Kép, szöveggel
Nehéz egérnek lenni
Hónap: 2017 február
Romani kowboljyz menni Butapest Slovenská republika
Nem az a baj, hogy mekkora az állatkert
Egy “olasz” cég, pontosabban a római illetőségű vállalat prágai irodája küldött egy szóróanyagot a munkahelyemnek, a Valentin-napi promóciójukkal. Február 21-én. A postai bélyegző is 16-i. Ügyes.
Ráadásul a szóróanyag végig és kizárólag cseh nyelven volt írva. Ez kimondottan ravasz.
Azt nem egészen értem, hogy hogyan talált ide a küldemény, mert egy tizenkét évvel ezelőtti címünkre küldték, a Szlovák Köztársaságban található Budapestre.
A Postát dicséri, hogy egyáltalán eljutott hozzánk az anyag.
Tényleg nagyon alacsony az a bizonyos kerítés!
A kertkapu
Kérjük alaposan becsukni! Akár többször is!
Úgy tartja a fáma, hogy Thomas Alva Edison házának kapuja feltűnően nehezen járt. Mondták is a nagy feltalálónak, hogy ha már nagy feltaláló, feltalálhatna magának egy könnyebben használható kertkaput is.
Edison nem értette a panaszt.
Szerintem semmi baja a kertkapunak. Minden ember, aki kinyitja vagy becsukja, két gallon vizet pumpál fel a ciszternából a tetőn lévő tartályba.
— Később —
Igazából nem hagy nyugodni a gondolat, hogy ez a városi legenda hogyan keringhet itt és mennyi ideje. Ennek a történetnek ugyanis elég komoly ellensége a fizika. Valami olyasmit tanultunk az általános iskolában, hogy az energia nem keletkezik és nem vész el, csak átalakul, és ha valamit mozgatni akarunk, akkor a helyzeti energiájából mozgási energiát kell csinálni, meg hasonlók. Ja, és azt is, hogy a befektetendő munka arányban áll az átalakítandó energiával. Régen volt, nem emlékszem már jól.
Az azonban igencsak valószínű, hogy a két gallon víz feljuttatása a tetőn lévő tartályba legalábbis négy méter magasság leküzdését igényli (mivel a ciszterna feltételezhetően legalábbis talajszinten van, de még valószínűbb, hogy lejjebb, valamint az akkoriban divatos belmagasság és a födémek magassága is számít). Azaz, két gallon vizet négy méterre legalább el kell juttatni, a gravitáció ellenében. Vagyis nem oldalirányban, hogy csak a helyzeti energiával kelljen bajlódni, hanem a rá ható, lefelé irányuló erő energiájával szemben is munkát kell befektetnünk. Meglesz ennek még a böjtje!
Ráadásul két gallon víz elég sok, és elég nagy tömeget képvisel. Azt mondja a Google (márpedig a mértékegységekben eléggé jó szokott lenni), hogy 2 US gallon az 7,57 liter. Amerikai gallonnal számolok, mert eleve azt adja ki a Google, no meg amúgy is amerikai történetről beszélünk… A víz sűrűsége (az un. standard körülmények között 0,997 g/cm³ = 0,997 kg/l) átlagával számolva ez 7,54 kg.
Egy ajtó kinyitásához a kilincsnek kb. 1 méteres utat kell bejárnia az ajtó elfordításakor – azért éppen 1 métert, hogy könnyebb legyen számolni vele. Ugyanilyen okból tekintsük a víz tömegét is kereken 7,5 kg-nak (igen, kerekíteni így is lehet). Azaz 1 méterre elmozdítani ekkora tömeget nagyjából 75 kN erő szükséges. Ahhoz, hogy a kilincs elmozdításával, azaz a kapu kinyitásával négy méter magasra emeljünk 7,5 kg vizet, négyszer ennyit, 300 kN erőt kellene kifejteni, annyit, mint egy teli, harminc literes hordó egy méteres, vagyis kb. derékmagasságba emeléséhez. És akkor még nem számoltunk olyan apró, de komoly mértékben befolyásoló tényezőkkel, mint a súrlódás, az alkatrészek torziójából származó veszteség, és a szivattyúnk is ideális rendszer, vízkő, alga és hasonló ravaszságok nélkül. Ezeket valószínűleg csak kis részben kompenzálná a hordó tömege.
Apróság: egy 10 literes vödörnyi vizet fél kézzel megemelni még nem nagy ügy, de már az a határ, amit nem nevez könnyűnek az ember. A 25 literes marmonkannákat viszont három füllel szokás ellátni, hogy ne csak egy kézzel, de két oldalról megfogva ketten is tudják vinni, mert egyedül kimondottan nehéz. Igaz, hogy a testépítők súlyzói között jóval nehezebbek is akadnak, de az erőkifejtés iránya is számít, és a kertkaput általában tolja vagy húzza az ember – az utóbbit ugyan könnyebb, mert testsúlyból rá lehet segíteni, de ritka az olyan kertkapu, amin csak egy irányba közlekedünk.
Edison tehát valószínűleg felszerelne egy egyenáramú szivattyút, mielőtt minden vendége elszokna tőle.
Thomas Alva Edison By Abraham Archibald Anderson (1847 – 1940) Details of artist on Google Art Project [Public domain], via Wikimedia Commons
Edison szülőháza az Ohio állambeli Milan területén: Chris Light at en.wikipedia [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons
A múzsák is korán halnak?
Reneszánsz szépségek nyomában
Ismét (immáron nagyon sokadszor) megfogott a reneszánsz, és újra két személy izgat – de most nem a csúnya művészek, hanem a gyönyörű múzsáik. Mindkettő igencsak közismert mind a mai napig, bár alighanem csak az egyikük neve mond bármit is korunk műveltebb embereinek, és neki is csak a keresztneve. A másik, időben is később élt hölgyet szerintem mindenki megcsodálta már, de névről csak nagyon kevesek tudnák, hogy ki is ő.
Időrendben az első közülük Bice, aki Firenzében született, 1266-ban, bár közelebbi dátumot nem ismerünk. A jelek szerint egy gazdag firenzei bankár, Folco Portinari leánya volt, és egy másik gazdag firenzei bankár, Simone dei Bardi felesége lett. Az életéről nagyon keveset tudunk, és még kevesebbet tudnánk, ha történetesen nem köszön rá nyolc évesen a nála egy évvel idősebb Dante Alighierire egy majálison, amelyet apja házában tartottak. A kilenc esztendős Dante számára sorsfordító volt ez a köszönés, szerelem az első látásra. Az ilyesmi azonban a kilencéveseknél nem szokott olyan hatású lenni, mint ebben az esetben volt. Bice ugyanis Dante múzsája lett, és ennek eredményeként a világ ma Beatrice néven ismeri.
Folco Portinari háza nem messze állt azoktól az épületektől, amelyek az Alighieri család tulajdonában voltak, és amelyekről máig sem tudni, hogy melyikben is lakott az Isteni színjáték szerzője. Ugyan mutogatnak egy házat Firenzében, mint Dante szülőházát, de az igazság az, hogy több, egymás közelében álló ház is lehetett az, mivel mind a család tulajdonában voltak, és akár lakhattak is bennük akkor. A Portinari-házhoz egyformán közel voltak, annyira mindenképp, hogy az ifjú Dante találkozhasson szerelmével, vagy legalábbis láthassa őt. Megjegyzem, Portinarinak hat leánya is volt, de nem valószínű, hogy a történet szempontjából ennek jelentősége lenne.
Az, hogy Dante mégsem futott össze soha Beatricével, elég különös. Viszont tényként említi Dante a La Vita Nuova című életrajzi művében, hogy mindössze kétszer találkozott szerelmével – az említett majálison, és kilenc évvel később, Firenze utcáin sétálva. Beatrice fehérbe öltözve jött szembe vele, két idősebb hölgy kíséretében, és nyájasan köszöntötte a költőt. Az zavarában megilletődve sietett haza, és sürgősen le kellett dőljön – és Beatricéről, vagy pontosabban Beatricével álmodott. Az álom gyümölcse lett Dante első szonettje az említett Új élet-ben.
Persze különös, hogy Dante eszményi szerelme körül túl sok a nevezetes szám. Inkább azt gyanítom, hogy a költő a lovagi szerelem, németföldi nevén minne emelkedettsége és pusztán intellektuális volta hangsúlyozására kimondottan kereste azokat, és szemérmetesen megfeledkezett a hétköznapi alkalmakról. Vagy azoktól, amikor Bice nem köszönt. 🙂
Az biztos, hogy Dante Beatrice iránti szerelme emelkedett, intellektuális szinten maradt csak, lett légyen bármilyen tartós. Felesége egy másik nagyhatalmú firenzei család sarja lett, Gemma Donati, és több gyermekük is született. Verseiben azonban mindig Beatricéhez szólt, és mindig Beatricét dicsérte, Gemmáról egy szót sem ejtett. Az is igaz, hogy Gemmához egy olyan házassági szerződés kötötte, talán kényszerrel, amit a szülők kötöttek, amikor Dante még 12 éves volt.
Beatrice szépsége, finom előkelősége és kedvessége azonban nem csak Dante szavain keresztül maradtak ránk, hanem a kor krónikása, Giovanni Villani is megemlíti. Firenzében ma is nyomára lelni: végső nyughelye a Santa Margherita de’ Cerchi templomban van, ahová imádkozni járt. 1290-ben, alig 24 évesen hunyt el, nem tudni milyen okból. Dante azonban évtizedekkel később is eszményítette és szuperlatívuszokban emlegette, mint “la gloriosa donna della mia mente“. Ennek hatására számos későbbi művész is emléket állított neki, és “smaragd tekintetének”, többek között egy másik Dante: Dante Gabriel Rossetti. Az angol költő-festő saját feleségét, a kor egyik sokat foglalkoztatott modelljét (aki maga is hírnevet szerzett mint festő és költő), Elisabeth Eleanor Siddalt hasonlította Beatricéhez – amint a fenti képen látható is. (A kép egy évvel Elisabeth halála után készült.) Állítólag a 83 Beatrix nevű aszteroida is neki állít emléket, ám ezt a JPL aszteroida-jegyzéke, ami minden elnevezett objektum adatait, és így névadjuk kilétét is tartalmazza, nem támasztja alá.
A másik múzsa talán még ismertebb, hiszen a mai napig egyfajta szépségideál, az eszményi nőalak, és életének alig 23 éve alatt gyakorta ünnepelték, mint korának leggyönyörűbb leányát. A Genovai Köztársaságban született, 1453. január 28-án, a genovai nemes Gaspare Cattaneo della Volta és felesége, Cattochia Spinola leányaként. Hogy pontosan hol, az kérdéses. Lehet, hogy Genova városában, de sokkal költőibb lehetőség az, hogy Portovenerében, mely nevének jelentése szerint Vénusz kikötője. 1469-ben, alig 16 évesen találkozott a genovai San Torpete templomban (nem a mostaniban, hiszen azt 1730-ban kezdték el építeni) Amerigo Vespucci távoli unokaöccsével, az ifjú Marco Vespuccival. Marco azért érkezett Genovába, hogy a Banco di San Giorgo bankházban tökéletesítse pénzügyi ismereteit, apja, Pietro akarata szerint. Vagyonos ifjú volt, jó nevű, és nagyon szerelmes Simonettába, így a házasság logikus lépésnek látszott, amire Gaspare is boldogan áldását adta. Előnyös nászt ígért, hogy a Vespucci családnak kiterjedt kapcsolatai voltak Firenzében, főleg a Medici-ház tagjaival ápoltak jó viszonyt, ami akkoriban olyan volt, mint manapság egy korlátlan fedezetű hitelkártya. Így a leány 16 évesen Toszkánába utazott, és érkezése nem maradt észrevétlen.
A mennyegzőre Firenzében került sor, Lorenzo “Il Magnifico” Medici jóvoltából a Via Larga egyik palotájában, és a rendkívül fényűző Villa dei Careggi falai között adtak fogadást tiszteletükre. Firenze felső tízezrének férfiúi valósággal megbolydultak az ifjú ara láttán, és olyan nagyságok keresték a kegyét, mint maga A Csodálatos Lorenzo és öccse, Giuliano Medici, valamint a szolgálatukban álló, kirívóan tehetséges festő, Sandro Botticelli. Tulajdonképpen borítékolva volt a botrány, és talán a Mediciek kiváló politikai érzékének (és hatalmának) köszönhető, hogy Simonetta Vespucci nem véres szerelmi drámák és leszámolások kétes hírű hősnője lett – nyilván szándékaitól teljesen függetlenül. A kor tapintatot nem ismerő, pletykára éhes közélete bizonyára szájára vette volna (nem is beszélve Vasariról), ha erre a legkisebb lehetőséget is adja, de ilyenről nem tudok.
Valójában nem is igazán tudni, hogy mi történt. Giuliano Medici hosszasan udvarolt a már házas Simonettának, és valószínűleg az ő megbízásából készítette Sandro Botticelli az első festményt róla. Ezt aztán számos újabb követte, és természetesen a művészettörténet két pártra szakadt: az egyik fele meggyőződéssel vallja, hogy a festő is szerelmes volt Simonettába, a másik fele hasonló vehemenciával tagadja, és keresi az ezt kizáró tényeket. Azt sem tudni, hogy Giuliano Medici mennyire jutott közel Simonetta szívéhez, és mit szólt mindehhez Marco Vespucci, a férj. 1475-ben egy lovagi tornán Giuliano szinte már botrányos módon vallotta meg szerelmét a világ előtt: a Botticelli festette szalagján Simonetta Vespucci volt látható, sisakot viselő Pallasz Aténé alakjában, és alatta a “La Sans Pareille” jelmondat, franciául. “A páratlan”. Természetesen ez Simonetta páratlan szépségére kellett vonatkozzon, hiszen már volt a párja Marco személyében. 🙂 Giuliano megnyerte a tornát, és kikiáltották hölgyét “A Szépség Királynőjének”. A Piazza Santa Croce küzdőterénél összegyűlt tömeg magától értetődően átvette a jelzőt, és onnantól fogva Simonetta számított a legszebb nőnek Firenzében, a legszebb nőnek Itáliában, a legszebb nőnek a reneszánsz idején. Sajnos nem sokáig: egy évre rá, 1476. április 26-án már el is távozott, a feltételezések szerint tüdőbaj vitte el.
A szépséges Simonettának azonban csak a teste szállt sírba, a hírneve nem. Ebben leginkább a múzsai szerepe játszott közre, és a zseniális festő, Botticelli. A művész egyes portréiról feltételezhető, hogy valóban Simonetta ült hozzájuk modellt, de számos híres képe, amelyek valószínűsíthetően Simonettát ábrázolják, a múzsa halála után készültek. Valószínűleg mindenki ismer legalább egyet közülük: a Vénusz születése (Vasari által használt, pontosabb címe: Vénusz érkezése) Botticelli legismertebb festménye. De feltételezik, hogy A Tavasz című képén (ld. legfelül) is Simonetta látható, és számtalan portré, madonna-ábrázolás is a múzsa vonásait viseli.
Több kép is van, amin Simonetta részben vagy teljesen ruhátlanul látható. Egy nemesember felesége, akiért rajongva versengtek a legmagasabb rangútól a legalacsonyabbig a férfiak, vajon állhatott-e mezítelenül modellt? Ez nagyon nem valószínű. Nem csak a kor felfogása miatt, hanem azért is, mert ezek a képek mind halála után több évvel készültek. Viszont szépsége nem csak Botticelli képzeletét ragadta arra, hogy fantáziája rendelkezésére bocsássa az ecsetet: Piero di Cosimo fedetlen keblű Simonettája a szépségideál halála után 14 évvel készült. Épp annyi évvel, amennyi Piero di Cosimo Simonetta halálakor volt. Mégis, Simonetta általa feltételezett alakja számos festményén megjelenik, mint az idealizált szépség – és ebben évszázadokig akadtak követői.
Sandro Botticelli hűséges maradt múzsájához, és sohasem nősült meg. Végakarata szerint Simonetta lábainál helyezték örök nyugalomra 34 év múlva, 1510-ben, a firenzei Chiesa di Ognissanti templomban, amelynek díszítésében is részt vett.
Simonetta a templom festményein is jelen van: Ghirlandaio Irgalmas Madonna című képén Vasari szerint balra Amerigo Vespucci, jobbra, fedetlen fejjel Simonetta Vespucci látható.
További lényegtelen információ, hogy bár Simonettáról elnevezett égitestről nem tudni, a 29361 Botticelli aszteroida a festő emlékét őrzi.
La Primavera: Sandro Botticelli [Public domain], via Wikimedia Commons
Beata Beatrix: Dante Gabriel Rossetti [Public domain], via Wikimedia Commons
Dante találkozása Beatricével: Henry Holiday [Public domain], via Wikimedia Commons
Jelenetek az Isteni színjátékból (Dante három találkozása Beatricével): By Элизабет Сонрель [CC BY-SA 2.5 or Public domain], via Wikimedia Commons
Beatrice síremléke: By V1adis1av (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 4.0-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons
Sandro Botticelli [Public domain], via Wikimedia Commons
Könyves Madonna: Sandro Botticelli [Public domain], via Wikimedia Commons
Vénusz születése: Sandro Botticelli [Public domain], via Wikimedia Commons
Simonetta Vespuccinak tartott nő portréja: Piero di Cosimo [Public domain], via Wikimedia Commons
Irgalmas Madonna:Domenico Ghirlandaio [Public domain], via Wikimedia Commons
A szépség koldusai
József Attiláról egy szó se essék
A legszebb művészi alkotások mögé általában érzékeny, intelligens, értelmes és szép alkotókat szeretünk képzelni, akik az esztétikát a génjeikben hordozzák, és az mintegy kiárad belőlük. És ez akkora tévedés, hogy be se kellene férjen az ajtón.
Időnként a legszebb alkotásokat a legcsúnyább emberek hozzák létre. Persze vannak olyan alkotók, akiket magukat is rendszerint szépnek tartottak a kortársaik. Leonardo vagy Arany János portréjáról kifejezetten megnyerő öregember néz vissza ránk, Petőfi Sándor, Liszt Ferenc vagy Antonio Gaudí is megfeleltek azoknak a normáknak, amit a közember fantáziája a Nagy Művészhez asszociál. De elég nehéz lenne ugyanezt elmondani Henri de Tulouse-Lautrecről, aki arcra még eléggé átlagos volt, de a művészi tehetsége és a libidója fordítottan arányult a testmagasságához. Szeretné az ember azt hinni, hogy ő a ritka kivételek egyike volt, pedig korántsem. Volt már szó ezen a blogon a hisztérikus és igencsak agresszív kövér haspók Rossiniről, akinek a szépsége a zenéjére korlátozódott. Vele szemben azért nem igazán tisztességes egy szinten emlegetni őt Tulouse-Lautreckel, de a művészet történetében bizony sok nagyon nagy alkotás nagyon csúf emberek szépérzékét és szépség iránti vágyát dicséri. József Attila első verseskötetének címét kölcsönözve, ők a szépség igazi koldusai.
Két olyan mesterről szeretnék megemlékezni, akik a műveikbe annyi gyönyörűséget öntöttek bele, hogy rájuk már nem is jutott.
Az első (bár időrendben második) az itáliai reneszánsz egyik legnagyobb alakja, akit a mai napig együtt lehet említeni Leonardo da Vincivel, aki kortársa és rendkívül komoly ellenlábasa volt. Csodálatos alkotások sora hirdeti művészi nagyságát, de – bár ő szobrásznak tartotta magát – hasonlóan sokoldalú volt, mint Leonardo. Íróként, költőként és festőként is méltó lenne az emlékezetünkre, de leginkább talán építészként (és festőként) tartjuk számon Michelangelo Buonarrotit. Érdekes módon felfedezhető a művészetében is a mássága: nem a reneszánsz életöröm és derű jellemzi, hanem a sötét önmarcangolás, a keserűség, a bibliai témáinál a pedig a vallásba vetett, kétségbeesett remény – rajta csak Isten segíthet. Verseit alig ismerni, pedig keresetlenül gördülő, erőteljes szavakba öltött gondolatai meglepően modernek. Sorai, hasonlatai, képei magától értetődően olyan robosztusak és kemények, mint a Mózes szobra, vagy az Utolsó ítélet Krisztus-alakja. Volt alkalmam megpróbálkozni eredeti nyelven is egy-két szonettjével, és bár a nyelv nem egyszerű, a zeneisége egy nagy költőt sejtet. És ez az ember tépelődő, magával is állandó harcban álló, kötekedő és durva volt, és nem egyszer saját művei ellen fordult. Fiatalkori költészetéről csak utalások ismertek, mert 1518-ban az összes addigi írását elégette. Manapság az öregkor költőjeként szokták említeni, mert csak a kései versei maradtak ránk – de azok impozáns mennyiségben és minőségben. Sok versének számos változata is van, mert sosem volt elégedett, állandóan javítgatta, nem fogadta el késznek őket. Ki akart törni, ahogyan tragikus hősei is – de honnan és miért? Elismert művészként kiemelkedő megbízatásokat kapott, a vatikáni Szent Péter bazilika kupolája, a Dávid-szobra, a Sixtus-kápolna freskói már saját korában is ismertté és elismertté tették. Az erőszakos és összeférhetetlen művészre jellemző azonban, hogy amikor Rafaellóval és Leonardóval hárman megbízást kaptak a firenzei Palazzo Vecchio dekorációjára, húzódozott. Végül elvállalta, hogy Leonardóval közösen fessék ki az akkor kormányzati palotaként funkcionáló épület egyik termét, de ebből soha nem lett semmi. Mindkettejük műve még az előtt megsemmisült, hogy a falakra kerülhetett volna, és még a vázlatok is elvesztek.
Amikor II. Gyula pápa Rómába hívta, nem csak a Szent Péter katedrálisban felállítandó monumentális síremlékét akarta rá bízni, hanem a Sixtus-kápolna dekorációját is. Michelangelo dühödten tiltakozott: ő szobrász, nem festett freskót évek óta, nem ért és nem is akar érteni hozzá, hagyják őt békén. Különben sem fest úgy, hogy megmondják, mit kell festenie. Végül csak beletörődött, hogy kifesti a plafont (a pápa meg abba, hogy a saját feje után azt fest, ami eszébe jut), de Firenzéből hívott segítőket. Akiket aztán sürgősen el is zavart. Négy évi verejtékes munkával alkotta meg a világ legnagyobb mennyezetképét, jóformán teljesen egyedül, és még a pápa sem nézhetett rá, amíg el nem készült – csak egy kis nyíláson kukkanthatott be időnként. A világ csodájára járt, Michelangelo pedig még egyszer – megintcsak sértődötten és duzzogva – visszatért évekkel később, hogy megfesse az Utolsó ítéletet. Mert ő nem festő, hanem szobrász. Mi lett volna, ha tud festeni??? Később, mintegy kárpótlásul lett a Szent Péter bazilika főépítésze. Megsértődött rajta, és alig akarta elfogadni, mert ő nem építész. Belegondolni is szédítő, hogy mi lett volna a templomból, ha az???
Az Angst, ami tombolt benne, igen erős energiaforrásra lelt abban, hogy Michelangelo kimondottan rút volt. Ezt nagyon is tudta magáról, és rettenetesen zavarta. Ám ennél még jobban zavarta az, hogy a saját neméhez vonzódott, amit azonban természetellenesnek és Isten ellen valónak talált. Ennek ellenére fiatal modelljei és a kor ismert férfi prostituáltjai közül számossal intim kapcsolatba került. Volt, hogy ez szellemi intimitást jelentett: a rendkívüli szépségűnek tartott fiatal római nemeshez, Tommaso de Cavalierihez több mint 300 lírai szépségű verset írt. Cavalieri mindvégig a 41 évvel idősebb mester mellett maradt, és érdekes, a korra legkevésbé sem jellemző módon, az akkori pletykák sem kezdték ki szerelmi ügyei miatt a zseniális alkotót.
Nagyon is el tudom képzelni, hogy minden művészi erőfeszítése, a szépség kétségbeesett műalkotásokba zsúfolása arra tett kísérlet volt számára, hogy leszámoljon saját rondaságával és önmaga számára is megvetendő másságával. Sikertelenül, ami odáig vezetett, hogy meggyűlölte és megtagadta saját művészetét is. Volt olyan szobra, amit összezúzott – úgy menekítették meg tőle, és később rekonstruálták is. A saját síremlékére szánt Pietà végül így került 1722-ben a firenzei dómba.
És ha már Firenzénél tartunk, a művészet toszkán fővárosánál, egy sokkal korábbi művészt kell felidéznem. A San Lorenzo templom gyönyörű és 87 méter magas Campaniléjét ma is sokan csak úgy emlegetik, hogy Giotto harangtornya. A nagyszerű építmény még nem igazán a reneszánsz gyümölcse, hanem a gótika egyik utolsó itáliai mesterének munkája a trecento idejéből. Giotto di Bondone a késő gótika merevségétől távolodva, az emberek, portrék, érzések finom ábrázolásában vált naggyá. Ahogy a kortársa, Giovanni Villani írta róla: “A legrangosabb mester a maga idejében, aki minden emberi alakját, és azok tartását azok természetének megfelelően rajzolja meg”. De nem csak festőként hanem építészként is maradandót alkotott. Giorgio Vasari, a pletykás festő-építész-életrajzíró szerint Giotto egyszerű pásztorgyerekként kezdte pályafutását, akinek intelligenciáját és közvetlenségét mindenki imádta. Én azért Vasari megállapításait óvatosan kezelném, mert az arezzói művész kétszáz évvel később élt, és még a kortársairól is igen … khm … fantáziadúsan tudott mesélni. 🙂 Azt azonban más forrás is megerősíti, hogy Giotto olyan ügyesen rajzolt, hogy a kor ünnepelt firenzei festője, Cimabue magához hívta tanítványnak.
Giotto méltó volt mesteréhez. Bár a trompe d’oleil, a rendkívül élethű részletek megtévesztésre való használata akkoriban még csak elkezdett divatba jönni (miután az ókori görögök gazdagon kihasználták), Giotto egy alkalommal ilyennel tréfálta meg mesterét. Amíg az távol volt, Giotto egy olyan élethű legyet festett az egyik képre, hogy a visszatérő mester hessegetni kezdte. Más alkalommal maga a pápa küldött valakit, hogy hallott Giotto tehetségéről, és szeretné valami bizonyítékát kapni. Giotto fogott egy lapot, rajzolt rá egy piros kört, és visszaküldte a futárt. Az kétségbe volt esve, hogy a bolondját járatják vele, sőt, a Szentatyával is, ám az, amikor megtudta, hogy a tökéletes kört Giotto szabadkézzel rajzolta, kijelentette, hogy korának legnagyobb tehetségével van dolguk. Ami talán igaz is volt.
Azt is feljegyezte Giottóról a már emlegetett Vasari, mégpedig Boccaccióra hivatkozva, hogy “nem élt nála rútabb ember Firenzében”. Ennek ellenére igen előnyös házasságot kötött és a jómódú Lapo de Pela leánya, Ciuta négy leányt és négy fiút szült neki. No de milyen gyermekeket! Amikor egyszer Dante Alighieri meglátogatta (no igen, ők is kortársak voltak!), megjegyezte, hogy milyen különös: hogy lehetnek egy olyan embernek, aki ilyen csodálatos műveket fest, ennyire csúnya gyerekei? Giottónak valószínűleg nagyszerű humora lehetett, mert azonnal megválaszolta a meglehetősen tolakodó kérdést:
Sötétben csináltam őket!
Dante ennek örömére a Comedía (ez az eredeti címe, a Divina Commedia címet Boccaccio aggatta rá) egyik versében úgy méltatta, mint a festőt, aki túlnőtt mesterén és korának legnagyobbja lett.
Sokáig csak az utókor gúnyolódásának tartották a Giotto csúfságára vonatkozó utalásokat, főleg, hogy Vasari számolt be róluk. Azonban a firenzei San Lorenzóban végzett 1970-es régészeti feltárások során találtak egy sírt, benne egy olyan ember maradványaival, aki nagyon sokat dolgozott festékekkel és a bennük lévő (mérgező) nehézfémsókkal, nagyon sokat nézett hátrafeszített fejjel felfelé, gyakran tartott ecsetet a fogai között és ráadásul nagyon alacsony volt: mindössze 121 cm. Giottót Vasari szerint a Santa Maria del Fiore templomban temették el, más források viszont azt állították, hogy a Santa Reperata templomban. Az utóbbit azonban (Giotto halála után) lebontották, és annak a helyére épült fel a San Lorenzo. További antropológiai vizsgálatokkal sikerült azonosítani, hogy a törpének született férfi valóban Giotto volt. A művész számos képén szerepelnek törpék, és feltételezhetően magát festette meg e képeken, de más festményeken ép, szokványos férfiként ábrázolták. No persze az ideálábrázolás persze már az ókori Egyiptomban is menő volt…
Amikor beigazolódott, hogy a 70-es évei elején elhunyt törpe maradványai valóban Giottóé, ünnepélyesen, és illő tisztelettel temették újra a San Lorenzóban, a lenyűgöző és techikailag is bravúros kupolát megépítő Brunelleschi síremléke közelében. A külseje, születési rendellenessége pedig lassan elkezdett visszahúzódni a feledés homályába, és visszatérni Vasari szószátyár és nem mindig hihető történetei közé.
Michelangelo festett portréja: Miguel Ángel, by Daniele da Volterra [Public domain], via Wikimedia Commons
Michelangelo rajzolt portréja: Daniele da Volterra [Public domain], via Wikimedia Commons
Sixtusi kápolna mennyezete: Michelangelo Buonarroti [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons
Giotto: Szent Ferenc siratása: Giotto di Bondone [Public domain or Public domain], via Wikimedia Commons
Dante Alighieri portréja: Giotto di Bondone [Public domain], via Wikimedia Commons
Miniszter bicikli nélkül
A kerékpározás Belgiumban is bizonyos veszélyekkel jár
Éppen most olvasom a Reuters oldalán, és csak nézek. Flandriában, Belgium flamand szavú részén van olyan, hogy mobilitási miniszter (már ha jól fordítom a dolgot). Ez persze önmagában éppen olyan “mitnekemte“, mint Petőfinek a Kárpátok fenyvesekkel vadregényes tája, pusztán e miatt nem osztanék meg egy sajtóügynökségi hírt. Még az is csak egy apróság, hogy a miniszter, Ben Weyts bemutatott egy új tervezetet Halléban, Brüsszeltől egy hajszálnyira délre, legalábbis a Google térképén. A tervezet arról szólt, hogy 2019-ig elköltenek 300 millió eurót arra, hogy az alternatív közlekedés további terjesztése érdekében kerékpárutakat építsenek. Mert bár Belgium Benelux állam, a kerékpározás is népszerű, de az emberek autóval járnak munkába, a bringa meg szórakozás, és sport. “Emberek! Menjetek bicajjal dolgozni!” – üzente a miniszter a flamandoknak (meg a vallonoknak, és a belgáknak is, akik még mindig azon törik a fejüket, hogy melyik oldalra álljanak), és a terv bejelentésére bizony kerékpáron érkezett.
Fél óra múlva, az esemény végeztével, telefonált a sofőrjének, hogy jöjjön érte és vigye vissza.
“Letettük a biciklit az állomásnál, és lezártuk.” – mondta a miniszter szóvivője. – “Fél óra múlva, amikor visszatértünk, nem volt ott.”
Apró öröm az ürömben, hogy a kerékpártárolót biztonsági kamera figyelte, és talán a rendőrségnek is sikerül megtalálni a tettest.
Bár a belga megoldások éppenséggel nem a kézenfekvőségükről híresek. Mondhatni inkább balga megoldások, vagy ahogy mifelénk mondanák, kissé oroszosak. Ezek a képek magukért beszélnek: A belga megoldás. Képtár, szöveg nélkül! 😉
Forrás: Bike-promoting Belgian minister finds own cycle stolen | Reuters
A fenti kép saját felvételem.
Korlátok
További gondolatok John Fitchről, most Verona kapcsán
“Azt írja” a tévé, hogy a veronai tragikus buszbaleset közvetlen okozója a nem megfelelő szalagkorlát volt. A dolognak számomra különös aktualitása, hogy egy nagyra becsült üzleti partnerünk férje is a buszon veszítette életét. (…)
A feltételezhető ok a híradás szerint az volt, hogy a busz maga alá gyűrte kisebb járművekre méretezett korlátot, majd felcsúszott rá, és onnantól kormányozhatatlanul, szinte sínen haladt a korláthoz túl közel álló beton hídpillérnek. A korlát ráadásul megsérthette a busz alján futó elektromos kábeleket és az üzemanyag-vezetéket, ez okozhatta a drámaian heves és hirtelen fellángoló tüzet.
És erről eszembe jutott a már korábbi bejegyzésekben is emlegetett John Fitch, az amerikai autóversenyző, aki a reimsi 12 órás versenyen levegőbe emelkedett, és aki a Le Mans-i tragédia után eltökélten kutatta, hogyan lehet az autóversenypályákat és a közutakat egyaránt biztonságosabbá tenni.
Fitch tevékenysége nagyon hasonló volt a nem eléggé közismert, magyar származású Barényi Béláéhoz, de amíg Barényi az autók passzív biztonságával foglalkozott, John Fitch a mérnöki képzettségét az utak, és az út menti műtárgyak biztonságosabbá tétele érdekében vetette be. A számos találmánya közül sok meg is valósult, és csak az Egyesült Államokban több tízezer ember életét mentette már meg – de eltérő változatokban, kicsit átdolgozva, továbbfejlesztve a világ szinte minden részén jelen vannak.
Fitch több találmánya a szalagkorlátok biztonságosabbá tételével foglalkozott, és főleg arra irányult, hogy a korláthoz csapódó jármű ne pattanjon el a korlátról (főleg ne pattanjon vissza a pályára), és a korlát se váljon veszélyessé a járműre és a járműben tartózkodókra. Egyik megoldása az energiaelnyelő, rugalmatlanul deformálódó elemekkel szerelt szalagkorlát volt, a Fitch Compression Barrier, amit továbbfejlesztve ma is használnak a versenypályákon, és nem csak az amerikai oválokon, de az európai autóversenyzésben divatosabb, közutat imitáló pályákon is – ilyen mentette meg Fernando Alonso életét az első 2016-os futamon, amikor autója a biztonsági zónán gyakorlatilag átrepülve közvetlenül a falba csapódott, és ennek köszönhette azt, hogy saját lábán sétált el a pozdorjává tört kocsiból. Hasonló történet Kevin Magnussennel is Spa Francorchampsban is, és az energiaelnyelő korlát nélkül valószínűleg ő is az autóversenyzés lehunyt nagyjai között szerepelne, nem a rajtrácson.
Fitch egy másik találmánya a Fitch Displaceable Barrier, egy olyan szalagkorlát volt, aminek oszlopai nincsenek szilárdan rögzítve a talajhoz, hanem elcsúszhatnak rajta oldalirányban, miközben az acél korlát gumiszalaghoz hasonlóan enged utat a járműnek, majd tereli vissza az út szélére. Nagyon hasonló megoldást fejlesztett egy magyar cég is, akik buszokkal is próbálták a saját megoldásukat, sikeresen.
De van John Fitchnek egy még egyszerűbbnek tűnő, és éppen ezért még zseniálisabb találmánya, ami a hídpillérekhez hasonló, mozdíthatatlan akadályok elé helyezve 17 ezer ember életét mentette meg a hatvanas évekbeli első telepítése, és a 2003-ban végzett felmérés között. Az Egyesült Államokban autópályaszerte láthatóak a rendszerint sárga, látszólag találomra kihelyezett műanyag hordók azokon a helyeken, ahol a járművek mozdíthatatlan akadálynak futhatnának. Kevesebben tudják, hogy ez a Fitch Barrier nevű installáció nagyon is tudatos dolog. A hordók nagyjából félig vannak töltve homokkal, és a becsapódó autót igen drasztikusan, de még túlélhető mértékű lassulás árán állítják meg. Talán ez is segíthetett volna, ha a veronai felüljáró pillére előtt is van ilyen. Igaz, ott nagyon szűk volt a hely, ezért volt a szalagkorlát is veszélyesen közel a betonpillérhez. Mégis, jó dolognak tűnik eltöprengeni azon, hogy lehet tenni az ilyen tragédiák ellen.
Tervezem, hogy írok majd a borzalmas, de tanulságos tragédiáról is, ami John Fitch érdeklődését olyan szinten irányította a biztonság problémájára, hogy saját magát használta próbababának a teszteléseknél, mivel a Crash Test Dummies, az ütközések paramétereit rögzítő tesztbábuk technológiája még nem állt rendelkezésre. Az általa igazgatott Lime Rock Park versenypályáján, és más, alkalmas helyeken végzett töréstesztjei során a vele együttműködő autógyártól erre a célra kapott roncsokat és kevésbé roncsokat saját maga vezette a halálos helyzeteket szimuláló ütközésekbe. Fitch kitűnő autóversenyző volt, de még inkább ízig-vérig mérnök. Mire a tesztekig eljutott, mindent kiszámolt (papíron, ceruzával, ahogy mondani szokták), és lemodellezett (jobbára fejben – hiszen a hatvanas-hetvenes-nyolcvanas években járunk). Volt, hogy a betonfalhoz hasonló akadálynak 70 mérföldes, azaz 110 kilométernél is nagyobb sebességgel vezette a tesztautót. A kor technikáját sem vetette meg, természetesen, és nagysebességű kamerákkal rögzíttette az eseményeket, amiből minden töredék másodperc kielemezhető volt. A veszélyre, amit vállalt, a számításaiban, aprólékos gondosságában és ismeretei folyamatos bővítésében bízva ennyit mondott:
Sohasem sérültem meg. Nem volt betervezve.
Ezt kiváló feltalálót és autóversenyzőt méltatlanul kevesen ismerik. Igazság szerint én is véletlenül bukkantam a nevére, és egy kis utánaolvasás végén oda jutottam, hogy megírtam a róla szóló Wikipédia-szócikk első változatát (ami azóta is többé-kevésbé változatlan, lényegét tekintve pedig teljesen az). Ajánlom figyelmedbe, egy nagyszerű és érdekes embert ismerhetsz meg általa.
Ahol a szűkség…
…jól jön a segítség
Történt annak idején, valamikor 2003-ban, hogy a BBC bővíteni akart, korszerűbb épületre, jobban felszerelt, modernebb stúdiókra volt szükség. Építettek hát egy új keleti szárnyat a meglevőhöz, amit akkor Egton-szárnynak hívtak. Ezt II. Erzsébet angol királynő avatta fel 2006. április 20-án, a 80. születésnapjára rendezett ünnepségsorozat egyik részeként.
Előtte azonban meg kellett oldani néhány problémát.
A régi szárny komoly felújításra szorult, amit nehezített, hogy az értékes art deco díszítéseket mindenképpen meg kellett őrizni. Az ottani stúdiókból mindent át kellett vinni az új szárnyba, hogy a munkálatok alatt zavartalan legyen a közvetítés. Csakhogy, mint azt néhányan már korábban is szóvá tették, az új szárnyban nagyon szűknek látszottak a közlekedő terek. Kérdéses volt például, hogy a drága hangversenyzongorákat hogyan tudják majd mozgatni a folyosók és lépcsők, átjárók és ajtónyílások labirintusában. A vezetőség tehát megbízta a díszletesek szép új, modern és jól felszerelt asztalosműhelyét, hogy készítsenek egy léckeretet, ami akkora, mint egy Steinway zongora, és azzal próbálják ki, mit hogyan és merre lehet átszállítani az új helyére.
Az asztalosok pontos mintát vettek, és elkészítették a mock-up zongorát, a modellt, ami a súlyától és értékétől eltekintve pontosan akkora volt, mint egy igazi hangszer.
És nem fért ki az asztalosműhely ajtaján.
A londoni Broadcasting House domborműve: By Mike Knell from Zürich, Switzerland (Ariel between Wisdom and Gaiety) [CC BY-SA 2.0], via Wikimedia Commons
Steinway hangversenyzongora: “Photo: © Copyright Steinway & Sons” [CC BY-SA 3.0], via Wikimedia Commons
Szélnek szárnyán
Az autóversenyző, aki elszállt magától
Franciaország, 1953. július 5. hajnala az előző év óta alaposan átalakított versenypályán. A reimsi 12 órás verseny javában tartott, amikor a Ferrarit vezető Umberto Maglioli szeme előtt egy egészen szürreális esemény zajlott le. A versenyben első helyen haladó John Fitch 10-es rajtszámú Cunningham C5-R versenyautója száguldott előtte a bokszutca utáni nyújtott kanyarban, 220 kilométer per óra feletti sebességgel húzott a hosszú egyenesbe, aztán egyszer csak a levegőbe emelkedett, fel a fák és a távírópóznák fölé. Semmi és senki nem volt a közelében, nem futott rá törmelékre, úthibára, nem ütközött semminek, csak felszállt. Magasra.
(Az eredeti kép linkjét alul találod meg a hivatkozásnál.)
John Fitch magas, jóképű és kitűnő humorú amerikai versenyző volt, kissé lófogú, de nyitott, szellemes és megnyerő. Akik közel kerültek hozzá, általában imádták. Még a Mercedes-Benz nagyhatalmú csapatfőnökét, Alfred Neubauert is meg tudta nyerni, és bár az egy másik történet, van benne némi pikantéria. Fitch ugyanis a második világháborúban először bombázó, majd vadászpilótaként harcolt a németek ellen. Azon kevesek között volt, akinek sikerült a félelmetes, sugárhajtásos Messerschmidt ME-262-est lelőni. Őt magát is lelőtték, kétszer is, és a háború végén pár hónapig hadifogságban is volt. Elég sokat tudhatott tehát a németekről és a repülésről, főleg, hogy mérnöki előtanulmányait nagyszerűen kamatoztatta, pedig sohasem diplomázott le. Ennek ellenére nem csak versenyzőként ért el nagyon sokat, hanem autóépítőként is, és visszavonulása után olyan biztonságtechnikai fejlesztésekkel foglalkozott, amiket a mai napig alkalmazunk, és tízezrek életét mentették meg.
A dolgok rendje, hogy ami felrepül, az le is esik, és ez a C5-R-rel is így történt. A rendkívül ijesztő becsapódás csodák csodájára nem okozott halálos tragédiát: John Fitch szinte hihetetlen módon alig sérült meg. Alighanem ő volt az első vadászpilóta, aki autóval zuhant le, és ráadásul túl is élte. Akkoriban különcségnek ható módon ötpontos biztonsági öv tartotta az autóban – a legtöbb korabeli versenyző elutasította az övet, mert jobban félt attól, hogy bent ég a balesetek során gyakran lángra kapó versenyautókban, mint hogy kizuhanva halálra zúzza magát. No meg úgy tartották, hogy az utóbbi még mindig kevésbé szörnyű, mint a tűzhalál, és az életveszély amúgy is az autóversenyzés természetes velejárója. Fitch azért volt bekötve, mert csapatfőnöke, Briggs Cunningham ragaszkodott hozzá, és mert veterán vadászpilótaként kevésbé volt talán idegen számára az “istráng”. Ahogy a repüléshez is hozzászokott – de nem autóval! Fitch erről és Briggs Cunninghamről mint csapatfőnökről és jó barátról egy, a Motorsport Online oldalán megjelent interjúban így mesélt:
Ez volt a legnagyobb balesetem, és túléltem, mert ötpontos repülős biztonsági övet használtam, talán ez volt az első ilyen, amit európai autóversenyen látni lehetett. Csak azért viseltem, mert Briggs [Cunningham] ragaszkodott hozzá. Olyan volt, mint egy nagyra nőtt kiscserkész, egészségre törekvő, mindenkivel törődő és mindenki kényelméért aggódó. Csodálatos volt az asszonyokkal és a barátnőkkel, azonnal rohant, hogy széket kerítsen nekik. Valódi rajongó volt, nagyon szerette a versenyzést. Ő személyesítette meg a régi viccet: “hogyan lehet kisebb vagyonhoz jutni az autóversenyzéssel? A válasz: ha egy nagyobb vagyonnal fogsz neki!”
A versenyt Whitehead és Moss nyerte Jaguar C-Type kocsival, és általában ez maradt meg a feljegyzésekben. Briggs Cunningham, aki Johnstonnal párban indult a futamon, a C4-R-esével harmadik lett, de erről még kevesebben tudnak. Arról meg szinte senki nem tudott, mi okozhatta John Fitch balesetét. Még Fitch is csak jó negyven év múlva fejtette meg, mi okozta azt, hogy elszállt, mintegy magától. A gyönyörű C5-R szépséges és áramvonalas formája volt az ok.
Az ötvenes évek elején az autók (és majdnem minden) formáját az aerodinamika határozta meg. A divatos áramvonalas alak azonban még nagyon messze volt attól, ami a funkcióhoz szükséges volt. Ez egy wurlitzernél vagy gőzmozdonynál, de akár még egy utcai autónál is elfért, nem okozhatott gondot, de egy versenyautó más. Ott nem igazán segített, ha szemre, vagy hallás (például szélzaj) után alakították a formát. Fitch ezt mesélte róla:
Hihetetlen, milyen keveset tudtunk akkoriban az aerodinamikáról. A C5-R áramvonalas kialakítása érdekében ellapították a végét, lekerekítették az elejét, legömbölyítették a sarkait, és ami valójában kialakult, az egy kezdetleges szárny volt. Bevettem a kanyart, pontosan ugyanúgy, mint a verseny alatt minden körben, de jött egy váratlan széllökés vagy hasonló, és a kocsi felett a kritikus érték fölé nőtt a légáramlás sebessége, és a kocsi csak úgy felrepült.
Az ám! A szárnyprofil alakú autó fölött gyorsabban áramló levegő nagyobb szívóhatást fejtett ki, mint amennyit a kocsi súlya kompenzált, repülős nyelven elérte a V2 sebességet. A meghajtása azonban azonnal megszűnt, ahogy a kerekek elvesztették a talajt, a sebessége lecsökkent, és a hat méter körüli magassági rekord után úrrá lett a C5-R felett a gravitáció. Alatta meg még jobban.
Amikor magamhoz tértem, a kocsi normális helyzetében állt, nem kapott lángra, a motor járt, de a karosszéria nagy része és a kerekek eltűntek, és fogalmam sem volt, hol vagyok. Kivonszoltam magam az út széléhez, és jött egy csendőr, aki bevitt a bokszba. Többé-kevésbé rendben voltam – karfiol lett a fülem és szereztem pár zúzódást – de rettenetesen aggódtam Elisabethért, aki akkor volt várandós a harmadik gyermekünkkel. Szerencsére még aludt és semmiről nem tudott. Megmosakodtam, felvettem a zakót, és amikor felébredt, csak annyit mondtam neki, hogy kiestem a versenyből. Később, amikor meglátta az autó roncsait, rosszul lett.
Az igazi wing car azonban mégsem a Cunningham C5-R lett, legalábbis neve alapján, hanem egy olyan konstrukció, ami légáramlástani szempontból éppen a fordítottja volt. 1977-ben a Lotus mérnökei, Peter Wright, Colin Chapman, Martin Ogilvie és Tony Rudd olyan versenyautót építettek, amely már tudatosan, szélcsatornában tesztelve használta ki a Bernoulli-effektust. Nem csak az autó felső, látható része volt gondosan áramvonalazva, hanem a fenéklemez is. Itt fordított szárnyprofilt alkalmaztak, ami nem elemelte a kocsit az útról, hanem rászorította. Napjaink Formula–1-es autói is sokat alkalmaznak az akkor kidolgozott trükkök közül, például az utóbbi tíz évben sokszor emlegetett diffúzort, bár nagy részüket időközben betiltották. Ennek ellenére egy hosszú egyenesben egy Formula–1-es versenyautón akkora leszorító erő ébred, amely több, mint a kocsi súlya: az autó akár a mennyezeten is tudna haladni, a légáramlás miatt nem esne le.
Ez azonban már csak elmélet. Szerencsére nincs olyan versenypálya, ahol a kocsiknak fejjel lefelé kellene haladnia.
A C5-R-t ábrázoló kis rajzocska alapja a Sportscar Digest oldalán a 2013-as Lime Rock Park Historic Festival résztvevőiről készült fénykép.
Mennyi? Ötven! De miben ötven???
A fele jó ha csak félig elég
1983. július 22-én, pénteken az autóversenypálya tele volt emberekkel. A másnapi versenyekre készültek, de azért jutott program aznapra is. Nem csak versenyzők és versenyautók voltak mindenfelé, hanem rengeteg néző is, fiatalok, öregek, családosok kisgyerekekkel, tizenévesek, akiket megérintett az autósport, vagy csak ki akarták élvezni, hogy a régi katonai légi bázis aszfaltján és betonján nekik is jut bőven hely arra, hogy kitombolják magukat. Ragyogó, napsütéses idő volt, a hétvége még éppen csak elkezdődött, és a szórakozás garantáltnak tűnt. A két leszállópálya és a gurulóutak között, a kiszolgáló területek (az “apron“, azaz “kötény”) aszfaltján izgalmas versenyautókat készítettek fel, a hosszabbik kifutó végén a gokartpályán szinte folyamatosan mentek a versenyzők, és a kifutó melletti motokrossz pályán is vinnyogtak a motorok. A piknikezők kempingszékekkel, asztalokkal, hűtőtáskákkal és napvédő sátrakkal felszerelkezve élvezték az időt, a műsort, és a kanadai nyarat. Gimli, ez a Winnipeg-tavi kisváros viszonylag kevés szórakozásra adott alkalmat, ki kellett használni hát, ami adódott!
Két tizenéves a nagy kifutó túlvégén, távol a gokartoktól, a drag strip, a gyorsulási versenyek negyedmérföldes szakaszán biciklizett, csak úgy, a biciklizés kedvéért. A drag strip most épp kiesett a nyüzsgésből, és egyfajta védettség-érzetet adott, hogy a pálya közepén hosszában még szalagkorlát is húzódott – de hát a versenyek és bemutatók a bázis másik végén voltak, ide nem kerülhetett jármű, ami veszélyeztethette volna őket.
Egészen addig, amíg a fejük felett pár méterre meg nem jelent egy egy Boeing 767-233, ijesztően alacsonyan, és teljesen némán. A srácok megdöbbenve iszkoltak a repülőgép elől, amely olyan alacsonyan szállt már, hogy tökéletesen látták Pearson kapitány tekintetét. A kapitány is látta a színtiszta rémületet a fiúk arcán, de nem sokat tudott foglalkozni velük, mert éppen más dolga volt: valahogy meg kellett akadályoznia egy csomó ember halálát.
Az alig négy hónapja elkészült Boeing azért érkezett olyan váratlanul és csendesen, mert több mint negyed órája egyetlen hajtóműve sem működött. A szél süvítését, a RAT surrogását elnyomta a Formula Ford versenyautók zaja, pedig jó lett volna, ha valaki tud róla, hogy a hatalmas, széles törzsű utasszállító sehol máshol nem tud már leszállni csak éppen itt. A drag strip és a gokartpálya között húzódó régi 32L kifutón.
Az utasszállító talajt fogott, és Pearson kapitány azonnal teljes erőből fékezett. A kerekek nem bírták ezt a terhelést, és kettő szét is robbant közülük, az orrfutó pedig, amit a normál nyitásához szükséges áram hiányában gyakorlatilag “kiráztak” a helyéről, nem reteszelt a szükséges helyzetben, és egész egyszerűen becsuklott. A hatalmas repülő orra lecsapódott a szalagkorlátra, és a kapitány úgy adagolta a két oldali kerekekre a fékerőt, hogy azon is maradjon, mert az is lassította a gépet. Az extra súrlódásra nagy szükség volt, mert a gokart pálya és a kempingezők székei, asztalai és sátrai vészesen közeledtek, nem is beszélve a hűtőládákban várakozó sörösüvegekről. A srácok sikeresen kikerültek a veszélyzónából, és rémülten nézték, ahogy az óriás ragadozó végül megáll, egészen rövid, mindössze ezer méteres csúszás után. Kinyíltak az utastér ajtajai, előkerültek a csúszdák, és csodák csodájára a hatvanegy utas és a nyolcfős személyzet mind életben, legfeljebb kisebb horzsolásokkal és zúzódásokkal elhagyták a gépet. Sokan a sérültek közül csak akkor szenvedték el sérülésüket, amikor a gép égnek meredő farokrészének vészkijáratain menekültek ki – a csúszdák nem voltak elég hosszúak az orra bukott géphez. A versenypályán senkinek nem esett bántódása. A gép orrfutójánál keletkezett kisebb tüzet az autóversenyzők és a versenyt felügyelő tűzoltók pillanatok alatt eloltották.
Az Air Canada 143-as járata Edmontonból Ottawa érintésével hazafelé tartott Montrealba, amikor az Ontario állambeli Red Lake fölött, 12 500 méteres magasságon elfogyott az összes üzemanyag a gépből. Szerencsére a két pilóta, Robert “Rob” Pearson kapitány és Maurice Quintal első tiszt is gyakorlott, sokat tapasztalt pilóta volt, Pearson ráadásul vitorlázógépeket is repült – de a vitorlázógépekhez képest egy ekkora utasszállító teljesen máshogy viselkedik, és egyáltalán nem volt akkoriban felkészítve senki és semmi arra, hogy minden hajtómű leálljon, és minden áramforrás csődöt mondjon. A gép kormányzását is elektromos vezérlésű hidraulikus rásegítés tette lehetővé, ezért az áram nélkül rendkívül nehéz volt, és bár volt mechanikus kapcsolat a kormány, pedálok, és a kormányzást ténylegesen végző aerodinamikai felületek között, a mozgatásuk nagyon nagy fizikai erőt igényelt. És még a műszerek sem segítettek: a gép eltűnt a radarokról mert az azonosító kódját sugárzó transzponder sem működött, és a siklórepüléshez legfontosabb mérőműszer, amelyik a gép emelkedésének-süllyedésének sebességét méri, szintén használhatatlanná vált. Sem a földi irányítás, sem a pilóták nem tudták pontosan, milyen magasan lehetnek, csak a tapasztatra hagyatkozhattak. Az nagyon hamar biztossá vált, hogy a gép nem ér el a legközelebbi szükségrepülőtérig sem, nem is beszélve az ekkora gépek fogadására felkészített legközelebbi, winnipegi légikikötőről. Szerencsére Pearson hajdan a Gimli melletti RCAF bázison szolgált, kitűnően ismerte a környéket és tudta, hogy a 32L kifutó elég hosszú egy Boeing 767-esnek is. Azt azonban sem ő, sem a légiirányítók nem tudták, hogy a bezárt légi bázis területét átvette a Canadian Automobile Sport Clubs autósport szervezet, és a Gimli Motorsports Park pályákat, sőt, szalagkorlátot épített a kifutóra. A párhuzamos 32R kifutó rövidebb, keskenyebb és így teljesen alkalmatlan volt, sőt, valójában Pearson kapitánynak nem is jutott eszébe, hogy létezik. Így került az elnémult utasszállító a nagyon is hangos autóverseny közepére.
Nem akarom nagyon elaprózni, hiszen sok helyen meg lehet ismerni a történet részleteit. Az üzemanyag kifogyását közvetve a matematika okozta. Kanada akkortájt tért át a birodalmi mértékegységek használatáról a metrikus rendszerre, és ráadásul az akkoriban új 767-esnek volt egy gyakran jelentkező típushibája: az üzemanyag-mennyiségmérő rendszerek sokszor meghibásodtak, és ha eltérő értéket adott a két, egymást ellenőrizni hivatott rendszer, egyáltalán nem jelezték a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiségét. Ezt hasonló esetben más típusokon a fedélzeti mérnök számolta ki, de a 767 egyik újdonsága éppen az volt, hogy nem volt fedélzeti mérnök. Így az üzemanyag számolgatása a két pilótára maradt, akik azonban erre nem voltak felkészítve, és nem alakult ki megfelelő protokoll sem arra, hogy hogyan kell a számítást elvégezni. A tapasztalt pilótáknak ez persze nem okozott nagyon nagy gondot, csak át kellett számítani a meglévő kerozin tömegét térfogatra, megmondani, hogy még hány egységet kell a földi kiszolgáló személyzetnek a gépbe pumpálni, azt visszaszámolni tömegre, amiből aztán tudni lehet, hogy mire elég még a jet juice, ahogy az amerikai katonai repülők hívják. Ez így hirtelenjében annyira nem tűnik egyszerűnek, de a műszerek híján mérőpálcákról leolvasott információ kellőképpen pontos adatot ad, a számítás kipróbált, bevált, a képlet ismert. A repülő üzemanyagát ugyanis tömegben (és nem súlyban!) mérik, mert a térfogat repülés közben a légnyomással változik. A felszínen 0,8 kg kerozin egy liter, fent azonban jóval kevesebb, mert az alacsonyabb nyomáson és az alacsony hőmérsékleten tágul is, szűkül is a térfogata. A pilótáktól elvárt, hogy boldoguljanak ilyen hirtelen feladatokkal is, hiszen a repülés közben számtalan olyan váratlan probléma adódhat, amire nincsenek előre felkészítve, legyen az akár rágógumit rágó, pösze légiirányító, hajszoltságában félmunkát végző technikus (korábban egy ilyen kiiktatta az üzemanyagmérő rendszer egy elemét, aztán nem jutott vissza a géphez, hogy helyreállítsa), vagy éppen a derült égből matek házi. Az újdonságot a font, kilogramm és liter közötti váltószámok jelentették.
Tehát nézzük csak! Van még 7 682 liter lötty a gépben, és ugyebár 0,8 kiló literje, tehát kell még nagyjából 16 ezer kiló, ami kis kerekítéssel 20 ezer liter, és megvan a hazaúthoz szükséges 22 300 kg. Ha jól számolják. Az Air Canada 143 esetében többen, krónikusan felcserélték a liter/kilogramm és a liter/font váltószámát. 7 682 liter lötty 1,77 font/liter tömeggel számolva 13 597, a 20 300-hoz még kell 8 703, vagyis 4 917 liter. A 4 917 liter azonban csak 10 100 kilóra töltötte fel a tartályokat! A gép nagyjából 50%-kal kevesebb üzemanyaggal szállt fel, mint kellett volna. És ez az 50% szigorú következetességgel félúton elfogyott.
Rengeteg tanulságot vontak le a különféle szervek, a Boeing, az Air Canada, és számos olyan szabályt vezettek be, ami megakadályozza, hogy ilyen újra előfordulhasson. Rob Pearsont és Maurice Quintalt előbb felfüggesztették, de később felmentették őket, és a Fédération Aéronautique Internationale elsőként nekik adott a kiemelő pilóta teljesítményt elismerő díszoklevelet (1985-ben).
A C-GAUN lajstromjelű Boeing 767, későbbi becenevén Gimli Glider sérülései minimálisak voltak, és a régi légi bázison ki lehetett javítani annyira, hogy utána nagyjavításra átvigyék a karbantartó helyre. A sors morbid humora, hogy a szerelőket helyszínre szállító busznak félúton elfogyott az üzemanyaga, és egy másik buszt kellett értük küldeni. Ráadásul 1985-ben, amikor Pearson és Quintal újra munkába állhatott, első útjukon ismét egymás mellé kerültek. A gépátvételkor jöttek rá, hogy a repülő, amire beosztották őket, a Gimli Glider. Még viccelődtek is rajta, hogy remélhetőleg ezúttal elég lesz az üzemanyag, de alig szálltak fel, megszólalt a vészjelző, amely a veszélyesen kevés kerozint jelzi. Szerencsére kiderült, hogy ez alkalommal maga a vészjelző hibásodott meg, és gond nélkül folytathatták az útjukat.
Pearson kapitány és Quintal első tiszt rekordot tart az utasszállító repülőgéppel végzett távolsági siklórepüléssel: 143 kilométer és 17 perc után ráadásul komoly sérülés nélkül tették le a gépet. Sajnos ez rendszerint nem sikerül. Pearson vitorlázórepülő tapasztalata fontos szerepet játszott ebben. Egy olyan, kis siklógépekre kitalált manővert tudott végrehajtani az alig irányítható óriásgéppel, amit nagy utasszállítókkal elvileg nem is lenne szabad, de csak így sikerült kellőképpen lelassítania a biztonságos földet éréshez.
25 évvel az eset után Gimli városa emléktáblát állított a Gimli Glider és pilótái tiszteletére. Természetesen Pearson és Quintal kapitányok is ott voltak (Quintalt addigra előléptették), és a város hős megmentőknek kijáró ovációval fogadta őket.
2008 január 1-én, amikor a C-GAUN lajstromjelű repülőgép utolsó útjára indult a Mojave-sivatag felé, mindketten ott voltak az ünnepélyes búcsúztatásnál. A gép sokáig épen és érintetlenül várta, hogy hátha valaki megszánja, kivásárolja a roncstemetőből, és volt is rá kezdeményezés, hogy megmentsék, de a 3 millió kanadai dollárt nem sikerült összeszedni rá. 2014-ben végül szétvágták, és egyes fém alkatrészeiből a nevezetes kényszerleszállás emlékére plaketteket készítettek.
Robert Pearson kapitány az Air Canada szolgálatában töltött évek után 1995-ös nyugdíjazásáig az Asiana Airlines gépeit repülte, jelenleg tudtommal nyugdíjas éveit éli. Maurice Quintal 2015. szeptember 24-én, 68 éves korában elhunyt, és a quebeci St. Donat temetőben nyugszik.
A C-GAUN 1985-ben: By Ted Quackenbush [GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons
Gimli Glider: Korabeli televíziós híradás képkockája. Megismételhetetlen felvételből idézet gyanánt kiemelt kép, feltételezhetően nem jogsértő (non-profit célú használat). Forrás: az angol Wikipedia.
Air Canada 767 C-GAUN: By Akradecki (A feltöltő saját munkája) [CC BY-SA 3.0 or GFDL], via Wikimedia Commons
Boeing 767-200 (Air Canada) Kluft: By Ikluft (A feltöltő saját munkája) [GFDL or CC BY-SA 4.0-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons
Bagoly mondja: HU! 
_-_Google_Art_Project.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_Kluft_Feb-2008_0374.jpg){kind=link}
Hozzászóláshoz be kell jelentkezni!