbbfejlesztve a világ szinte minden részén jelen vannak.

Fitch több találmánya a szalagkorlátok biztonságosabbá tételével foglalkozott, és főleg arra irányult, hogy a korláthoz csapódó jármű ne pattanjon el a korlátról (főleg ne pattanjon vissza a pályára), és a korlát se váljon veszélyessé a járműre és a járműben tartózkodókra. Egyik megoldása az energiaelnyelő, rugalmatlanul deformálódó elemekkel szerelt szalagkorlát volt, a Fitch Compression Barrier, amit továbbfejlesztve ma is használnak a versenypályákon, és nem csak az amerikai oválokon, de az európai autóversenyzésben divatosabb, közutat imitáló pályákon is – ilyen mentette meg Fernando Alonso életét az első 2016-os futamon, amikor autója a biztonsági zónán gyakorlatilag átrepülve közvetlenül a falba csapódott, és ennek köszönhette azt, hogy saját lábán sétált el a pozdorjává tört kocsiból. Hasonló történet Kevin Magnussennel is Spa Francorchampsban is, és az energiaelnyelő korlát nélkül valószínűleg ő is az autóversenyzés lehunyt nagyjai között szerepelne, nem a rajtrácson.

Fitch egy másik találmánya a Fitch Displaceable Barrier, egy olyan szalagkorlát volt, aminek oszlopai nincsenek szilárdan rögzítve a talajhoz, hanem elcsúszhatnak rajta oldalirányban, miközben az acél korlát gumiszalaghoz hasonlóan enged utat a járműnek, majd tereli vissza az út szélére. Nagyon hasonló megoldást fejlesztett egy magyar cég is, akik buszokkal is próbálták a saját megoldásukat, sikeresen.

De van John Fitchnek egy még egyszerűbbnek tűnő, és éppen ezért még zseniálisabb találmánya, ami a hídpillérekhez hasonló, mozdíthatatlan akadályok elé helyezve 17 ezer ember életét mentette meg a hatvanas évekbeli első telepítése, és a 2003-ban végzett felmérés között. Az Egyesült Államokban autópályaszerte láthatóak a rendszerint sárga, látszólag találomra kihelyezett műanyag hordók azokon a helyeken, ahol a járművek mozdíthatatlan akadálynak futhatnának. Kevesebben tudják, hogy ez a Fitch Barrier nevű installáció nagyon is tudatos dolog. A hordók nagyjából félig vannak töltve homokkal, és a becsapódó autót igen drasztikusan, de még túlélhető mértékű lassulás árán állítják meg. Talán ez is segíthetett volna, ha a veronai felüljáró pillére előtt is van ilyen. Igaz, ott nagyon szűk volt a hely, ezért volt a szalagkorlát is veszélyesen közel a betonpillérhez. Mégis, jó dolognak tűnik eltöprengeni azon, hogy lehet tenni az ilyen tragédiák ellen.

bagolymondjabocsanatTervezem, hogy írok majd a borzalmas, de tanulságos tragédiáról is, ami John Fitch érdeklődését olyan szinten irányította a biztonság problémájára, hogy saját magát használta próbababának a teszteléseknél, mivel a Crash Test Dummies, az ütközések paramétereit rögzítő tesztbábuk technológiája még nem állt rendelkezésre. Az általa igazgatott Lime Rock Park versenypályáján, és más, alkalmas helyeken végzett töréstesztjei során a vele együttműködő autógyártól erre a célra kapott roncsokat és kevésbé roncsokat saját maga vezette a halálos helyzeteket szimuláló ütközésekbe. Fitch kitűnő autóversenyző volt, de még inkább ízig-vérig mérnök. Mire a tesztekig eljutott, mindent kiszámolt (papíron, ceruzával, ahogy mondani szokták), és lemodellezett (jobbára fejben – hiszen a hatvanas-hetvenes-nyolcvanas években járunk). Volt, hogy a betonfalhoz hasonló akadálynak 70 mérföldes, azaz 110 kilométernél is nagyobb sebességgel vezette a tesztautót. A kor technikáját sem vetette meg, természetesen, és nagysebességű kamerákkal rögzíttette az eseményeket, amiből minden töredék másodperc kielemezhető volt. A veszélyre, amit vállalt, a számításaiban, aprólékos gondosságában és ismeretei folyamatos bővítésében bízva ennyit mondott:

Sohasem sérültem meg. Nem volt betervezve.

Ezt kiváló feltalálót és autóversenyzőt méltatlanul kevesen ismerik. Igazság szerint én is véletlenül bukkantam a nevére, és egy kis utánaolvasás végén oda jutottam, hogy megírtam a róla szóló Wikipédia-szócikk első változatát (ami azóta is többé-kevésbé változatlan, lényegét tekintve pedig teljesen az). Ajánlom figyelmedbe, egy nagyszerű és érdekes embert ismerhetsz meg általa.

bagolymondjaverona16

Szélnek szárnyán

Az autóversenyző, aki elszállt magától

Franciaország, 1953. július 5. hajnala az előző év óta alaposan átalakított versenypályán. A reimsi 12 órás verseny javában tartott, amikor a Ferrarit vezető Umberto Maglioli szeme előtt egy egészen szürreális esemény zajlott le. A versenyben első helyen haladó John Fitch 10-es rajtszámú Cunningham C5-R versenyautója száguldott előtte a bokszutca utáni nyújtott kanyarban, 220 kilométer per óra feletti sebességgel húzott a hosszú egyenesbe, aztán egyszer csak a levegőbe emelkedett, fel a fák és a távírópóznák fölé. Semmi és senki nem volt a közelében, nem futott rá törmelékre, úthibára, nem ütközött semminek, csak felszállt. Magasra.

bagolymondja-c5-r-huss
Felemelkedő Cunningham C5-R versenyautó, némi baglyos rásegítéssel, mivel nem találtam megfelelő, szabadon felhasználható képet.
(Az eredeti kép linkjét alul találod meg a hivatkozásnál.)

John Fitch magas, jóképű és kitűnő humorú amerikai versenyző volt, kissé lófogú, de nyitott, szellemes és megnyerő. Akik közel kerültek hozzá, általában imádták. Még a Mercedes-Benz nagyhatalmú csapatfőnökét, Alfred Neubauert is meg tudta nyerni, és bár az egy másik történet, van benne némi pikantéria. Fitch ugyanis a második világháborúban először bombázó, majd vadászpilótaként  harcolt a németek ellen. Azon kevesek között volt, akinek sikerült a félelmetes, sugárhajtásos Messerschmidt ME-262-est lelőni. Őt magát is lelőtték, kétszer is, és a háború végén pár hónapig hadifogságban is volt. Elég sokat tudhatott tehát a németekről és a repülésről, főleg, hogy mérnöki előtanulmányait nagyszerűen kamatoztatta, pedig sohasem diplomázott le. Ennek ellenére nem csak versenyzőként ért el nagyon sokat, hanem autóépítőként is, és visszavonulása után olyan biztonságtechnikai fejlesztésekkel foglalkozott, amiket a mai napig alkalmazunk, és tízezrek életét mentették meg.

A dolgok rendje, hogy ami felrepül, az le is esik, és ez a C5-R-rel is így történt. A rendkívül ijesztő becsapódás csodák csodájára nem okozott halálos tragédiát: John Fitch szinte hihetetlen módon alig sérült meg. Alighanem ő volt az első vadászpilóta, aki autóval zuhant le, és ráadásul túl is élte. Akkoriban különcségnek ható módon ötpontos biztonsági öv tartotta az autóban – a legtöbb korabeli versenyző elutasította az övet, mert jobban félt attól, hogy bent ég a balesetek során gyakran lángra kapó versenyautókban, mint hogy kizuhanva halálra zúzza magát. No meg úgy tartották, hogy az utóbbi még mindig kevésbé szörnyű, mint a tűzhalál, és az életveszély amúgy is az autóversenyzés természetes velejárója. Fitch azért volt bekötve, mert csapatfőnöke, Briggs Cunningham ragaszkodott hozzá, és mert veterán vadászpilótaként kevésbé volt talán idegen számára az “istráng”. Ahogy a repüléshez is hozzászokott – de nem autóval! Fitch erről és Briggs Cunninghamről mint csapatfőnökről és jó barátról egy, a Motorsport Online oldalán megjelent interjúban így mesélt:

Ez volt a legnagyobb balesetem, és túléltem, mert ötpontos repülős biztonsági övet használtam, talán ez volt az első ilyen, amit európai autóversenyen látni lehetett. Csak azért viseltem, mert Briggs [Cunningham] ragaszkodott hozzá. Olyan volt, mint egy nagyra nőtt kiscserkész, egészségre törekvő, mindenkivel törődő és mindenki kényelméért aggódó. Csodálatos volt az asszonyokkal és a barátnőkkel, azonnal rohant, hogy széket kerítsen nekik. Valódi rajongó volt, nagyon szerette a versenyzést. Ő személyesítette meg a régi viccet: “hogyan lehet kisebb vagyonhoz jutni az autóversenyzéssel? A válasz: ha egy nagyobb vagyonnal fogsz neki!”

Motorsport Online: Ebéd John Fitch társaságában

A versenyt Whitehead és Moss nyerte Jaguar C-Type kocsival, és általában ez maradt meg a feljegyzésekben. Briggs Cunningham, aki Johnstonnal párban indult a futamon, a C4-R-esével harmadik lett, de erről még kevesebben tudnak. Arról meg szinte senki nem tudott, mi okozhatta John Fitch balesetét. Még Fitch is csak jó negyven év múlva fejtette meg, mi okozta azt, hogy elszállt, mintegy magától. A gyönyörű C5-R szépséges és áramvonalas formája volt az ok.

Az ötvenes évek elején az autók (és majdnem minden) formáját az aerodinamika határozta meg. A divatos áramvonalas alak azonban még nagyon messze volt attól, ami a funkcióhoz szükséges volt. Ez egy wurlitzernél vagy gőzmozdonynál, de akár még egy utcai autónál is elfért, nem okozhatott gondot, de egy versenyautó más. Ott nem igazán segített, ha szemre, vagy hallás (például szélzaj) után alakították a formát. Fitch ezt mesélte róla:

Hihetetlen, milyen keveset tudtunk akkoriban az aerodinamikáról. A C5-R áramvonalas kialakítása érdekében ellapították a végét, lekerekítették az elejét, legömbölyítették a sarkait, és ami valójában kialakult, az egy kezdetleges szárny volt. Bevettem a kanyart, pontosan ugyanúgy, mint a verseny alatt minden körben, de jött egy váratlan széllökés vagy hasonló, és a kocsi felett a kritikus érték fölé nőtt a légáramlás sebessége, és a kocsi csak úgy felrepült.

Motorsport Online: Ebéd John Fitch társaságában

Az ám! A szárnyprofil alakú autó fölött gyorsabban áramló levegő nagyobb szívóhatást fejtett ki, mint amennyit a kocsi súlya kompenzált, repülős nyelven elérte a V2 sebességet. A meghajtása azonban azonnal megszűnt, ahogy a kerekek elvesztették a talajt, a sebessége lecsökkent, és a hat méter körüli magassági rekord után úrrá lett a C5-R felett a gravitáció. Alatta meg még jobban.

Amikor magamhoz tértem, a kocsi normális helyzetében állt, nem kapott lángra, a motor járt, de a karosszéria nagy része és a kerekek eltűntek, és fogalmam sem volt, hol vagyok. Kivonszoltam magam az út széléhez, és jött egy csendőr, aki bevitt a bokszba.  Többé-kevésbé rendben voltam – karfiol lett a fülem és szereztem pár zúzódást – de rettenetesen aggódtam Elisabethért, aki akkor volt várandós a harmadik gyermekünkkel. Szerencsére még aludt és semmiről nem tudott. Megmosakodtam, felvettem a zakót, és amikor felébredt, csak annyit mondtam neki, hogy kiestem a versenyből. Később, amikor meglátta az autó roncsait, rosszul lett.

Motorsport Online: Ebéd John Fitch társaságában

Az igazi wing car azonban mégsem a Cunningham C5-R lett, legalábbis neve alapján, hanem egy olyan konstrukció, ami légáramlástani szempontból éppen a fordítottja volt. 1977-ben a Lotus mérnökei,  Peter Wright, Colin Chapman, Martin Ogilvie és Tony Rudd olyan versenyautót építettek, amely már tudatosan, szélcsatornában tesztelve használta ki a Bernoulli-effektust. Nem csak az autó felső, látható része volt gondosan áramvonalazva, hanem a fenéklemez is. Itt fordított szárnyprofilt alkalmaztak, ami nem elemelte a kocsit az útról, hanem rászorította. Napjaink Formula–1-es autói is sokat alkalmaznak az akkor kidolgozott trükkök közül, például az utóbbi tíz évben sokszor emlegetett diffúzort, bár nagy részüket időközben betiltották. Ennek ellenére egy hosszú egyenesben egy Formula–1-es versenyautón akkora leszorító erő ébred, amely több, mint a kocsi súlya: az autó akár a mennyezeten is tudna haladni, a légáramlás miatt nem esne le.

Ez azonban már csak elmélet. Szerencsére nincs olyan versenypálya, ahol a kocsiknak fejjel lefelé kellene haladnia.

A C5-R-t ábrázoló kis rajzocska alapja a Sportscar Digest oldalán a 2013-as Lime Rock Park Historic Festival résztvevőiről készült fénykép.

bagolymondjaugyan

Az Orlando-jelenség

Nem Murphy-törvény, pedig lehetne

bagolymondjaezegykocsiAz Egyesült Államok-beli, azon belül is floridai Orlando városát 1875-ben alapították. Tíz évre rá már város volt, és olyan töretlenül fejlődött, hogy 1892-re már két gépkocsi is járta az utcáit.

Össze is ütköztek.

A fenti, Carl Benz-féle Patent Motorwagen Nummer 1 a DaimlerChrysler AG-tól származik. By DaimlerChrysler AG, [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

 


Korábban Baltimore-ral kapcsolatban is hallottam ezt a dolgot, de a Baltimore-effektus mostanában inkább a karhatalom rasszista vagy nem rasszista voltával kapcsolatos vitákhoz és botrányokhoz kötődik. Illetve hallottam már a Michigan állam-beli Detroittal is említeni, de az eléggé egyértelműen a Motown autós hírnevének áthallása, és még annyira sem valós, mint Orlando vagy Baltimore. De talán nem az elnevezés a lényeg.