Beszélni nehéz, mindennél nehezebb

Na tessék, már megint nem bírok magammal, és Ptahhotepet idézek… Pedig nem is az egyiptomi kultúráról, a helyes viselkedésről, illedelmes beszédről jutott eszembe az agg vezír megállapítása, hanem az idegen nyelvekről. Idegen nyelven beszélni különösen nehéz.

bagolymondjakínaiOnnan jutott az egész eszembe, hogy mostanában (nagyjából fél éve) az olasz után (és közben) belevágtam a spanyol nyelv (bocsánat, kasztíliai) elsajátításába. Korábban is vonzott, már középiskolás koromban, meg egy kicsivel az után is foglalkoztatott a gondolat, hogy meg kellene tanulni, de akkor valahogy elrettentett egy rosszul megírt tankönyv, meg az, hogy magamra voltam utalva: se tanfolyam, se ismerős nem tudott volna segíteni. Most azonban a Zöld Bagoly és a mögötte munkálódó közösség, no meg a DeviantART háza táján megismert spanyolajkú (argentin, mexikói, sőt, spanyol) ismerősök is motiválnak, így nekiveselkedtem a spanyol kurzusnak az ingyenes webes nyelvtanfolyamnak. Elvégre az ingyé’ szerzett tudás minden pénzt megér! 😉

Most aztán elmondhatom magamról, hogy ¡Yo hablo español! bár a Zöld Bagoly olyanokra is megpróbál rávenni, hogy furcsa, identitászavaros kijelentéseket tegyek, mint például Soy un caballo, yo hablo inglés. Ez azért elgondolkodtató. Ilyenkor az ember elkezdi böngészni az adott feladat fórumát, ahol a többi nyelvtanuló-nyelvgyakorló egymást támogatva kérdez, válaszol, és poénkodik. Innen aztán kiderül, hogy ez egy spanyol nyelvterületen népszerű rajzfilm egyik karakterének a szövege, és aki otthon van a nyelvben és a rajzfilmes kultúrában, annak rendkívül mulatságos.

Valójában sokkal mulatságosabb, nevetségesebb, vagy éppen meghökkentőbb az, ahogy a spanyol nyelvtanfolyamon nagy számban hemzsegő Egyesült Államok-beli nyelvtanulók  a nyelvtanuláshoz állnak. A fórumon feltett kérdésekből és válaszokból sok minden kiderül róluk (is), és egészen elképesztő időnként. Történt például egy példamondatnál, amelyik úgy szólt, hogy El oso come conejos, hogy nagyjából ezer… na jó, többszáz felhasználó tiltakozni kellett a különösen brutális kegyetlenség ellen, hogy a medve ne egyen nyulakat, mert a nyuszi aranyos, és két füle van és puha bundácskája, és különben is, micsoda brutális világ, be kellene tiltani, sóval beszántani, és monnyonle  és kéremkapcsojjaki. Ez még olyan hogyismondjamcsak, amolyan könnyed laza kor- és kórkép, az azonban már többet elmesél a kérdezőről (akit egyből egy tucatnyian támogattak), amikor abba kötött bele, hogy a spanyol miért olyan nyakatekerten képezi a birtokos viszonyt, hogy el zapatos de Miguel, miért nem jó nekik a Michael’s shoes „mint minden nyelvnek!” Na ja, az összes általa ismert nyelvnek, mint az amerikai és az angol, meg az ausztrál és az „ír” (-országi angol) meg a „skót” (Skóciában beszélt angol).

Szóval megint csak eszembe jutott az állatkert és a kerítés mérete.

Pedig amúgy a fórumokon sok-sok segítőkész anyanyelvi beszélő is van, akik nagyon hasznos segítséget nyújtanak, főleg annak ismeretében, hogy a Duolingo teljesen elhanyagolja az olyan felesleges terheket, mint a nyelvtan és a nyelvi szerkezet. Majd a példákból megtanulod! – huhogja a Zöld Bagoly. Persze tényleg sok mindent meg lehet tanulni, rá lehet jönni, és vannak dolgok, amiket még jobban el is sajátít az ember, ha a maga kárán tapasztalja ki, vagy végeláthatatlan ismételgetésekkel begyakorolja, például az igeragozást. Az ilyen unalmas és hosszadalmas ismétlésekben kimondottan szórakoztató társ Duo, mert hogy az oldal kabalájának, a Zöld Bagolynak ez a neve.

bagolymondjacirillA neheze azonban az, amikor meg kellene szólalni. Az olasszal viszonylag könnyű dolgom volt, mert rendre rá voltam kényszerítve, hogy olaszokkal és olaszul beszéljek, és az üzleti partnereim is egész nagy türelemmel voltak a nyelvgyakorlási célú dadogásaim iránt, gyakran bátorítottak is, amikor én már régen visszatértem volna korunk lingua francá-jára, az angolra. Az (üzleti és magán) utazásaim során gyakran kellett olaszul boldogulnom, szállást foglalni és iránymutatást kérni, szóval azzal egész jól rá voltam kényszerítve, hogy használjam.

A spanyollal más a helyzet. Nincsenek spanyolul beszélő ismerőseim sem az üzleti életben, sem a barátaim között, csak az interneten. Ott meg rendre próbálkozom is, állítólag elég jól, de nagyon lassan: egy-egy mondat összeállítása legalább fél óra. És az argentin barátaim következetesen angolul válaszolnak, holott legalább egyikük gyűlöli az angol nyelvet még a falklandi háború óta (bár részleteket nem mesélt arról, hogy milyen szál köti hozzá). A másik azonban inkább féltésből nem ír nekem spanyolul: annyiféle, területtől, társadalmi rétegtől, és ezer más dologtól függő szleng jelentése van rengeteg szónak, hogy nagyon könnyű félreérteni dolgokat, vagy éppen teljesen jó szándékkal sértőt mondani. Annyira, hogy erről még egy nagyon frappáns szám is készült, ha tudsz angolul vagy spanyolul, érdemes megtekinteni.

Aztán meg egy nagyon kedves barátnémmal beszélgettünk valamiről, amiről eszembe jutott egy dolog, de már nem tudom, mi volt az. Na jó, ez igazából Zotya mondata volt jó huszonegynéhány éve, de azóta is kedvenc… 😀

Tehát arról beszélgettünk, hogy mennyire felejti az olaszt, amióta nem kell naponta használnia, és arról, hogy hiába tanul meg az ember egy nyelvet, ha nincs lehetősége naponta gyakorolni, lehetőleg éles helyzetben. Mert ugye ott van az orosz, amit nyolc évig tanultam, de egy nemkedves tanárom, aki maga is utálta, mivel a kedvenc nyelve helyett kellett tanítani annak idején, velem is megutáltatta. Manapság időnként visszajön egy-egy foszlány, és a mai napig tudom fejből Lermontov versét a tenger kék ködén fehérlő vitorláról amely a napsütésben is a vihart keresi, de nem biztos, hogy megértem, ha elmagyarázzák, hogyan jutok el az Operába. („Gyakorolni kell, sokat gyakorolni!” – válaszolta erre állítólag Kodály, akiről már úgy is régen esett itt szó.) 

És ott van az angol, amiből olyan gyenge voltam a gimiben, legalábbis a tanárom szerint, hogy legfeljebb a skótok értettek volna meg, és azok is csak akkor, ha már kellően sokat ittak. Aztán jött a kilencvenes évek kintről hozott technikáinak áradata, és a használati utasítások fordítása igencsak megdobta a nyelvi önbizalmamat, és amikor egy üzletben dolgozva abba a helyzetbe kerültem, hogy muszáj volt megszólalnom (sőt, muszály, mert a baráti körömben ez a „muszáj” szó felsőfoka), akkor hirtelen bekattant, hogy nem kell helyesen beszélni. Tök mindegy, hogy mondom, csak értsék meg. Jól mondani ráérek a következő (vagy az az utáni) alkalommal. És ez egy olyan felismerés volt, ami gyakorlatilag a végsőkig leminősítette a magyar nyelvoktatást, főleg az akkorit, de talán még a mostanit is.

bagolymondjahessinnenMert hát mi  volt? Meg kellett tanulni a szép brit kiejtést, a helyes segédigéket és a szórendet, természetesen az irodalmi angol szintjén, aminek esetleg a BBC-angol jöhetett a közelébe, de az is csak lábujjhegyen és nagyon-nagyon óvatosan. Akkoriban a dalszövegek kezdtek értelmessé válni számunkra, és a Bikicsunájt már Big in Japan-nek hallottuk (persze a Bikicsunáj sokkal később lett mém), de minden tele volt szlenggel és amerikanizmusokkal. Szépen be is gyakoroltuk a XIX. századi nagypolgári angol nyelv egyfajta paródiáját, és ha eltértünk tőle, akkor vagy a tanár tolt le, vagy mi szégyelltük el magunkat, de nagyon alaposan. És amikor hirtelen lehetett műholdas tévén angolul tévézni, kiderült, hogy olyan poros és avítt az angol tudásom, mint Balassi verselése egy szles… na jó, slash-, vagy villámverselő viadalon, és amikor a vevő a korábban nevezett üzletben megkérdezte, hogy meddig van nyitva a szomszéd utcában a pénzváltó, visszanéztem rá, és meglepetésemben egy addig tiltottnak vélt amerikanizmussal közöltem, hogy azt még a büdös életben nem láttam nyitva. Egészen megrémültem, hogy nem a szép XIX. századi nagypolgári angolságommal válaszoltam, hanem egy ilyen szedett-vedett kifejezéssel, de a vevő felderült arccal dicsért meg, hogy milyen jó az angolom. Aztaaa, ez értette a Tiltott Nyelvet!

Tehát mindaz, amit tanultam a gimiben, isá, por ës homou vogymuk. Akkor valami eltört bennem. Szerencsére nem a nyelvhasználat igénye, hanem a szép beszédé, mert ráéreztem arra, évztizeddel korábban, hogy Ptahhotep gondolataival találkoztam volna, hogy [szépen] „beszélni nehéz, mindennél nehezebb.” És onnantól fogva nem is erőltettem, hanem mondtam, ahogy jött, és ha nem értették, mondtam kicsit máshogy, ha meg megértettek, örvendeztem neki, és folytattam ugyanúgy, hibásan és szóismétlésekkel, rosszul ragozva és kifelejtett segédigékkel, és akikkel beszéltem, azok is örültek, és bátorítottak. Persze, hogy tanultam közben, mert olvastam, tévéztem, zenét hallgattam, és ezrével (szó szerint ezrével!) fordítottam használati utasításokat, és tojtam a Szép Brit Kiejtésre meg a BBC-angolra. Aztán Egyiptomban megkérdezte az idegenvezető, hogy mit keresek a magyar csoporttal, és mennyit éltem az Egyesült Államokban. De ezt meséltem már.

Szóval az a baj, hogy az iskolának tanulunk. Különösen a nyelvet. Annyira oda tanulunk, hogy akinek több nyelvvizsgája van, az sem mer megszólalni, mert mi lesz, ha rosszul mondja. A külföldi partner meg majd kiátkozza, hamis pénzzel fizet a kasszánál, selejtet szállít vagy egyszerűen csak a másik szállodába megy, ahol nem beszélnek hibásan, csak mutogatva. Hát nem így van. A külföldi örül, ha megért minket, ha megértjük őt, és ha merünk rosszul beszélni csak azért, hogy ő ne tévedjen el, vagy éppen a számára szükséges szolgáltatást kapja meg. Beszéljen helyesen, aki tud!

Persze ez továbbra is cél, lehetőleg beszéljünk helyesen, de nem az a fontos. Az csak dekor, díszcsomagolás.

bagolymondjashyElmesélek egy történetet. A testvérem Indiában egy ashramban töltött pár hónapot, és ott tanult meg angolul is, ausztráloktól, akiknek a konyhán segített. Képzelheted, ausztrál angol Indiában… Gyakran csak pislogok, amikor angolul beszél, csakhogy el kell ismerjem, jól csinálja. Nyelvtanilag nem, a szókincse egészen különleges (egyes szavakat egészen furcsa jelentésben használ), de megérteti magát tűzön-vízen át. És meg is értik. Amikor egy külföldi kiállításon egy thai partnerrel való tárgyalásra készültünk, megbökte az oldalamat: „beszélj vele te, sokkal jobban tudsz angolul, és ő is nagyon jól beszél!”. Leültünk a tárgyalóasztalhoz, pár udvarias formula, érdeklődés a másik hogyléte iránt – ezek Keleten kötelező dolgok. És vért izzadtam, mert nem értettem őt, és ő sem engem, folyamatosan visszakérdezgettünk. Aztán azon vettem észre magam, hogy már a testvérem tárgyal, én meg kapkodom a fejem, mert semmit nem értek a Pidgin Englishből, amit mindketten beszéltek.

Szóval mielőtt még ennél is hosszabbra nyújtanám, Ptahhotep igazságát kifordítva is igaznak látom. Mindegy hogyan beszélsz, csak értsenek meg, mert beszélni nehéz, mindennél nehezebb. Ha tökéletesen akarsz beszélni, sosem szólalsz meg, és az iskolának erre kellene először megtanítania, és aztán a helyes beszédre.

Lomb Kató portréja
Lomb Kató – ellenőrizhetetlen forrásból idézet gyanánt átvett kép

Lomb Kató, az első szinkrontolmácsok egyike, a bámulatos poliglott mondta, hogy

„A nyelv az egyetlen, amit rosszul is érdemes tudni!”

 

Tökéletesen igaza volt!

 

bagoly_glass

A címkép Christopher Plantin többnyelvű bibliájának belső címlapja
(Antwerpen, XVI. század) – Public Domain

Angol Amerika

Lusta vagyok kitalálni, hogy kitől származik az idézet, miszerint az amerikaiakat és a briteket a közös nyelv választja el egymástól. A kép ráadásul még árnyaltabb, mert az angolt beszélik még sokan: ausztrálok, skótok, írek, hogy meg se említsek olyan vadhajtásokat, mint a Távol-Kelet-i pidgin vagy a hozzá hasonló Euro-English.

BagolymondjaeeenRéges-régen, egy messzi-messzi galaxisban országban, Egyiptomban történt, hogy az idegenvezető egyszer csak hozzám fordult, és megkérdezte, mit keresek a magyar csoporttal.

– De hát magyar vagyok!
– És meddig éltél Amerikában?
– Egy percet sem.
– És Angliában?
– Ott sem.

Nem értette, hogy a kiejtésem mitől térhet el annyira a megszokott „Hunglish” angoltól, amitől az anyanyelvi beszélők falra másznak. És nem tudta beazonosítani sem, milyen nyelvjárás, tájegység angolját beszélem, mert a zenékből, tévéből, hanglemezekhez mellékelt szövegkönyvekből gyűjtött nyelvtudásom egy kielemezhetetlen amalgámnak tűnt. Később is gyakran előfordult, hogy az amerikaiak angolnak, az angolok amerikainak néztek, a kínaiak meg orosznak. Az utóbbi egy másik, hasonlóan hosszú történet következménye, de az most nagyon nem tartozik ide.

Valójában ez a leírt eset sem. Csak arra akartam példát mutatni, hogy az amerikai és a brit angol élesen elvált már egymástól, időnként az érthetőséget is veszélyeztető módon formálódott más irányba a két nyelv. A brit ‘queue’ (várakozó sor) kifejezést nagyon sok amerikai egyáltalán nem ismeri, de az amerikai ‘fall’ (ősz) is gondot okozhat a britnek. Ez utóbbi ugyan jelen volt a szigetország nyelvében, de teljesen kihalt archaizmus, amit mára talán csak a skótok használnának – ha az internet révén nem szivárog vissza a mindennapi nyelvbe. Sok ilyen van még, és a nüanszok eltérő jelentéséről még nem is szóltam. Inkább nem is fogok, mert a téma rendes kifejtése megduplázná az internet méretét.

Nehéz eldönteni, hogy mi az amerikai nyelv. A hatalmas országban is számos nyelvjárás alakult ki, területenként helyi árnyalatokkal, eltérő jövevényszavakkal, amelyek a hajdani bevándorlók, a helyi őslakosok és a jelenkori idegen behatások (spanyolok, kínaiak, keleteurópaiak stb.) hatására kerültek a nyelvbe. A kiejtési mód is jelentősen eltér területenként, és az USA középső területein beszélt Midland Blurt még egy keleti parti Newyorker is nehezen érti meg az összemosott hangzók, eltérő hangsúlyok miatt. Mégis létezik egy sztenderd, amit nagyjából mindenki elfogad az amerikai angol alapjául, és ezt a sztenderdet a Merriam-Webster szótárak nyelvi anyaga alapozza meg.

Noah Webster portréja (PD)
Noah Webster — By James Herring (1794 – 1867) (Digital photo by Billy Hathorn) [Public domain], via Wikimedia Commons

1758. október 16-án született Noah Webster, az a neves lexikográfus, aki a szótárat írni kezdte. A Yale Egyetemen végzett, és lelkes támogatója volt az amerikai Forradalomnak, az Egyesült Államok Alkotmányának, és oktatói munkájával kívánt maradandó segítséget nyújtani az új nemzetnek, hogy megtalálja identitását nyelvi téren is.

Mivel tanár volt, elemi erővel utálta az amerikai iskolákat. Ez nem a rossz tanulók, vagy a hanyag munkavállalók által űzött laza ellenkezős utálat volt, hanem a profi tudós oktató gyűlölete mindaz iránt, ami az akkori iskolai rendszerben a tanítást, a tudás átadását ellehetetleníteni igyekezett. Akkortájt megszokottak voltak a hatvan-hetven fős, vegyes életkorú gyerekekből álló egyosztálytermes iskolák, padok, székek és megfelelően képzett pedagógusok nélkül, alulfizetett személyzettel, rossz tananyaggal és csapnivaló, Angliából hozott tankönyvekkel. Ezek a könyvek szükségszerűen egy olyan világ nyelvét próbálták a fejekbe tuszkolni, amitől akkor mindenki szabadulni akart: a kontinentális Angliáét. Webster gyűlölete tehát megalapozott és előremutató volt: jobb iskolákat akart, eredményesebb oktatást, azonosságtudatot megalapozó nyelvet, ami megszabadul a használhatatlan sallangoktól, egyszerűbb és közösséget formál a születő nemzetben. Ez vezetett ahhoz, hogy elkezdte például összeírni az összes angol szót, amit ismert, azaz összeállítani az amerikai angol szókincs szótárát. Egyúttal megpróbálta megnyirbálni az értelmetlenségeket is, egyszerűsíteni a helyesírást, és megújítani, felfrissíteni a nyelvet. A “center” az angol “centre” helyett, “theater” a “theatre” helyett, “wagon” a “waggon” helyett, azt az elgondolását mutatják, amely meglévő változatokat emelt magasabb szintre, míg például a “color” a “colour” helyett, “neighbor” a “neighbour” helyett, és társaik, az egyszerűsítési törekvéseinek jelei. Számos, csak Amerikára jellemző szót (állatok neveit, néprajzi vonatkozású szavakat) emelt be a nyelvbe, mint a “skunk” (amerikai bűzös borz) és a “squaw” (indián asszony) és persze ezek csak kiragadott példák egy sokkal nagyobb szóanyagból. Eltökéltségét, műveltségét és sokoldalúságát az is mutatja, hogy a munkássága érdekében huszonhat nyelven tanult meg, amelyben szép számmal akadtak élő és holt nyelvek egyaránt, az óangoltól és a szanszkrittól a hollandig és az arabig. 1806-ban jelentette meg az első szótárát (akkor még elég mérsékelt sikerrel). Munkája 1808-ig visszavezethető helyesírási versenyeket inspirált, a Spelling Bee Contest-eket, amelyeken általános iskolások egyre nehezebb szavak helyes betűzésében mérték össze a tudásukat, mellékesen megalapozva a rögzített helyesírás gyakorlatát. Nyelvi reformját kimondottan a mindennapi és tudományos életre igyekezett korlátozni, ezért a későbbi tanulmányaiban, mintakönyveiben és cikkeiben elkerülte a vallási szövegeket, bár Shakespeare és Homérosz, ókori és kortárs írók, meg aki úgy közte volt, szép számmal kaptak helyet. Később, a halála előtti években fordult figyelme a vallási szövegek felé, addig „A megszentelt dolgokat hagyjuk a megszentelt célok elérésére” mottóval maradt távol tőlük.

Talán a sors iróniájának is tekinthető, hogy fő munkáját az angliai Cambridge-ben fejezte be 1825-ben. Hetvenezer szavas szószedetében húszezer olyan szó szerepelt, amely addig nem jelent meg szótárban. Az írásmódja pedig következetesen azt mutatta, hogy a kiejtéshez legközelibb alakot tartotta helyesnek, ami merőben új volt a brit angol konzervatív és következetlen írásmódjai után.

BagolymondjakonyvmolyIgazság szerint Webster szótárai és törekvései akkor csúfos kudarcnak bizonyultak. A piaci részesedésük látványosan lezuhant, miközben a William Holmes McGuffey nevéhez fűződő Eclectic Readers 120 millió példányban kelt el. 1843-ban meghalt Webster, és az An American Dictionary of the English Language  jogai Georges és Charles Merriam tulajdonába szálltak. A mag termő talajt ért, a csírázó sarj szárba szökkent a gondoskodásuk folytán, és ma a Merriam-Webster alapmű, változatai pedig mind közvetlenül visszavezethetők Noah Webster hagyatékára.

Ez a hagyaték amúgy az amerikai nemzeti eszme meggyökeresedésének fontos része lett. A politikai csatározásokban ugyanúgy felhasználták, mint az önálló amerikai kultúra létrehozásában. Emily Dickinson költőnőnek rendszeres olvasmánya, referenciakönyve volt, és nem ő volt az egyetlen, aki akár ihlet merítésére is felhasználta. Ez egy szótár esetében elég kevéssé megszokott dolog. Sokan merítettek ötleteket és indítékot arra, hogy az amerikai és a brit angol közötti különbségeket feltárják, sok esetben egyfajta nacionalista szándékkal kiszélesítsék, és ez akkor, amikor a nemzet fogalma még csak formálódott az Újvilágban, közel sem volt olyan elvetendő és rossz dolog, mint ahogy a mai kontextusban néznék rá. Webster irányelveket is hagyott a szótárkészítés során, amelyek az amerikai angol fejlődésének utat is mutattak, nem csak egy (rendkívül bő) szószedetet jelentettek.

George és Charles Merriam eleinte nem változtatott Webster alapművén, csak kiegészítgette. Az első ilyen kiadás nem sokkal Noah Webster halála után, 1857-ben jelent meg (bár 1847-ben is készült egy revízió), majd további szakaszok hozzáadásával 1859-ben a következő. 1864-ben Merriam kiadta az első olyan, komolyabb változtatásokat is tartalmazó kiadást, amely Webster munkájának jelentős korszerűsítését, az eredeti szövegek átdolgozását is tartalmazta, és 118 ezer szócikkre bővítve az eredeti munka folytatásának volt tekinthető, nem csak javítgatásának. Lexikográfiai kérdésekben is változások álltak be a későbbi, időnként egymás mellett készülő, egymással akár konfliktusba is kerülő kiadások között, például hol eltűntek, hol visszakerültek bele személynevek, akár olyanok is, mint Arthur király kerekasztalának lovagjainak neve. 2003-ban már CD-ROM-on is kiadták a szótár éppen aktuális, 223 ezer szócikkes változatát, amely a szavak felsorolása, jelentésük és eredetük mellett a legkorábbi ismert említést, idézetet is tartalmazták. A Merriam-Webster az egész világon az írott amerikai angol nyelv mérvadó forrásának számított, helyesírási etalonnak. Stiláris szempontból is sokan ezt tekintették alapnak, miután a Chicago Manual of Style, sok amerikai újság kézikönyve is erre hagyatkozott.

Merriam-Webster szótárak egy polcon, előttük a Collegiate Dictionary borítója, és egy közepén kinyitva lefektetett példány
Merriam-Webster szótárak, élükön a Collegiate Dictionary 11. kiadásával — By Noah1806 [CC BY-SA 4.0], from Wikimedia Commons

A szótár életének voltak ellentmondásos időszakai is: az 1961-ben kiadott Webster’s Third New International jelentősen változtatott a központozáson, egész egyszerűen elhagyva mindazt, amit a jelentéstartalom érdemi módosulása nélkül el lehetett, és sokszor egész mondatokat dobott el, ha úgy ítélték meg a szerkesztők, hogy egy egyszerű kifejezés elegendő helyettük. Véleményem szerint, amit egy online nyelvtanfolyamon, az angol anyanyelvű tanulók kérdései és kommentárjai alapján alakítottam ki, ezek a túlzó egyszerűsítések talán könnyebbséget hoztak a mindennapi élet legalapvetőbb szintjén, de az irodalmi, kulturális nyelvhasználatban már nem, és kimondottan megnehezítették a nyelvtanulást az amerikai angol anyanyelvűek számára. Egész egyszerűen nem is értik, nem fogják fel, hogy egy egyszerű kifejezést ugyan miért kellene pontosítani, miért kell a jelentéstartalomnak árnyalatokat és érzelmi finomságokat is közvetítenie, és miért más a ceruzavonal, szárítókötél és a vasútvonal, amikor mind hosszú, vékony, és line. De nem is ez az igazán érdekes.

Az egyik, ami szinte csapásként érte a G & C. Merriam Companyt, az volt, amikor különféle szerzői jogi viták során a “Webster” név közkinccsé vált. (Mellesleg Noah Webster a szerzői jog kidolgozásában is úttörő munkát végzett, jelentősen hozzájárulva az 1831-es Copyright Act kiadásához.) Innentől a cég is nevet változtatott, és a szótár is új néven jelent meg, egyértelműen jelezve a vérvonalat. A vállalat a Merriam-Webster Inc. nevet vette fel, és a szótárt innentől Merriam-Webster néven ismerik.

bagolymondjacirillA másik az volt, amikor 1964-ben a Merriam-Webster az „ellenség kezére” került. Ekkor lett az Encyclopaedia Britannica leányvállalata – igen, az amerikai kultúra alapszókincse és az óvilági angoltól való különbözőségének fő meghatározója a brit enciklopédiáé. Az amerikai nyelvi sztenderd innentől megint az Egyesült Királyságtól függött.

Meg kell jegyezzem, hogy ettől még a Merriam-Webster semmit nem változott olyan értelemben, hogy mértékadó, amerikai és precíz forrás maradt, nyelv az angol nyelven belül, és az amerikai angol több mint nyelvjárás, változat vagy dialektus. Noha még nem kell angol-angol tolmács az amerikai és a brit közötti különbségekhez, de mára már sokat segít, ha a két nyelvi közösséget jól ismerő olvasó értelmezi a szövegeket. Ugyanakkor az amerikai (részben az internet, részben a kulturális dömping, és főleg a film révén) rengeteg szóval hatott vissza a brit angolra, és a mai napig alakítja azt. Másik szempontból hasznos eredmény, hogy a Merriam-Webster sokoldalúbbá vált, amely külön szótárakkal segít egyes szakterületeket, például az orvosi nyelvet, de akár a szlenget és a szlengkutatást is. Eredetileg sajátos fonetikai jelekkel jelezték benne a helyes kiejtést is, de mivel az Unicode karakterszabvány azt nem támogatta csak az IPA fonetikai jeleit, így ezek a mai korszerű Merriam-Webster szótárakba nem is kerültek bele. Helyettük egyszerűbb, sajátos ASCII-karakterek jelzik (kevésbé pontosan, de talán értelmezhetőbben) a szavak kiejtését.

Hogy a nemzeti hovatartozása még izgalmasabb legyen, még egy dolgot észre kell vennünk. Az Encyclopaedia Britannica mint cég, valójában skót, Edinborough-i székhellyel. Tehát az amerikai alapszókincs brit tulajdonosa skót. Elég pikáns? Nem? Nos, a skót Encyclopaedia Britannica jelenlegi tulajdonosa egy Jacquí Safra nevű milliárdos. Ő nem skót, hanem brazil.

A brazil-skót-brit-amerikai tulajdonlás azonban nem akasztja meg a szótárkiadók munkáját, és folyamatosan figyelik, leképzik és segítik a nyelv munkáját. A Merriam-Webster külön gárdát tart fenn arra, hogy a legmenőbb hirdetések, szövegek, promóciók alapján napra készen és frissen tartsa az aktuális tudást, új szavakat és újszerű, vagy éppen retro szóhasználatokat fedve fel. A kutatás, Amerika nyelvének építése szüntelenül tart ma is.

Ezzel a gondolattal az a különlegesség-sorozat, ami felkeltette az érdeklődésemet, és megíratta velem ezt a bejegyzést, tulajdonképpen kifutott, és az írásom itt véget is érhetne. De nem ér, mert egy másik érdekesség szorosan kapcsolódik ehhez: az internet.

bagolymondjaverselKeresgélve a neten előfordult, hogy egy-egy érdekesebb szónál feltüntette a keresőmotor, hogy a szó honnan ered, pontosan mit jelent, és hol lehet fellelni (sokszor még egy irodalmi példát is adott). Ezek a referenciák az Merriam-Webster szócikkekre hivatkoztak, és soknál volt olyan megjegyzés, hogy ha a megfelelő helyen regisztrálok, minden nap kapok egy hírlevelet a szótáralkotóktól, amelyben egy érdekesség, ritkaság helyes használatát, eredetét mutatják be. Nem vagyok híve az ilyeneknek, de úgy véltem, hogy egy idegen szavakat ismertető oldal csak nem fog ellenem tenni, és regisztráltam, nagyjából másfél hónapja. Tényleg érdekes dolgokat küld, nem bántam meg eddig, de még izgibb az, hogyan lehet a napi szóhasználatból kincseket vadászni. A hírlevélben pedig bőven vannak ilyenek is, legutóbb például az “adviser” és az “advisor” szó közötti különbséget követhettem végig. Hasonló volt az “effect” és az “affect” közötti különbség is. És játékok is vannak! Villámkérdések, különféle nehézségi fokozaton, időre, gyakran összetévesztett szavakkal… az például nagy kedvencem volt! Jelen cikk írásakor éppen az újdonatúj szavakkal, fogalmakkal lehet próbát tenni a Merriam-Webster oldalain. A játszva tanulás tehát sokat profitál az internetes Merriam-Websterből. 🙂

bagolysmoking

A címkép Amerika térképe — alkotója Jodocus Hondius (1563-1612) [Public domain], via Wikimedia Commons

Bagoly hívja verebet, vétel!

Egészen más dolgot keresgéltem, amikor rábukkantam, hogy miért is hívják a repülésirányítók a British Airways járatait Speedbirdnek, a Pan Am gépeket Clippernek, és kiderült, hogy történelem és humor találkozik ezekben a nevekben.

bagolymondjaittrepulIdőnként pihenésképpen elkalandozom a YouTube-on, és mindenféle felesleges dolgokkal töltöm az időmet, például a repülésirányítók és pilóták közötti társalgások érdekes szemelvényeit hallgatom. Tanulságos. Már csak azért is, mert aki azt az angolt érti, amit az arizonai, oklahomai vagy kansasi légiirányítók beszélnek, az tud angolul. Nem úgy, mint sok távol-keleti pilóta, akik az előbbieket az idegbaj bal szélére képesek irányítani, miközben éppen őket próbálják a megfelelő leszállópálya középvonalára irányítani… De a lényeg nem is ez most, hanem feltűnt, hogy a gépek azonosítására a hívójelben egyszer a légitársaságot, máskor a típust használják (magángépeknél, ha jól értem a rendszert), és van amikor fura beceneveket használnak, de következetesen. Na ezek azok a becenevek, amikről most szeretnék írni.

A legmenőbb, és ezért a figyelmemet leghamarabb felkeltő ilyen hívónév (“callsign”) a British Airways gépeké. A Speedbird, azaz „gyors madár” igazán találó a nagy múltú légitársaságnak, főleg, hogy valóban a múltjából ered.

speedbird
A “Speedbird”

Történt ugyanis, hogy 1932-ben Theyre Lee Elliott tervezett egy izgalmasan egyszerű, minimalista és mégis nagyon kifejező logót az akkori Imperial Airlines számára. Elliott nagyszerű festő- és grafikusművész volt, aki több akkori, országos jelentőségű cégnek tervezett, és a Speedbird az egyik legjobb (legkönnyebben azonosítható, legkifejezőbb és legegyszerűbb vonalú, a céges anyagokon legkönnyebben reprodukálható) munkája. Annyira népszerűvé vált, hogy amikor az Imperialból 1939-ben megalakult a British Overseas Airlines Company, azaz a BOAC, a logó értelemszerűen maradt az új cégnél. Annyira népszerű volt, hogy a légitársaság gépeit elkezdték Speedbirdként emlegetni, majd átvették a légiirányítók és a repüléssel kapcsolatban álló egyéb dolgozók is. Amikor a hívójeleket bevezették a repülők és a működtetők azonosítására, szinte magától értetődő volt, hogy a BOAC ezt választja. Az évtizedek során alig változott  a grafika (színhasználatban voltak ugyan módosítások, és a test és szárny arányán is alakítottak egy kicsit), és amikor a BOAC, a British European Airways (BEA) és más kisebb cégek fúziójával létrejött a British Airways, szinte magától értetődően vitték tovább a madarat és a hívójelet is. Aztán 1984-ben, a BA privatizációja előkészítéseként megváltoztatták a cég arculatát, és a híres, kedvelt logó visszavonult a repüléstörténet lapjaira, de a hívójel megmaradt, és büszkén használják a BA járatain – már-már rangot jelent, amikor úgy jelentkezik be egy pilóta, hogy “Speedbird Six-Bravo Super Heavy”. Persze ebben az is benne van, hogy a “Super Heavy” a világ jelenlegi legnagyobb utasszállítóinak (a forrásomban történetesen egy Airbus A380-nak) kijáró adalék, ami a gép mögött keletkező extrém turbulenciára figyelmeztet.

195px-cutty_sark_ship2c_1869_-_slv_h91-250-163
Az 1869-ben épült Cutty Sark – Allan C. Green [Public domain], via Wikimedia Commons

Aztán emlegettem a Pan Am hívójelét, a Clippert is. Történelem az is, részben a hajózás történelme, részben a repülésé. A nagy vitorlások hattyúdalát jelentették a hatalmas vitorlázattal és gőzhajókat alázó sebességgel és hatótávolsággal „szárnyaló” klipperek, amelyek elsősorban a kontinensek közti áruszállításban játszottak fő szerepet. Nagyon látványos, szép hajók voltak, főleg nagy értékű, kis helyet igénylő árut, például teát, dohányt, fűszert vagy ópiumot szállítottak, meg tehetős, gyors utazásra vágyó utasokat.

unidentified_tall_ship_near_cape_horn_-_nla-pic-vn3299637-v
Azonosíthatatlan klipper a Horn-foknál –Ismeretlen fotós felvétele (National Library of Australia) [Public domain], via Wikimedia Commons

A vitorlázatuk egészen extrém méretű volt, a szokásos teljes vitorlázatot különféle kiegészítőkkel toldották meg – a legalább három árbocon árboconként négy-négy vászon mellett annyi segédvitorlát feszítettek, hogy a számuk végül akár ötvenre is rúghatott. Ráadásul arról voltak híresek, hogy amikor más hajókon kurtítottak a vitorlákon a heves szél miatt, a klippereken nem – gyakran fedélzetkorlátig megdőlve versenyeztek az orkánnal, vagy… vagy elvesztek. Kevés klipper maradt hát fenn, és még kevesebb maradt épen, de azok olyan lenyűgöző szépségek, mint a Londonban kiállított Cutty Sark. Az egyik legöregebb klipper, a London és Adelaide között utasokat és árut szállító City of Adelaide éppen csak megmenekült a szétkorhadástól és szétbontástól, bár rendkívül hányattatott a története. Sokáig Skóciában állt, partra vetve és gyakorlatilag sorsára bízva, mert még a legalapvetőbb konzerválás is túl sokba került volna, végül Adelaide város vette gondozásába – de az átszállítása is annyiba került, amennyiből akár egy replikát is lehetett volna építeni, sorsára hagyva az üres és csonka hajótörzzsé pusztult nagyszerű vitorlást. (A történet vége még várat magára.)

pan_am_l-049_constellation_at_london
A “Clipper Great Republic” nevű Lockheed Constellation Londonban – By Greg and Cindy [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Amikor a Pan Am 1931-ben elindította a Dél-Amerika-i járatait, a Consolidated Commodore és Sikorsky S38 hidroplánjainak olyan neveket adott, amelyekben a szelek szárnyán szálló elődök előtt tisztelegve szerepelt a Clipper szó. A sikerekre alapozva hasonló járatokat indítottak Európába is, a már említett Imperial Airways-szel együttműködve. A repülőcsónakjaik a Bermudákat, Azori-szigeteket érintve közlekedtek Londonba és Franciaországba. 1939-ben a Yankee Clipper nevű Boeing 314-es repülőcsónak tette meg az első transzkontinentális utat, 17 óra 32 perc alatt érve Baltimore-ból az Azori-szigeteken lévő Hortába, majd onnan Lisszabonba folytatva az útját. Hamarosan fizető utasokkal is repülték az útvonalat, de a háború miatt meg kellett szakítaniuk a transzatlanti polgári repüléseket. A név azonban ismertté vált, és a Clipper újra összeforrt a kontinensek közötti közlekedéssel és a gyorsasággal – valamint a Pan Am-mel. A hívójel tehát ebben az esetben is szinte magától adódott.

Sonorai kaktuszok sziluettje csillagos ég előtt
Az arizonai Sonora sivatag saguaro-kaktuszai a tejúttal a háttérben – Bureau of Land Management [CC BY 2.0 or Public domain], via Wikimedia Commons

Az America West Airlines 1981-ben alakult az arizonai Tempe városában, és elsősorban a hajdani Vadnyugat területét igyekeztek – rendkívül ambiciózus lendülettel – kiszolgálni. Ennek megfelelő arculatra törekedtek, és amikor a hívójelre került sor, olyasmit kerestek, ami a phoenixi székhelyükre jellemző. Nos, az arizonai sivatag valóságos kaktuszerdőknek ad otthont, és ez adta az ötletet, hogy Cactus hívójellel repüljenek. Az ötlet annyira sikeres lett, hogy amikor a légitársaság csődje miatt beolvadtak a US Airways-be, minden más ugrott, de a hívójel maradt. Azt azonban már nem élte túl, amikor a US Airways is megszűnt, pontosabban az American Airways része lett. Ekkor ugyanis az illetékes légügyi hatóság megvonta a hívójel használatára szóló engedélyt, így azt 2005-ben nyugdíjazták. A Vadnyugat felett most már nem repkednek kaktuszok. Igaz, a történet sem olyan történelmi, ha szabad így fogalmaznom.

starting-line-at-the-indianapolis-motor-speedway-1985
Az a bizonyos sáv az Indianapolis Motor Speedway rajtvonalánál – Figaro felvétele az angol Wikipédiáról [Public domain], via Wikimedia Commons

Az Újvilágban persze sok minden történelemnek számít, amire mi itt az Öreg Kontinensen legfeljebb vállat vonunk. De az már nekünk is furcsa, ha egy légitársaság a téglaégetőket idézve Brickyard hívójellel repül. Persze a téglák is tudnak repülni, legalábbis ha dobják őket, vagy leszakad a daru kötele – de mégis, hogy kerül egy légitársaság arculatába ilyen név? A válasz persze egyszerű, legalábbis ha visszafelé nézzük. Az 1999-ben alakult Republic Airline székhelye Indianapolisban volt. Indianapolis történelmének szerves része az autóversenyzés, és főleg az Indianapolis Motor Speedway, ahol a híres-hírhedt Indy 500-as versenyeket tartották, és tartják ma is. A pálya persze már átalakult, többször korszerűsítették, és a hajdani burkolatára már csak egyetlen téglasáv emlékeztet a célegyenesben. Mert eredetileg a versenypálya végig téglával volt burkolva. Erről aztán a köznyelv hamar ráragasztotta a Brickyard nevet, ami Indiana államban, de talán az egész Államokban kimondottan az indianapolisi oválpályát jelenti. Kivéve a repterek tornyaiban és aszfaltján, ahol a Republic járatait.

nokscoot_logo
A logó a NokScoot bejegyzett tulajdona.

Thaiföldön alakult egy pici fapados légitársaság, amely mindössze négy géppel repül – de azokkal nagy távolságokat, elsősorban Kínába. A bangkoki székhelyű cég esetében történelemről véletlenül sem lehet beszélni, mert 2015-ben indultak, és az anyacégük, a Nok Airlines is csak 2003-as alapítású. Másik tulajdonosa a szingapúri Scoot, amiből a rendkívül következetes ázsiai humorra tekintettel könnyen kitalálható, hogy a közös vállalat a NokScoot. A légitársaság emblémája egy bűbájos kismadár, ami hamar népszerű lett. A cég nem ment bizonytalanra, és az egész arculatát erre a csöppségre építette. Mi több, még a gépek is őt idézik a festésükkel, amint az a címképen látható. Csakhogy a kismadár és a gépek között van egy igen jelentős különbség, hiszen a Boeing 777-200ER repülők alapjában véve nagyok. Még akkor is, ha mosolygós csőrük van és sárga-fehér tolla… bocsánat, testük. A társaság megérezte az ellentmondást, amikor a kismadár hívójelének a Big Bird (nagy madár) nevet választották – ami a 415 fős kapacitású Boeingekre nagyszerűen illik is!

14702289_1113320045371475_5769030934259587101_nMuszáj megemlítenem az amerikai Grant Aviation-t is. Ez az alaszkai helyi légitársaság nagyon fontos szerepet játszik a környezete életében. Ott úgynevezett bozótrepülőnek lenni rang: ezek a bátor pilóták látják el a megközelíthetetlen helyeken élőket és ők biztosítják nekik az összeköttetést, például akkor is, amikor egészségügyi segítségre van szükség, vagy éppen életeket kell megmenteni. Olyan helyekre repülnek, sokszor repülésre alig alkalmas körülmények között is, ahová más eszközzel nem lehet eljutni. Néha a szokványos gépekkel sem, csak csúszótalpas, speciális repülőkkel. A bozótrepülők általában alig pár gépből álló flottával rendelkező társaságokba tömörülnek, és szoros egymásrautaltságban élnek a hely többi lakójával.

bagolymondjaahuhogjanakcsakCsakhogy a Grant Aviation jóval több mint egy alaszkai bozótrepülő társaság, huszonnyolc kisebb-nagyobb géppel állnak a köz rendelkezésére. Olyannyira helyes ez a kifejezés rájuk, hogy a bázisuknak számító Emmonak település a Yukon-deltában élők életéért tett szolgálataik elismeréseként egy helyi tradíció szerint készült bagoly maszkot adományozott nekik. A légitársaság komolyan vette az ajándékot, átérezve annak minden súlyát, és hamarosan az emblémájává tette. A hívójele pedig a bagoly angol nyelvű huhogása, a Hoot lett.

1280px-boeing_747_atlas_air_n418mc_at_schiphol_pic1
Egy valódi óriás, az Atlas Air Worldwide Boeing 747-ese a Schipol repülőtéren –  AlfvanBeem (A feltöltő saját munkája) [CC0], via Wikimedia Commons

Szintén amerikai, bár jóval nagyobb cég az Atlas Air Worldwide, amely Amerika-szerte számos telephellyel rendelkezik, és gyakorlatilag bárhová repül. A nevüket a görög mitológia Atlasz nevű titánjáról kapták. Bizonyára nem véletlen, hogy egy repülőgép lízinggel foglalkozó leányvállalatukat Titan Holdings-nak hívják. Ebből már szinte következik, hogy a hívójelük Giant, azaz óriás. Na, ők tényleg azok!

bagolymondjaodalesVannak olyan hívójelek is, amelyek nem is nagyon szorulnak magyarázatra. Ilyenek 1998 és 2004 között, milánói székhellyel repülő, olasz Gandalf Airways Gandalf hívójele, amiről csak az nem tudja, honnan ered, aki nem ismeri Tolkien műveit. A lengyel Jet Story társaság hívójele viszont a Csillagok háborúja világát idézi, nem is akárhogyan: őket Jedi néven szólítják. Egy újzélandi légitársaság, a Pacific Blue Airways hívóneve, a Bluebird is elég magától értetődő háttértörténetek nélkül is, bár az ad egy kis különlegességet neki, hogy amikor a társaság beolvadt a Virgin Australia Airlines-ba, megtartották ezt a hívójelet is, és a Virgin Australia erősen reklámszagú Velocity (sebesség) hívójelét is. Ritka, hogy egy társaság több hívójellel üzemeljen.

638px-citroc3abn_typ_h_1981_grey_vl_tce
No, ezt jelenti az “Ugly Van”: Citroën H Van 1981-ből. – Stahlkocher (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Furcsa üzenete van az Államok-beli Inter-Island Air cég hívójelének, az Ugly Van ugyanis „ronda furgon” magyarul. De hát ők tudják! Valószínűleg azzal függhet össze ez a fura hívójel, hogy a felügyeleti szervük, az ICAO által „rájuk rótt” kódjuk hivatalos szervezeti azonosító az UGL.

Egy kis oxfordi szolgáltató, az Oxford Air Services is nyilvánvaló reklámcéllal választotta a Woodstock hívójelet, számítva azokra, akik az 1969-es woodstocki fesztivált és a diákmozgalmakat melengető nosztalgiával emlegetik. Persze lehet, hogy más közük is van a legendás eseményhez, de erre semmi forrást nem találtam.

Kicsit visszaidézve a NokScoot madárkáját, előkerül ám Csőrike is: egy német cég, az Afit hívójele éppen ő, csak angolul: “Tweety”.

mcdonnell_douglas_dc-9-322c_valujet_an0208141
ValueJet DC-9-es 1995-ben – a két súlyos balesetükben ilyen típusú gépek vesztek oda – By JetPix [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons

A ValueJet a 90-es évek egyik USA keleti parti légitársasága volt. Rosszul karbantartott, öreg gépekkel repültek, és többször felmerült az engedélyeik megvonása. 1994-től 1996-ig tizenötször kellett kényszerleszállást végrehajtaniuk, és 1995-ben a hajtómű amúgy általuk is ismert rozsdásodása miatt kellett megszakítani egy felszállást, ami kisebb személyi sérülésekhez és a gép teljes kiégéséhez vezetett. Következő évben tiltott rakomány: vegyipari célú oxigénpalackok illegális szállítása miatt az égben gyulladt ki egy másik gépük, és ez 110 halálos áldozatot követelt. A cég hanyagságát a pénzszűke és a biztonsági előírások sorozatos megszegése okozta. Az ő hívójelük Critter, azaz kreatúra, vagy szörnyeteg. Nomen est… óh, nem!

640px-sc3b3lyom_hungarian_airways_b737_1
A HA-SHA lajstromjelű Boeing 737-500 az Álmos vezér, avagy az egyetlen röpképes Hungarian – volt. Már más repüli. – Borókai Máté (Bali Balázs) [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons

A magyar polgári repülésben is vannak érdekes hívójelek. No nem a Malévé, ami simán csak Malev volt (ami egyébként egy praktikus szokást követett, akár csak a Wizzair a Wizz-Air, vagy az Airfranse az Air France esetében, ami csak a kiejtés egyértelműsítéseként kapott ilyen írásképet), és még csak nem is a SÓLYOM Hungarian Airlines-é, ami a nagy céloknak megfelelően csak annyi, hogy Hungarian. Bár nem annyira köztudott, de vannak magyar légitársaságok, illetve olyan külföldi társaságok, amelyek magyar regisztrációval reptetik a gépeiket. A Budapest Aircraft Services korábban a Malév alvállalkozója volt, manapság charter és teherfuvarozásból él, három Embraer repülőgéppel és egy Bell helikopterrel felszerelkezve. Hívójelük tulajdonképpen a cégnév rövidítése, egy apró, de reklám szempontjából fontos csavarral: a Base jelentése „alap” – amire építeni lehet. A svájci Farnair leányvállalata volt a Farnair Hungary, mai nevén ASL Airlines Hungary hat Boeing 737-400F géppel menetrendszerű teherfuvarozásban és charter járatok biztosításában repül, de részt vesz segélymissziókban is. A saját színeik a kék és a fehér, innen ered a Blue strip hívójel is, a „Kék csík”. De nem minden gépük viseli a névadó színeket – az a Boeing például, amelyik 2016. augusztus 5-én túlfutott a bergamói reptér kifutóján és az autópályán állt meg, a megrendelő DHL sárga-fehér színét viselte. A Hunair Kft, a korábbi Hunair Hungarian Airlines főleg teherfuvarozó. Valamikor 1999 körül felhagytak a honlapjukkal (a jelek szerint), de a cég él és létezik a NAV adatbázisában. Hajdan három IL-76-os teherszállítóval szállítottak, korábban egy DC-9-es is repült az irányításukkal, de arról már nincs hír. Először arra gondoltam, hogy talán a céges színeik miatt lehet Silver Eagle a hívójelük, de a képek tanulsága alapján a gépeik fehér-kékek – szóval ők is használhatnák akár a Blue Strip jelzést is. Csak hát az foglalt.

bagolymondjaittazegerVégezetül még egy érdekesség: az olasz Alitalia Express, vagy más néven C. A. I. First az Alitalia leányvállalata volt. Ma már teljesen beleolvadtak az anyacégbe, miután már csak egyetlen Airbus A320-200 géppel repültek. Nem tudom, honnan vásároltak ilyet, és csak remélem, hogy nem a hívójelük ad rá magyarázatot. Ja igen, az nem más, mint Aliexpress – pontosan úgy, mint a bóvlidömpingről és filléres árakról híres legnagyobb kínai kereskedelmi portálé.

A címkép Masakatsu Ukon felvétele (Nokscoot, Boeing 777-200ER HS-XBA NRT) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

A Srác és a száguldó pap

Egy kör ezer mérföld. A babona szerint kell hozzá egy jó versenyautó, egy kiváló versenyző, egy pap, és a Biblia.

bagolymondjaversenyezzVolt régen egy egészen őrült autóverseny, ami nagyjából mindenen túltesz, amit napjainkban a motorsportban szerveznek. A futam egyetlen körből állt, de az a kör durván 1600 km volt, Bresciából Ravenna, Pescara, Róma, Siena és Firenze érintésével haladt át a ma is rettegett Futa-hágón Bologna felé, mely  után Modena és Cremona következett, mire visszaért Bresciába. Ez az irgalmatlan hosszú táv adta a nevét is az ezer mérföldes versenynek, a Mille Miglia olaszul ugyanis ezer mérföldet jelent.

A Mille Miglia óriási presztízzsel bírt az ötvenes évek első felében, hatalmas kihívás volt a versenyzőknek és a technikának is, és nem tudom, hogy volt-e olyan futam, amelyen nem történt egyetlen haláleset sem. Ha azt mondom, hogy őrült verseny volt, egyáltalán nem túlzok. Bár a Man-szigeti Tourist Trophyt, a szicíliai Targa Fioriót és a mexikói Carrera Panamericanát is illethetné ez a jelző, felsőfokkal szerintem csak a Mille Migliára illik. Ennek egyik legfőbb oka az volt, hogy például az 1955-ös versenyre 661 autót neveztek (bár csak 531 indult el ténylegesen), és a verseny nyílt, a közönség és a forgalom elől legfeljebb rövid időkre lezárt pályán zajlott. Számos híres versenyző azért kényszerült feladni idő előtt, mert a szurkolók védelme érdekében hagyta el a pályát. Karl Kling, a németek egyik kiválósága Rómában egy fának csapódva rommá törte a Mercedesét, mert a kíváncsi tömeg elállta az útját. Hasonlóképp járt az olaszok egyik kedvence, a Ferraris Tartuffi is aki pedig igen jó eséllyel indult. Az utat helyenként kőfal szegélyezte, máshol, például Rómában a város utcáin kanyargott végig, és a  biztonságot az itt-ott elhelyezett szalmabálák nyújtották. Egy szalmabála ugyanis köztudottan képes megfogni egy 200 km/h körüli sebességgel száguldó autót. Ez a verseny az ilyen körülmények és a műszaki, erőnléti és mentális kihívás miatt lett fogalommá, és a Mille Migliát utolsóként befejezni is elismerést kiváltó tett volt.

1955-ben egy nagyjából megdönthetetlen rekord született. Abban az évben számos nagyon nagy név fémjelezte a motorsportot: az argentin “Mester” Juan Manuel Fangio, a német Karl Kling és a megjegyezhetetlenül hosszú nevű őrgróf, Wolfgang Alexander Albert Eduard Maximilian Reichsgraf Berghe von Trips, az olasz Tartuffi, a belga Paul Frère mellett Donald Healey, Lance Macklin, és még hosszasan lehetne sorolni. Fangióval azonban csak néhányan értek fel: Mike Hawthorn, Umberto Maglioli, és persze az akkoriban “A Srác” becenéven elhíresült Stirling Moss. Ő volt az, aki közel száz mérföldes átlaggal, 10 óra 7 perc és 48 másodperc alatt száguldott végig az irtózatos távon (majd a szokásos ünneplés után  még aznap éjjel elindult, és másnap is végig vezetve tovább autózott az aktuális barátnőjével Kölnbe – mindössze Münchenben állt meg reggelizni, és Stuttgartban egy ebéd erejéig).

Bagoly mondja hu logoMoss győzelme egészen elképesztő volt, és mindenféle találgatások keltek szárnyra, hogy mi tette lehetővé a hihetetlen és megdönthetetlen rekordot. Az egyik – Moss bevallása szerint is – egy “varázspirula” volt, amit Fangio adott neki, és ami a háború alatt a bombázó pilóták által használt élénkítőszernek, egy dexedrin-benzedrin kombinációnak bizonyult. A másik… erről azonban hallgassuk meg Beppét, aki éppen az egyik, Sasso Marconi közelében meghúzódó kis falu kocsmájában mesél róla a barátainak:

– Én láttam ám, hogy ez a Moss miért volt képes ilyen csodára! Láttam, bizony, a saját szememmel! Ott ment el előttem annál a hajtűkanyarnál a domb mögött, ami Battedizzo felé megy, ahol az öreg Paolo a múltkor elveszítette a kését. Aztán látom, hogy jön valami, illetve először csak hallottam, mert olyan hangja volt, hogy azt előbb csak hallja az ember, tudjátok. Aztán ilyen nagy erős, ezüst színű gép volt az, láttam is rajta a 722-es számot, hát az volt ennek a Mossnak a száma is, én már csak tudom. És ott a kanyarban egy kicsit lassítottak, és ez ott tekerte azt a böszme nagy kormánykereket, és ott ült mellette egy nagyszakállú pap, és az folyamatosan olvasta neki a Bibliát! Na hát ezért nyertek ezek, mert az Úr is velük volt!

Nos, igen… Beppe szeret beszélni, és talán ki is színezi a dolgokat egy kicsikét, de a Bibliát olvasó, nagy szakállú pap híre nem csak az ő asztaltársaságában kapott szárnyra, hanem igencsak sokfelé, és az egyszerű emberek vallásos, sőt, babonás képzeletében kitűnő táptalajra lelt.

bagolymondjadicsakÉs Moss mellett tényleg végig ott ült egy nagy szakállú, szemüveges, fura kinézetű valaki, aki végig olvasott neki – igaz, nem hangosan, hanem mutogatva, mert a Mercedes 300 SLR hangja mellett ordítva sem lehetett beszélgetni. Ez az ember önmagában is legendává vált. Denis Sargent Jenkinson újságíró volt, akit szinte átitatott a motorsport, már a harmincas évek óta. “Jenk” vagy ahogy a cikkeit jegyezte: DSJ először az amerikai John Fitch-csel egyezett meg, hogy mellette teszi meg az ezer mérföldet (nota bene, Fitch hasonlóan szenzációs teljesítménnyel kategóriájának győztese lett, sokkal erősebb kocsikat is maga mögött hagyva). Beszélgetéseik, felkészülésük során valamelyikük (vitatott, de talán inkább Fitch) felvetette az útvonal-leírás, azaz itiner ötletét. Egyes források szerint Jenk, Jenk szerint Moss, legvalószínűbben pedig az amúgy mérnök Fitch épített hozzá egy eszközt is. Az itinert nem füzetbe, hanem egy közel öt és fél méter hosszú, összeragasztott lapokból álló szalagra írták, és az egészet egy fém dobozban, plexi alatt helyezték el. A dobozban két, forgatható henger volt: az egyiken a tekercs, amit át lehetett csévélni a másikra, és közben az éppen szükséges rész megjelent a plexi alatt. Ez volt az a Biblia, ami győzelemre segítette… Nos, nem Fitch-et, mert közben a Mercedes kiosztotta a versenyautókat, és míg a nagyágyúk, Moss, Kling, Hertmann és Fangio a W196-os Formula–1-es autókból módosított fenevadakat, a 300 SLR-eket kapták, Fitch a jóval gyengébb sirályszárnyú 300 SL kormánya mögé került. Kling és Fangio túl veszélyesnek tartották a versenyt ahhoz, hogy utast is vigyenek magukkal, ám Moss hajlandó volt navigátornak maga mellé venni Jenkinsont, és Fitch is egyetértett ezzel a döntéssel, mert az újságíró számára a 300 SLR volt az igazi téma. Jenk vitte magával az itinert, avagy a “Bibliát”, Fitch meg egy másik újságírót, Kurt Gesellt (akit a neve után sokan németnek tartanak, mások amerikainak), bár annak igazából lövése sem volt az útvonalról.

Jbagolymondjaezegykocsienkinson cikke egészen érdekesen mutatja be a felkészülést is, és a versenyt is, Moss oldalán. Hallani nem hallhatták egymást a kocsiban, és bár próbálkoztak rádiózással is, Moss, ha vezetett, egyszerűen kizárta a rádió hangját, mint szükségtelen zajt. Így aztán Jenk kidolgozott egy tizenöt kézjelből álló rendszert, és elmutogatta a pályát. Bár nem mindig sikerült: beszámolt arról, hogy neki is voltak kihagyásai, sőt, rosszul is lett a szűk, “kertek alatt” futó utakon bemutatott száguldástól. Előfordult, hogy a versenyen kívüli bejárásnál százas tempóban abszolvált bakhátas híd százhetvennél úgy megdobta a Mercit, hogy levert az alja, és csak annak köszönhetően folytathatták a versenyt, hogy az autó rendkívül erős, “ütésálló” volt. Jenk a komolyan megütött a gerincét órákig fájlalta. Később még a szemüvegét is lefújta a menetszél, amikor kihajolt a kocsiból, hogy Vuk valamelyik rokonának szabadon bocsátásával enyhítsen a gyomrára nehezedő nyomáson – szerencsére felkészült még erre is, és volt nála tartalék szemüveg. Moss mögött fél órás lemaradással Fangio érkezett célba másodikként, a második 300 SLR versenyautóval, míg a harmadik (Karl Kling) és a negyedik (a két Hermannal: Hans Hermann navigátora Hermann Eger volt) összetörve maradt az út mellett valahol. A harmadik, ötven perces hátránnyal az azonos géposztályban induló Maglioli lett egy Ferrari 118 LM autóval, negyedik az eggyel alacsonyabb géposztályba tartozó Giardini-vezette Maserati, több mint egy órával lemaradva. Fitch a négy kategóriával gyengébb 300 SL-lel lett ötödik, és ezzel helyet szerzett magának a következő, hasonlóan WSCC-be számító és extra igénybevételt jelentő megmérettetésre egy 300 SLR-be: ő lett Pierre Levegh váltótársa a Le Mans-i 24-órás versenyen.

A motorsport történetének legtöbb áldozatot követelő tragédiája akadályozta meg, hogy a kormány mögé ülhessen azon a versenyen: több mint nyolcvanan haltak meg, köztük Levegh is, amikor a népszerű francia pilóta kocsija egy ráfutásos ütközést követően a nagytribün előtt álló nézők közé csapódott. De ez már egy másik, és sajnos kevésbé vidám történet. Térjünk vissza inkább Mosshoz.

bagolymondjamivandokiSir Stirling Moss autóversenyzői pályafutása és eredményei alapján kapta meg az OBE lovagi címet. Formula–1-ben többször indult, mint az ötszörös világbajnok Fangio, de egyetlen világbajnoki címet sem szerzett. Egyhez nagyon közel állt, de ő maga mondott le róla, mivel úgy ítélte, hogy a versenybírók túl súlyos büntetést mértek ki Mike Hawthornra, és szót emelt az érdekében. Hawthornnak az lett az első és egyetlen Formula–1-es bajnoki címe. Az ötvenes-hatvanas években Angliában szállóigeként hasonlították a feltűnően gyorsan hajtó autóvezetőket Stirling Mosshoz. (Nálunk egy időben Fittipaldi neve forgott hasonló szerepben közszájon.) A szólás egy idő után a brit közlekedési rendőrök rutin kérdése lett, amikor a  gyorshajtókat megállították. Sőt. Egyszer Mosst is megállították.
– Mit képzel, ki maga, talán a Stirling Moss? – kérdezte a rendőr. Igencsak nehezen hitte el az igenlő választ! 🙂

Moss Mercedes 300 SLR versenyautója a Mercedes-Benz múzeumában: By Valder137 [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Miért híresebb a Titanic?

BagolymondjaahoyAnnak idején a White Star hajótársaság egy halom pénzt kiadott a szuperluxus óceánjárók új generációjának terveire, ezt pedig ki kellett használni. Nem nagyon szokás emlékezni már rá, de az RMS Titanic három testvérgőzös közül a középső volt, az idősebb, azonos tervek alapján épült hajó az RMS Olympic nevet viselte, a későbbi, és a Titanic katasztrófája után jelentősen módosított hajó pedig a (White Star és a Harland and Wolff hajógyár által egyaránt cáfolt) pletykák szerint RMS Gigantic lett volna, de végül HMHS Britannic néven futott tengerre. (Az RMS, azaz Royal Mail Steamship a brit postával is szerződött kereskedelmi gőzösök rangot is jelentő betűjelzése volt, a HMHS jelzés pedig azt jelenti, hogy “His Majesty’s Hospital Ship“, azaz „Őfelsége kórházhajója” – és ez már az első világháború hatása.)

olympic_in_new_york_cropped
Az RMS Olympic először fut be New York kikötőjébe 1911.  június 21-én

Az Olympic 1911. június 14-én futott ki első útjára, amikor a Titanic még csak szerkezetkész hajóteste vízre került, ahogy a Britannic építéséhez is csak akkor láttak neki, amikor már a Titanic a próbaútjára várt – ez a hajógyárnak jelentett idő- és költségmegtakarítást. Mire a Titanic első és egyetlen útjára indulhatott, az Olympic már többször eljutott New Yorkba (először 1911. június 21-én), ahol hatalmas ünnepléssel fogadták. Első érkezése után pár napra megnyitották a közönség számára is, és nyolcezer látogató tekinthette meg fényűző belső tereit. Amikor visszaindult Southamptonba, tízezres tömeg búcsúztatta.

olympic_hawke_collision_damage
A lék a vízvonal felett – alatta még nagyobb lyukat ütött a hadihajó

Az ötödik útján, 1911. szeptember 20-án átesett az első balesetén is, amikor összeütközött a HMS Hawke hadihajóval. Akár ómennek is vélhetnénk, hogy ezen az útján (és az elsőn is) Edward Smith kapitány irányította a hajót, aki a Titanic pusztulásakor veszítette életét.  A Wight-sziget mellett, a Solent (szoros) vízén egymás mellett haladt a két hajó, és amikor az Olympic fordulni kezdett, a Hawke kapitányát váratlanul érte, és nem tudott kitérni előle. A cirkáló orrán lévő vágósarkantyú, amely arra készült, hogy más hajókat felöklelve süllyesszen el, gyakorlatilag ellapult a hatalmas ütközés eredményeként, és az Olympic tatja előtti szakaszon két óriási rést ütött – két embernél is magasabbat a vízvonal felett, és egy sokkal nagyobbat a vízvonal alatt. Az ütközés a hajócsavart is elgörbítette, de a hajó saját erőből vissza tudott térni Southamptonba, és nem halt meg, de még csak súlyos sérülést se szerzett senki. (A Hawke-t is sikerült kijavítani, és három év múlva egy német tengeralattjáró süllyesztette el.)

olympic_and_titanic
Balra a javításra visszatérő Olympic, jobbra a még épülő Titanic a Harland and Wolff hajógyár hivatalos fényképésze, Robert John Welch 1912. március 6-i felvételén.

Az ebben a balesetben szerzett súlyos, de egyáltalán nem végzetes sérülés alapozta meg azt a nézetet, hogy ezek az óriáshajók elsüllyeszthetetlenek – a vízzáró rekeszekre osztott hajótest igazolta a tervezők számításait, és három elöntött rekesszel a hajó tengerbíró maradt. Az Olympic-kel szerzett tapasztalatok alapján a „400-as tervet” módosították a belfasti Harland and Wolff hajógyárban, és az új, „401-es terv” alapján készült el a Titanic – a hajóknak ugyanis a gerinc lefektetésekor még nem volt nevük. (A White Star egy eléggé körülírt séma alapján adott nevet a hajóinak – ez a mai hajóstársaságoknál is szokás – így az Olympic a kiöregedett, 1890-es építésű RMS Teutonicot váltotta le, a Titanic pedig az RMS Majestic pótlására épült.)

olympic_sea_trials
Az RMS Olympic tengeri próbaúton

Az Olympic éppen visszafelé tartott Amerikából, amikor a Titanic vészjelzéseit fogta azon a tragikus éjszakán, de túl messze (több mint 900 km-re) volt ahhoz, hogy segíteni tudjon a bajba jutottakon. A katasztrófa hírét is ennek a hajónak a rádiója továbbította New Yorkba. Nem sokkal később a White Star ki is vonta egy időre a forgalomból, amíg néhány dolgot át nem építettek rajta. Nem csak biztonsági javításokat, újításokat építettek be, bár azokat is, de például megszüntették a B-fedélzet promenádját, amit az utasok nem használtak ki eléggé, és a Titanic kialakításának megfelelően kibővítették a luxus szalonokat, az éttermet, és egy párizsi kávéházak mintájára tervezett, Café Parisienne nevű kávézót is kialakítottak, ami a Titanic-on az utasok körében nagyon népszerű volt. Megnövelték a vízzáró rekeszek falainak magasságát és teherbírását is, és további mentőcsónakokkal szerelték fel a hajót – ezek közül négy rendelkezett saját motorral. Mivel az új mentőcsónakokra sem elég idő, sem elég pénz nem állt rendelkezésre, használt, összecsukható mentőtutajokkal szerelték fel, és ez még egy kisebb lázadáshoz is vezetett. A hajó tűzoltóinak szakszervezete sztrájkot hirdetett, attól tartva, hogy a régi-új tutajok nem tengerállók. A White Star azonnal megtette a megfelelő lépéseket: olyan tűzoltókat szerződtetett a hajóra, akik nem voltak tagjai semmilyen szakszervezetnek. Ez az események olyan láncolatához vezetett, amely végül megakadályozta a hajó következő útját is. Végül 54 sztrájkolót le is tartóztattak a parton, de a különleges körülményekre tekintettel nem állították őket bíróság elé, és még bírságot sem róttak ki rájuk. A White Star a közvéleménytől tartva végül visszavette őket, megegyeztek, és május 15-én végre kifuthatott az óceánjáró.

29_olympic_1922
Az RMS Olympic az átépítés után – immáron sok-sok mentőcsónakkal

Az Olympic részt vett a Titanic balesetének hatósági vizsgálataiban is, és mind az amerikai, mind a brit szervek ellenőrizték. A biztonsági berendezések és eljárások mellett arra is kitértek, hogy a hajó mennyire mozgékony, egyáltalán képes lehet-e kikerülni egy jéghegyet, ha az olyan hirtelen bukkan fel, mint a Titanic esetében. A vizsgálatok során jelentősen megerősítették a hajótest egyes elemeit is amelyek a kazánokat védték, és gyakorlatilag duplafalú törzzsel növelték meg a hajótörzs úszóképességét. 1913 júniusára, amikor az átépítések után, a világ legnagyobb óceánjárója címet a kicsivel nehezebb Titanic-tól visszaszerezve újra forgalomba állt, a White Star „az új Olympic” szlogennel hirdette.

BagolymondjasüllyedAz első világháború veszélyes vizekké tette az Atlanti-óceán keleti részét, és egy ekkora hajó nagyon jó célpont volt. Ezért szürkére festették, és a hadi körülményekhez alakították: lezárták a vízvonal közelében lévő kerek ablakait, éjszakánként elsötétítették, és az útvonalát is megváltoztatták. Eleinte Liverpoolból, majd Glasgow-ból közlekedett, és a gazdag utasok helyét is az Európában rekedt, és hazamenekülő amerikaiak vették át. De nem sokáig. Mielőtt a háború miatt leállította volna a White Star, utolsó útján mindössze 153 utassal indult el. A létszám azonban váratlanul megnőtt: az Olympic (és a Liverpool, egy nagy múltú, de már kiöregedőfélben lévő hadihajó) vette fel az aknára futott HMS Audacious 250 főnyi személyzetét, mielőtt az a mentési kísérletek ellenére (vagy miatt) elsüllyedt.

olympic_wwi
A HMT Olympic, azaz csapatszállítóként az első világháború alatt, “dazzle” festéssel, amitől úgy látszik, hogy gyorsan megy, amikor lassan jön

A kényszerpihenőnek az vetett véget, amikor besorozták a hajót. A haditengerészetnek eleinte nem volt ínyére a nagy óceánjárók bevetése, mert a méretük miatt nagyon sebezhetőnek gondolták őket. Ebben persze volt is valami. 1916-ra azonban nagy szükség lett rájuk, mint csapatszállítókra, ezért az Olympic-et a még el sem készült Britannic-kel és no meg a nagy rivális Cunard Line birtokában lévő, Kék Szalag-nyertes Mauretaniá-val (és sok más hajóval) együtt besorozták. A Britannic kórházhajó lett, ennek megfelelő belső kialakítással, fehér festéssel, amelyet két oldalt három-három hatalmas vörös kereszt tett még feltűnőbbé. Az Olympic egy “dazzle” néven ismert álcázó festést kapott – ez éppen hogy nem elrejteni igyekszik a hajót, hanem rikítóan élénk, vibráló mintákat alkot, felismerhetetlenné teszi a hajó valódi formáját, jellegzetes vonalait, és pontosan ezzel megnehezíti a hajó méretének, irányának és sebességének a bemérését és kiszámítását. Felszerelték ágyúkkal is, és Herbert James Haddock kapitány helyére Bertram Fox Hayes kapitány lépett a hídra. Hayes kapitány eleinte a Földközi-tengeren szállított csapatokat, például Gallipollihoz. Egy ilyen úton Hayes az Admiralitás szerint megengedhetetlen módon veszélyeztette az óceánjárót: megállt, hogy felvegye a francia Provincia mentőcsónakjaiban tengődő harmincnégy embert, akik alól egy német tengeralattjáró kilőtte a hajót. A brit hadvezetés szerint súlyos hiba volt a megállás, mert egy ekkora álló célpont eltéveszthetetlen a tengeralattjáróktól nyüzsgő görög vizeken, ahol az egyetlen valódi védelmet éppen a luxushajó sebessége adná. A franciák azonban Médaille d’honneur pour acte de courage et de dévouement érdemrenddel jutalmazták az Olympic kapitányát honfitársaik megmentéséért.

BagolymondjaeeenFelmerült az a lehetőség is a hadvezetés tervei között, hogy az Olympic a Jóreménység-foka megkerülésével Indiába is szállítson csapatokat, ezt azonban józan módon elvetették: az Olympic kimondottan az Atlanti-óceánra készült, és nem voltak akkora széntárolói, amik lehetővé tették volna, hogy ezt a távolságot ésszerű sebességgel tegye meg. Így került sor a hajó egyik legkülönlegesebb győzelmére: 1918-ban elsüllyesztett egy német tengeralattjárót!

Már ez az egy tett is kiemelné a HMT Olympic-et (ahogy csapatszállítóként nevezték) a többi „legnagyobb” és „leggyorsabb” óceánjáró közül, ha a Titanic balesete nem árnyékolná be testvérhajóit. 1918. május 12-én történt ugyanis, hogy az amerikai katonákkal Franciaországba tartó hajó fedélzetéről megpillantották a német U-103-as tengeralattjárót. Az Olympic tüzérei azonnal lőni kezdték a német hajót, amely megpróbálta megtorpedózni őket, de nem sikerült elárasztani a torpedócsöveket a kilövéshez, ezért vészmerülésbe kezdett. Hayes kapitány váratlan és meghökkentő manőverbe kezdett: megpróbálta elgázolni az U-103-at. A tengeralattjáró kis híján megmenekült, de a nagy merülésű óceánjáró tatja elérte a hátsó részét, és a bal oldali propeller felhasította a túlnyomás ellen védő héjat. A tengeralattjáró legénysége kimenekült, és bár az Olympic nem vette fel őket, az amerikai USS Davis hadihajó észlelte a segélykérő rakétajelüket, és kimentette a harmincegy fős legénységet. Az Olympic kisebb horpadásokkal vészelte át az ütközést. Ezt a rendkívüli eseményt az amerikai katonák adakozásából emléktábla is megörökítette a hajón, Hayes kapitány pedig a kiemelkedő szolgálatért járó Distinguished Service Order rendjelet kapta bátor tette jutalmául, majd 1919-ben a haditetteiért lovaggá is ütötték. A hajó pedig, amely lenyűgöző eredményekkel szolgálta a briteket, a katonák között kiérdemelte a “Old Reliable” becenevet – ez hevenyészett, kizárólag hangulathoz hű fordításban „Maga a Megbízhatóság”.

hmhs_britannic
A HMHS Britannic kórházhajó „egyenruhában”

Amikor véget ért a háború, és a HMT Olympic leszerelt, visszakapta a luxusgőzöshöz méltó, csillogó-villogó berendezését, visszanyerte régi pompáját, és újra a régi lett a neve is. az RMS Olympic azonban már csak az egyetlen volt az Olympic-osztályú óceánjárók között: testvérhajója, a HMHS Britannic nem volt olyan szerencsés a német tengeralattjárókkal. A görög Kea-sziget közelében a német SM-U 73 tengeralattjáró által nem sokkal korábban kihelyezett aknára futott, és több vízzáró rekeszét is elárasztotta a beömlő víz. A konstrukció eleve erősebbre épült, mint a Titanic, de hiába zártak le a rekeszek közötti átjárók, hiába voltak a megemelt válaszfalak és a megerősített hermetizáló rendszer, a hajó megdőlt, és a szokásosnál mélyebbre merült. Ha mozdulatlan marad, még ezt is kibírhatta volna (bár az SM-U 73 ott cirkált valahol alatta), de a vesztét okozta, hogy a vízvonal közelében néhány ablak nyitva maradt, ahol az erősen megdőlt hajótestbe áradt be a víz. 55 perccel a robbanás után a Britannic – a háborúban elveszett legnagyobb hajó kétes címét kiérdemelve – elmerült. A legénység nagy részét sikerült megmenteni, bár két mentőcsónakot beszívtak a hajó vízből kiemelkedő propellerei, és az utolsó fél órában már annyira megdőlt a hajó, hogy nem lehetett leereszteni a mentőcsónakokat sem. Érdekesség, hogy egy ápolónő és egy fűtő, Violet Jessop és Arthur John Priest nem csak a Britannic pusztulását élték túl, de a Titanic tragédiáját is – sőt, mindketten ott voltak, amikor az OlympicHawke-kal ütközött. (Ha Ms. Jessopot és Mr. Priest-et egy óceánjárón látod: menekülj!!!)

1922 volt az Olympic legjobb éve. Ebben az esztendőben szállította a legtöbb fizető utast az Atlanti-óceánon, és hírességek egész sora versengett az élményért, hogy a legendás hajó fedélzetén utazhasson – már csak azért is, mert a híres Titanic szinte minden részletben pontos hasonmásának tartották. De aztán rosszabb idők jöttek, és a nagy gazdasági válság egyre kevésbé tette lehetővé, hogy a korábban sikert sikerre halmozó hajót gazdaságosan lehessen üzemeltetni. 1929. november 18-án ráadásul horrorba illő dolog történt: éppen a Titanic utolsó ismert helyénél járt, amikor hirtelen megrázkódott a hajó, és a rengése több mint két percen át tartott. Mint kiderült, valóban rengés volt ez: 7,2-es erősségű földrengés rázta meg Grand Banks-et, és ennek a hullámai rémítették szinte halálra a hajó utasait is.

320px-ss_olympic_-_1934
Az RMS Olympic elhalad a Nantucket LV-117 mellett – négy hónappal a baleset előtt

1934-ben újabb hajót süllyesztett el az Olympic. Május 15-én történt, amikor New York vaskos ködbe rejtőzött, alig volt 150 méter a látótávolság. A város kikötőjének bejáratát jelzőhajók, amolyan úszó világítótornyok őrizték, és ezek között kellett az óceánjáró óriásoknak elhaladni, hogy biztonságban, megfeneklés veszélye nélkül jussanak a kikötő védett vízére. Ezek közül az első, a Nantucket LV-117 nevű, a rossz látási viszonyok miatt rádiójelekkel jelezte, merre kell az óriási hajónak haladnia. A világítóhajók személyzete már hozzászokott, hogy a hatalmas óceánjárók ijesztő közelségben mennek el mellettük, ám amikor az Olympic hirtelen előtornyosult a ködből, mindenki tudta, hogy nagy baj van. Az Olympic éppen csak megrázkódott, amikor elütötte a világítóhajót, az utasok szinte semmit nem is vettek észre az ütközésből, csak a gyors megállás érdekében hirtelen hátramenetbe kapcsolt motorok rázkódása jelezte, hogy valami nincs rendben. BagolymondjaevezzNantucket LV-117-en azonban gyorsabban pörögtek az események, a személyzet tagjainak alig maradt idejük elhagyni a legázolt hajót. Bár az óceánjáró azonnal megállt, de még azt is megelőzve mentőcsónakokat engedett le, megfelelő személyzettel, a világítóhajó tizenegy fős személyzetéből heten vesztek oda. A White Star számára ez nagyon sokba került: nem csak a hajó rossz kihasználtsága miatt volt ráfizetéses az út, hanem azért is, mert a világítóhajó pótlásának költségeit nekik kellett fizetniük. A történetet tovább súlyosbította, hogy a két nagy vetélytárs, a White Star és a Cunard 1934-ben fúzionálni kényszerült, és a hajóállományukat drasztikusan csökkenteniük kellett. A nagy, és immár kihasználhatatlan, ám rendkívüli fenntartási költségeket jelentő luxusgőzösök nimbusza ekkorra megkopott. 1935. április 5-én nyugdíjazták az Olympic-et is, és a southamptoni hátsó dokkokba száműzték, a hajdani nagy konkurencia, a Mauretania mellé, tartalék állományba.

olympic_and_mauretania
Az RMS Olympic és a RMS Mauretania a southamptoni kikötőben, utolsó útjukra várva

Az ilyen tároló dokkok az elfekvő megfelelői a hajók számára. Az ilyen járműveket nem csak üzemeltetni, de tárolni is roppant költséges, ezért rendszerint nem tart sokáig az effajta pihenő. Mindkét híres óceánjárót szétvágták – az Olympic felépítményét 1936-ban bontották el, a hajótestet pedig Skóciába vontatták, és egy ottani kisvárosnak biztosított megélhetést a felaprítása.

Szerencsére a nagyszerű berendezésének egy része megmaradt. Sok díszítőelemét áruba bocsájtották, az értékes berendezés jelentős része emléktárgy lett. A falburkolat egy részét 2000-ben a Celebrity Cruises társaság vásárolta fel, hogy új hajójukon, a Millenium fedélzetén kialakított Olympic Lounge társalgó dísze legyen. Egy alnwicki szálloda, a White Swan Hotel megvásárolta és szinte eredeti formájában megőrizte az első osztályú utasok számára készült, pompás éttermet, berendezésével, díszítésével, márvány kandallójával együtt. Ez látható a nyitó képen is.

A hajó, amelyik a mindenki által jól ismert, ám első útján hullámsírba veszett Titanic hasonmása és nővére volt, amelyik több hajót süllyesztett el, mint az orosz Aurora cirkáló és egy kisvárosnyi hajótörött életét mentette meg, a luxus óceánjárók közül valószínűleg egyetlenként legyőzött egy német tengeralattjárót, méltán veti fel a kérdést:

Bagolymondjahuh
– Miért híresebb a Titanic???

Az Olympic próbaúton: Ismeretlen (Maritimequest: Olympic page 4) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic első érkezése New Yorkba: By Bain News Service [Public domain], via Wikimedia Commons
Lék az Olympic tatjánál: Ismeretlen (maritimequest.com) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic és a Titanic dokkban: By Robert John Welch (1859-1936), official photographer for Harland & Wolff [Public domain], via Wikimedia Commons
Az átépített Olympic 1922-ben: Ismeretlen (Olympic p6) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic “dazzle” álcázófestéssel: Ismeretlen (maritimequest.com) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic és a Mauretania tartalék dokkban: By MaritimeQuest [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic Lounge az allnwicki White Swan Hotelben: By Prioryman (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 4.0-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons