Éjszakai repülés

Éjszakai sötétben, világítás nélkül elég nehéz tájékozódni, főleg ha az ember olyasmit vezet, amihez nem ért. És ezen az sem segít, ha mindezt a levegőben teszi.

baolymondjareszketAntoine Marie Jean-Baptiste Roger pilóta volt, mégpedig sikeres kereskedelmi pilóta, aki a két világháború közti időszakban Európa, Afrika és Dél-Amerika egén repült postajáratokat a kor nem mindig megbízható, csodaszámba menő gépein, sokszor egyedül, és természetesen földi irányítás, navigációs számítógépek és hasonlók nélkül, szinte csak az ösztöneire, tapasztalatára és tudására hagyatkozva. Számos kényszerleszállást élt túl, de nem mindet. A második világháború végén már amerikai gépen repült, és 1944 júliusának utolsó napján nem tért vissza egy felderítő útról. Fegyvertelen Lockheed P-38 Lighting gépét 1998-ban találták meg, és csak jóval később sikerült azonosítani. A nagyszerű és vakmerő pilóta azonban nem erről lett igazán világhírű.

sahara_crash_-1935-_copyright_free_in_egypt_3634_stex_1_-cropped
Saint-Exupéry egy egyiptomi kényszerleszállás után, a gépe roncsai mellett – By Saint-Exupéry/André Prévot [Public domain], via Wikimedia Commons

A nagyra becsült aviátor kiváló író is volt, és öröklött nemesi birtoka után Saint-Exupéry néven, íróként tett szert nagyobb ismertségre. A Kis herceg mellett azonban több, repüléshez kötődő művet is írt (persze a Kis herceg is szorosan kötődik a repüléshez, hiszen felnőtt szereplője a kényszerleszállás után gépét megjavítani próbáló pilóta). A postajáratok során átélt tapasztalatait, objektív és lelki élményeit több kötetbe gyűjtve adták ki, ezek egyikétől kölcsönöztem a blogbejegyzés címét is: Éjszakai repülés. És persze nem én lennék, hogyha e hosszú bevezető után Saint-Exupéry lenne a bejegyzésem hőse. Tényleg nem ő az.

Éjszaka repülni egy kis géppel elég nagy kihívás. A nagy utasszállítók és a katonai repülők műszerezettsége már a második világháború alatt is olyan fokú volt, amire Saint-Exupéry azt írta, hogy azok vezetése már nem is pilóta feladat, közelebb áll a könyveléshez. Ez persze túlzás, de a sok automatika és műszerek, érzékelők garmadája valóban sok terhet levesz a pilóta válláról (és időnként az elméjére csoportosítja át). Egy alap felszereltségű egymotoros gépen meglepően kevés műszer van az ilyen csúcstechnológiával felszerelt repülőkhöz képest, gyakorlatilag annyi, hogy a pilóta a motor működését és a gép helyzetét, a repülés irányát, sebességét figyelemmel tudja követni. A legtöbb privát pilóta nem is vizsgázik le műszeres repülésből, és megelégszik azzal, ha „VFR” körülmények között, látás után tájékozódva szállhat gépre. Az „IFR” azaz műszeres repülés egy magasabb szint, ami sokkal több tapasztalatot igényel – és ez vonatkozik az éjszakai repülésre is. A különbség szempontjából az egyik a kellemes közúti sétakocsikázás egy derűs vasárnap délután, mondjuk a Pilis erdei útjain, a másik a navigátorra hagyatkozva versenyzés egy szűk rallipályán, mondjuk a Monte Carlo Rallye-n. Bekötött szemmel. (Na jó, nem.)

John Wildey nem volt pilóta és író sem. A repüléshez volt némi köze, olyan területen, irodai munkán dolgozott a légierőnél, hogy sokat volt pilóták és hasonló kerozinvérű népek közelségében, de nem volt hajózó személyzet tagja. Viszont a pilóták használta szakmai nyelvet, a fóniát is értette. Hasznos tudásnak bizonyult ez az apróság.

Repülni sohasem repült, legfeljebb utasként, ha nagy ritkán elhívták. Egyik barátjának volt egy Reims-Cessna 172M Skyhawk kisgépe, és 2013. október 9-én meginvitálta egy kis sétarepülésre. A történetnek rossz vége lett, bár valójában jó véget ért.

bagolymondjawtfbox

44695
A történetben szereplő Skyhawk fél évvel korábban (nagyobb nézet és copyright info a linken)

A kis repülő az angliai Lincolnshire-i Skegness repülőteréről indult és Sandtoft régi-új repülőterére tartott, szép tiszta, derűs délutánon, és egyszerű kirándulást terveztek. „Az öröm napja volt, beszélgettünk, élveztük a tájat, zenét hallgattunk” – emlékezett vissza Wildey. Több mint egy órája voltak a levegőben, amikor a pilóta jelezte, hogy rosszul érzi magát, és elindultak vissza a reptérre. De nem értek oda. Messze volt még a cél, amikor a kritikus mondat elhangzott:

– John, vedd át a gépet. Nagyon rosszul vagyok.

John Wildey hirtelen azzal szembesült, hogy valahol ég és föld között ül egy szerkezetben, aminek valójában nem ismeri a működését, és egy eszméletlen jóbarát ül mellette, aki életveszélyben van, sürgős orvosi segítségre szorul. A jó öreg gravitáció pedig kérlelhetetlenül működik, és a gép előbb-utóbb földet fog érni, csak az nem biztos, hogy egy darabban. Ezzel a helyzettel muszáj volt kezdeni valamit.

Mivel nyitott szemmel járt a világban, és segített is ezt-azt a repülés közben, azt már tudta, hogy a botkormányon lévő gomb segítségével tud rádión kapcsolatba lépni a légi irányítással, angol rövidítéssel ATC-vel. Bejelentkezett, leadta a “Mayday, mayday, mayday” vészjelzést. Ez a jelzés olyan veszélyhelyzetet jelent, amikor életek forognak kockán, és sürgős, kiemelt cselekvést igényel. A többféle vészjelzés közül ez a legmagasabb fokozat. A Humberside repülőrerén éppen a műszakjának végére érő John Cameron légiirányító döbbenten hallgatta.

– Mayday. Mayday. Mayday.
– Mayday-t jelentő repülőgép, itt a Humberside radar.
– Vettem. Ez a Golf Bravo Charlie Yankee Romeo. Én az utas vagyok. A pilóta nincs eszméleténél. Már látom a Sandtoft repteret, a bázisomat. De nem vagyok pilóta. Vége.
– Golf Bravo Charlie Yankee Romeo, értettem. Huh… Vizuálisan látja a repülőteret?
– Igen, roger, sugárirányban közelítek jelenleg. A magasságom … 1300. És fogalmam sincs a sebességemről.
– Vettem, Romeo. Repült már valamilyen gépet?
– … … Negatív.

Legalább egy nyelvet tudtak beszélni, értette és használta a repülés szaknyelvét, ami megpróbálja a minimálisra csökkenteni a félrehallás és a rossz rádióvétel okozta félreértéseket. Ez is valami. De önmagában kevés ahhoz, hogy egy repülő szerencsésen földet érjen. Ez az igazi feladat, két élet múlik azon, sikerül-e csodát tenni.

– Köszönöm, Romeo, vettem. Ha mozgatja a… … tudja irányítani a repülőgépet?
– Megismételné?
– Van valamilyen gyakorlata légijármű irányításában?
– Csak annyit tudok, hogy egyenesben tudom tartani ezt az izét. És próbálom tartani a szintet.

bagolymondjaittrepulEgy kezdő pilótának minimum negyven órát kell repülnie ahhoz, hogy először emelkedhessen levegőbe egyedül. John Wildeynak lehetőleg perceken belül kellett mindent elsajátítania. Némi nehezítés gyanánt kiderült, hogy a gép világítása sincs bekapcsolva, sőt, Wildey nem is tudja, hogyan lehetne őket bekapcsolni. A nap vészesen ereszkedett a látóhatáron, aranyos fényekkel cirógatta az értelmüket magukba rejtő műszerek mutatóit, és a felszín lassan egyre sötétedett. Az irányítás két dologban azonnal cselekedett: a légierő segítségét kérte, és sürgősen kerített egy, a típust kiválóan ismerő oktatót. A légierő egy Westland Sea King kutató- és mentőhelikoptert „emelt” a helyszínre, hogy az mérje be Wildey gépét, és lássa el hozzávetőleges, de a semminél milliószor pontosabb információval a kényszer csinálta pilótát. A pilótaoktató pedig, akinek majdnem negyven percet kellett autóznia a toronyhoz, út közben próbálta kideríteni, hogyan lehetne fényt csiholni a kis Cessnán. Sajnos a Skyhawk nagyon népszerű típus, amit rengeteg eltérő kivitelben és különböző műszerezettséggel gyártanak. Az amúgy is kritikus helyzetet súlyosbítandó, a szóban forgó gép többször gazdát cserélt, többször át is alakították, így erre a részére nem sikerült rájönni. A rengeteg kapcsoló között találomra próbálkozni életveszélyes lett volna – még a kialakult helyzetnél is veszélyesebb. És közben rohamosan sötétedett.

320px-final_approach_rw03_egnj
Humberside-i leszállás, nappalKorky50 az angol Wikipédiáról [GFDL or CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Az egyértelmű volt, hogy a Sandtoft hajdani katonai repteréből kialakított kis sportrepülőterére nem tud Wildey leszállni, nagyon rövid a kifutó, és közvetlenül egy utca fölött kell megközelíteni: az utca végén van egy kerítés, és rögtön, az utca vonalában a betoncsík. A legközelebbi nagy repülőtér a Humberside-i nemzetközi repülőtér volt, a maga nyüzsgő, mindennapi életével. Az ATC-nél súlyos döntést hoztak: a reptér forgalmát máshová terelték, az ottani tevékenységet teljesen leállították, és megegyeztek, hogy Wildeyt átirányítják oda. Ezen a reptéren két kifutó is rendelkezésre állt: az egyik egy kivilágított, folyamatosan üzleti-kereskedelmi használatban lévő beton pálya, a másik egy használaton kívül lévő rövidebb, aszfaltozott, amin nem volt világítás. Az már nyilvánvalóvá vált, hogy az utolsó öt perc lesz igazán kritikus. Wildey már megmutatta addigra, hogy tudja tartani a gépet, és el tud jutni a repülőtérig, ami alig húszpercnyire volt. De ez még kevés, a gépet le is kell hozni. A Sandtoft reptér működtetési igazgatója, Mark Watkin személyesen is ismerte John Wildey-t, és ő is a helyszínre sietett. Az irányítás hamarosan így már külső segítséggel igyekezett a kis gép kormánybot-csinálta pilótájának asszisztálni, és azok úgy döntöttek, hogy meg kell próbálni a bizonyára lehetetlent a teljesen lehetetlennek tűnővel szemben. A gondot az jelentette, hogy felélénkült a szél, ami a kivilágított kifutón éppen keresztbe fújt. Oldalszélben landolni pedig húzós feladat, és a szél erőssége még váltakozott is, ami azt jelentette, hogy a leszálló gépet könnyen elsodorhatta volna a pályáról. A gyilkos oldalszél helyett a kevésbé gyilkos sötétséget választották, és a Cessnát a helikoptertől kapott adatok segítségével a kivilágítatlan kifutó felé irányították.

Egy repülőnek időbe telik irányba fordulni, megfelelő szintre ereszkedni, és nagyon nem mindegy a sebessége, az ereszkedés szöge, a kifutó felezővonalához való viszonya sem. A sötétben nemhogy a betoncsík nem látszott, de már a gép műszerei sem. Amikor a Cessna a kifutóhoz ért, már minden sötét volt, csak az volt világos, hogy ott nem tudja letenni a gépet. Nem látta a betont, nem tudta, hol lehet annak a középvonala, hol kezdődik, milyen szögben és milyen sebességgel közelít, és a helikopter is csak annyit tudott segíteni, hogy ezt sikerüljön biztosan felmérni.

RAF Search and Rescue SeaKing Helicopter in Snowdonia
RAF Westland Sea King kutató- és mentőhelikopter valahol Snowdownia felett – Photo: SAC Dave Rose/MOD [OGL], via Wikimedia Commons

– Úristen, ez a szegény meg fog halni! – eszmélt rá a helikopter parancsnoknője, Becca Bethell repülőhadnagy, amikor végleg bebizonyosodott számára, hogy a repülőt olyan valaki vezeti, akinek semmiféle tapasztalata nincs. A célra repülés hosszú percei alatt Wildey tájékoztatta az irányítást és a helikoptert a teljesen öntudatát vesztett pilóta kilétéről, és arról, hogy nem ismeri a kórelőzményeit. Aztán saját maga is bemutatkozott, gondosan kibetűzve a vezetéknevét, majd hozzátette: „úriember vagyok, előtte mindig bemutatkozom.” A rátermett, fiatal nő szinte egyből megkedvelte a rettenetesen szorult helyzetében még tréfálkozásra is kapható Wildeyt. „Nem tudom, vannak-e unokái, de mindenki ilyen nagypapáról álmodik!” A helikopter személyzete arról beszélgetett, miközben minden erejükkel próbáltak segíteni, hogy az egész helyzet olyan volt, mint a legvadabb hollywoodi filmes badarságokban. Ott nyerni szoktak a jófiúk és le szoktak szállni a kényszer szülte hősök akkor is, amikor a vérprofik odacsapják a gépet. A helikopter személyzete minden erejével és elszántságával azon volt, hogy a hős leszálljon. És ennek valójában nem volt köze a Wildeyről kialakult szimpatikus képnek, csak annyiban, hogy még erősebbé tette az elszántságukat.

bagolymondjatanuljfiamKözben megérkezett Ron Murray oktató is, aki jól ismerte a Cessna 172 Skyhawk típust, és nem mellesleg a helyi bázisú Frank Morgan Repülőiskola főoktatója volt. Az ő feladata volt lépésről lépésre, mozdulatról mozdulatra elmagyarázni Wildey-nak, hogy mit kell tegyen. Messziről, egy olyan gépen, amit tulajdonképpen (a sokféle kialakítás miatt) nem teljesen ismert, csak legjobban. A repülőtér felkészült a fogadásra, és a biztonsági és mentőszolgálatok teljes készenlétben várakoztak. Murray megpróbálta felmérni John tudását, de nem volt mit.

– Repült már valamilyen gépet? – kérdezte Murray.
– Negatív. A kettes ülésben ülök, nem én vagyok a gép vezetője.
– A jobb oldali ülésben ül.
– A jobb oldalon. Én az utas vagyok, a pilóta halott.
– Uram istenem! – jajdult fel a helikopter zárt láncú, Wildey által nem hallható rádióján Bethell hadnagy. Küzdenie kellett a pánik ellen.

Ez volt Ron Murray terve is: küzdeni a pánik ellen. Megpróbálta megnyugtatni Wildeyt, és lehetőleg pihentetni egy kicsit. De közben egy komolyabb problémára is megoldást kellett találni. A repülőtér 20-as kifutóján erős oldalszél fújt, minden leszálló kisgép pilótájának rémálma. Az oldalszél kibillentheti a gépet a vízszintesből, odacsaphatja, vagy lesodorhatja a kifutóról. Gyakorlott pilótáknak is nagy feladat oldalszélben letenni a gépet. A földön olyan ötlettel álltak elő, ami csak egy hajszállal volt jobb az oldalszélnél.

right_down_the_runway_-_geograph-org-uk_-_671640
Humberside 20-as kifutójának bevezető fényei – Andy Beecroft [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons

Humberside-nak volt egy rövidebb, 26-os kifutója is, amit nem használtak. Világítás nem volt rajta, a jelölések is megfakultak, és sokkal rövidebb is volt, mint a 20-as. De azon szembe fújt a szél, ami nagy segítség, mert még segíti is a leszállást. Legalábbis egy kicsit. Csak éppen erősen sötétedett, és egy dolog észrevenni egy fekete aszfaltcsíkot a teljesen sötétbe boruló felszínen, és más dolog irányba repülve megközelíteni, szintre ereszkedni, és megfelelő szögben és sebességgel megközelíteni azt. A leszállás a legnehezebb része a repülésnek, amikor sok-sok órányi gyakorlat, elsajátított technikai képesség és komoly koncentráció egyetlen pontra, a talajfogás pontjára irányul. John Wildey teljesen újoncként kellett mindezt megcsinálja, miközben odafent csak magára számíthatott. A helikopter személyzete „ökölbe szorult” gyomorral figyelte, hogy nincs meg a szög, túl nagy a sebesség, rossz az irány, semmi sem stimmel. És nem is tehettek semmit. A kutató és mentő osztag szerepe nem a lehetetlen helyzetben való segítség, ami szintén lehetetlen, csak még több áldozattal jár. Az ő dolguk a roncsok eltakarítása és az esetleges túlélők kimentése. Egyetlen egy dolgot tehettek: félrehúzódtak, és jelezték a toronynak, hogy mit látnak – ami egyáltalán nem utalt arra, hogy lesznek túlélők, akikkel foglalkozhatnak majd.

– Ez nem jó, nagyon nem jó, egyáltalán nem jó! – közölték idegesen az ATC-ben ülő segítőkkel. Más terv kellett, a leszállást meg kellett szakítani.

Wildey is így érezhette, mert megnövelte a motor fordulatszámát és túlrepült a kifutón, és elnézést kért. Murray újabb próbálkozást javasolt, valamivel hosszabb rávezetéssel, de Wildey újra elnézést kért, és jelezte, hogy már nincs elég fény a kifutó megközelítésére: egyszerűen nem látja a fekete csíkot a fekete tájban.

– Nem probléma. – nyugtatta meg a toronyból Murray.

Az ATC munkatársainak elképesztő nyugalmat és türelmet kell árasztaniuk a kritikus helyzetekben, mert ha bármiféle idegességet mutatnak, azzal csak a pánik felé sodorhatják azt, aki bajban van. Nem csak Cameron és csapata, de Murray is rendelkezett ezzel a tulajdonsággal, rövid, tömör és megnyugtatóan tárgyilagosnak hangzó szavakkal kommunikáltak a Cessna foglyával. Ők ezt tanulták is, tréningek során át gondosan begyakorolták, hiszen az irányítónak és a pilótaoktatónak egyaránt nagyon fontos, hogy látni-hallani lehessen: ura a helyzetnek. Wildey mindezt nem tanulta, de bámulatos nyugalommal és összeszedettséggel igazán partner volt a profik között.

De valójában akkor kezdődött az igazi problémájuk. Másik megoldást kellett találni, de az egyetlen, ami szóba jöhetett, az a 20-as kifutó volt, tökéletes kivilágítással, bevezető fényekkel… és erős oldalszéllel. Nem látszott más alternatíva.

c172m-76panel
Cessna 172M műszerfala – Feltételezhetően Jw4nvc felvétele. [Public domain], via Wikimedia Commons

Ahogy teljesen besötétedett, a helikopter is egyre kevésbé tudta szabad szemmel követni a kis gépet, kénytelenek voltak a műszerekre hagyatkozni, ami minden pontossága ellenére is kevesebb információt adott. Megpróbálták felmérni a Cessna sebességét, és kérték, hogy John ellenőrzésképp olvassa le a sebességmérőjét. A kijelző mutatóját elnyelte a sötétség, és a kényszerű újoncnak egyáltalán nem volt műszeres segítsége már. Ennek különös veszélye volt, hogy ha csak egy pillanatra is máshova pillant, a gép eltérhet az iránytól, elkanyarodhat, süllyedhet, megváltozhat a sebessége, és minden ilyen, nem tervezett eltérés végzetessé válhatott, mivel a torony instrukcióira kellett hagyatkozzon. A helikopter sem maradhatott a közelében, mert a turbulencia, amit keltett, könnyedén kibillenthette volna a kis repülőgépet. John Wildey ekkor már egy órája repült egyedül, és újra és újra az eszméletlen barátjára gondolt, és  arra, hogy ha nem kerül időben orvosi ellátáshoz, az az ő hibája lesz. Félő volt, hogy ez annyira elvonja a figyelmét a repülő irányításától, hogy elveszíti koncentrációját és minden mást is. Becca Bethell hadnagy javasolta az ATC-nek, hogy ő beszéljen erről Wildey-val, mert egy női hang megnyugtatóbb lehet, és a toronyban összegyűltek is egyetértettek. A hadnagy tehát sürgősen megpróbálta megnyugtatni, hogy ezzel most nem kell foglalkoznia, a kifutónál már készenlétben várják a mentők, és csak az a dolga, hogy hozza le valahogy a beteget. Talán valóban a női hang is segített, és Wildey megőrizte az irányítást. Ha elveszíti, az nem csak két ember életébe és egy repülőgép elveszítésébe került volna. A sűrűn lakott területen utak hálózata, autópályák, és a közeli Killingholme-i olajfinomító is veszélybe kerülhetett. Főleg az utóbbi jelentett nagy kockázatot: ha oda csapódik be a gép, nem csak a tűz és a füst, de a környezeti károsodás is hatalmas kárt okozott volna. De csodás lélekjelenléttel sikerült mindenre odafigyelnie, irányban maradnia.

Vagy talán nem is annyira. Hirtelen a Skyhawk a jobb oldala felé süllyedt, és a lenti világ fényei forogni kezdtek. Nem tartott sokáig, Wildey egyenesbe hozta a gépet, de a figyelmeztetést is megértette. Amikor Murray a toronyból jelezte neki, hogy kétszáz lábnyi magasságot veszített, és próbálja meg tartani az előző, ezer lábas magasságát (ami alig háromszázharminc méter), elnézést kért.

– Semmi gond, ne is foglalkozz vele – nyugtatta Murray.
– Nekem mondod, te ott könnyebben beszélsz! – nevetett idegesen Wildey.

320px-landing_at_zurich_international_airport
Leszállás a kivilágított zürichi kifutón – kuhnmi (DSC_3711_2) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Hosszú volt a megközelítés, de a Cessna hamarosan újra irányba fordult, és megpróbált leszállni a kivilágított kifutóra, de túl gyorsan és túl magasan volt, inkább nem engedték, hogy letegye a gépet. Murray elmagyarázta neki a bevezető fények, főleg az úgy nevezett PAPI jelentését. Ez négy lámpa a kifutóra merőlegesen, egy vonalban, nagyjából ott, ahová már le lehet tenni a gépet. A lámpák színe a rálátás szögének megfelelően változik: ha négy fehér fényt lát, túl magasan van, ha négy pirosat, akkor túl alacsonyan. Akkor közelíti megfelelő szögben a kifutót, ha két piros fény van a bal oldalon, és két fehér a jobbon. John azonban túl magasan és túl meredeken érkezett, és a kifutó fölött legalább száz lábbal volt magasabban a kelleténél. Ismét meg kellett szakítania a leszállást.

Miután legalább másfél órája repült egyedül, a fáradtság is egyre nehezebbé tette a dolgát: a harmadik kísérletnek muszáj volt sikerülnie. A gép le fog érni, az biztos volt – már nem nagyon lesz, ami a levegőben tartsa. El kellett érni, hogy egyben érjen talajt, és lehetőleg akkora darabokban álljon meg, hogy ki lehessen menteni belőle az embereket – mert a baleset, a repülő elveszítése borítékolható volt. Wildey teljesítménye már addig is elképesztő volt, de a kérdés nem az volt, hogy lezuhan-e, hanem az, hogy mikor és hogyan. Meddig tudja még tartani azt a borzasztóan nagy fokú figyelmet, összpontosítást, amit a feladat jelentett?

g-bcyr
A gép valószínűleg egy szimulátor játék grafikáján – név és forrás nélkül találtam

John ismét körberepült, megpróbált a megfelelő irányba állni és leszállni. Az ATC-ben újabb aggodalomra adott okot, hogy már több mint négy órája levegőben volt a Skyhawk. Ezek a kisgépek általában úgy öt órára elegendő üzemanyaggal indultak útnak, és a sötétbe burkolózó műszerekről nem derült ki, mennyi áll még rendelkezésükre. A megszakított leszállási kísérletek üzemanyag-igényét így nem tudták felmérni, és nyilvánvaló volt, hogy ha nem sikerül landolni járó motorral, siklórepülésben még annyira sem fog – de gép nem marad a levegőben. A sötétség, a fáradtság, az emberfeletti koncentráció és a haldokló vagy halott barát mellett az üzemanyag is sürgető kényszerré vált. Mindenki azon volt, hogy a következő kísérlet sikeres legyen, megfelelően irányba állva, kellő magasságban, és a szükséges mértékben lelassítva a gépet esélye nyíljon a földet érésre. A helikopterben rémült együttérzéssel imádkoztak érte – ott nem sok egyebet tehettek. A földön Murray apró utasításokkal igyekezte korrigálni a megközelítést. John ezúttal túl alacsonyra került, és kénytelenek voltak megnövelni a sebességét. Meredeken ereszkedett, magasságot veszített, és nem tehette le korábban a gépet, mert a kifutó elejénél az A18-as autóút merőlegesen metszette a pálya nyomvonalát, átvágva egy korábbi kialakítás aszfaltját. Az úton le lehetett állítani a forgalmat egy jelzőlámpával, de a két oldalán akkor is ott voltak a kerítések, amelyek egy Cessnát könnyedén totálkárosra törhetnek, ha beleakad. Feljebb kellett emelkedni. A Skyhawk méterekre volt már a felszínről, amikor Johnnak sikerült felpörgetnie a motort és kiemelni a repülőt – egy újabb leszállási kísérlet is megszakadt. Újabb kört kellett repülnie.

– Nem baj, fussunk neki újra, ne törődj vele! – bíztatta Cameron.
– Gyakorlásnak jó! – jött a buzdítás a RAF helikopteréről.
– Jó volt a megközelítés, csak kicsit túl alacsony volt és túl gyors. – próbálta megnyugtatni Cameron.
– Ezt teszi a pánik. – jegyezte meg Wildey.
– Hát igen, pontosan ezt. – jegyezte meg a zárt rádiócsatornán valaki a helikopterről, enyhén megkönnyebbült együttérzéssel.
– Nem túl erősek a kifutó fényei? Nem vakítanak? – kérdezte az irányító.
– Nem. éppen jók.
– Gyerünk cimbora! Meg tudod csinálni! – hallatszott a helikopter véletlenül bekapcsolva maradt rádióján a feszült szurkolás. Bethell hadnagy hangja időnként megremegett.

Wildey megpróbált egy kis tréfálkozással megnyugodni, megjegyezte, hogy mennyire kiszáradt a szája, mintha az lett volna a legfontosabb probléma az adott helyzetben. A helikopter rádióforgalmazását nem hallotta, így azt sem, hogy a fiatal nő és társai megkönnyebbülve és némi ámulattal fogadták a humorát. Ők tudták, ismerték, mennyire fontos fegyver a humor ilyenkor. Watkin és Murray azonban azt is felismerte, hogy ez a fajta humor már a kimerültség jele – több mint másfél órája fokozott feszültségben helytállni jóval több, mint ami egy ilyen esetben várható. Nem tudhatták, hogy Wildey meddig bírja még, és úgy vélték, a következő kísérletnél a gépet mindenképpen le kell tenni. Ha darabokban, akkor úgy, hogy a benne lévők a lehető legkevesebb sérülést szenvedjék el. A Skyhawkról gyakorlatilag lemondtak, annyira kicsinek tűnt az esély, hogy épségben kerüljön a földre. Amúgy is az emberélet az első.

Fél nyolc volt már, és Wildey már két órája egyedül vezette a gépet, amikor a negyedik leszállási kísérletet megkezdte. Fáradt volt, kimerült, kezdett elmerevedni, és ezt felismerve elhatározta, hogy most mindent belead, és meg fogja csinálni. Nincs tovább, ha nem sikerül, nincs ereje újabb próbálkozásra. Tárgyilagosan átgondolta a dolgokat, és ugyanarra a következtetésre jutott, mint az ATC-ben érte küzdők.

cat_iiia_landing
Kivilágított leszállópálya – By golfcharlie232 [CC BY-SA 4.0], via Wikimedia Commons

Murray nyugodt hangon diktálta mit tegyen. Ha látja a kifutó bevezető fényeit, figyelje a színüket. A négy fehér fény azt jelenti, hogy túl magasan van, ereszkedjen addig, amíg két piros és két fehér lámpát lát, aztán kicsit távolabb célozza meg a zöld lámpákat: azok jelzik, hogy hol lenne ideális földet érnie. Kevesebb fordulatszám, kicsit lejjebb, emeld az orrát, tartsd egyenesen – Murray ilyen utasításokkal segítette a megközelítésben, de a gép megint túl gyorsan repült. De bíztató volt, amit összehozott, és az út felett átrepülve elérte azt a pontot, ahonnan már nem lehet megszakítani a leszállást. Murray utasította, hogy állítsa le a motort. A helikopterben lélegzetvisszafojtva figyelték, de amit láttak, megnyugtatónak tűnt. Legalábbis majdnem.

– Ez most jól néz ki… tartsd meg a süllyedést… ereszkedj… próbáld meg a fehér középvonalon tartani… ez most jól néz ki… lebegtesd ki!

Wildey megtette azt, amiről úgy gondolta, hogy sosem jut el odáig: kinézett oldalra, a kifutó aszfaltjára. Pedig maga elé kellett volna koncentrálnia. Úgy nézett ki, hogy az utolsó pillanatban elveszíti az uralmát a gép fölött. Az durván az aszfaltra csapódott, majd felpattant, majd újra és újra. Elöl szikrát vetett valami, valószínűleg a légcsavar érintette az aszfaltot, ahogy a gép a lassulástól előre billent, de aztán egyensúlyba került. Közben azonban eltért az iránytól, balra húzott a kifutó széle felé, aztán kifordult és megtörtént, amitől tartottak: lefutott a fűre. Aztán megállt, és nem bukott előre, nem borult fel, ahogy ilyenkor a hirtelen megnövekvő gördülési ellenállás miatt „szokás”. A Skyhawk leszállt. Egyben, nagyjából épségben.

A mentők körbevették a gépet, kiemelték a pilótát, és azonnal kórházba vitték. Ott azonban már nem tudtak segíteni rajta, a szívroham, ami magatehetetlenné tette, kioltotta az életét. A  felsorakozó tűzoltóknak és műszaki mentőknek nem igazán akadt dolguk.

– Szerencsém volt. – mondta Wildey. – De hát mindig is szerencsés fickó voltam, a múlt héten vettem egy lottószelvényt pár pennyért, és hetven fontot nyertem. Szóval ez nem meglepő.

bagolysmokingKét hét múlva John Wildey újra egy hasonló kis repülőgépben ült. Akkor vette az első pilótaleckéjét, mert elhatározta: így, hetvenhét évesen megtanul repülni. Igen, nem tévedés: az incidens idején John Wildey 77 éves volt. De hát a legnehezebb feladatok egyikén, az éjszakai vakrepülésen megfelelt már, és abban Saint-Exupéry sem talált volna semmi kivetni valót. Ahogy a résztvevők munkájában sem, akik segítségével Roy Murray „leimádkozta” a gépet – ahogy a pilóták mondják. Hős volt-e Wildey? Vannak, akik megkérdőjelezik, arra hivatkozva, hogy a saját életét próbálta menteni, de ez nem igaz. A toronnyal való beszélgetéseiből többször is kiderült, hogy még erősebb motivációt jelentett az, hogy mielőbb orvosi segítséghez juttassa barátját. Ez sajnos nem sikerült. Wildey egyébként főleg Murray és az ATC eredményének tartotta a „kontrollált lezuhanást”, de minden más résztvevő hősként tisztelte a lélekjelenlétéért és kitartásáért.

Két pilóta alapigazság jutott még eszembe. Az egyik, hogy nincs hiábavalóbb dolog a feletted lévő magasságnál, a mögötted lévő kifutónál, és a reptéren hagyott üzemanyagnál. (És a holnap megszerzendő képességeknél – teszem hozzá én.) A másik, hogy minden leszállás jó, ahonnan el tudsz sétálni és nem úgy kell elvigyenek.

bagolymondjaittazeger

Természetesen John Wildeyre sokan kíváncsiak lettek, és több tévéműsor, talk show és egyéb média megjelenés vendége volt. Én is úgy bukkantam a történetre, hogy az angol Arrows Media és a Channel 4 háromnegyed órás filmjére akadtam a YouTube-on. Ha érdekel, és tudsz angolul, hát íme:

Az Associated Press egyperces beszámolója magát a gépet is megmutatja:

A G-BCYR lajstromjelű Cessna később egy másik repülőtéren, más pilótával még durvább leszállásban volt érintett, ahol az első futóműve meg is sérült, és a propeller is deformálódott. Azóta kijavították, és tudtommal a mai napig repül.

A címkép: Cessna 172 Skyhawk landolás közben – By Alf van Beem (A feltöltő saját munkája) [CC0], via Wikimedia Commons

Miért híresebb a Titanic?

BagolymondjaahoyAnnak idején a White Star hajótársaság egy halom pénzt kiadott a szuperluxus óceánjárók új generációjának terveire, ezt pedig ki kellett használni. Nem nagyon szokás emlékezni már rá, de az RMS Titanic három testvérgőzös közül a középső volt, az idősebb, azonos tervek alapján épült hajó az RMS Olympic nevet viselte, a későbbi, és a Titanic katasztrófája után jelentősen módosított hajó pedig a (White Star és a Harland and Wolff hajógyár által egyaránt cáfolt) pletykák szerint RMS Gigantic lett volna, de végül HMHS Britannic néven futott tengerre. (Az RMS, azaz Royal Mail Steamship a brit postával is szerződött kereskedelmi gőzösök rangot is jelentő betűjelzése volt, a HMHS jelzés pedig azt jelenti, hogy “His Majesty’s Hospital Ship“, azaz „Őfelsége kórházhajója” – és ez már az első világháború hatása.)

olympic_in_new_york_cropped
Az RMS Olympic először fut be New York kikötőjébe 1911.  június 21-én

Az Olympic 1911. június 14-én futott ki első útjára, amikor a Titanic még csak szerkezetkész hajóteste vízre került, ahogy a Britannic építéséhez is csak akkor láttak neki, amikor már a Titanic a próbaútjára várt – ez a hajógyárnak jelentett idő- és költségmegtakarítást. Mire a Titanic első és egyetlen útjára indulhatott, az Olympic már többször eljutott New Yorkba (először 1911. június 21-én), ahol hatalmas ünnepléssel fogadták. Első érkezése után pár napra megnyitották a közönség számára is, és nyolcezer látogató tekinthette meg fényűző belső tereit. Amikor visszaindult Southamptonba, tízezres tömeg búcsúztatta.

olympic_hawke_collision_damage
A lék a vízvonal felett – alatta még nagyobb lyukat ütött a hadihajó

Az ötödik útján, 1911. szeptember 20-án átesett az első balesetén is, amikor összeütközött a HMS Hawke hadihajóval. Akár ómennek is vélhetnénk, hogy ezen az útján (és az elsőn is) Edward Smith kapitány irányította a hajót, aki a Titanic pusztulásakor veszítette életét.  A Wight-sziget mellett, a Solent (szoros) vízén egymás mellett haladt a két hajó, és amikor az Olympic fordulni kezdett, a Hawke kapitányát váratlanul érte, és nem tudott kitérni előle. A cirkáló orrán lévő vágósarkantyú, amely arra készült, hogy más hajókat felöklelve süllyesszen el, gyakorlatilag ellapult a hatalmas ütközés eredményeként, és az Olympic tatja előtti szakaszon két óriási rést ütött – két embernél is magasabbat a vízvonal felett, és egy sokkal nagyobbat a vízvonal alatt. Az ütközés a hajócsavart is elgörbítette, de a hajó saját erőből vissza tudott térni Southamptonba, és nem halt meg, de még csak súlyos sérülést se szerzett senki. (A Hawke-t is sikerült kijavítani, és három év múlva egy német tengeralattjáró süllyesztette el.)

olympic_and_titanic
Balra a javításra visszatérő Olympic, jobbra a még épülő Titanic a Harland and Wolff hajógyár hivatalos fényképésze, Robert John Welch 1912. március 6-i felvételén.

Az ebben a balesetben szerzett súlyos, de egyáltalán nem végzetes sérülés alapozta meg azt a nézetet, hogy ezek az óriáshajók elsüllyeszthetetlenek – a vízzáró rekeszekre osztott hajótest igazolta a tervezők számításait, és három elöntött rekesszel a hajó tengerbíró maradt. Az Olympic-kel szerzett tapasztalatok alapján a „400-as tervet” módosították a belfasti Harland and Wolff hajógyárban, és az új, „401-es terv” alapján készült el a Titanic – a hajóknak ugyanis a gerinc lefektetésekor még nem volt nevük. (A White Star egy eléggé körülírt séma alapján adott nevet a hajóinak – ez a mai hajóstársaságoknál is szokás – így az Olympic a kiöregedett, 1890-es építésű RMS Teutonicot váltotta le, a Titanic pedig az RMS Majestic pótlására épült.)

olympic_sea_trials
Az RMS Olympic tengeri próbaúton

Az Olympic éppen visszafelé tartott Amerikából, amikor a Titanic vészjelzéseit fogta azon a tragikus éjszakán, de túl messze (több mint 900 km-re) volt ahhoz, hogy segíteni tudjon a bajba jutottakon. A katasztrófa hírét is ennek a hajónak a rádiója továbbította New Yorkba. Nem sokkal később a White Star ki is vonta egy időre a forgalomból, amíg néhány dolgot át nem építettek rajta. Nem csak biztonsági javításokat, újításokat építettek be, bár azokat is, de például megszüntették a B-fedélzet promenádját, amit az utasok nem használtak ki eléggé, és a Titanic kialakításának megfelelően kibővítették a luxus szalonokat, az éttermet, és egy párizsi kávéházak mintájára tervezett, Café Parisienne nevű kávézót is kialakítottak, ami a Titanic-on az utasok körében nagyon népszerű volt. Megnövelték a vízzáró rekeszek falainak magasságát és teherbírását is, és további mentőcsónakokkal szerelték fel a hajót – ezek közül négy rendelkezett saját motorral. Mivel az új mentőcsónakokra sem elég idő, sem elég pénz nem állt rendelkezésre, használt, összecsukható mentőtutajokkal szerelték fel, és ez még egy kisebb lázadáshoz is vezetett. A hajó tűzoltóinak szakszervezete sztrájkot hirdetett, attól tartva, hogy a régi-új tutajok nem tengerállók. A White Star azonnal megtette a megfelelő lépéseket: olyan tűzoltókat szerződtetett a hajóra, akik nem voltak tagjai semmilyen szakszervezetnek. Ez az események olyan láncolatához vezetett, amely végül megakadályozta a hajó következő útját is. Végül 54 sztrájkolót le is tartóztattak a parton, de a különleges körülményekre tekintettel nem állították őket bíróság elé, és még bírságot sem róttak ki rájuk. A White Star a közvéleménytől tartva végül visszavette őket, megegyeztek, és május 15-én végre kifuthatott az óceánjáró.

29_olympic_1922
Az RMS Olympic az átépítés után – immáron sok-sok mentőcsónakkal

Az Olympic részt vett a Titanic balesetének hatósági vizsgálataiban is, és mind az amerikai, mind a brit szervek ellenőrizték. A biztonsági berendezések és eljárások mellett arra is kitértek, hogy a hajó mennyire mozgékony, egyáltalán képes lehet-e kikerülni egy jéghegyet, ha az olyan hirtelen bukkan fel, mint a Titanic esetében. A vizsgálatok során jelentősen megerősítették a hajótest egyes elemeit is amelyek a kazánokat védték, és gyakorlatilag duplafalú törzzsel növelték meg a hajótörzs úszóképességét. 1913 júniusára, amikor az átépítések után, a világ legnagyobb óceánjárója címet a kicsivel nehezebb Titanic-tól visszaszerezve újra forgalomba állt, a White Star „az új Olympic” szlogennel hirdette.

BagolymondjasüllyedAz első világháború veszélyes vizekké tette az Atlanti-óceán keleti részét, és egy ekkora hajó nagyon jó célpont volt. Ezért szürkére festették, és a hadi körülményekhez alakították: lezárták a vízvonal közelében lévő kerek ablakait, éjszakánként elsötétítették, és az útvonalát is megváltoztatták. Eleinte Liverpoolból, majd Glasgow-ból közlekedett, és a gazdag utasok helyét is az Európában rekedt, és hazamenekülő amerikaiak vették át. De nem sokáig. Mielőtt a háború miatt leállította volna a White Star, utolsó útján mindössze 153 utassal indult el. A létszám azonban váratlanul megnőtt: az Olympic (és a Liverpool, egy nagy múltú, de már kiöregedőfélben lévő hadihajó) vette fel az aknára futott HMS Audacious 250 főnyi személyzetét, mielőtt az a mentési kísérletek ellenére (vagy miatt) elsüllyedt.

olympic_wwi
A HMT Olympic, azaz csapatszállítóként az első világháború alatt, “dazzle” festéssel, amitől úgy látszik, hogy gyorsan megy, amikor lassan jön

A kényszerpihenőnek az vetett véget, amikor besorozták a hajót. A haditengerészetnek eleinte nem volt ínyére a nagy óceánjárók bevetése, mert a méretük miatt nagyon sebezhetőnek gondolták őket. Ebben persze volt is valami. 1916-ra azonban nagy szükség lett rájuk, mint csapatszállítókra, ezért az Olympic-et a még el sem készült Britannic-kel és no meg a nagy rivális Cunard Line birtokában lévő, Kék Szalag-nyertes Mauretaniá-val (és sok más hajóval) együtt besorozták. A Britannic kórházhajó lett, ennek megfelelő belső kialakítással, fehér festéssel, amelyet két oldalt három-három hatalmas vörös kereszt tett még feltűnőbbé. Az Olympic egy “dazzle” néven ismert álcázó festést kapott – ez éppen hogy nem elrejteni igyekszik a hajót, hanem rikítóan élénk, vibráló mintákat alkot, felismerhetetlenné teszi a hajó valódi formáját, jellegzetes vonalait, és pontosan ezzel megnehezíti a hajó méretének, irányának és sebességének a bemérését és kiszámítását. Felszerelték ágyúkkal is, és Herbert James Haddock kapitány helyére Bertram Fox Hayes kapitány lépett a hídra. Hayes kapitány eleinte a Földközi-tengeren szállított csapatokat, például Gallipollihoz. Egy ilyen úton Hayes az Admiralitás szerint megengedhetetlen módon veszélyeztette az óceánjárót: megállt, hogy felvegye a francia Provincia mentőcsónakjaiban tengődő harmincnégy embert, akik alól egy német tengeralattjáró kilőtte a hajót. A brit hadvezetés szerint súlyos hiba volt a megállás, mert egy ekkora álló célpont eltéveszthetetlen a tengeralattjáróktól nyüzsgő görög vizeken, ahol az egyetlen valódi védelmet éppen a luxushajó sebessége adná. A franciák azonban Médaille d’honneur pour acte de courage et de dévouement érdemrenddel jutalmazták az Olympic kapitányát honfitársaik megmentéséért.

BagolymondjaeeenFelmerült az a lehetőség is a hadvezetés tervei között, hogy az Olympic a Jóreménység-foka megkerülésével Indiába is szállítson csapatokat, ezt azonban józan módon elvetették: az Olympic kimondottan az Atlanti-óceánra készült, és nem voltak akkora széntárolói, amik lehetővé tették volna, hogy ezt a távolságot ésszerű sebességgel tegye meg. Így került sor a hajó egyik legkülönlegesebb győzelmére: 1918-ban elsüllyesztett egy német tengeralattjárót!

Már ez az egy tett is kiemelné a HMT Olympic-et (ahogy csapatszállítóként nevezték) a többi „legnagyobb” és „leggyorsabb” óceánjáró közül, ha a Titanic balesete nem árnyékolná be testvérhajóit. 1918. május 12-én történt ugyanis, hogy az amerikai katonákkal Franciaországba tartó hajó fedélzetéről megpillantották a német U-103-as tengeralattjárót. Az Olympic tüzérei azonnal lőni kezdték a német hajót, amely megpróbálta megtorpedózni őket, de nem sikerült elárasztani a torpedócsöveket a kilövéshez, ezért vészmerülésbe kezdett. Hayes kapitány váratlan és meghökkentő manőverbe kezdett: megpróbálta elgázolni az U-103-at. A tengeralattjáró kis híján megmenekült, de a nagy merülésű óceánjáró tatja elérte a hátsó részét, és a bal oldali propeller felhasította a túlnyomás ellen védő héjat. A tengeralattjáró legénysége kimenekült, és bár az Olympic nem vette fel őket, az amerikai USS Davis hadihajó észlelte a segélykérő rakétajelüket, és kimentette a harmincegy fős legénységet. Az Olympic kisebb horpadásokkal vészelte át az ütközést. Ezt a rendkívüli eseményt az amerikai katonák adakozásából emléktábla is megörökítette a hajón, Hayes kapitány pedig a kiemelkedő szolgálatért járó Distinguished Service Order rendjelet kapta bátor tette jutalmául, majd 1919-ben a haditetteiért lovaggá is ütötték. A hajó pedig, amely lenyűgöző eredményekkel szolgálta a briteket, a katonák között kiérdemelte a “Old Reliable” becenevet – ez hevenyészett, kizárólag hangulathoz hű fordításban „Maga a Megbízhatóság”.

hmhs_britannic
A HMHS Britannic kórházhajó „egyenruhában”

Amikor véget ért a háború, és a HMT Olympic leszerelt, visszakapta a luxusgőzöshöz méltó, csillogó-villogó berendezését, visszanyerte régi pompáját, és újra a régi lett a neve is. az RMS Olympic azonban már csak az egyetlen volt az Olympic-osztályú óceánjárók között: testvérhajója, a HMHS Britannic nem volt olyan szerencsés a német tengeralattjárókkal. A görög Kea-sziget közelében a német SM-U 73 tengeralattjáró által nem sokkal korábban kihelyezett aknára futott, és több vízzáró rekeszét is elárasztotta a beömlő víz. A konstrukció eleve erősebbre épült, mint a Titanic, de hiába zártak le a rekeszek közötti átjárók, hiába voltak a megemelt válaszfalak és a megerősített hermetizáló rendszer, a hajó megdőlt, és a szokásosnál mélyebbre merült. Ha mozdulatlan marad, még ezt is kibírhatta volna (bár az SM-U 73 ott cirkált valahol alatta), de a vesztét okozta, hogy a vízvonal közelében néhány ablak nyitva maradt, ahol az erősen megdőlt hajótestbe áradt be a víz. 55 perccel a robbanás után a Britannic – a háborúban elveszett legnagyobb hajó kétes címét kiérdemelve – elmerült. A legénység nagy részét sikerült megmenteni, bár két mentőcsónakot beszívtak a hajó vízből kiemelkedő propellerei, és az utolsó fél órában már annyira megdőlt a hajó, hogy nem lehetett leereszteni a mentőcsónakokat sem. Érdekesség, hogy egy ápolónő és egy fűtő, Violet Jessop és Arthur John Priest nem csak a Britannic pusztulását élték túl, de a Titanic tragédiáját is – sőt, mindketten ott voltak, amikor az OlympicHawke-kal ütközött. (Ha Ms. Jessopot és Mr. Priest-et egy óceánjárón látod: menekülj!!!)

1922 volt az Olympic legjobb éve. Ebben az esztendőben szállította a legtöbb fizető utast az Atlanti-óceánon, és hírességek egész sora versengett az élményért, hogy a legendás hajó fedélzetén utazhasson – már csak azért is, mert a híres Titanic szinte minden részletben pontos hasonmásának tartották. De aztán rosszabb idők jöttek, és a nagy gazdasági válság egyre kevésbé tette lehetővé, hogy a korábban sikert sikerre halmozó hajót gazdaságosan lehessen üzemeltetni. 1929. november 18-án ráadásul horrorba illő dolog történt: éppen a Titanic utolsó ismert helyénél járt, amikor hirtelen megrázkódott a hajó, és a rengése több mint két percen át tartott. Mint kiderült, valóban rengés volt ez: 7,2-es erősségű földrengés rázta meg Grand Banks-et, és ennek a hullámai rémítették szinte halálra a hajó utasait is.

320px-ss_olympic_-_1934
Az RMS Olympic elhalad a Nantucket LV-117 mellett – négy hónappal a baleset előtt

1934-ben újabb hajót süllyesztett el az Olympic. Május 15-én történt, amikor New York vaskos ködbe rejtőzött, alig volt 150 méter a látótávolság. A város kikötőjének bejáratát jelzőhajók, amolyan úszó világítótornyok őrizték, és ezek között kellett az óceánjáró óriásoknak elhaladni, hogy biztonságban, megfeneklés veszélye nélkül jussanak a kikötő védett vízére. Ezek közül az első, a Nantucket LV-117 nevű, a rossz látási viszonyok miatt rádiójelekkel jelezte, merre kell az óriási hajónak haladnia. A világítóhajók személyzete már hozzászokott, hogy a hatalmas óceánjárók ijesztő közelségben mennek el mellettük, ám amikor az Olympic hirtelen előtornyosult a ködből, mindenki tudta, hogy nagy baj van. Az Olympic éppen csak megrázkódott, amikor elütötte a világítóhajót, az utasok szinte semmit nem is vettek észre az ütközésből, csak a gyors megállás érdekében hirtelen hátramenetbe kapcsolt motorok rázkódása jelezte, hogy valami nincs rendben. BagolymondjaevezzNantucket LV-117-en azonban gyorsabban pörögtek az események, a személyzet tagjainak alig maradt idejük elhagyni a legázolt hajót. Bár az óceánjáró azonnal megállt, de még azt is megelőzve mentőcsónakokat engedett le, megfelelő személyzettel, a világítóhajó tizenegy fős személyzetéből heten vesztek oda. A White Star számára ez nagyon sokba került: nem csak a hajó rossz kihasználtsága miatt volt ráfizetéses az út, hanem azért is, mert a világítóhajó pótlásának költségeit nekik kellett fizetniük. A történetet tovább súlyosbította, hogy a két nagy vetélytárs, a White Star és a Cunard 1934-ben fúzionálni kényszerült, és a hajóállományukat drasztikusan csökkenteniük kellett. A nagy, és immár kihasználhatatlan, ám rendkívüli fenntartási költségeket jelentő luxusgőzösök nimbusza ekkorra megkopott. 1935. április 5-én nyugdíjazták az Olympic-et is, és a southamptoni hátsó dokkokba száműzték, a hajdani nagy konkurencia, a Mauretania mellé, tartalék állományba.

olympic_and_mauretania
Az RMS Olympic és a RMS Mauretania a southamptoni kikötőben, utolsó útjukra várva

Az ilyen tároló dokkok az elfekvő megfelelői a hajók számára. Az ilyen járműveket nem csak üzemeltetni, de tárolni is roppant költséges, ezért rendszerint nem tart sokáig az effajta pihenő. Mindkét híres óceánjárót szétvágták – az Olympic felépítményét 1936-ban bontották el, a hajótestet pedig Skóciába vontatták, és egy ottani kisvárosnak biztosított megélhetést a felaprítása.

Szerencsére a nagyszerű berendezésének egy része megmaradt. Sok díszítőelemét áruba bocsájtották, az értékes berendezés jelentős része emléktárgy lett. A falburkolat egy részét 2000-ben a Celebrity Cruises társaság vásárolta fel, hogy új hajójukon, a Millenium fedélzetén kialakított Olympic Lounge társalgó dísze legyen. Egy alnwicki szálloda, a White Swan Hotel megvásárolta és szinte eredeti formájában megőrizte az első osztályú utasok számára készült, pompás éttermet, berendezésével, díszítésével, márvány kandallójával együtt. Ez látható a nyitó képen is.

A hajó, amelyik a mindenki által jól ismert, ám első útján hullámsírba veszett Titanic hasonmása és nővére volt, amelyik több hajót süllyesztett el, mint az orosz Aurora cirkáló és egy kisvárosnyi hajótörött életét mentette meg, a luxus óceánjárók közül valószínűleg egyetlenként legyőzött egy német tengeralattjárót, méltán veti fel a kérdést:

Bagolymondjahuh
– Miért híresebb a Titanic???

Az Olympic próbaúton: Ismeretlen (Maritimequest: Olympic page 4) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic első érkezése New Yorkba: By Bain News Service [Public domain], via Wikimedia Commons
Lék az Olympic tatjánál: Ismeretlen (maritimequest.com) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic és a Titanic dokkban: By Robert John Welch (1859-1936), official photographer for Harland & Wolff [Public domain], via Wikimedia Commons
Az átépített Olympic 1922-ben: Ismeretlen (Olympic p6) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic “dazzle” álcázófestéssel: Ismeretlen (maritimequest.com) [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic és a Mauretania tartalék dokkban: By MaritimeQuest [Public domain], via Wikimedia Commons
Az Olympic Lounge az allnwicki White Swan Hotelben: By Prioryman (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 4.0-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons