Beszélni nehéz, mindennél nehezebb

Na tessék, már megint nem bírok magammal, és Ptahhotepet idézek… Pedig nem is az egyiptomi kultúráról, a helyes viselkedésről, illedelmes beszédről jutott eszembe az agg vezír megállapítása, hanem az idegen nyelvekről. Idegen nyelven beszélni különösen nehéz.

bagolymondjakínaiOnnan jutott az egész eszembe, hogy mostanában (nagyjából fél éve) az olasz után (és közben) belevágtam a spanyol nyelv (bocsánat, kasztíliai) elsajátításába. Korábban is vonzott, már középiskolás koromban, meg egy kicsivel az után is foglalkoztatott a gondolat, hogy meg kellene tanulni, de akkor valahogy elrettentett egy rosszul megírt tankönyv, meg az, hogy magamra voltam utalva: se tanfolyam, se ismerős nem tudott volna segíteni. Most azonban a Zöld Bagoly és a mögötte munkálódó közösség, no meg a DeviantART háza táján megismert spanyolajkú (argentin, mexikói, sőt, spanyol) ismerősök is motiválnak, így nekiveselkedtem a spanyol kurzusnak az ingyenes webes nyelvtanfolyamnak. Elvégre az ingyé’ szerzett tudás minden pénzt megér! 😉

Most aztán elmondhatom magamról, hogy ¡Yo hablo español! bár a Zöld Bagoly olyanokra is megpróbál rávenni, hogy furcsa, identitászavaros kijelentéseket tegyek, mint például Soy un caballo, yo hablo inglés. Ez azért elgondolkodtató. Ilyenkor az ember elkezdi böngészni az adott feladat fórumát, ahol a többi nyelvtanuló-nyelvgyakorló egymást támogatva kérdez, válaszol, és poénkodik. Innen aztán kiderül, hogy ez egy spanyol nyelvterületen népszerű rajzfilm egyik karakterének a szövege, és aki otthon van a nyelvben és a rajzfilmes kultúrában, annak rendkívül mulatságos.

Valójában sokkal mulatságosabb, nevetségesebb, vagy éppen meghökkentőbb az, ahogy a spanyol nyelvtanfolyamon nagy számban hemzsegő Egyesült Államok-beli nyelvtanulók  a nyelvtanuláshoz állnak. A fórumon feltett kérdésekből és válaszokból sok minden kiderül róluk (is), és egészen elképesztő időnként. Történt például egy példamondatnál, amelyik úgy szólt, hogy El oso come conejos, hogy nagyjából ezer… na jó, többszáz felhasználó tiltakozni kellett a különösen brutális kegyetlenség ellen, hogy a medve ne egyen nyulakat, mert a nyuszi aranyos, és két füle van és puha bundácskája, és különben is, micsoda brutális világ, be kellene tiltani, sóval beszántani, és monnyonle  és kéremkapcsojjaki. Ez még olyan hogyismondjamcsak, amolyan könnyed laza kor- és kórkép, az azonban már többet elmesél a kérdezőről (akit egyből egy tucatnyian támogattak), amikor abba kötött bele, hogy a spanyol miért olyan nyakatekerten képezi a birtokos viszonyt, hogy el zapatos de Miguel, miért nem jó nekik a Michael’s shoes „mint minden nyelvnek!” Na ja, az összes általa ismert nyelvnek, mint az amerikai és az angol, meg az ausztrál és az „ír” (-országi angol) meg a „skót” (Skóciában beszélt angol).

Szóval megint csak eszembe jutott az állatkert és a kerítés mérete.

Pedig amúgy a fórumokon sok-sok segítőkész anyanyelvi beszélő is van, akik nagyon hasznos segítséget nyújtanak, főleg annak ismeretében, hogy a Duolingo teljesen elhanyagolja az olyan felesleges terheket, mint a nyelvtan és a nyelvi szerkezet. Majd a példákból megtanulod! – huhogja a Zöld Bagoly. Persze tényleg sok mindent meg lehet tanulni, rá lehet jönni, és vannak dolgok, amiket még jobban el is sajátít az ember, ha a maga kárán tapasztalja ki, vagy végeláthatatlan ismételgetésekkel begyakorolja, például az igeragozást. Az ilyen unalmas és hosszadalmas ismétlésekben kimondottan szórakoztató társ Duo, mert hogy az oldal kabalájának, a Zöld Bagolynak ez a neve.

bagolymondjacirillA neheze azonban az, amikor meg kellene szólalni. Az olasszal viszonylag könnyű dolgom volt, mert rendre rá voltam kényszerítve, hogy olaszokkal és olaszul beszéljek, és az üzleti partnereim is egész nagy türelemmel voltak a nyelvgyakorlási célú dadogásaim iránt, gyakran bátorítottak is, amikor én már régen visszatértem volna korunk lingua francá-jára, az angolra. Az (üzleti és magán) utazásaim során gyakran kellett olaszul boldogulnom, szállást foglalni és iránymutatást kérni, szóval azzal egész jól rá voltam kényszerítve, hogy használjam.

A spanyollal más a helyzet. Nincsenek spanyolul beszélő ismerőseim sem az üzleti életben, sem a barátaim között, csak az interneten. Ott meg rendre próbálkozom is, állítólag elég jól, de nagyon lassan: egy-egy mondat összeállítása legalább fél óra. És az argentin barátaim következetesen angolul válaszolnak, holott legalább egyikük gyűlöli az angol nyelvet még a falklandi háború óta (bár részleteket nem mesélt arról, hogy milyen szál köti hozzá). A másik azonban inkább féltésből nem ír nekem spanyolul: annyiféle, területtől, társadalmi rétegtől, és ezer más dologtól függő szleng jelentése van rengeteg szónak, hogy nagyon könnyű félreérteni dolgokat, vagy éppen teljesen jó szándékkal sértőt mondani. Annyira, hogy erről még egy nagyon frappáns szám is készült, ha tudsz angolul vagy spanyolul, érdemes megtekinteni.

Aztán meg egy nagyon kedves barátnémmal beszélgettünk valamiről, amiről eszembe jutott egy dolog, de már nem tudom, mi volt az. Na jó, ez igazából Zotya mondata volt jó huszonegynéhány éve, de azóta is kedvenc… 😀

Tehát arról beszélgettünk, hogy mennyire felejti az olaszt, amióta nem kell naponta használnia, és arról, hogy hiába tanul meg az ember egy nyelvet, ha nincs lehetősége naponta gyakorolni, lehetőleg éles helyzetben. Mert ugye ott van az orosz, amit nyolc évig tanultam, de egy nemkedves tanárom, aki maga is utálta, mivel a kedvenc nyelve helyett kellett tanítani annak idején, velem is megutáltatta. Manapság időnként visszajön egy-egy foszlány, és a mai napig tudom fejből Lermontov versét a tenger kék ködén fehérlő vitorláról amely a napsütésben is a vihart keresi, de nem biztos, hogy megértem, ha elmagyarázzák, hogyan jutok el az Operába. („Gyakorolni kell, sokat gyakorolni!” – válaszolta erre állítólag Kodály, akiről már úgy is régen esett itt szó.) 

És ott van az angol, amiből olyan gyenge voltam a gimiben, legalábbis a tanárom szerint, hogy legfeljebb a skótok értettek volna meg, és azok is csak akkor, ha már kellően sokat ittak. Aztán jött a kilencvenes évek kintről hozott technikáinak áradata, és a használati utasítások fordítása igencsak megdobta a nyelvi önbizalmamat, és amikor egy üzletben dolgozva abba a helyzetbe kerültem, hogy muszáj volt megszólalnom (sőt, muszály, mert a baráti körömben ez a „muszáj” szó felsőfoka), akkor hirtelen bekattant, hogy nem kell helyesen beszélni. Tök mindegy, hogy mondom, csak értsék meg. Jól mondani ráérek a következő (vagy az az utáni) alkalommal. És ez egy olyan felismerés volt, ami gyakorlatilag a végsőkig leminősítette a magyar nyelvoktatást, főleg az akkorit, de talán még a mostanit is.

bagolymondjahessinnenMert hát mi  volt? Meg kellett tanulni a szép brit kiejtést, a helyes segédigéket és a szórendet, természetesen az irodalmi angol szintjén, aminek esetleg a BBC-angol jöhetett a közelébe, de az is csak lábujjhegyen és nagyon-nagyon óvatosan. Akkoriban a dalszövegek kezdtek értelmessé válni számunkra, és a Bikicsunájt már Big in Japan-nek hallottuk (persze a Bikicsunáj sokkal később lett mém), de minden tele volt szlenggel és amerikanizmusokkal. Szépen be is gyakoroltuk a XIX. századi nagypolgári angol nyelv egyfajta paródiáját, és ha eltértünk tőle, akkor vagy a tanár tolt le, vagy mi szégyelltük el magunkat, de nagyon alaposan. És amikor hirtelen lehetett műholdas tévén angolul tévézni, kiderült, hogy olyan poros és avítt az angol tudásom, mint Balassi verselése egy szles… na jó, slash-, vagy villámverselő viadalon, és amikor a vevő a korábban nevezett üzletben megkérdezte, hogy meddig van nyitva a szomszéd utcában a pénzváltó, visszanéztem rá, és meglepetésemben egy addig tiltottnak vélt amerikanizmussal közöltem, hogy azt még a büdös életben nem láttam nyitva. Egészen megrémültem, hogy nem a szép XIX. századi nagypolgári angolságommal válaszoltam, hanem egy ilyen szedett-vedett kifejezéssel, de a vevő felderült arccal dicsért meg, hogy milyen jó az angolom. Aztaaa, ez értette a Tiltott Nyelvet!

Tehát mindaz, amit tanultam a gimiben, isá, por ës homou vogymuk. Akkor valami eltört bennem. Szerencsére nem a nyelvhasználat igénye, hanem a szép beszédé, mert ráéreztem arra, évztizeddel korábban, hogy Ptahhotep gondolataival találkoztam volna, hogy [szépen] „beszélni nehéz, mindennél nehezebb.” És onnantól fogva nem is erőltettem, hanem mondtam, ahogy jött, és ha nem értették, mondtam kicsit máshogy, ha meg megértettek, örvendeztem neki, és folytattam ugyanúgy, hibásan és szóismétlésekkel, rosszul ragozva és kifelejtett segédigékkel, és akikkel beszéltem, azok is örültek, és bátorítottak. Persze, hogy tanultam közben, mert olvastam, tévéztem, zenét hallgattam, és ezrével (szó szerint ezrével!) fordítottam használati utasításokat, és tojtam a Szép Brit Kiejtésre meg a BBC-angolra. Aztán Egyiptomban megkérdezte az idegenvezető, hogy mit keresek a magyar csoporttal, és mennyit éltem az Egyesült Államokban. De ezt meséltem már.

Szóval az a baj, hogy az iskolának tanulunk. Különösen a nyelvet. Annyira oda tanulunk, hogy akinek több nyelvvizsgája van, az sem mer megszólalni, mert mi lesz, ha rosszul mondja. A külföldi partner meg majd kiátkozza, hamis pénzzel fizet a kasszánál, selejtet szállít vagy egyszerűen csak a másik szállodába megy, ahol nem beszélnek hibásan, csak mutogatva. Hát nem így van. A külföldi örül, ha megért minket, ha megértjük őt, és ha merünk rosszul beszélni csak azért, hogy ő ne tévedjen el, vagy éppen a számára szükséges szolgáltatást kapja meg. Beszéljen helyesen, aki tud!

Persze ez továbbra is cél, lehetőleg beszéljünk helyesen, de nem az a fontos. Az csak dekor, díszcsomagolás.

bagolymondjashyElmesélek egy történetet. A testvérem Indiában egy ashramban töltött pár hónapot, és ott tanult meg angolul is, ausztráloktól, akiknek a konyhán segített. Képzelheted, ausztrál angol Indiában… Gyakran csak pislogok, amikor angolul beszél, csakhogy el kell ismerjem, jól csinálja. Nyelvtanilag nem, a szókincse egészen különleges (egyes szavakat egészen furcsa jelentésben használ), de megérteti magát tűzön-vízen át. És meg is értik. Amikor egy külföldi kiállításon egy thai partnerrel való tárgyalásra készültünk, megbökte az oldalamat: „beszélj vele te, sokkal jobban tudsz angolul, és ő is nagyon jól beszél!”. Leültünk a tárgyalóasztalhoz, pár udvarias formula, érdeklődés a másik hogyléte iránt – ezek Keleten kötelező dolgok. És vért izzadtam, mert nem értettem őt, és ő sem engem, folyamatosan visszakérdezgettünk. Aztán azon vettem észre magam, hogy már a testvérem tárgyal, én meg kapkodom a fejem, mert semmit nem értek a Pidgin Englishből, amit mindketten beszéltek.

Szóval mielőtt még ennél is hosszabbra nyújtanám, Ptahhotep igazságát kifordítva is igaznak látom. Mindegy hogyan beszélsz, csak értsenek meg, mert beszélni nehéz, mindennél nehezebb. Ha tökéletesen akarsz beszélni, sosem szólalsz meg, és az iskolának erre kellene először megtanítania, és aztán a helyes beszédre.

Lomb Kató portréja
Lomb Kató – ellenőrizhetetlen forrásból idézet gyanánt átvett kép

Lomb Kató, az első szinkrontolmácsok egyike, a bámulatos poliglott mondta, hogy

„A nyelv az egyetlen, amit rosszul is érdemes tudni!”

 

Tökéletesen igaza volt!

 

bagoly_glass

A címkép Christopher Plantin többnyelvű bibliájának belső címlapja
(Antwerpen, XVI. század) – Public Domain

Oszd meg és uralkodj!

Divide et impera – gondolná, ki latinban járatos, de már megint nem a politikáról beszélek. Sharing is caring – másokkal megosztani dolgokat: a gondoskodás egy módja is lehet. Inkább erről lesz szó.

bagolypapolBelebotlottam egy akciós ajánlatba, és megtetszett az ötlet. Egy nagy olajtársaság közösségi autózási kezdeményezésére kaptam fel a fejemet, aztán számolgattam egy kicsit. Most, akciósan, azaz regisztrációs díj nélkül lehet csatlakozni hozzájuk, és egész elfogadható áraik vannak a vetélytársakhoz képest. (Kell a többesszám? Csak egyről tudok…) Nagy szépséghibája a szolgáltatásnak, hogy csak az autóik egyharmada elektromos, de hát olajosok, nyilván húz a szívük a benzin illatához. Mert vannak, aki számára az illat, és nem csak az autóversenyzők és motorosok között. A lényeg az, hogy regisztráltam, és a héten két alkalommal ki is próbáltam – szigorúan csak a villanyautóikat.

Az a gondom a tisztán elektromos autókkal, hogy a hatótávolságuk rendkívül korlátozott. Ritkán járok autóval, de olyankor ritkán megyek száz kilométernél kevesebbet egy nap. A városi forgalomra viszont kifejezetten az elektromos autók híve vagyok – bár lenne sokkal több töltőfej városszerte, hogy széles körben is lehessen őket használni. Jól átgondolva a dolgot, a közösségi autózás, pontosabban autómegosztás vagy angolosan car sharing éppen az ilyen használóknak kedvez: ritkán megyek, de akkor inkább villannyal. (Ezzel átterhelve a környezetszennyezést a gyártókra, erőművekre és majd egyszer a veszélyesanyag-feldolgozókra, azaz kipaterolva a káros anyagok jelentős részét a városból. Mert azt azért nagy naivitás lenne elhinnem, hogy az elektromos autó zéró emissziós értékei a jármű teljes élettartamára igazak, és nem csak néhány kilométerre – gondoljunk csak az elektromos áram előállítására és a gumiabroncsokra.)

Most azt kérdezed, hogy mi a manó az a közösségi autózás, meg autómegosztás, meg car sharing? De jó, hogy kérdezed, épp akartam írni róla! Majdnem olyan, mint a Bubi, csak nem kell tekerni a pedált, és nem is billeg.

Szóval van háromszáz jópofa német kisautó elszórva a városban, a nem említett olajtársaság logójával és egyéb matricáival. Ha regisztráltál, bármelyiket lefoglalhatod egy telefonos app segítségével, amelyik megmutatja, hogy a közeledben hol van ilyen autó (és mennyi benne a kraft, legyen az benzin vagy áram). Ha megtalálod a kocsit (amiben GPS segít), beülsz, és oda mész vele, ahová sikerül akarsz. Van persze egy úgynevezett szolgáltatási terület, de abból ki is viheted a kocsit, de vissza kell vidd a használat végén, és a területen belül kell leparkolnod. Üzemanyag, szervizelés és parkolás a bérleti díjban van, ami forint alapon ketyeg, és … azt nem mondnom, hogy olcsó, mert közlekedni sehogyan sem az, de méltányos. Ha kárt okozol, önrészt kell fizess, ha összekoszolod az autót, pénzt kell adj a takarításért, és még ezek az összegek is egész elfogadhatóak. Ingyen persze jobb lenne, de valaki dolgozik, és cserébe biztosítod az ő megélhetését – ezzel a gondolattal a háttérben nem annyira fáj a díj sem.

Elektromos autó töltése kábelen
C00 szabad felhasználású kép a Pexels.com gyűjteményéből, Mikes Photos felvétele

Ugye milyen szép elmélet? Ezek szoktak nagyon nagyot puffanni, amikor az orrukkal illetik a talajt, ezért kicsit pesszimista módon készültem az első találkozásra. Történetesen éjszaka, amikor már a metró is ritka, és fontosabb elérni a következő vonatot, mert nem nagyon van már másik. Az első találkozás elég ijesztően kezdődött.

Az autót megtalálni nem is volt gond, bár a parkoló, ahol állt, építkezések miatt elég zűrös volt. De szerencsém volt azzal, hogy kívülről is látszott a kocsi, és nem jártak-keltek sokan, ami a következő bénázásom miatt volt szerencse. Megtaláltam, körbejártam, megkerestem rajta a sérüléseket (de egyet sem találtam), aztán kinyitottam, kivettem a kesztyűtartóból a slusszkulcsot, és néztem a kisautót, hogyan fogok a termetes testem minden kiterjedésével beleilleszkedni. Meglepően jól! Aztán néztem a kulcsot: ezzel most mit kell csinálni? A kormány jobb oldalán ott volt a szokásos indításkapcsoló, megfelelő kulcslyukkal, de a kulcs leginkább egy riasztó távirányítójára emlékeztetett. A sötétben elég nehezen jöttem rá, hogy van egy fém színű gomb a sok műanyag mellett, és ha azt megnyomom, mint egy rugósbicska pengéje, úgy kanyarodik elém a kulcs fém nyelve, ami a zárba megy. Alles Anfang ist schwer, jutott eszembe az egyetlen szólás, amit  az autógyártó ékes anyanyelvén ismertem. Minden kezdet nehéz.

bagolymondjaponteeenDe ennyire?

Szóval az történt, hogy betettem a kulcsot, bekötöttem magam, ráálltam a fékre, ráadtam a gyújtást, és sziporkázni kezdett a műszerfal. Hátrahúztam kettőt az automata váltó karján, ahogy logikusnak tűnt (sötét volt, mondtam már?) és finoman próbálgattam a gázpedált. Az autó hang nélkül előre gurult fél métert és – megállt. Jobban megnyomtam a pedált: a kocsi állt. Mintha nem járt volna a motor, ami persze egy elektromos autónál rendben is van, amikor áll, de ez akkor sem járt, amikor a gázt nyomtam, vagy amikor előregurult a lejtős parkolóhelyen. Többszöri próbálkozásra rájöttem, hogy a gyújtáskapcsolónak van egy végálláson „túli” fokozata is, de hiába próbálkoztam vele, arra sem indult be. Végül lekapcsoltam mindent, ráálltam a fékre (csak úgy lehet indítani, akár az automata robbanómotoros kocsikat is), és megpróbáltam túlfordítani a kulcsot. A műszerfal felragyogott, talán még szebben, mint előbb, és megjelent pár felirat is, például, hogy Eco+ módban vagyok, nem fog működni a légkondi. Na jó… Felengedtem a féket, kis gáz, és a kocsi megugrott – hátrafelé. Szerencsére eléggé megijedtem ahhoz, hogy azonnal a fékre lépjek, és nem törtem össze semmit, főleg nem az autót. Kinyitottam az ajtót, mert a belső világítás kapcsolóját sem találtam a sötétben, és megnéztem magamnak a sebváltót. Az előremenet még két kattanással arrébb van… Megtaláltam az ajtó karfáján a tükörállító gombokat is, beállítottam a tükröket, és végre sikerült megfelelő meghajtással, tudatos és megfontolt módon előre elindulnom. Nos, ehhez kellett a tágas és néptelen parkoló, így talán nem röhögött rajtam senki (eddig)!

Innentől a kisautó mindent elkövetett, hogy beleszeressek. Egyrészt a szolgáltató nem tréfál: patikába illő tisztaság, átható (egy idő után szemfacsaró) citromillat, és egy nagy doboz tisztítókendő jelezte, hogy a kocsi állapotát komolyan veszik. Másrészt a menettulajdonságai, vezethetősége egyáltalán nem kisautósak. Vezettem már Hyundai Getet és Daewoo Matizt, ültem kispolszkiban és Smartban, de az a jószág, ez sokkal közelebb állt a gyártó nagyobb autóihoz. Egyes funkciói (esőérzékelős ablaktörlő, “komfort index”, ami egy rövid érintésre hármat villog, Bluetooth-os telefon kihangosítás a rádión, adaptív világítás, hangulatvilágítás a belső térben, stb.) csak több kategóriával magasabban megszokottak. Kiváló úttartással és egyenletes, nem túl feszes és nem pattogós, de nem is hintázós futással, nagyon jó kormányozhatósággal és az egyenest is kiválóan tartva egy Astra, Focus vagy Golf kényelmét idézte. Hang nélkül: az egyetlen zajforrás a gumi. Na jó, ha akartam, észrevehettem, hogy a villanymotornak is van némi búgása és sutyorgása, de erre nagyon kellett figyelni, hogy egyáltalán meghalljam. Szóval annyira megtetszett a „dodzsem”, hogy két nap múlva immár világosban is megpróbáltam egyet. És örvendeztem vala (ahogy a Gyalog-galopp-ban mondják).

Volkswagen_e-up!_(rear_quarter)
Elektromos autó részlete – By Overlaet [CC BY-SA 3.0 or GFDL], from Wikimedia Commons

A második alkalom már simábban kezdődött, rutinosan indítottam, kitolattam a parkolóhelyről és közben élveztem, hogy nagyszerűen belátható az autóból a környezete, és onnantól csak egy félelmem volt: hogy a reggeli forgalomban elém ne lépjen valaki. Mert az autó még halkabbnak tűnt, mint éjszaka, a kevés kis hangját is elnyomta a többi benzinfüstölő meg síntépázó jármű zajongása. A félelmem jogosságára igazolást is kaptam. Hogy, hogy nem, előttem egy szintén elektromos BMW ment a szélső sávban, az előtt meg egy kerékpáros, aki az úttesten, a sáv közepén biciklizve telefonált, és minden jel szerint az utóbbi volt a figyelme fő célja, mert nagyjából másfél méteres kilengéssel kígyózott előttünk. Fogalma sem volt arról, hogy autók jönnek mögötte, amíg a BMW meg nem elégelte, és röviden rá nem dudált. Szerencsétlen bringás, majd’ lefordult a kerékpárról, és csak kis híján nem ment a parkoló kocsikba, annyira váratlanul érte, hogy közlekedik, és mások is ezt teszik. Több kerékpárost is láttam meglepődni, amikor szinte némán melléjük értünk, sőt, autós is akadt, aki elkapta balra a kormányt, amikor a jobb sávban mellé gördültem, annyira nem számított hangtalanul suhanó kocsira. Ezek után igencsak oda kellett figyelnem arra, hogy ne feltételezzem, hogy tudjanak a jelenlétemről. Úgy látszik, a legtöbb autós nem néz, és sokkal jobban támaszkodik a többi jármű hangjára, mint látványára, amikor közlekedik. Elég meglepő tapasztalat, főleg azzal a tudattal, hogy egyébként én is benzines autót vezetek, ha saját kocsival megyek.

bagolymondjaversenyezzAmúgy a kis kocsi, így, hogy világosban még láttam is, még jobban megtetszett. Amikor leparkoltam az úticélomnál, majdnem el is tettem a kulcsot, mintha sajátom volna – és éppenséggel meg is tehettem volna, hogy csak bezárom, de nem “adom le” az autót. (Ebben az esetben a normál díj alig negyedrészét kell fizetni percenként.) Komolyan el is gondolkoztam, lehet, hogy akár egy percig is, hogy kellene venni egy ilyet.

Hogy miért nem kell mégsem? Leginkább azért, mert bár négy felnőttnek egész kényelmesen elég az utastere, a csomagtartó nagyjából egy sporttáskának elég (ha nincs nagyon teletömve, és nem nagyon felszerelés-igényes sportot űz az ember). Ráadásul a nyolc és félmillió körüli ára is elég magas ahhoz, hogy nem nagyon érdemes vele városon kívülre merészkedni. Ráadásul a hivatalosan 160 kilométeresre számított hatósugara az alapján, amit eddig tapasztaltam, inkább 100 kilométer körül lehet (nagyjából egy kilométerenként egy százalékkal csökkent a töltöttsége mindkét kocsinak). Mindez arra, hogy egy-kéthavonta tegyek vele egy kört, drágává teszi.

Tulajdonképpen ezért a pénzért inkább „elkötök” egyet a közösségi autók közül: valamivel kevesebbre jön ki mint a taxi, kulturáltabb is a legtöbbjénél, és rugalmasabb a felszíni tömegközlekedés többségénél. Egész jó a szlogen, amit a cég használ, mert kb. fedi is az élményt, a használhatóságot: “van autóm”.

man-people-hand-driving-6097
C00 szabad felhasználású kép a Pexels.com gyűjteményéből, Kaboompics.com felvétele (részlet)

Azért persze van egy árnyoldala is ennek a közlekedési modellnek. Kell némi szerencse, hogy az ember akkor és ott találjon kocsit, amikor szüksége van rá. Az autók zöme érdekes módon nem a Belvárosban csoportosul, inkább a szolgáltatási terület külső határa közelében. Nem ritka, hogy a legközelebbi kocsit több mint egy kilométernyi sétára legyen, vagy még távolabb, és akkor az még nem biztos, hogy elektromos. Persze a közösségi autózás számos előnye megvan a benzinmotoros változatnál is, sőt, azzal bátrabban el lehet hagyni a szolgáltatási területet is, ha hosszabb útra menne az ember (de leadni ugyanúgy a területen belül kell). De nekem az egyik fő szempontom éppen az elektromos hajtás, ami a kisebb zajjal, máshol megjelenő és fajlagosan kevesebb környezetszennyezéssel segíti élhetőbbé tenni Budapestet. Állítólag hamarosan meg akarják duplázni a járműállományt, növelni a villanyautók arányát, és ki fogják terjeszteni a szolgáltatási területet is.

No de nem reklámozom itt tovább, még így burkoltan sem, legyen elég, hogy „ne-ekem tetszik!

üregibagoly

A kiemelt kép a Pexels.com gyűjteményéből származik, C00 szabad licenccel használható. Készítője Negative Space (részlet)

Az acélidegű őrangyal és a számítások hibahatára

– Jennifer Riodan emlékére

bagolymondjabocsanatNagyon friss a dolog, alig egyetlen napja, 2018. április 18-án történt. A Southwest Airlines 1380-as járata a New York-i LaGuardia repülőtérről indult egy négy óra hosszú útra, amely során Dallast, New Orleanst, Oaklandet, Renót és Las Vegast érintve végül San Franciscóban ért volna célba. A 144 utast három utaskísérő látta el, és két pilóta vezette a gépet.  A Boeing 737-700 húsz perce volt a levegőben, immár 32 ezer láb, azaz majdnem tízezer méter magasan Dallas felé tartott, amikor délelőtt 11 óra körül az utasok tompa robajt hallottak. A következő húsz perc jó eséllyel életük legfélelmetesebb húsz perce lett. Sajnos nem is mindenki élte túl a történteket.

A legtöbb utas nem is nagyon tudta, hogy mi történt, bár azt mindenki észrevette, hogy a gép hirtelen drasztikusan, 41°-os szögben megdőlt és gyorsan ereszkedni kezdett, előhuppantak az oxigénmaszkok, és hajszál híján kitört a pánik. Az utaskísérők gyors és hatásos közbelépése azonban megelőzte, hogy fejetlenség legyen úrrá, ami ellehetetlenítette volna a helyzetet.

Akik a kétmotoros gép bal szárnya közelében ültek, tanúi lehettek annak is, hogy mi okozta mindezt, és egyáltalán nem volt megnyugtató a látvány. Kissé hátrébb pedig tényleg fenyegetővé vált a dolog. A bal oldali hajtóműben ugyanis a turbina huszonnégy lapátja közül az egyik ugyanis eltörött, és a hajtómű magába szívta. Ez a fajta hiba sajnos nem ritka, olyannyira, hogy a hajtóműveket igyekeznek úgy tervezni, hogy ilyen esetben a letört alkatrész a legkevesebb kárt okozza, és azt is egy fizikailag lehatárolt téren belül. A motorburkolatot úgy alakítják ki, hogy ha a motor a legszerencsétlenebbül nyeli el a letört vagy beszippantott idegen testet, akkor se juthasson ki a szétzúzódó alkatrészek törmeléke olyan szögben, hogy az a gép többi részében kárt okozhasson. Sajnos ez a Southwest járata esetében mégsem jelentett elegendő védelmet, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a szigorú tervezési tűréshatárokon belülre jutott be valami. Abba a mezsgyébe, ami a kiszámíthatatlan ezrelékek és a szükségszerűen bekövetkező dolgok kivédhetetlen egybeesésének tartománya – az a peremvidék, ami a matematikai „minden” és a természetes „minden” közé esik.

640px-southwest_airlines_flight_1380_ntsb_engine_inspection_phl_kphl
A Southwest Airlines 1380-as járatát repülő Boeing 737-700-asa a roncsolódott hajtóművel – jól látszik az ember könyöke mellett a hiányzó rotor –By National Transportation Safety Board (https://twitter.com/NTSB_Newsroom) [Public domain], via Wikimedia Commons

A hajtómű súlyosan megrongálódott, szabályosan ledarálta a saját alkatrészeit, és azok srapnell-szerűen csapódtak ki, letépve a burkolat nagy részét. Sok törmelék csapódott így a gép törzsének, és az egyik ilyen darabnak sikerült az, ami az ismereteim és gyors kutatásom szerint még nem fordult elő a turbinás repülés történetében. Kitört egy ablakot.

A sugárhajtóműves utasszállítók gyönyörű doyenje, a De Havilland Comet hírhedtté vált első szériája megtanította a tervezőknek, hogy az ablak mennyire fontos. A Comet szögletes, szegecselt ablakokkal készült, és az ablakok sarkain a gép törzsét érő erőhatások olyan anyagfáradást okoztak, hogy két repülőnél is a burkolat megrepedt, és a repülőgép a hirtelen nyomásvesztés következtében a levegőben darabokra tört. Egy harmadik gép viharos időben olyan túlterhelésnek volt kitéve, hogy azt nem bírta a szerkezet. A probléma miatt a vadonatúj és széles körben hirdetett új, sugárhajtású repülő hosszabb időre földre kényszerült, és átfogó tanulmányok, vizsgálatok és próbák, majd alapos áttervezés után állhattak csak újra forgalomba – de minden szépsége, (a dugattyús motorokhoz képest) csendessége és gyorsasága ellenére nagyon erősen megcsappant az érdeklődés iránta. Mindenesetre a Comet hívta fel arra a figyelmet, hogy milyen veszélyeket rejtenek az ablakok, és három tragikus példa megtanította azt is, hogy az épségüket hogyan lehet és kell megőrizni. Legjobb tudomásom szerint a Comet-tragédiák óta utasszállító repülőgép ablaka még nem tört be, csak ha maga a törzs is fatális sérülést szenvedett. De a Southwest 1380-as járata esetében nem ez történt: itt a betört ablak okozta a fatális sérülést.

boeing_737_simulator
Boeing 737 szimulátor, amilyennel a pilóták is gyakorolnak – By Sergei Sobolev (Авиасимулятор Боинг 737) [CC BY 3.0 ], via Wikimedia Commons

Az utasszállító repülők pilótáit rendszeresen képezik mindenféle problémák elhárítására, kezdve a részegen randalírozó utastól és a kommunikációs vagy navigációs rendszerek elvesztésén át a hajtóműhibákra és szerkezeti sérülések, többek között a hirtelen nyomáscsökkenés okozta meghibásodásokra. A legtöbb ilyen jellegű problémát olyan szinten gyakorolják be, hogy a hiba jelentkezésénél feltételes reflex legyen a megfelelő eljárás. Ha a hajtómű leáll, felmondja a szolgálatot, a pilóta gondolkodás, az amúgy folyamatosan használt ellenőrző listák és mindenféle helyzetértékelgetés nélkül kitrimmeli a gépet (azaz a különböző áramlásmódosító felületek megfelelő beállításával korrigálja az aszimmetrikus tolóerő miatti kitérítő erőket), leállítja a hajtóművet, lekapcsolja az üzemanyag-ellátását és minden olyan folyadékot, ami problémás lehet (hidraulikus vezérlőrendszerek folyadékait, hűtést, stb.) aztán ellenőrzi, hogy jelez-e a gép tüzet. Közben a kabinszemélyzettől is kéri, hogy nézzék meg az ablakokon át, mit látnak a hajtóművön, van-e láng, milyen színű a füst, ha van, és így tovább. A tűz legkisebb gyanújára is fél percre bekapcsolják a megfelelő hajtómű halonnal működő tűzoltó rendszerét, majd újra ellenőrzik, hogy szükséges-e további oltás. Ez után jelzik az irányításnak a hibát, és a lehető legközelebb leteszik a repülőt – ha már a betonon van, onnan nem eshet le. Ezt az eljárást szimulátoron évente–másfél évente gyakorolják, bár a legtöbb pilóta sohasem találkozik vele éles helyzetben.

Ugyanez vonatkozik a dekompresszióra, azaz hirtelen nyomásesésre is. Ez a hiba azt jelenti, hogy a repülő túlnyomásos kabinja rendszerint sérülés következtében nem tudja megtartani a benti légnyomást, és a külső, nagyon sokkal kisebb nyomásra kezd esni a kabinban a levegő. A hirtelen nyomáscsökkenés számos problémát okozhat, de leginkább azért veszélyes, mert az emberi szervezet nem képes oxigénhez jutni a nyolc–tízezer méteren uralkodó nyomáson, és öntudatvesztést, halált is okozhat a hirtelen oxigénhiány. Egyes sérülések akár a gép épségét is veszélyeztethetik, ha a törzs olyan mértékben sérül, hogy a nyomás robbanásszerűen esik le – sajnos ilyenre is volt példa korábban. Volt olyan típus, amelyiknél nem lehetett egyszerűen ellenőrizni, hogy a raktér ajtaja rendesen le van-e zárva, és a túlnyomástól leszakadó raktérajtó okozott halálos katasztrófát. Az ilyen tragikus esetek azonban mindig magukkal hozzák azt, hogy újabb, hatékonyabb, és lehetőleg mindenre tekintettel lévő kialakítással, eljárásokkal megakadályozzák azt, hogy ilyen előfordulhasson. A pilóták a dekompresszió miatti vészhelyzeteket is rendszeresen gyakorolják, és ugyanúgy készségszintre fejlesztik a tennivalók alkalmazását, mint a hajtóműhiba esetében. Annak ellenére, hogy a dekompresszió még ritkább, mint a hajtóműhiba, és ha az előbbivel kevés pilóta szembesül, az utóbbival csak a ritka kivételes pilóták.

Azt azonban senki nem gyakorolja, hogy mi a teendő, ha a hajtóműhiba dekompressziót okoz, mert nagyjából annyi az esélye, mint annak, hogy a levegőbe figyelmeztető lövést leadó embert a visszahulló saját lövedéke ölje meg. Igen, ilyen is megtörtént, ahogy a Southwest 1380-as járata esetében a hajtóműhiba okozott dekompressziót. Megintcsak ott tartunk, hogy a minden már nem elég.

BagolymondjawtfA betört ablak miatt az utastérből nagy erővel viharzott ki a levegő – akkora erővel, hogy a legközelebbi utast, egy Jennifer Riordan nevű hölgyet kiszippantott. A szerencsétlenül járt banktisztviselő, a Wells Fargo Bank alelnöke, a derekánál beszorult az ablaknyílásba, a felsőteste a gép törzsén kívül, a mínusz ötven fok körüli, többszáz kilométeres sebességgel áramló levegőben rekedt. Az utaskísérők és az utasok azonnal megpróbálták menteni, és sikerült visszahúzniuk a gépbe. Peggy Phillips nyugalmazott nővér és Tim McGinty, aki mentős technikus látta el és tartotta életben (több más utas és két légikísérő segítségével), miközben a gép biztonságosabb, azaz melegebb és lélegzésre alkalmas légnyomású magasságra ereszkedett, majd húsz perc múlva leszállt. Riordan így is halálos sérüléseket szenvedett, és még aznap a kórházban elhunyt. Néhány utas a kitört ablak helyén keletkezett lyukat próbálta eltömíteni, kabátokkal, és ami még a kezük ügyébe került, de nem jártak eredménnyel, hacsak azt nem tekintjük annak, hogy a légáramlás minden tömítésre használt tárgyat kiszippantott a gépből.

A gép 11:20-kor szállt le a philadelphiai nemzetközi repülőtér 27L kifutóján, további sérülések nélkül, biztonságosan. A sérült hajtóműnél keletkezett ugyan egy kisebb tűz leszállás után, de azt már a reptéri tűzoltók pillanatok alatt eloltották. A kivonuló mentők azonnal kórházba szállították Jennifer Riordant, hét másik sérültet meg a helyszínen láttak el, de egyiküknek sem volt kórházi ellátást igénylő sérülése – szinte hihetetlen, hogy egy ilyen helyzetet túléljenek, de sikerült.

Az, hogy Jennifer Riordan volt az egyetlen áldozat, több dolgon is múlott. Az utaskísérők azonnali, hatékony és összehangolt munkáján, amellyel nem csak az utasokat óvták meg, de megfelelő tájékoztatást is nyújtottak a pilóták számára. A pilótafülkében hasonlóan higgadt és példásan profi munkával kezelték egyszerre mindkét vészhelyzetet, összehangolva a hajtóműhiba és a dekompresszió esetén alkalmazandó protokollt. Nem hiába emlegették hősként az utasok a személyzetet, amikor később rájuk szálltak a tévétársaságok. A pilótákról azonban eleinte semmit nem lehetett megtudni, pedig sok hálás túlélő szeretett volna köszönetet mondani Tammie Jo Shults kapitánynak és Darren Ellisor első tisztnek, akik mindketten a Haditengerészet veteránjai. És itt érdekes szálak futnak össze.

tammiejoshults-highres_28129
Tammie Jo Shults kapitány (57), veterán vadászrepülő – By Kevin Garber, MidAmerica Nazarene University (MidAmerica Nazarene University) [CC BY-SA 4.0 ], via Wikimedia Commons

Tammie Jo Shults nem csak egyike a még mindig ritka női kapitányoknak, de katonai pilótaként is úttörő szerepe volt. Eredetileg mezőgazdasági ismeretekből és biológiából diplomázott, de már korábban is a repülés vonzotta – texasi ranchuk felett rendszeresen látott vadászrepülőket légiharc-gyakorlatok közben, és vonzotta a dolog. Csakhogy eltanácsolták, mert a katonai repülés férfimunka volt akkoriban. Később mégis sikerült bekerülnie, ha nem is a Légierőhöz, de a Haditengerészethez, és a legelső női vadászpilóták egyike lett, F/A–18 Hornet gépet repült, kezdetben taktikai elektronikus hadászati feladatokkal, később másokkal is, de légiharcba nem engedték. Ez rendkívül bántotta, olyannyira, hogy 1993-ban emiatt hagyta ott az egységét és a katonai repülést. Igaz, 2001-ig még tartalékos állományban maradt, de több idejét fordította a családjára (egy adoptált kislánya és egy kisfia van). Férjét is a légierőnél ismerte meg, Dean M. Shults is a Haditengerészet állományában repült, jelenleg pedig szintén a Southwest Airlines pilótája.

tammie_jo_shults
Tammie Jo Shults mint a Haditengerészet F/A–18 Hornet pilótája, 1992-ben – Az eredeti feltöltő Andrew Davidson a(z) angol Wikipédia-ról volt (Áthozva az en.wikipedia projektből a Commonsba.) [Public domain], via Wikimedia Commons

1993-ban Tammie Jo Shults tiltakozásul szerelt le a Haditengerészettől, azért, mert nőket nem engedtek harci bevetésre. Nem tudni az ok-okozati összefüggést, de tény, hogy két nappal később adta ki a tilalmat feloldó direktívát a Clinton-kormányzat. Sok mai női harci pilóta úgy tekint Shultsra, mint aki kikövezte nekik az utat a szeretett hivatásuk csúcsához. Christine Westrich, aki a kilencvenes évek végén repült Hornetekkel a Haditengerészetnél, úgy nyilatkozott róla, hogy

„Kétségtelen, hogy úttörő volt közöttünk, aki már akkor Hornettel tolta, amikor még jócskán érvényben volt a nőkre vonatkozó tilalom. Az én könyvemben ő legmenőbb!”

Martha McSally képviselő kicsit más hangnemben méltatta:

„Tammie Jo Shults kapitány semmiben nem marad el az igazi Amerikai Hőstől. A Légierő és a Haditengerészet nagy hibát követett el, amikor úgy döntöttek, hogy nem engedik légiharcban repülni, de a bátorsága és a nyugalma, amit nyomás alatt tanúsított már egészen korai harci repülő kora óta, bőségesen alátámasztják, hogy a repölőgép nem foglalkozik azzal, hogy férfi vagy-e vagy nő, amíg megvannak a képességeid és a gyakorlatod a küldetésed teljesítésére – és ő ezt tette tegnap. Nem csak kikövezte a hozzám hasonló nők útját a repüléshez, de férjek, feleségek, anyák, apák, fiúk és lányok az ő révén maradtak ma életben.”

Tulajdonképpen valahol még érthető is a Haditengerészet közleménye, ami az eset után annyi volt, hogy

„Megerősíthetjük, hogy Lt. Commander Tammie Jo Shults a taktikai vadászrepülők első női századainak egyikében szolgált.”

Erre mondják mifelénk kissé csúfondáros-laza hangon azt, hogy „Köszi!”

Talán így az is érthető, hogy sokak megmentője, akit több utas az acél-idegekkel rendelkező védőangyalának tart, nem nyilatkozott a sajtónak, és még férje is csak annyit volt hajlandó mondani, hogy

„A sajtónak igaza van. Igazi hős, és nagyon büszke vagyok rá, hogy a férje lehetek!”

bagolymondjatanuljfiamAz az igazság, hogy még borzasztó sok mindent szeretnék elmondani erről a történetről, de már így is éppen eléggé hosszúra nyújtottam ahhoz, hogy magamon kívül senki mást ne érdekeljen. Az azonban mégis érdekes és fontos lehet, hogy a Southwest Airlines egy másik Boeing 737-700-as gépe 2016-ban nagyon hasonló hajtóműhibát szenvedett, amikor a hajtómű szétrobbanása ki tudott hatni a burkolaton kívülre, megrongálva a szárnyat, a gép törzsét és a farokrészt is. Szerencsére akkor nem esett hasonló  kár, nem volt áldozat. Mindkét esetben kimutatható volt azonban a hajtómű anyagfáradása. Az akkori eset hatósági vizsgálata nem hogy nem ért még véget, de a mostani eset kapcsán biztos, hogy még tovább fog nyúlni, és a Légügyi Hatóság össze fogja hasonlítani a kettőt. Mindkét gépet ugyanolyan CFM56-7B24 turbofan hajtóművekkel szerelték (bár a 737-es más hajtóművel is rendelhető). A 1380-as járat balesete után az összes ilyen Boeinget „leprancsolták a földre”, azaz csak megfelelő ellenőrzések után szállhatnak fel újra. A vizsgálatok elsősorban az anyagfáradásra vonatkoznak.

A Philadelphiai Tűzoltóság nyilvánosan magasztalta az utasok és a légiutas-kísérők helytállását, kiemelve, hogy az elvárható felett teljesítve sokkal komolyabb tragédiától mentették meg utastársaikat és persze magukat is.

A média lelkesedésének hatására a gép pilótái a légitársasággal együtt ma egy közleményt adtak ki:

“Mint a 1380-as járat utasainak szolgálatában álló hajózó személyzet kapitánya és első tisztje, mind úgy érezzük, hogy egyszerűen csak a munkánkat végeztük el. A szívünk nehéz. Az egész hajózó személyzet nevében hálásan fogadjuk a túláradó szeretetet és támogatást a közönségtől, és ahogy a munkatársaink úgy magunk is osztozunk egy család mélységes gyászában. A mai napon csatlakoztunk a Légitársaságunkhoz, és a munkánkra, valamint a hatósági vizsgálatokkal kapcsolatos meghallgatásokra összpontosítunk. Nem adunk média interjúkat és arra kérjük a közösséget és a médiát, hogy tartsák tiszteletben a törekvésünket.”

— Tammie Jo Shults, a Southwest kapitánya és Darren Ellisor a Southwest Airlines első tisztje 
Eredeti szöveg

Bagolygyaszol

A címkép a szerencsétlenül járt repülőgép 2013-ban.
Forrása az aeroprints.com [CC BY-SA 3.0 or CC BY-SA 3.0 ], via Wikimedia Commons

Rejtettebb a szép beszéd…

[dega medut nefert er wadzs es, ju gemtu-esz ma henut em benutek] – ezek az óegyiptomi Ptahhotep sorai, miszerint “Rejtettebb / ritkább a szép beszéd a Zöld Kőnél (smaragdnál), de megtalálni a szolgálóleánynál az őrlőkő mellett is”. Ptahhotep ugyan a bölcsességről, okos beszédről szólt valójában, de kijelentése nem csak arra illik.

bagolymondja-kuvikA Merriam-Webster szótárakról írva jutott eszembe egy olasz ismerősöm sajnos azóta eltávozott édesapja, akit élvezet volt beszélni hallani. Gyönyörű, zengő mély baritonja volt, és gondosan artikulálva, tökéletes hangsúllyal beszélt. Csak olaszul tudott, amiből én akkoriban legfeljebb egy-két szót értettem, de örömmel feledkeztem bele szavaiba, amelyek zeneisége valósággal elbűvölt.

– Milyen szépen beszél az édesapád! – jegyeztem meg a barátomnak, aki meglepetésemre kissé letörten válaszolt:
– Lehet, hogy szépen hangzik, de jobb neked, hogy nem érted. Borzasztóan demagóg badarságokat hord össze folyton!

Lehet, hogy valóban a nyelvtudásom hiánya az oka, de nekem kellemes emlékeim fűződnek hozzá – Isten nyugosztalja az öreget. És persze Ptahhotepet is!

bagoly_glass

A címkép saját munkám, amolyan kurzív hieroglif jegyzet az idézett szöveggel.

Angol Amerika

Lusta vagyok kitalálni, hogy kitől származik az idézet, miszerint az amerikaiakat és a briteket a közös nyelv választja el egymástól. A kép ráadásul még árnyaltabb, mert az angolt beszélik még sokan: ausztrálok, skótok, írek, hogy meg se említsek olyan vadhajtásokat, mint a Távol-Kelet-i pidgin vagy a hozzá hasonló Euro-English.

BagolymondjaeeenRéges-régen, egy messzi-messzi galaxisban országban, Egyiptomban történt, hogy az idegenvezető egyszer csak hozzám fordult, és megkérdezte, mit keresek a magyar csoporttal.

– De hát magyar vagyok!
– És meddig éltél Amerikában?
– Egy percet sem.
– És Angliában?
– Ott sem.

Nem értette, hogy a kiejtésem mitől térhet el annyira a megszokott „Hunglish” angoltól, amitől az anyanyelvi beszélők falra másznak. És nem tudta beazonosítani sem, milyen nyelvjárás, tájegység angolját beszélem, mert a zenékből, tévéből, hanglemezekhez mellékelt szövegkönyvekből gyűjtött nyelvtudásom egy kielemezhetetlen amalgámnak tűnt. Később is gyakran előfordult, hogy az amerikaiak angolnak, az angolok amerikainak néztek, a kínaiak meg orosznak. Az utóbbi egy másik, hasonlóan hosszú történet következménye, de az most nagyon nem tartozik ide.

Valójában ez a leírt eset sem. Csak arra akartam példát mutatni, hogy az amerikai és a brit angol élesen elvált már egymástól, időnként az érthetőséget is veszélyeztető módon formálódott más irányba a két nyelv. A brit ‘queue’ (várakozó sor) kifejezést nagyon sok amerikai egyáltalán nem ismeri, de az amerikai ‘fall’ (ősz) is gondot okozhat a britnek. Ez utóbbi ugyan jelen volt a szigetország nyelvében, de teljesen kihalt archaizmus, amit mára talán csak a skótok használnának – ha az internet révén nem szivárog vissza a mindennapi nyelvbe. Sok ilyen van még, és a nüanszok eltérő jelentéséről még nem is szóltam. Inkább nem is fogok, mert a téma rendes kifejtése megduplázná az internet méretét.

Nehéz eldönteni, hogy mi az amerikai nyelv. A hatalmas országban is számos nyelvjárás alakult ki, területenként helyi árnyalatokkal, eltérő jövevényszavakkal, amelyek a hajdani bevándorlók, a helyi őslakosok és a jelenkori idegen behatások (spanyolok, kínaiak, keleteurópaiak stb.) hatására kerültek a nyelvbe. A kiejtési mód is jelentősen eltér területenként, és az USA középső területein beszélt Midland Blurt még egy keleti parti Newyorker is nehezen érti meg az összemosott hangzók, eltérő hangsúlyok miatt. Mégis létezik egy sztenderd, amit nagyjából mindenki elfogad az amerikai angol alapjául, és ezt a sztenderdet a Merriam-Webster szótárak nyelvi anyaga alapozza meg.

Noah Webster portréja (PD)
Noah Webster — By James Herring (1794 – 1867) (Digital photo by Billy Hathorn) [Public domain], via Wikimedia Commons

1758. október 16-án született Noah Webster, az a neves lexikográfus, aki a szótárat írni kezdte. A Yale Egyetemen végzett, és lelkes támogatója volt az amerikai Forradalomnak, az Egyesült Államok Alkotmányának, és oktatói munkájával kívánt maradandó segítséget nyújtani az új nemzetnek, hogy megtalálja identitását nyelvi téren is.

Mivel tanár volt, elemi erővel utálta az amerikai iskolákat. Ez nem a rossz tanulók, vagy a hanyag munkavállalók által űzött laza ellenkezős utálat volt, hanem a profi tudós oktató gyűlölete mindaz iránt, ami az akkori iskolai rendszerben a tanítást, a tudás átadását ellehetetleníteni igyekezett. Akkortájt megszokottak voltak a hatvan-hetven fős, vegyes életkorú gyerekekből álló egyosztálytermes iskolák, padok, székek és megfelelően képzett pedagógusok nélkül, alulfizetett személyzettel, rossz tananyaggal és csapnivaló, Angliából hozott tankönyvekkel. Ezek a könyvek szükségszerűen egy olyan világ nyelvét próbálták a fejekbe tuszkolni, amitől akkor mindenki szabadulni akart: a kontinentális Angliáét. Webster gyűlölete tehát megalapozott és előremutató volt: jobb iskolákat akart, eredményesebb oktatást, azonosságtudatot megalapozó nyelvet, ami megszabadul a használhatatlan sallangoktól, egyszerűbb és közösséget formál a születő nemzetben. Ez vezetett ahhoz, hogy elkezdte például összeírni az összes angol szót, amit ismert, azaz összeállítani az amerikai angol szókincs szótárát. Egyúttal megpróbálta megnyirbálni az értelmetlenségeket is, egyszerűsíteni a helyesírást, és megújítani, felfrissíteni a nyelvet. A “center” az angol “centre” helyett, “theater” a “theatre” helyett, “wagon” a “waggon” helyett, azt az elgondolását mutatják, amely meglévő változatokat emelt magasabb szintre, míg például a “color” a “colour” helyett, “neighbor” a “neighbour” helyett, és társaik, az egyszerűsítési törekvéseinek jelei. Számos, csak Amerikára jellemző szót (állatok neveit, néprajzi vonatkozású szavakat) emelt be a nyelvbe, mint a “skunk” (amerikai bűzös borz) és a “squaw” (indián asszony) és persze ezek csak kiragadott példák egy sokkal nagyobb szóanyagból. Eltökéltségét, műveltségét és sokoldalúságát az is mutatja, hogy a munkássága érdekében huszonhat nyelven tanult meg, amelyben szép számmal akadtak élő és holt nyelvek egyaránt, az óangoltól és a szanszkrittól a hollandig és az arabig. 1806-ban jelentette meg az első szótárát (akkor még elég mérsékelt sikerrel). Munkája 1808-ig visszavezethető helyesírási versenyeket inspirált, a Spelling Bee Contest-eket, amelyeken általános iskolások egyre nehezebb szavak helyes betűzésében mérték össze a tudásukat, mellékesen megalapozva a rögzített helyesírás gyakorlatát. Nyelvi reformját kimondottan a mindennapi és tudományos életre igyekezett korlátozni, ezért a későbbi tanulmányaiban, mintakönyveiben és cikkeiben elkerülte a vallási szövegeket, bár Shakespeare és Homérosz, ókori és kortárs írók, meg aki úgy közte volt, szép számmal kaptak helyet. Később, a halála előtti években fordult figyelme a vallási szövegek felé, addig „A megszentelt dolgokat hagyjuk a megszentelt célok elérésére” mottóval maradt távol tőlük.

Talán a sors iróniájának is tekinthető, hogy fő munkáját az angliai Cambridge-ben fejezte be 1825-ben. Hetvenezer szavas szószedetében húszezer olyan szó szerepelt, amely addig nem jelent meg szótárban. Az írásmódja pedig következetesen azt mutatta, hogy a kiejtéshez legközelibb alakot tartotta helyesnek, ami merőben új volt a brit angol konzervatív és következetlen írásmódjai után.

BagolymondjakonyvmolyIgazság szerint Webster szótárai és törekvései akkor csúfos kudarcnak bizonyultak. A piaci részesedésük látványosan lezuhant, miközben a William Holmes McGuffey nevéhez fűződő Eclectic Readers 120 millió példányban kelt el. 1843-ban meghalt Webster, és az An American Dictionary of the English Language  jogai Georges és Charles Merriam tulajdonába szálltak. A mag termő talajt ért, a csírázó sarj szárba szökkent a gondoskodásuk folytán, és ma a Merriam-Webster alapmű, változatai pedig mind közvetlenül visszavezethetők Noah Webster hagyatékára.

Ez a hagyaték amúgy az amerikai nemzeti eszme meggyökeresedésének fontos része lett. A politikai csatározásokban ugyanúgy felhasználták, mint az önálló amerikai kultúra létrehozásában. Emily Dickinson költőnőnek rendszeres olvasmánya, referenciakönyve volt, és nem ő volt az egyetlen, aki akár ihlet merítésére is felhasználta. Ez egy szótár esetében elég kevéssé megszokott dolog. Sokan merítettek ötleteket és indítékot arra, hogy az amerikai és a brit angol közötti különbségeket feltárják, sok esetben egyfajta nacionalista szándékkal kiszélesítsék, és ez akkor, amikor a nemzet fogalma még csak formálódott az Újvilágban, közel sem volt olyan elvetendő és rossz dolog, mint ahogy a mai kontextusban néznék rá. Webster irányelveket is hagyott a szótárkészítés során, amelyek az amerikai angol fejlődésének utat is mutattak, nem csak egy (rendkívül bő) szószedetet jelentettek.

George és Charles Merriam eleinte nem változtatott Webster alapművén, csak kiegészítgette. Az első ilyen kiadás nem sokkal Noah Webster halála után, 1857-ben jelent meg (bár 1847-ben is készült egy revízió), majd további szakaszok hozzáadásával 1859-ben a következő. 1864-ben Merriam kiadta az első olyan, komolyabb változtatásokat is tartalmazó kiadást, amely Webster munkájának jelentős korszerűsítését, az eredeti szövegek átdolgozását is tartalmazta, és 118 ezer szócikkre bővítve az eredeti munka folytatásának volt tekinthető, nem csak javítgatásának. Lexikográfiai kérdésekben is változások álltak be a későbbi, időnként egymás mellett készülő, egymással akár konfliktusba is kerülő kiadások között, például hol eltűntek, hol visszakerültek bele személynevek, akár olyanok is, mint Arthur király kerekasztalának lovagjainak neve. 2003-ban már CD-ROM-on is kiadták a szótár éppen aktuális, 223 ezer szócikkes változatát, amely a szavak felsorolása, jelentésük és eredetük mellett a legkorábbi ismert említést, idézetet is tartalmazták. A Merriam-Webster az egész világon az írott amerikai angol nyelv mérvadó forrásának számított, helyesírási etalonnak. Stiláris szempontból is sokan ezt tekintették alapnak, miután a Chicago Manual of Style, sok amerikai újság kézikönyve is erre hagyatkozott.

Merriam-Webster szótárak egy polcon, előttük a Collegiate Dictionary borítója, és egy közepén kinyitva lefektetett példány
Merriam-Webster szótárak, élükön a Collegiate Dictionary 11. kiadásával — By Noah1806 [CC BY-SA 4.0], from Wikimedia Commons

A szótár életének voltak ellentmondásos időszakai is: az 1961-ben kiadott Webster’s Third New International jelentősen változtatott a központozáson, egész egyszerűen elhagyva mindazt, amit a jelentéstartalom érdemi módosulása nélkül el lehetett, és sokszor egész mondatokat dobott el, ha úgy ítélték meg a szerkesztők, hogy egy egyszerű kifejezés elegendő helyettük. Véleményem szerint, amit egy online nyelvtanfolyamon, az angol anyanyelvű tanulók kérdései és kommentárjai alapján alakítottam ki, ezek a túlzó egyszerűsítések talán könnyebbséget hoztak a mindennapi élet legalapvetőbb szintjén, de az irodalmi, kulturális nyelvhasználatban már nem, és kimondottan megnehezítették a nyelvtanulást az amerikai angol anyanyelvűek számára. Egész egyszerűen nem is értik, nem fogják fel, hogy egy egyszerű kifejezést ugyan miért kellene pontosítani, miért kell a jelentéstartalomnak árnyalatokat és érzelmi finomságokat is közvetítenie, és miért más a ceruzavonal, szárítókötél és a vasútvonal, amikor mind hosszú, vékony, és line. De nem is ez az igazán érdekes.

Az egyik, ami szinte csapásként érte a G & C. Merriam Companyt, az volt, amikor különféle szerzői jogi viták során a “Webster” név közkinccsé vált. (Mellesleg Noah Webster a szerzői jog kidolgozásában is úttörő munkát végzett, jelentősen hozzájárulva az 1831-es Copyright Act kiadásához.) Innentől a cég is nevet változtatott, és a szótár is új néven jelent meg, egyértelműen jelezve a vérvonalat. A vállalat a Merriam-Webster Inc. nevet vette fel, és a szótárt innentől Merriam-Webster néven ismerik.

bagolymondjacirillA másik az volt, amikor 1964-ben a Merriam-Webster az „ellenség kezére” került. Ekkor lett az Encyclopaedia Britannica leányvállalata – igen, az amerikai kultúra alapszókincse és az óvilági angoltól való különbözőségének fő meghatározója a brit enciklopédiáé. Az amerikai nyelvi sztenderd innentől megint az Egyesült Királyságtól függött.

Meg kell jegyezzem, hogy ettől még a Merriam-Webster semmit nem változott olyan értelemben, hogy mértékadó, amerikai és precíz forrás maradt, nyelv az angol nyelven belül, és az amerikai angol több mint nyelvjárás, változat vagy dialektus. Noha még nem kell angol-angol tolmács az amerikai és a brit közötti különbségekhez, de mára már sokat segít, ha a két nyelvi közösséget jól ismerő olvasó értelmezi a szövegeket. Ugyanakkor az amerikai (részben az internet, részben a kulturális dömping, és főleg a film révén) rengeteg szóval hatott vissza a brit angolra, és a mai napig alakítja azt. Másik szempontból hasznos eredmény, hogy a Merriam-Webster sokoldalúbbá vált, amely külön szótárakkal segít egyes szakterületeket, például az orvosi nyelvet, de akár a szlenget és a szlengkutatást is. Eredetileg sajátos fonetikai jelekkel jelezték benne a helyes kiejtést is, de mivel az Unicode karakterszabvány azt nem támogatta csak az IPA fonetikai jeleit, így ezek a mai korszerű Merriam-Webster szótárakba nem is kerültek bele. Helyettük egyszerűbb, sajátos ASCII-karakterek jelzik (kevésbé pontosan, de talán értelmezhetőbben) a szavak kiejtését.

Hogy a nemzeti hovatartozása még izgalmasabb legyen, még egy dolgot észre kell vennünk. Az Encyclopaedia Britannica mint cég, valójában skót, Edinborough-i székhellyel. Tehát az amerikai alapszókincs brit tulajdonosa skót. Elég pikáns? Nem? Nos, a skót Encyclopaedia Britannica jelenlegi tulajdonosa egy Jacquí Safra nevű milliárdos. Ő nem skót, hanem brazil.

A brazil-skót-brit-amerikai tulajdonlás azonban nem akasztja meg a szótárkiadók munkáját, és folyamatosan figyelik, leképzik és segítik a nyelv munkáját. A Merriam-Webster külön gárdát tart fenn arra, hogy a legmenőbb hirdetések, szövegek, promóciók alapján napra készen és frissen tartsa az aktuális tudást, új szavakat és újszerű, vagy éppen retro szóhasználatokat fedve fel. A kutatás, Amerika nyelvének építése szüntelenül tart ma is.

Ezzel a gondolattal az a különlegesség-sorozat, ami felkeltette az érdeklődésemet, és megíratta velem ezt a bejegyzést, tulajdonképpen kifutott, és az írásom itt véget is érhetne. De nem ér, mert egy másik érdekesség szorosan kapcsolódik ehhez: az internet.

bagolymondjaverselKeresgélve a neten előfordult, hogy egy-egy érdekesebb szónál feltüntette a keresőmotor, hogy a szó honnan ered, pontosan mit jelent, és hol lehet fellelni (sokszor még egy irodalmi példát is adott). Ezek a referenciák az Merriam-Webster szócikkekre hivatkoztak, és soknál volt olyan megjegyzés, hogy ha a megfelelő helyen regisztrálok, minden nap kapok egy hírlevelet a szótáralkotóktól, amelyben egy érdekesség, ritkaság helyes használatát, eredetét mutatják be. Nem vagyok híve az ilyeneknek, de úgy véltem, hogy egy idegen szavakat ismertető oldal csak nem fog ellenem tenni, és regisztráltam, nagyjából másfél hónapja. Tényleg érdekes dolgokat küld, nem bántam meg eddig, de még izgibb az, hogyan lehet a napi szóhasználatból kincseket vadászni. A hírlevélben pedig bőven vannak ilyenek is, legutóbb például az “adviser” és az “advisor” szó közötti különbséget követhettem végig. Hasonló volt az “effect” és az “affect” közötti különbség is. És játékok is vannak! Villámkérdések, különféle nehézségi fokozaton, időre, gyakran összetévesztett szavakkal… az például nagy kedvencem volt! Jelen cikk írásakor éppen az újdonatúj szavakkal, fogalmakkal lehet próbát tenni a Merriam-Webster oldalain. A játszva tanulás tehát sokat profitál az internetes Merriam-Websterből. 🙂

bagolysmoking

A címkép Amerika térképe — alkotója Jodocus Hondius (1563-1612) [Public domain], via Wikimedia Commons