Fordítva

Ismét egy olyan légi esemény, ami végül nem lett hír, mert nincsenek áldozatok. Csak hősök.

bagolymondja_fly7472018. november 11-én 13:31-kor felszállt egy repülőgép Lisszabon repülőteréről, majd 15:20 körül leszállt a szintén portugál Beja repterén. Mindenki túlélte a repülést. Ezzel nagyjából az út összes pozitívumát felsoroltam. Ami a két időpont között történt a géppel, az a valószínűtlenül sokkoló mértékben bizarr pokol színjátéka.

A kazah Air Astana légitársaság brazil gyártmányú Embraer ERJ-190LR típusú repülőgépe úgynevezett C típusú nagyjavításon volt a portugál Alvercában, és hazafelé tartott. Utasok nem voltak a gépen, csak a hat fős személyzet. Az időjárás valahol a pocsék és a csapnivaló között járt félúton: szakadt az eső, időnként viharossá fokozódott a szél, főleg Lisszabontól északra, ahol a hegyek még jól meg is kavarták. A KZR 1388 hívójelű utasszállítónak éppen arrafelé kellett volna repülnie.

Amikor a gép elérte a 4000 láb (nagyjából 1200 méter) magasságot, egy sor műszer hibát jelzett, és teljesen ellentmondó, megbízhatatlan értékeket kezdett mutatni. A kapitány erre tekintettel kikapcsolta a robotpilótát, hogy kézi vezérléssel maga repülje a gépet, és ezzel egy olyan pokoljárás vette kezdetét, amit a legrosszabb hollywoodi filmek esetében is roppant túlzásnak tartana a néző. És ez nem film volt. A gép egyszerűen nem engedelmeskedett, és teljesen irányíthatatlanná vált. A személyzete sürgősen a legmagasabb fokú vészhelyzetet jelentő Mayday-üzenetet küldött, és a rádiók transzponderét a 7700-as kódra állította: „lezuhanunk!!!”

bagolymondja_howdyplanesA kapitány és a forgalomirányítás rádióbeszélgetéseinek hangfelvétele gyakorlatilag az egyetlen támpontom az eseményeket illetően, ezért sajnos nem tudom néven nevezni a szereplőket, pedig nagyon megérdemelnék. Félelmetes a pánikot hallani a kezelőszervekkel birkózó pilóta hangjában, és az elszántságot, hogy a sűrűn lakott terület fölötti légtérből minél előbb kivezesse a vezethetetlen gépet. A FlightRadar24 légtérfigyelő alkalmazás térképén a gép útvonala a lámpa körül megrészegülten keringő rovar röptére emlékeztet, teljesen össze-vissza, hirtelen 180 fokos irányváltásokkal, folyamatosan balra tartó elfordulásokkal. A pilóták nagyon hamar arra a döntésre jutottak, hogy a gépet minél előbb le kell tenni az égből, lehetőleg egy darabban, de még fontosabb, hogy ne lakott területen. Arra az elhatározásra jutottak, hogy az adott helyzetben talán a vízre szállás lenne a legkevésbé veszélyes, és erre az eleinte csak 36 tengeri mérföldre (kb 55 kilométerre) lévő óceán tűnt a legalkalmasabbnak, de számításba vették annak a lehetőségét is, hogy a Tejo folyóra próbáljanak leszállni.  Az irányítás megpróbálta azt javasolni nekik, hogy a közeli és napsütötte Faro repterén próbáljanak meg leszállni, de a pilóták hangjában egyértelműen ki lehetett hallani: nem bíznak abban, hogy bárhová is el tudnak jutni. Minden ilyen kísérletüknek egyetlen feltétele volt: irányítani a gépet. És ezt nem lehetett. A repülő időnként orsózott vagy dugóhúzóba került, függőlegesen a föld felé fordult, máskor emelkedni kezdett, a műszerek pedig nem is nagyon tudták követni az eszelős mozgását, és mivel nem azonos értékeket mutattak a tartalékaikkal, ezért feltételezni lehetett, hogy teljesen téves adatokat adnak.  A lisszaboni légi irányítás ez után megpróbálta az ilyenkor szokásos eljárásokkal a legközelebbi reptérre, vagy kis sportrepülőtérre irányítani a gépet – volt egy a közelben, ahol a viszonylag kis méretű Embraer le tudott volna szállni – de a pilótákat egyetlen egy dolog érdekelte: az éppen repült irányban milyen messze van a tenger, és hogyan tudnának vízre landolni. A kérdésre nagyon nehéz volt válaszolni, mert mire az irányt kimondta bárki, a gép már másfelé fordult – rendszeresen pont az ellenkező irányba, mint kellett volna. A pánik már ott volt a pilótafülkében, és közel járt ahhoz, hogy a kapitányon is átvegye az uralmat. A rádiófelvételekből csak úgy sugárzik a halálfélelem. A viharzóna pedig közeledett, az idő lassan olyanná vált, amilyenben egy tökéletes géppel sem repülnek az utasszállító pilóták. A repülő személyzetének a zárt felhőzetben semmilyen hiteles információja nem volt arról, hogy hol, milyen magasan, és milyen irányba repülnek, emelkedik-e vagy süllyed a gép.

KZR1388profile
Az elszabadult repülő sebességének (sárga) és magasságának (kék) változása a repülés ideje alatt. Ennél csak a repülési iránya nagyobb káosz… – forrás: FlightRadar24.com, Public Domain

A légi irányítás egy idő után belátta, hogy itt az egyetlen dolog, ami segíthet, ha valamiféle használható információhoz jutnak a repülőn. A Portugál Légierő két F–16-os vadászgépet emelt a magasba, hogy fogják el az utasszállítót (azaz repüljenek a közelébe és kövessék minden mozgását), és lássák el annyi és olyan pontos információval, amennyire csak lehet. Talán negyed órába telt, mire a riasztástól számítva a géphez ért a két vadászgép, és felajánlották, hogy levezetik a repülőt az általa kiválasztott leszállóhelyig, de a kapitány az irányítással küzdve már egyfajta csőlátásra állt rá: az az egyetlen dolog járt az eszében, hogy addig levegőben tartsa a repülőt, amíg a tengerre nem tudja tenni. A vadászok társasága azonban két dolgot eredményezett. Már nem voltak annyira egyedül és magukra hagyottan, és ez segített fejben lassan kitisztulni. Másrészt megszólalt az Embraeren a TCAS.

bagoly_jettel_setalA TCAS egy nagyszerű találmány, több olyan balesetet is megelőzött már, amelyben két repülő a levegőben ütközött volna, és több olyan hasonló baleset történt, ahol elkerülhető lett volna a tragédia, ha gondolkodás nélkül, pontosan követik a TCAS utasításait. A TCAS ugyanis elemzi az érzékelt gépek útvonalát és sebességét, és a pályaadatok alapján szóban utasítja a pilótát az azonnali, leghatékonyabb kitérő manőverre. A rendszer annyira fejlett és pontos, hogy a két gép bizonyosan ellenkező irányba tér ki, ha követik a TCAS utasításait – sajnos történt olyan tragédia, ahol a pilóták jobban hittek az irányításnak, és ez halálos áldozatokat követelt. Ezért a pilótákat arra képzik, hogy a TCAS utasítását azonnal, mérlegelés és késlekedés nélkül hajtsák végre. Olyan ez, mint egy varázsütés, hirtelen minden kétség elillan, és az egyetlen dolog, amit tenni kell: engedelmeskedni. Ez maga a bizonyosság.

Talán az is segített a kazah gép pilótafülkéjében, hogy a vadászgép túl közel került, és bár nem jelentett veszélyt az utasszállítóra, de a TCAS kitérő manővert parancsolt. A kapitány kérte a mentőakció parancsnokát, hogy tartson nagyobb távolságot, és tisztább fejjel lassan sikerült kiismernie, hogy a gép kaotikus mozgásában mégis van valamiféle rendszer. Egyes irányítóeszközök egyáltalán nem működtek, mások viszont megfelelően viselkedtek, a gép oldalirányú vezetését lehetővé tevők pedig kissé aszimmetrikusan dolgoztak, és pontosan fordítva, mint ahogy kellett volna. A jobbra térített gép balra fordult, de balra döntve balra dőlt, és hasonlók. (Ezek nem tények, hanem a röppálya alapján megkísérelt találgatások.) A kapitány egy órás gyilkos küzdelem árán kiismerte, hogyan tud hatni a gép mozgására, és lassanként letett arról, hogy csobbanjon. A vadászgépek kapitánya pedig elvégzett néhány számítást, visszajelzéseket adott arról, hogy merre, milyen gyorsan és milyen magasan mennek, és javasolta, hogy próbáljanak meg Beja kis repülőterén leszállni. Megkezdték az ehhez szükséges manővereket, miközben még világosabb lett, hogyan lehet terelgetni a makrancos repülőt, és bő másfél órás horror után megközelíthették a 19-es kifutót.

KZR1388airborne_34
Az érintett repülőgép, amikor éppen jól működik – a kazah Yerbol Yespol felvétele

Bár a vadászgépek parancsnoka út közben is folyamatosan irányította az Embraert, hogy az a leszállópálya vonalába tudjon repülni, ez nem sikerült elsőre. A gépnek meg kellett szakítania a leszállást, mert nagyon letért a pályáról. A második kísérlet hasonló eredménnyel járt – bár Beja időjárása lényegesen jobb volt, élénk volt a szél, és ismét elsodródtak oldalirányban. Harmadszor is meg kellett próbálni – és harmadszorra sikerült, bár akkor is nagyon a kifutó szélére sodródott a repülő. A harmadik leszállásról a vadászgépek célkövető rendszere videófelvételt is készített, amin elég ijesztő mértékben sodródik el a fű – és szerencsére egy lebetonozott kitérő – felé az Embraer.

Egy portugál hírportál szerint a leszállás során ketten a kazah gép személyzetéből könnyebben megsérültek, őket biztonság kedvéért kórházba vitték, de estére már ki is engedték. A kazah légitársaság helyi képviselőjét, aki Bejába sietett, szívroham gyanújával kellett kórházba vinni, de szerencsére rövid megfigyelés után ő is távozhatott. A két F–16-os is leszállt, mert tankolniuk kellett, aztán visszatértek a bázisukra. Az eseményt természetesen vizsgálják, és valószínűleg még sokáig fogják is vizsgálni, de egyelőre úgy tűnik, hogy a nagyjavítás után rosszul rakták össze, vagy rosszul állították be a csűrők és a magassági kormány vezérlését – de ez csak találgatás még, a vizsgálat hosszú lesz. Egy biztos: a kazah pilóták csodát tettek!

rui_cambraia_beja_mayday_11_11_18_173f512e83763a98af46905daa88a16ed228eb35
A gép a kényszerleszállás után Beja repülőterén – Ruí Cambraia felvétele

Egy repülős fórumon egy portugál F–16 pilóta (aki nem vett részt ezen a bevetésen) elmesélte, hogy hetente többször riasztják őket utasszállító repülőgépek elfogására, de ilyen eset nem szokott előfordulni. Leggyakrabban azért kell felvenniük a kapcsolatot az utasszállítókkal, mert a légi irányítással nem sikerül a rádiókapcsolatot felvenniük vagy tartaniuk. Néha egészségügyi vészhelyzet is előfordul, de irányíthatatlanná váló gép nem. A pilóta arra is kitért, hogy mennyire büszkék rá: a NATO elvárja, hogy a riasztást követően 15 perc múlva levegőbe emelkedjen az első gép. A gyakorlatban ez öt perc körül szokott megtörténni, és Portugáliában 15 perc után már az elfogás, vagyis a célként megjelölt repülőgép közelébe repülés is megtörténik. Ami nagyon nagy teljesítmény! Ugyanott olyan pilóták is elismerésüket fejezték ki, akik hasonló Embraer gépeket repülnek. A típus még nem teljesen elektronikus irányítású, mint az Airbus gépek, hanem közvetlen, szervórásegítős kapcsolat van a kormányfelületek és a kezelőszervek között, de ha ezeket fordítva kötik be, az olyan, mintha az ember keresztbe fogná a kormányt és úgy próbálna biciklizni. 4 000–10 000 méterrel a földfelszín felett. Ezért az elismerő szavakból nem volt hiány, és kijutott az Air Astana kiképzési rendszerének is, amiért ennyire felkészült személyzettel repülnek. Milyen kár, hogy nem állhat itt a nevük! Sajnos azonban még nem sikerült rábukkannom, kik voltak az eset igazi hősei. De hát az igazi hősök gyakran szándékosan kerülik, hogy megismerjék őket.

bagoly_jaj747

A címképen az érintett repülőgép látható, a kazah Yerbol Yespol felvételén.
(Engedélykérés folyamatban — licence request pending)

A helyi tévétársaság felvételei a leszállási kísérletekről és sikeres leszállásról:

Miért híresebb a Titanic?

BagolymondjaahoyAnnak idején a White Star hajótársaság egy halom pénzt kiadott a szuperluxus óceánjárók új generációjának terveire, ezt pedig ki kellett használni. Nem nagyon szokás emlékezni már rá, de az RMS Titanic három testvérgőzös közül a középső volt, az idősebb, azonos tervek alapján épült hajó az RMS Olympic nevet viselte, a későbbi, és a Titanic katasztrófája után jelentősen módosított hajó pedig a (White Star és a Harland and Wolff hajógyár által egyaránt cáfolt) pletykák szerint RMS Gigantic lett volna, de végül HMHS Britannic néven futott tengerre. (Az RMS, azaz Royal Mail Steamship a brit postával is szerződött kereskedelmi gőzösök rangot is jelentő betűjelzése volt, a HMHS jelzés pedig azt jelenti, hogy “His Majesty’s Hospital Ship“, azaz „Őfelsége kórházhajója” – és ez már az első világháború hatása.)

olympic_in_new_york_cropped
Az RMS Olympic először fut be New York kikötőjébe 1911.  június 21-én

Az Olympic 1911. június 14-én futott ki első útjára, amikor a Titanic még csak szerkezetkész hajóteste vízre került, ahogy a Britannic építéséhez is csak akkor láttak neki, amikor már a Titanic a próbaútjára várt – ez a hajógyárnak jelentett idő- és költségmegtakarítást. Mire a Titanic első és egyetlen útjára indulhatott, az Olympic már többször eljutott New Yorkba (először 1911. június 21-én), ahol hatalmas ünnepléssel fogadták. Első érkezése után pár napra megnyitották a közönség számára is, és nyolcezer látogató tekinthette meg fényűző belső tereit. Amikor visszaindult Southamptonba, tízezres tömeg búcsúztatta.

olympic_hawke_collision_damage
A lék a vízvonal felett – alatta még nagyobb lyukat ütött a hadihajó

Az ötödik útján, 1911. szeptember 20-án átesett az első balesetén is, amikor összeütközött a HMS Hawke hadihajóval. Akár ómennek is vélhetnénk, hogy ezen az útján (és az elsőn is) Edward Smith kapitány irányította a hajót, aki a Titanic pusztulásakor veszítette életét.  A Wight-sziget mellett, a Solent (szoros) vízén egymás mellett haladt a két hajó, és amikor az Olympic fordulni kezdett, a Hawke kapitányát váratlanul érte, és nem tudott kitérni előle. A cirkáló orrán lévő vágósarkantyú, amely arra készült, hogy más hajókat felöklelve süllyesszen el, gyakorlatilag ellapult a hatalmas ütközés eredményeként, és az Olympic tatja előtti szakaszon két óriási rést ütött – két embernél is magasabbat a vízvonal felett, és egy sokkal nagyobbat a vízvonal alatt. Az ütközés a hajócsavart is elgörbítette, de a hajó saját erőből vissza tudott térni Southamptonba, és nem halt meg, de még csak súlyos sérülést se szerzett senki. (A Hawke-t is sikerült kijavítani, és három év múlva egy német tengeralattjáró süllyesztette el.)

olympic_and_titanic
Balra a javításra visszatérő Olympic, jobbra a még épülő Titanic a Harland and Wolff hajógyár hivatalos fényképésze, Robert John Welch 1912. március 6-i felvételén.

Az ebben a balesetben szerzett súlyos, de egyáltalán nem végzetes sérülés alapozta meg azt a nézetet, hogy ezek az óriáshajók elsüllyeszthetetlenek – a vízzáró rekeszekre osztott hajótest igazolta a tervezők számításait, és három elöntött rekesszel a hajó tengerbíró maradt. Az Olympic-kel szerzett tapasztalatok alapján a „400-as tervet” módosították a belfasti Harland and Wolff hajógyárban, és az új, „401-es terv” alapján készült el a Titanic – a hajóknak ugyanis a gerinc lefektetésekor még nem volt nevük. (A White Star egy eléggé körülírt séma alapján adott nevet a hajóinak – ez a mai hajóstársaságoknál is szokás – így az Olympic a kiöregedett, 1890-es építésű RMS Teutonicot váltotta le, a Titanic pedig az RMS Majestic pótlására épült.)

olympic_sea_trials
Az RMS Olympic tengeri próbaúton

Az Olympic éppen visszafelé tartott Amerikából, amikor a Titanic vészjelzéseit fogta azon a tragikus éjszakán, de túl messze (több mint 900 km-re) volt ahhoz, hogy segíteni tudjon a bajba jutottakon. A katasztrófa hírét is ennek a hajónak a rádiója továbbította New Yorkba. Nem sokkal később a White Star ki is vonta egy időre a forgalomból, amíg néhány dolgot át nem építettek rajta. Nem csak biztonsági javításokat, újításokat építettek be, bár azokat is, de például megszüntették a B-fedélzet promenádját, amit az utasok nem használtak ki eléggé, és a Titanic kialakításának megfelelően kibővítették a luxus szalonokat, az éttermet, és egy párizsi kávéházak mintájára tervezett, Café Parisienne nevű kávézót is kialakítottak, ami a Titanic-on az utasok körében nagyon népszerű volt. Megnövelték a vízzáró rekeszek falainak magasságát és teherbírását is, és további mentőcsónakokkal szerelték fel a hajót – ezek közül négy rendelkezett saját motorral. Mivel az új mentőcsónakokra sem elég idő, sem elég pénz nem állt rendelkezésre, használt, összecsukható mentőtutajokkal szerelték fel, és ez még egy kisebb lázadáshoz is vezetett. A hajó tűzoltóinak szakszervezete sztrájkot hirdetett, attól tartva, hogy a régi-új tutajok nem tengerállók. A White Star azonnal megtette a megfelelő lépéseket: olyan tűzoltókat szerződtetett a hajóra, akik nem voltak tagjai semmilyen szakszervezetnek. Ez az események olyan láncolatához vezetett, amely végül megakadályozta a hajó következő útját is. Végül 54 sztrájkolót le is tartóztattak a parton, de a különleges körülményekre tekintettel nem állították őket bíróság elé, és még bírságot sem róttak ki rájuk. A White Star a közvéleménytől tartva végül visszavette őket, megegyeztek, és május 15-én végre kifuthatott az óceánjáró.

29_olympic_1922
Az RMS Olympic az átépítés után – immáron sok-sok mentőcsónakkal

Az Olympic részt vett a Titanic balesetének hatósági vizsgálataiban is, és mind az amerikai, mind a brit szervek ellenőrizték. A biztonsági berendezések és eljárások mellett arra is kitértek, hogy a hajó mennyire mozgékony, egyáltalán képes lehet-e kikerülni egy jéghegyet, ha az olyan hirtelen bukkan fel, mint a Titanic esetében. A vizsgálatok során jelentősen megerősítették a hajótest egyes elemeit is amelyek a kazánokat védték, és gyakorlatilag duplafalú törzzsel növelték meg a hajótörzs úszóképességét. 1913 júniusára, amikor az átépítések után, a világ legnagyobb óceánjárója címet a kicsivel nehezebb Titanic-tól visszaszerezve újra forgalomba állt, a White Star „az új Olympic” szlogennel hirdette.

BagolymondjasüllyedAz első világháború veszélyes vizekké tette az Atlanti-óceán keleti részét, és egy ekkora hajó nagyon jó célpont volt. Ezért szürkére festették, és a hadi körülményekhez alakították: lezárták a vízvonal közelében lévő kerek ablakait, éjszakánként elsötétítették, és az útvonalát is megváltoztatták. Eleinte Liverpoolból, majd Glasgow-ból közlekedett, és a gazdag utasok helyét is az Európában rekedt, és hazamenekülő amerikaiak vették át. De nem sokáig. Mielőtt a háború miatt leállította volna a White Star, utolsó útján mindössze 153 utassal indult el. A létszám azonban váratlanul megnőtt: az Olympic (és a Liverpool, egy nagy múltú, de már kiöregedőfélben lévő hadihajó) vette fel az aknára futott HMS Audacious 250 főnyi személyzetét, mielőtt az a mentési kísérletek ellenére (vagy miatt) elsüllyedt.

olympic_wwi
A HMT Olympic, azaz csapatszállítóként az első világháború alatt, “dazzle” festéssel, amitől úgy látszik, hogy gyorsan megy, amikor lassan jön

A kényszerpihenőnek az vetett véget, amikor besorozták a hajót. A haditengerészetnek eleinte nem volt ínyére a nagy óceánjárók bevetése, mert a méretük miatt nagyon sebezhetőnek gondolták őket. Ebben persze volt is valami. 1916-ra azonban nagy szükség lett rájuk, mint csapatszállítókra, ezért az Olympic-et a még el sem készült Britannic-kel és no meg a nagy rivális Cunard Line birtokában lévő, Kék Szalag-nyertes Mauretaniá-val (és sok más hajóval) együtt besorozták. A Britannic kórházhajó lett, ennek megfelelő belső kialakítással, fehér festéssel, amelyet két oldalt három-három hatalmas vörös kereszt tett még feltűnőbbé. Az Olympic egy “dazzle” néven ismert álcázó festést kapott – ez éppen hogy nem elrejteni igyekszik a hajót, hanem rikítóan élénk, vibráló mintákat alkot, felismerhetetlenné teszi a hajó valódi formáját, jellegzetes vonalait, és pontosan ezzel megnehezíti a hajó méretének, irányának és sebességének a bemérését és kiszámítását. Felszerelték ágyúkkal is, és Herbert James Haddock kapitány helyére Bertram Fox Hayes kapitány lépett a hídra. Hayes kapitány eleinte a Földközi-tengeren szállított csapatokat, például Gallipollihoz. Egy ilyen úton Hayes az Admiralitás szerint megengedhetetlen módon veszélyeztette az óceánjárót: megállt, hogy felvegye a francia Provincia mentőcsónakjaiban tengődő harmincnégy embert, akik alól egy német tengeralattjáró kilőtte a hajót. A brit hadvezetés szerint súlyos hiba volt a megállás, mert egy ekkora álló célpont eltéveszthetetlen a tengeralattjáróktól nyüzsgő görög vizeken, ahol az egyetlen valódi védelmet éppen a luxushajó sebessége adná. A franciák azonban Médaille d’honneur pour acte de courage et de dévouement érdemrenddel jutalmazták az Olympic kapitányát honfitársaik megmentéséért.

BagolymondjaeeenFelmerült az a lehetőség is a hadvezetés tervei között, hogy az Olympic a Jóreménység-foka megkerülésével Indiába is szállítson csapatokat, ezt azonban józan módon elvetették: az Olympic kimondottan az Atlanti-óceánra készült, és nem voltak akkora széntárolói, amik lehetővé tették volna, hogy ezt a távolságot ésszerű sebességgel tegye meg. Így került sor a hajó egyik legkülönlegesebb győzelmére: 1918-ban elsüllyesztett egy német tengeralattjárót!

Már ez az egy tett is kiemelné a HMT Olympic-et (ahogy csapatszállítóként nevezték) a többi „legnagyobb” és „leggyorsabb” óceánjáró közül, ha a Titanic balesete nem árnyékolná be testvérhajóit. 1918. május 12-én történt ugyanis, hogy az amerikai katonákkal Franciaországba tartó hajó fedélzetéről megpillantották a német U-103-as tengeralattjárót. Az Olympic tüzérei azonnal lőni kezdték a német hajót, amely megpróbálta megtorpedózni őket, de nem sikerült elárasztani a torpedócsöveket a kilövéshez, ezért vészmerülésbe kezdett. Hayes kapitány váratlan és meghökkentő manőverbe kezdett: megpróbálta elgázolni az U-103-at. A tengeralattjáró kis híján megmenekült, de a nagy merülésű óceánjáró tatja elérte a hátsó részét, és a bal oldali propeller felhasította a túlnyomás ellen védő héjat. A tengeralattjáró legénysége kimenekült, és bár az Olympic nem vette fel őket, az amerikai USS Davis hadihajó észlelte a segélykérő rakétajelüket, és kimentette a harmincegy fős legénységet. Az Olympic kisebb horpadásokkal vészelte át az ütközést. Ezt a rendkívüli eseményt az amerikai katonák adakozásából emléktábla is megörökítette a hajón, Hayes kapitány pedig a kiemelkedő szolgálatért járó Distinguished Service Order rendjelet kapta bátor tette jutalmául, majd 1919-ben a haditetteiért lovaggá is ütötték. A hajó pedig, amely lenyűgöző eredményekkel szolgálta a briteket, a katonák között kiérdemelte a “Old Reliable” becenevet – ez hevenyészett, kizárólag hangulathoz hű fordításban „Maga a Megbízhatóság”.

hmhs_britannic
A HMHS Britannic kórházhajó „egyenruhában”

Amikor véget ért a háború, és a HMT Olympic leszerelt, visszakapta a luxusgőzöshöz méltó, csillogó-villogó berendezését, visszanyerte régi pompáját, és újra a régi lett a neve is. az RMS Olympic azonban már csak az egyetlen volt az Olympic-osztályú óceánjárók között: testvérhajója, a HMHS Britannic nem volt olyan szerencsés a német tengeralattjárókkal. A görög Kea-sziget közelében a német SM-U 73 tengeralattjáró által nem sokkal korábban kihelyezett aknára futott, és több vízzáró rekeszét is elárasztotta a beömlő víz. A konstrukció eleve erősebbre épült, mint a Titanic, de hiába zártak le a rekeszek közötti átjárók, hiába voltak a megemelt válaszfalak és a megerősített hermetizáló rendszer, a hajó megdőlt, és a szokásosnál mélyebbre merült. Ha mozdulatlan marad, még ezt is kibírhatta volna (bár az SM-U 73 ott cirkált valahol alatta), de a vesztét okozta, hogy a vízvonal közelében néhány ablak nyitva maradt, ahol az erősen megdőlt hajótestbe áradt be a víz. 55 perccel a robbanás után a Britannic – a háborúban elveszett legnagyobb hajó kétes címét kiérdemelve – elmerült. A legénység nagy részét sikerült megmenteni, bár két mentőcsónakot beszívtak a hajó vízből kiemelkedő propellerei, és az utolsó fél órában már annyira megdőlt a hajó, hogy nem lehetett leereszteni a mentőcsónakokat sem. Érdekesség, hogy egy ápolónő és egy fűtő, Violet Jessop és Arthur John Priest nem csak a Britannic pusztulását élték túl, de a Titanic tragédiáját is – sőt, mindketten ott voltak, amikor az OlympicHawke-kal ütközött. (Ha Ms. Jessopot és Mr. Priest-et egy óceánjárón látod: menekülj!!!)

1922 volt az Olympic legjobb éve. Ebben az esztendőben szállította a legtöbb fizető utast az Atlanti-óceánon, és hírességek egész sora versengett az élményért, hogy a legendás hajó fedélzetén utazhasson – már csak azért is, mert a híres Titanic szinte minden részletben pontos hasonmásának tartották. De aztán rosszabb idők jöttek, és a nagy gazdasági válság egyre kevésbé tette lehetővé, hogy a korábban sikert sikerre halmozó hajót gazdaságosan lehessen üzemeltetni. 1929. november 18-án ráadásul horrorba illő dolog történt: éppen a Titanic utolsó ismert helyénél járt, amikor hirtelen megrázkódott a hajó, és a rengése több mint két percen át tartott. Mint kiderült, valóban rengés volt ez: 7,2-es erősségű földrengés rázta meg Grand Banks-et, és ennek a hullámai rémítették szinte halálra a hajó utasait is.

320px-ss_olympic_-_1934
Az RMS Olympic elhalad a Nantucket LV-117 mellett – négy hónappal a baleset előtt

1934-ben újabb hajót süllyesztett el az Olympic. Május 15-én történt, amikor New York vaskos ködbe rejtőzött, alig volt 150 méter a látótávolság. A város kikötőjének bejáratát jelzőhajók, amolyan úszó világítótornyok őrizték, és ezek között kellett az óceánjáró óriásoknak elhaladni, hogy biztonságban, megfeneklés veszélye nélkül jussanak a kikötő védett vízére. Ezek közül az első, a Nantucket LV-117 nevű, a rossz látási viszonyok miatt rádiójelekkel jelezte, merre kell az óriási hajónak haladnia. A világítóhajók személyzete már hozzászokott, hogy a hatalmas óceánjárók ijesztő közelségben mennek el mellettük, ám amikor az Olympic hirtelen előtornyosult a ködből, mindenki tudta, hogy nagy baj van. Az Olympic éppen csak megrázkódott, amikor elütötte a világítóhajót, az utasok szinte semmit nem is vettek észre az ütközésből, csak a gyors megállás érdekében hirtelen hátramenetbe kapcsolt motorok rázkódása jelezte, hogy valami nincs rendben. BagolymondjaevezzNantucket LV-117-en azonban gyorsabban pörögtek az események, a személyzet tagjainak alig maradt idejük elhagyni a legázolt hajót. Bár az óceánjáró azonnal megállt, de még azt is megelőzve mentőcsónakokat engedett le, megfelelő személyzettel, a világítóhajó tizenegy fős személyzetéből heten vesztek oda. A White Star számára ez nagyon sokba került: nem csak a hajó rossz kihasználtsága miatt volt ráfizetéses az út, hanem azért is, mert a világítóhajó pótlásának költségeit nekik kellett fizetniük. A történetet tovább súlyosbította, hogy a két nagy vetélytárs, a White Star és a Cunard 1934-ben fúzionálni kényszerült, és a hajóállományukat drasztikusan csökkenteniük kellett. A nagy, és immár kihasználhatatlan, ám rendkívüli fenntartási költségeket jelentő luxusgőzösök nimbusza ekkorra megkopott. 1935. április 5-én nyugdíjazták az Olympic-et is, és a southamptoni hátsó dokkokba száműzték, a hajdani nagy konkurencia, a Mauretania mellé, tartalék állományba.

olympic_and_mauretania
Az RMS Olympic és a RMS Mauretania a southamptoni kikötőben, utolsó útjukra várva

Az ilyen tároló dokkok az elfekvő megfelelői a hajók számára. Az ilyen járműveket nem csak üzemeltetni, de tárolni is roppant költséges, ezért rendszerint nem tart sokáig az effajta pihenő. Mindkét híres óceánjárót szétvágták – az Olympic felépítményét 1936-ban bontották el, a hajótestet pedig Skóciába vontatták, és egy ottani kisvárosnak biztosított megélhetést a felaprítása.

Szerencsére a nagyszerű berendezésének egy része megmaradt. Sok díszítőelemét áruba bocsájtották, az értékes berendezés jelentős része emléktárgy lett. A falburkolat egy részét 2000-ben a Celebrity Cruises társaság vásárolta fel, hogy új hajójukon, a Millenium fedélzetén kialakított Olympic Lounge társalgó dísze legyen. Egy alnwicki szálloda, a White Swan Hotel megvásárolta és szinte eredeti formájában megőrizte az első osztályú utasok számára készült, pompás éttermet, berendezésével, díszítésével, márvány kandallójával együtt. Ez látható a nyitó képen is.

A hajó, amelyik a mindenki által jól ismert, ám első útján hullámsírba veszett Titanic hasonmása és nővére volt, amelyik több hajót süllyesztett el, mint az orosz Aurora cirkáló és egy kisvárosnyi hajótörött életét mentette meg, a luxus óceánjárók közül valószínűleg egyetlenként legyőzött egy német tengeralattjárót, méltán veti fel a kérdést:

Bagolymondjahuh
– Miért híresebb a Titanic???

Az Olympic próbaúton: Ismeretlen (Maritimequest: Olympic page 4) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic első érkezése New Yorkba: By Bain News Service [Public domain], via Wikimedia Commons
Lék az Olympic tatjánál: Ismeretlen (maritimequest.com) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic és a Titanic dokkban: By Robert John Welch (1859-1936), official photographer for Harland & Wolff [Public domain], via Wikimedia Commons
Az átépített Olympic 1922-ben: Ismeretlen (Olympic p6) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic “dazzle” álcázófestéssel: Ismeretlen (maritimequest.com) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic és a Mauretania tartalék dokkban: By MaritimeQuest [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic Lounge az allnwicki White Swan Hotelben: By Prioryman (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 4.0-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons