Fordítva

Ismét egy olyan légi esemény, ami végül nem lett hír, mert nincsenek áldozatok. Csak hősök.

bagolymondja_fly7472018. november 11-én 13:31-kor felszállt egy repülőgép Lisszabon repülőteréről, majd 15:20 körül leszállt a szintén portugál Beja repterén. Mindenki túlélte a repülést. Ezzel nagyjából az út összes pozitívumát felsoroltam. Ami a két időpont között történt a géppel, az a valószínűtlenül sokkoló mértékben bizarr pokol színjátéka.

A kazah Air Astana légitársaság brazil gyártmányú Embraer ERJ-190LR típusú repülőgépe úgynevezett C típusú nagyjavításon volt a portugál Alvercában, és hazafelé tartott. Utasok nem voltak a gépen, csak a hat fős személyzet. Az időjárás valahol a pocsék és a csapnivaló között járt félúton: szakadt az eső, időnként viharossá fokozódott a szél, főleg Lisszabontól északra, ahol a hegyek még jól meg is kavarták. A KZR 1388 hívójelű utasszállítónak éppen arrafelé kellett volna repülnie.

Amikor a gép elérte a 4000 láb (nagyjából 1200 méter) magasságot, egy sor műszer hibát jelzett, és teljesen ellentmondó, megbízhatatlan értékeket kezdett mutatni. A kapitány erre tekintettel kikapcsolta a robotpilótát, hogy kézi vezérléssel maga repülje a gépet, és ezzel egy olyan pokoljárás vette kezdetét, amit a legrosszabb hollywoodi filmek esetében is roppant túlzásnak tartana a néző. És ez nem film volt. A gép egyszerűen nem engedelmeskedett, és teljesen irányíthatatlanná vált. A személyzete sürgősen a legmagasabb fokú vészhelyzetet jelentő Mayday-üzenetet küldött, és a rádiók transzponderét a 7700-as kódra állította: „lezuhanunk!!!”

bagolymondja_howdyplanesA kapitány és a forgalomirányítás rádióbeszélgetéseinek hangfelvétele gyakorlatilag az egyetlen támpontom az eseményeket illetően, ezért sajnos nem tudom néven nevezni a szereplőket, pedig nagyon megérdemelnék. Félelmetes a pánikot hallani a kezelőszervekkel birkózó pilóta hangjában, és az elszántságot, hogy a sűrűn lakott terület fölötti légtérből minél előbb kivezesse a vezethetetlen gépet. A FlightRadar24 légtérfigyelő alkalmazás térképén a gép útvonala a lámpa körül megrészegülten keringő rovar röptére emlékeztet, teljesen össze-vissza, hirtelen 180 fokos irányváltásokkal, folyamatosan balra tartó elfordulásokkal. A pilóták nagyon hamar arra a döntésre jutottak, hogy a gépet minél előbb le kell tenni az égből, lehetőleg egy darabban, de még fontosabb, hogy ne lakott területen. Arra az elhatározásra jutottak, hogy az adott helyzetben talán a vízre szállás lenne a legkevésbé veszélyes, és erre az eleinte csak 36 tengeri mérföldre (kb 55 kilométerre) lévő óceán tűnt a legalkalmasabbnak, de számításba vették annak a lehetőségét is, hogy a Tejo folyóra próbáljanak leszállni.  Az irányítás megpróbálta azt javasolni nekik, hogy a közeli és napsütötte Faro repterén próbáljanak meg leszállni, de a pilóták hangjában egyértelműen ki lehetett hallani: nem bíznak abban, hogy bárhová is el tudnak jutni. Minden ilyen kísérletüknek egyetlen feltétele volt: irányítani a gépet. És ezt nem lehetett. A repülő időnként orsózott vagy dugóhúzóba került, függőlegesen a föld felé fordult, máskor emelkedni kezdett, a műszerek pedig nem is nagyon tudták követni az eszelős mozgását, és mivel nem azonos értékeket mutattak a tartalékaikkal, ezért feltételezni lehetett, hogy teljesen téves adatokat adnak.  A lisszaboni légi irányítás ez után megpróbálta az ilyenkor szokásos eljárásokkal a legközelebbi reptérre, vagy kis sportrepülőtérre irányítani a gépet – volt egy a közelben, ahol a viszonylag kis méretű Embraer le tudott volna szállni – de a pilótákat egyetlen egy dolog érdekelte: az éppen repült irányban milyen messze van a tenger, és hogyan tudnának vízre landolni. A kérdésre nagyon nehéz volt válaszolni, mert mire az irányt kimondta bárki, a gép már másfelé fordult – rendszeresen pont az ellenkező irányba, mint kellett volna. A pánik már ott volt a pilótafülkében, és közel járt ahhoz, hogy a kapitányon is átvegye az uralmat. A rádiófelvételekből csak úgy sugárzik a halálfélelem. A viharzóna pedig közeledett, az idő lassan olyanná vált, amilyenben egy tökéletes géppel sem repülnek az utasszállító pilóták. A repülő személyzetének a zárt felhőzetben semmilyen hiteles információja nem volt arról, hogy hol, milyen magasan, és milyen irányba repülnek, emelkedik-e vagy süllyed a gép.

KZR1388profile
Az elszabadult repülő sebességének (sárga) és magasságának (kék) változása a repülés ideje alatt. Ennél csak a repülési iránya nagyobb káosz… – forrás: FlightRadar24.com, Public Domain

A légi irányítás egy idő után belátta, hogy itt az egyetlen dolog, ami segíthet, ha valamiféle használható információhoz jutnak a repülőn. A Portugál Légierő két F–16-os vadászgépet emelt a magasba, hogy fogják el az utasszállítót (azaz repüljenek a közelébe és kövessék minden mozgását), és lássák el annyi és olyan pontos információval, amennyire csak lehet. Talán negyed órába telt, mire a riasztástól számítva a géphez ért a két vadászgép, és felajánlották, hogy levezetik a repülőt az általa kiválasztott leszállóhelyig, de a kapitány az irányítással küzdve már egyfajta csőlátásra állt rá: az az egyetlen dolog járt az eszében, hogy addig levegőben tartsa a repülőt, amíg a tengerre nem tudja tenni. A vadászok társasága azonban két dolgot eredményezett. Már nem voltak annyira egyedül és magukra hagyottan, és ez segített fejben lassan kitisztulni. Másrészt megszólalt az Embraeren a TCAS.

bagoly_jettel_setalA TCAS egy nagyszerű találmány, több olyan balesetet is megelőzött már, amelyben két repülő a levegőben ütközött volna, és több olyan hasonló baleset történt, ahol elkerülhető lett volna a tragédia, ha gondolkodás nélkül, pontosan követik a TCAS utasításait. A TCAS ugyanis elemzi az érzékelt gépek útvonalát és sebességét, és a pályaadatok alapján szóban utasítja a pilótát az azonnali, leghatékonyabb kitérő manőverre. A rendszer annyira fejlett és pontos, hogy a két gép bizonyosan ellenkező irányba tér ki, ha követik a TCAS utasításait – sajnos történt olyan tragédia, ahol a pilóták jobban hittek az irányításnak, és ez halálos áldozatokat követelt. Ezért a pilótákat arra képzik, hogy a TCAS utasítását azonnal, mérlegelés és késlekedés nélkül hajtsák végre. Olyan ez, mint egy varázsütés, hirtelen minden kétség elillan, és az egyetlen dolog, amit tenni kell: engedelmeskedni. Ez maga a bizonyosság.

Talán az is segített a kazah gép pilótafülkéjében, hogy a vadászgép túl közel került, és bár nem jelentett veszélyt az utasszállítóra, de a TCAS kitérő manővert parancsolt. A kapitány kérte a mentőakció parancsnokát, hogy tartson nagyobb távolságot, és tisztább fejjel lassan sikerült kiismernie, hogy a gép kaotikus mozgásában mégis van valamiféle rendszer. Egyes irányítóeszközök egyáltalán nem működtek, mások viszont megfelelően viselkedtek, a gép oldalirányú vezetését lehetővé tevők pedig kissé aszimmetrikusan dolgoztak, és pontosan fordítva, mint ahogy kellett volna. A jobbra térített gép balra fordult, de balra döntve balra dőlt, és hasonlók. (Ezek nem tények, hanem a röppálya alapján megkísérelt találgatások.) A kapitány egy órás gyilkos küzdelem árán kiismerte, hogyan tud hatni a gép mozgására, és lassanként letett arról, hogy csobbanjon. A vadászgépek kapitánya pedig elvégzett néhány számítást, visszajelzéseket adott arról, hogy merre, milyen gyorsan és milyen magasan mennek, és javasolta, hogy próbáljanak meg Beja kis repülőterén leszállni. Megkezdték az ehhez szükséges manővereket, miközben még világosabb lett, hogyan lehet terelgetni a makrancos repülőt, és bő másfél órás horror után megközelíthették a 19-es kifutót.

KZR1388airborne_34
Az érintett repülőgép, amikor éppen jól működik – a kazah Yerbol Yespol felvétele

Bár a vadászgépek parancsnoka út közben is folyamatosan irányította az Embraert, hogy az a leszállópálya vonalába tudjon repülni, ez nem sikerült elsőre. A gépnek meg kellett szakítania a leszállást, mert nagyon letért a pályáról. A második kísérlet hasonló eredménnyel járt – bár Beja időjárása lényegesen jobb volt, élénk volt a szél, és ismét elsodródtak oldalirányban. Harmadszor is meg kellett próbálni – és harmadszorra sikerült, bár akkor is nagyon a kifutó szélére sodródott a repülő. A harmadik leszállásról a vadászgépek célkövető rendszere videófelvételt is készített, amin elég ijesztő mértékben sodródik el a fű – és szerencsére egy lebetonozott kitérő – felé az Embraer.

Egy portugál hírportál szerint a leszállás során ketten a kazah gép személyzetéből könnyebben megsérültek, őket biztonság kedvéért kórházba vitték, de estére már ki is engedték. A kazah légitársaság helyi képviselőjét, aki Bejába sietett, szívroham gyanújával kellett kórházba vinni, de szerencsére rövid megfigyelés után ő is távozhatott. A két F–16-os is leszállt, mert tankolniuk kellett, aztán visszatértek a bázisukra. Az eseményt természetesen vizsgálják, és valószínűleg még sokáig fogják is vizsgálni, de egyelőre úgy tűnik, hogy a nagyjavítás után rosszul rakták össze, vagy rosszul állították be a csűrők és a magassági kormány vezérlését – de ez csak találgatás még, a vizsgálat hosszú lesz. Egy biztos: a kazah pilóták csodát tettek!

rui_cambraia_beja_mayday_11_11_18_173f512e83763a98af46905daa88a16ed228eb35
A gép a kényszerleszállás után Beja repülőterén – Ruí Cambraia felvétele

Egy repülős fórumon egy portugál F–16 pilóta (aki nem vett részt ezen a bevetésen) elmesélte, hogy hetente többször riasztják őket utasszállító repülőgépek elfogására, de ilyen eset nem szokott előfordulni. Leggyakrabban azért kell felvenniük a kapcsolatot az utasszállítókkal, mert a légi irányítással nem sikerül a rádiókapcsolatot felvenniük vagy tartaniuk. Néha egészségügyi vészhelyzet is előfordul, de irányíthatatlanná váló gép nem. A pilóta arra is kitért, hogy mennyire büszkék rá: a NATO elvárja, hogy a riasztást követően 15 perc múlva levegőbe emelkedjen az első gép. A gyakorlatban ez öt perc körül szokott megtörténni, és Portugáliában 15 perc után már az elfogás, vagyis a célként megjelölt repülőgép közelébe repülés is megtörténik. Ami nagyon nagy teljesítmény! Ugyanott olyan pilóták is elismerésüket fejezték ki, akik hasonló Embraer gépeket repülnek. A típus még nem teljesen elektronikus irányítású, mint az Airbus gépek, hanem közvetlen, szervórásegítős kapcsolat van a kormányfelületek és a kezelőszervek között, de ha ezeket fordítva kötik be, az olyan, mintha az ember keresztbe fogná a kormányt és úgy próbálna biciklizni. 4 000–10 000 méterrel a földfelszín felett. Ezért az elismerő szavakból nem volt hiány, és kijutott az Air Astana kiképzési rendszerének is, amiért ennyire felkészült személyzettel repülnek. Milyen kár, hogy nem állhat itt a nevük! Sajnos azonban még nem sikerült rábukkannom, kik voltak az eset igazi hősei. De hát az igazi hősök gyakran szándékosan kerülik, hogy megismerjék őket.

bagoly_jaj747

A címképen az érintett repülőgép látható, a kazah Yerbol Yespol felvételén.
(Engedélykérés folyamatban — licence request pending)

A helyi tévétársaság felvételei a leszállási kísérletekről és sikeres leszállásról: